Direito_Aeronautico_AD1_1_2020

Prévia do material em texto

Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul
Campus Virtual
	
	Atividade de Avaliação a Distância
Disciplina: Direito Aeronáutico
Curso: Ciências Aeronáuticas 
Professor: Orlando Flávio Silva
Nome do aluno: Francisco Cirilo da Silva Filho Ramos
Data: 17/24/2020
Orientações:
· Procure o professor sempre que tiver dúvidas.
· Entregue a atividade no prazo estipulado.
· Esta atividade é obrigatória e fará parte da sua média final.
· Encaminhe a atividade via Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA).
Questão 1:
Assista aos vídeos:
a) <https://www.youtube.com/watch?v=pazZME1pJF8> (Acesso em: 03 fev. 2017)
b) <https://www.youtube.com/watch?v=vhE7UPOlmeQ> (Acesso em: 03 fev. 2017)
Agora, com suas palavras, responda: é possível considerar os irmãos Wright pais da aviação, mesmo que sua aeronave, o Flyer, que voou em 1903 – antes, portanto, que a aeronave de Santos Dumont, tenha sido catapultada? Veja a definição de aeronave no artigo 106 do Código Brasileiro de Aeronáutica para embasar sua tese. Disserte em pelo menos 10 linhas e máximo 20 linhas. (2,5 pontos)
RESPOSTA: 
De acordo com o artigo o artigo 106 do Código Brasileiro de Aeronáutica (é considerado aeronave todo aparelho manobrável em voo, que possa sustentasse-se no espaço aéreo mediante reações aerodinâmicas...), dessa maneira não é possível considerar os irmãos Wright os pais da aviação pois o voo que teria acontecido na praia de Kill Devil Hills, em 1903, os irmãos teriam colocado o Flyer 1 com um motor de somente 12 HP de potência sobre uma rampa inclinada, feita com trilho de madeira. Os mesmos teriam soltado o aparelho de frente para um vento de 40km/h, sem testemunhas para a comprovação do feito, além de uma foto que foi a publico somente em 1908. Já Santos Dumont teve seu voo realizado no aparelho 14 BIS com 50 HP de potencia em 1906, o mesmo aconteceu no Campo de Bagatelle sem qualquer assistência de equipamento externo, voando a distância de 60 metros, na altura de 2 a 3 metros e pousando com o testemunho de uma multidão, perante uma comissão técnica especializada e a imprensa.
Questão 2
O RBAC 61, em seu item 61.111 indica os requisitos para emissão de licença de Piloto de Tripulação Múltipla. Pesquise na internet e disserte sobre o que seria esta qualificação, incluindo os requisitos para emissão da licença. Faça referência das fontes usadas em sua pesquisa. (2,5 pontos).
RESPOSTA: 
Com base na RBAC 61 no item 61.111 cria uma nova licença de Piloto de Tripulação Múltipla, a mesma visa formar copilotos visa formar copilotos de linha aérea por um meio mais rápido, também cria uma situação em que aviadores podem voar aeronaves de grande porte, e com operação complexa, com pouca experiência de voo. Para obter a licença de Piloto de Tripulação Múltipla o candidato deve: ter completado 18 (dezoito) anos e ter concluído o ensino médio, para aptidão física ser titular de CMA de 1ª classe válido, cumprir todos os requisitos de conhecimentos teóricos referentes à concessão de licença de piloto de linha aérea na categoria avião constantes dos parágrafos 61.137(a)(1) e (2) deste Regulamento e ter sido aprovado em exame teórico da ANAC para a licença de piloto de linha aérea na categoria avião constante do parágrafo 61.137(a)(3) deste Regulamento. O mesmo deve ter recebido instrução, em um centro de instrução certificado pela ANAC, por um instrutor de voo autorizado que registre tal instrução em seus registros de voo (Sistema Eletrônico de Registro de Voo ou CIV). O instrutor é responsável por declarar que o candidato é competente para realizar, de forma segura, todas as manobras necessárias para ser aprovado no exame de proficiência para a concessão da licença de piloto de tripulação múltipla. Tal declaração terá validade de 30 (trinta) dias, a partir da data do último voo de preparação para o exame de proficiência. O conteúdo da instrução de voo deverá compreender todos os requisitos de experiência contidos na seção 61.121 deste Regulamento. A instrução se baseará na competência e se desenvolverá no contexto das operações com tripulação múltipla. O candidato deve receber instrução duplo comando, ao nível requerido para concessão de licença de tripulação múltipla, em todas as unidades de competência detalhadas a seguir: aplicação dos princípios de gerenciamento de ameaças e erros, execução de procedimentos e operações em terra e antes do voo, execução de decolagem, execução de subida, execução de voo de cruzeiro, execução de descida, execução de aproximação para aterrissagem, execução de aterrissagem, execução de procedimentos e operações após a aterrissagem e o voo. Cada fase de instrução para a concessão da licença de piloto de tripulação múltipla deve abranger o ensino dos conhecimentos básicos e parte da instrução prática, integrando-se plenamente a esta, o ensino dos requisitos e manobras necessárias para aprovação no exame de proficiência contidos na seção 61.123. O candidato deve: ter realizado, no mínimo, 240 (duzentas e quarenta) horas de voo real e simulado, em um curso de piloto de tripulação múltipla aprovado pela ANAC, ter cumprido, como parte da experiência em voo real, no mínimo, os requisitos de experiência para a concessão da licença de piloto privado na categoria avião constantes do parágrafo 61.81(a) deste Regulamento, ter adquirido experiência necessária para alcançar o nível avançado de competência requerido: em um avião de motor à turbina (motor à reação ou turboélice) certificado para operação com tripulação mínima de 2 (dois) pilotos; ou em dispositivos de treinamento para simulação de voo qualificados e aprovados pela ANAC para essa finalidade. Deve demonstrar, em exame de proficiência, sua capacidade para executar os procedimentos e manobras especificados na seção relativa à instrução de voo pertinente, com um grau de competência apropriado às prerrogativas que a licença de piloto de tripulação múltipla confere ao seu titular, e para: atuar como segundo em comando de aviões com motor à turbina (motor à reação ou turboélice) certificados para operação com tripulação mínima de 2 (dois) pilotos, em condições visuais de voo e de voo por instrumentos, reconhecer e gerenciar ameaças e erros, operar a aeronave dentro de suas limitações de emprego, executar todas as manobras com suavidade e precisão, pilotar o avião no modo de automatização apropriado à fase de voo e manter-se consciente do modo ativo de automatização, executar de forma precisa, procedimentos normais, anormais e de emergência em todas as fases do voo, comunicar-se de forma eficaz com todos os demais membros da tripulação de voo e demonstrar a capacidade de executar de forma eficaz os procedimentos em caso de incapacitação da tripulação, coordenar-se com a tripulação, aderir aos procedimentos normais de operação (Manual Geral de Operações - MGO) e usar as listas de verificações.
Fonte: https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/boletim-de-pessoal/2013/25/anexo-2013-rbac-61-emd-01
https://aeromagazine.uol.com.br/artigo/as-mudancas-na-instrucao-aeronautica_729.html
Questão 3:
A Convenção de Varsóvia, cujo nome completo é Convenção para Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, prevê, em um de seus institutos, limites de indenização por danos causados pelo transporte aéreo, sendo o valor estabelecido em franco-ouro, ou franco-poincaré. Mas, a moeda de referência para pagamento das indenizações sofreu atualizações. Pesquise no material didático e na Internet, principalmente na página do Banco Central do Brasil e dos Correios, qual seria esta referência hoje em dia (definir), o valor atualizado e qual seria o valor das indenizações em caso de morte de passageiro. (2,5 pontos). 
Orientações: 
a) a única referência a ser utilizada é a Convenção de Varsóvia e suas atualizações;
b) o padrão é o atualizado, portanto deve ser indicado qual é esse padrão e depois deve ser feita a conversão em reais ou dólares (não indicar em Francos-Poincarés nem Francos-Ouro: atualizar o padrão atualizado).
RESPOSTA: 
Atualmentea moeda é a Direito Especial de Saque/XRD. O valor para indenização foi atualizado na Convenção de Montreal, passando de 125.000,00 francos da época do Tratado de Varsóvia, para 100.000,00 XRD.
1 Direito especial de saque/XDR (138) = 7,1628 Real/BRL 
1 Real/BRL (790) = 0,1396102 Direito especial de saque/XDR
Valor a converter: 100.000,00 DES Para: Real/BRL 714,890,00
Data cotação utilizada: 17/04/2020
Questão 4: 
A produção normativa, ou função legiferante do Congresso Nacional não afasta a criação de normas por parte de órgãos oficiais de outros poderes. Tem-se, por exemplo, a criação de Súmulas Vinculantes por parte do Supremo Tribunal Federal que, por sua observância obrigatória pelos tribunais inferiores praticamente a torna uma norma com carga de eficácia parecida com leis. Por parte do Poder Executivo tem-se os decretos e as instruções normativas. A ANAC, especializada em aviação, também edita normas de observância obrigatória e, tendo em vista este preâmbulo, questiona-se:
a) Qual é o mecanismo normativo através do qual um órgão do poder executivo pode editar normas de cunho obrigatório? (Ou seja, qual o diploma legal – lei - e o dispositivo deste diploma que autoriza especialmente esta edição).
RESPOSTA:
De acordo com o artigo 87, inciso II da Constituição Federal de 88 – Brasil 1988, os poderes Executivo Judiciário e Legislativo podem editar normas através de regulamentos. Além destes, a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), que é subordinada ao Ministério da Infraestrutura pode também editar normas regulamentares que são autorizadas pela Constituição Federal.
b) Quais são as normas editadas pela ANAC?
 RESPOSTA: 
Quando ainda era de incumbência da extinta DAC, os regulamentos eram os Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica, RBHA. Atualmente sendo a ANAC a autoridade aeronáutica vigente, os regulamentos estão sendo revisados e deram origem ao Regulamento Brasileiro de Aviação Civil, RBAC. Entretanto, “convivemos” com ambos na legislação em vigor, sendo que os RBHA já revisados correspondem ao respectivo RBAC.
c) Quais as que mais interessam a um postulante à profissão de aeronauta? (Indicar o RBAC/RBHA/MCA adequado para cada profissional aeronauta, piloto e comissário; no que tange à IS, pode ser indicada qualquer uma delas que interessa o piloto e/ou comissário).
RESPOSTA:
A Lei 13.475, de 28 de agosto 2017 dispõe sobre o exercício da profissão de tripulante de aeronave, denominado aeronauta, e regula o exercício das profissões de piloto de aeronave, comissário de voo e mecânico de voo, Sendo o exercício dessas profissões exclusivamente de brasileiros natos ou naturalizados. Já o MCA (Manual do Comando da Aeronáutica) ou antigo MMA (Manual do Ministério da Aeronáutica) servem de orientação e são os manuais dos cursos. Sendo assim, temos:
Pilotos:
RBAC 61 – Licensas, Habilitações e Certificados Para Pilotos;
Lei 13.475/17, art.2;
IS 00-002E / IS 43-012B / IS 61-003A / IS 61-004P / IS 61-006F / IS 61.15-001D / IS 135-001D
MMA 58-3 / MMA 58-4 / MMA 58-7 / MMA 58-8 / MMA 58-9 / MCA 58-12 / MMA 58-16 / MCA 58-17 
Comissário de voo:
RBHA 063 – Licensas, Habilitações e Certificados Para Mecânico de Voo e Comissário de voo;
Lei 13.475/17, art.3;
IS 121-011A / IS 135-004A
MCA 58-11
Mecânico de voo:
RBHA 063 – Licensas, Habilitações e Certificados Para Mecânico de Voo e Comissário de voo;
Lei 13.475/17, art.2;
IS 65-001B / IS 141-002B
Fonte: https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/iac-e-is/is
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2017/lei/l13475.htm
https://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/biblioteca/manuais-de-cursos-da-anac