AD1 DIREITO AERONAUTICO

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Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul 
Campus Virtual 
 
 
 
Atividade de Avaliação a Distância 
 
Disciplina: Direito Aeronáutico 
Curso: Ciências Aeronáuticas 
Professor: Orlando Flávio Silva 
Nome do aluno: Rodrigo Harmuch Roloff 
Data: 29/10/2020 
 
Orientações: 
▪ Procure o professor sempre que tiver dúvidas. 
▪ Entregue a atividade no prazo estipulado. 
▪ Esta atividade é obrigatória e fará parte da sua média final. 
▪ Encaminhe a atividade via Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA). 
 
Questão 1: 
Assista aos vídeos: 
a) <https://www.youtube.com/watch?v=pazZME1pJF8> (Acesso em: 03 fev. 2017) 
b) <https://www.youtube.com/watch?v=vhE7UPOlmeQ> (Acesso em: 03 fev. 
2017) 
Agora, com suas palavras, responda: é possível considerar os irmãos Wright pais da 
aviação, mesmo que sua aeronave, o Flyer, que voou em 1903 – antes, portanto, que a 
aeronave de Santos Dumont, tenha sido catapultada? Veja a definição de aeronave no 
artigo 106 do Código Brasileiro de Aeronáutica para embasar sua tese. Disserte em pelo 
menos 10 linhas e máximo 20 linhas (0,5 ponto). 
Resposta: 
 
Art. 106. Considera-se aeronave todo aparelho manobrável em voo, que possa 
sustentar-se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto 
a transportar pessoas ou coisas. 
 
https://www.youtube.com/watch?v=pazZME1pJF8
https://www.youtube.com/watch?v=vhE7UPOlmeQ
Conclui-se que independente da opinião pessoal segundo o artigo 106 o 
veículo dos irmãos Wright era considerado uma aeronave pois o artigo não 
estipula que a aeronave deva decolar com meios próprios e sem auxílio de 
catapulta. 
O que também devemos levar em conta é a falta de registros e testemunhas no 
local de Kitty Hawk para autenticar o feito dos Wright. Já o voo de Dummont foi 
presenciado por diversos populares a olho nu em 1906 no Plaine de Bagatelle 
em Paris, sendo que os Wright só apresentaram a funcionalidade do avião deles à 
Europa em 1908. 
Creio que esse debate é irrelevante pois se formos ter uma visão mais ampla 
da situação ambos estavam criando coisas homologas ao mesmo tempo, sem 
se conhecerem e morando cada um em um lado do atlântico. Ambos foram 
pioneiros, movidos pela ambição de alçar voo com o mais pesado do que o ar. 
 
Questão 2 
 
O RBAC 61, em seu item 61.111 indica os requisitos para emissão de licença de Piloto 
de Tripulação Múltipla. Pesquise na internet e disserte sobre o que seria esta 
qualificação, incluindo os requisitos para emissão da licença. Faça referência das fontes 
usadas em sua pesquisa (0,5 ponto). 
Resposta: 
A licença de Piloto de Tripulação Múltipla visa ser a porta de entrada de pilotos 
no mercado de trabalho. Fazendo com que “opere” sobre supervisão 
aeronaves de grande porte e adquira conhecimento para poder ascender em 
sua carreira. 
Os requisitos para emissão da licença estão prescritos na RBAC 61 Subparte F item 
61.111 ao 61.125 que segue: 
61.111 Aplicabilidade 
(a) Esta subparte estabelece os requisitos a serem atendidos para a concessão da licença 
de 
piloto de tripulação múltipla, na categoria avião, assim como as prerrogativas e 
condições para o 
exercício das funções pertinentes. 
61.113 Requisitos gerais para a concessão da licença de piloto de tripulação múltipla 
(a) O candidato a uma licença de piloto de tripulação múltipla deve: 
(1) ter completado 18 (dezoito) anos; e 
(2) ter concluído o ensino médio. 
61.115 Requisitos de aptidão psicofísica para a concessão da licença de piloto de 
tripulação 
múltipla 
(a) O candidato a uma licença de piloto de tripulação múltipla deve ser titular de CMA 
de 1ª 
classe válido. 
61.117 Requisitos de conhecimentos teóricos para a concessão da licença de piloto de 
tripulação múltipla 
(a) O candidato a uma licença de piloto de tripulação múltipla deve: 
(1) cumprir todos os requisitos de conhecimentos teóricos referentes à concessão de 
licença de 
piloto de linha aérea na categoria avião constantes dos parágrafos 61.137(a)(1) e (2) 
deste 
Regulamento; e 
(2) ter sido aprovado em exame teórico da ANAC para a licença de piloto de linha aérea 
na 
categoria avião constante do parágrafo 61.137(a)(3) deste Regulamento. 
61.119 Requisitos de instrução de voo para a concessão da licença de piloto de 
tripulação 
múltipla 
(a) O candidato a uma licença de piloto de tripulação múltipla deve ter recebido 
instrução, em 
um centro de instrução certificado pela ANAC, por um instrutor de voo autorizado que 
registre tal 
instrução em seus registros de voo (Sistema Eletrônico de Registro de Voo ou CIV). O 
instrutor é 
responsável por declarar que o candidato é competente para realizar, de forma segura, 
todas as 
manobras necessárias para ser aprovado no exame de proficiência para a concessão da 
licença de 
piloto de tripulação múltipla. Tal declaração terá validade de 30 (trinta) dias, a partir da 
data do 
último voo de preparação para o exame de proficiência. O conteúdo da instrução de voo 
deverá 
compreender todos os requisitos de experiência contidos na seção 61.121 deste 
Regulamento. 
(b) A instrução se baseará na competência e se desenvolverá no contexto das operações 
com 
tripulação múltipla. 
(c) O candidato deve receber instrução duplo comando, ao nível requerido para 
concessão de 
licença de tripulação múltipla, em todas as unidades de competência detalhadas a 
seguir: 
 (1) aplicação dos princípios de gerenciamento de ameaças e erros; 
(2) execução de procedimentos e operações em terra e antes do voo; 
(3) execução de decolagem; 
(4) execução de subida; 
(5) execução de voo de cruzeiro; 
(6) execução de descida; 
(7) execução de aproximação para aterrissagem; 
(8) execução de aterrissagem; e 
(9) execução de procedimentos e operações após a aterrissagem e o voo. 
(d) A instrução contida no parágrafo (c) desta seção deve incluir as unidades de 
competência 
requeridas para o piloto em condições de voo por instrumentos. 
(e) Cada fase de instrução para a concessão da licença de piloto de tripulação múltipla 
deve 
abranger o ensino dos conhecimentos básicos e parte da instrução prática, integrando-se 
plenamente 
a esta, o ensino dos requisitos e manobras necessárias para aprovação no exame de 
proficiência 
contidos na seção 61.123 deste Regulamento, como detalhado no Apêndice B deste 
Regulamento. 
61.121 Requisitos de experiência para a concessão da licença de piloto de tripulação 
múltipla 
(a) O candidato a uma licença de piloto de tripulação múltipla deve: 
(1) ter realizado, no mínimo, 240 (duzentas e quarenta) horas de voo real e simulado, 
em um 
curso de piloto de tripulação múltipla aprovado pela ANAC; 
(2) ter cumprido, como parte da experiência em voo real, no mínimo, os requisitos de 
experiência para a concessão da licença de piloto privado na categoria avião constantes 
do 
parágrafo 61.81(a) deste Regulamento; e 
(3) ter adquirido experiência necessária para alcançar o nível avançado de competência 
requerido: 
(i) em um avião de motor à turbina (motor à reação ou turboélice) certificado para 
operação com tripulação mínima de 2 (dois) pilotos; ou 
(ii) em dispositivos de treinamento para simulação de voo qualificados e aprovados pela 
ANAC para essa finalidade. 
61.123 Requisitos de proficiência para a concessão da licença de piloto de tripulação 
múltipla 
(a) O candidato a uma licença de piloto de tripulação múltipla deve demonstrar, em 
exame de 
proficiência, sua capacidade para executar os procedimentos e manobras especificados 
na seção 
relativa à instrução de voo pertinente, com um grau de competência apropriado às 
prerrogativas que 
a licença de piloto de tripulação múltipla confere ao seu titular, e para: 
(1) atuar como segundo em comando de aviões com motor à turbina (motor à reação ou 
turboélice) certificados para operação com tripulação mínima de 2 (dois) pilotos, em 
condições 
visuais de voo e de voo por instrumentos; 
(2) reconhecer e gerenciarameaças e erros; 
(3) operar a aeronave dentro de suas limitações de emprego; 
(4) executar todas as manobras com suavidade e precisão; 
(5) pilotar o avião no modo de automatização apropriado à fase de voo e manter-se 
consciente 
do modo ativo de automatização; 
(6) executar de forma precisa, procedimentos normais, anormais e de emergência em 
todas as 
fases do voo; e 
(7) comunicar-se de forma eficaz com todos os demais membros da tripulação de voo e 
demonstrar a capacidade de executar de forma eficaz os procedimentos em caso de 
incapacitação da 
tripulação, coordenar-se com a tripulação, aderir aos procedimentos normais de 
operação (Manual 
Geral de Operações - MGO) e usar as listas de verificações. 
(b) A ANAC avaliará continuamente o progresso atingido com o acréscimo do exame 
de 
proficiência indicado nesta seção. 
(c) A ANAC exercerá vigilância permanente durante a fase inicial de implantação da 
licença de 
tripulação múltipla, devendo existir uma estreita coordenação e cooperação entre a 
ANAC, os 
centros de instrução e treinamento e as empresas de transporte aéreo que contratarem 
titulares deste 
tipo de licença. 
61.125 Prerrogativas do titular da licença de piloto de tripulação múltipla e condições 
que 
devem ser observadas para exercê-las 
(a) As prerrogativas e condições para o exercício das funções mencionadas no parágrafo 
61.111(a) deste Regulamento referem-se ao piloto devidamente qualificado para exercer 
a função 
de segundo em comando em um avião certificado para operação com tripulação mínima 
de 2 (dois) 
pilotos, e com vínculo empregatício com a empresa que o treinou na função de piloto de 
tripulação 
múltipla. 
(b) Observado o cumprimento dos preceitos estabelecidos neste Regulamento, as 
prerrogativas 
do titular de uma licença de piloto de tripulação múltipla são: 
(1) exercer as atribuições da habilitação de voo por instrumentos em operações com 
tripulação 
múltipla; e 
(2) atuar como segundo em comando em um avião certificado para operação com 
tripulação 
mínima de 2 (dois) pilotos, de acordo com a habilitação de tipo averbada em sua 
licença. 
(c) O exercício das prerrogativas da licença de piloto de tripulação múltipla em voos 
internacionais é condicionado ao atendimento, pelo seu titular, aos requisitos 
estabelecidos na seção 
61.10 deste Regulamento. 
(d) Nenhum titular de licença de piloto de tripulação múltipla pode atuar como segundo 
em 
comando, em operações internacionais de serviços de transporte aéreo público, 
regulares ou não, 
após ter completado 65 (sessenta e cinco) anos de idade. 
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/boletim-de-
pessoal/2013/25/anexo-2013-rbac-61-emd-01 
 
Questão 3: 
A Convenção de Varsóvia, cujo nome completo é Convenção para Unificação de 
Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, prevê, em um de seus 
institutos, limites de indenização por danos causados pelo transporte aéreo, sendo o 
valor estabelecido em franco-ouro, ou franco-poincaré. Mas a moeda de referência para 
pagamento das indenizações sofreu atualizações. Pesquise no material didático e na 
Internet, principalmente na página do Banco Central do Brasil e dos Correios, qual seria 
esta referência hoje em dia (definir), o valor atualizado e qual seria o valor das 
indenizações em caso de morte de passageiro (2 pontos). 
Orientações: 
a) a única referência a ser utilizada é a Convenção de Varsóvia e suas atualizações; 
b) o padrão é o atualizado, portanto deve ser indicado qual é esse padrão e depois 
deve ser feita a conversão em reais ou dólares (não indicar em Francos-
Poincarés nem Francos-Ouro: indicar no padrão atualizado). 
Resposta: 
 
A referencia hoje é o Direito especial de saque(XDR), instituído pelo Fundo 
monetário internacional, que varia de acordo com o valor das moedas que 
compõem seu lastro. O valor pela eventual morte de um passageiro é de 
100.000 XDR que segundo o Banco Central Do Brasil em 01/10/2020 é o 
equivalente a 796.020,00 reais. 
 
Questão 4: 
A produção normativa, ou função legiferante do Congresso Nacional não afasta a 
criação de normas por parte de órgãos oficiais de outros poderes. Tem-se, por exemplo, 
a criação de Súmulas Vinculantes por parte do Supremo Tribunal Federal que, por sua 
observância obrigatória pelos tribunais inferiores praticamente a torna uma norma com 
carga de eficácia parecida com leis. Por parte do Poder Executivo tem-se os decretos e 
as instruções normativas. A ANAC, especializada em aviação, também edita normas de 
observância obrigatória e, tendo em vista este preâmbulo, questiona-se (2,0 pontos): 
a) Qual é o mecanismo normativo através do qual um órgão do poder executivo 
pode editar normas de cunho obrigatório? (Ou seja, qual o diploma legal – lei - e 
o dispositivo deste diploma que autoriza especialmente esta edição). 
O mecanismo é a lei 11.182/05 artigo 4 e pelas leis ordinárias e complementares 
no artigo 87 paragrafo 1, inciso 2 da constituição. 
b) Quais são as normas editadas pela ANAC? 
RBAC - Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil 
RBHA - Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 
c) Quais as que mais interessam a um postulante à profissão de aeronauta? (Indicar 
o RBAC/RBHA/MCA adequado para cada profissional aeronauta, piloto e 
comissário; no que tange à IS, pode ser indicada qualquer uma delas que 
interessa o piloto e/ou comissário). 
RBAC 61 é relacionada a licenças, habilitações e certificados de pilotos de 
aeronave enquanto o RBAC 63 é relacionada a licenças, habilitações e 
certificados de mecânicos de voo e comissários de voo. 
Questão 5: 
O ordenamento normativo brasileiro é formado pelo conjunto de leis de todas as 
naturezas e não há propriamente hierarquia entres estas leis. Mas todas elas devem 
respeitar a Constituição Federal promulgada em 1.988, ou seja, os comandos dispostos 
em qualquer lei devem estar de acordo com os princípios basilares estabelecidos na 
Constituição. Sob este ponto de vista, responda: 
a) Como é possível o Código Brasileiro de Aeronáutica ainda estar em vigor 
mesmo tendo sido produzido em 1.986, ou seja, dois anos antes da promulgação 
da Constituição Federal? 
 
O Código Brasileiro de Aeronáutica foi encaixado a serviço da 
constituição de 1988, ou seja, ele está a serviço da constituição, não 
acima dela. Porem hoje está sendo constantemente atualizada para 
encaixar nos aspectos que não eram levados em conta na sua data de 
publicação. 
 
b) O RBAC 61 – Licenças, Habilitações e Certificados para Pilotos regulamenta o 
Código Brasileiro de Aeronáutica. Qual é a diferença entre estes dois diplomas 
normativos, ou seja, qual a diferença entre lei e regulamento? 
 
Regulamento não tem poder de Lei pois Lei provém do Legislativo, e o 
decreto, do Executivo e existe a supremacia da lei sobre o regulamento. 
 
(2, pontos). 
Questão 6: 
”Criminalizar um acidente, no jargão da investigação, significa dotar um procedimento 
de apuração de acidente com os contornos de inquérito policial ou judicial para se 
determinar os responsáveis pelo acidente e cominar as devidas penas” (SILVA, 2018, 
pg. 288). 
Releia a página 288 e 289 do livro didático, bem como o texto da Lei 12.970/14 e 
analise o texto abaixo: 
“O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) decidiu 
não prosseguir com a investigação sobre a queda do helicóptero modelo Robinson R44, 
prefixo PT-YFD, em Candói, no Centro-Sul do Paraná. O acidente ocorreu em 31 de 
agosto de 2014, na Festa Nacional do Charque, e deixou cinco pessoas com ferimentos 
leves – o piloto saiu ileso”. Fonte: http://www.gazetadopovo.com.br/blogs/avioes-em-
foco/cenipa-interrompe-investigacao-de-queda-de-helicoptero-em-candoi/ 
 
Leia o texto da reportagem, se desejar, e responda: 
a) Sob qual ou quais hipóteses o CENIPA pode interromper uma investigação em 
andamento? 
 
Caso seja constatado uma interferênciailícita que levou ao incidente. 
 
b) Qual norma autoriza esta interrupção e em que artigo ou inciso? 
 
Lei 7.565 do Código Brasileiro De Aeronáutica, capítulo VI, Seção I, Art. 
88-A paragrafo segundo diz: 
 
“A autoridade de investigação Sipaer poderá decidir por não proceder à 
investigação Sipaer ou interrompê-la, se já em andamento, nos casos 
em que for constatado ato ilícito doloso relacionado à causalidade do 
sinistro e em que a investigação não trouxer proveito à prevenção de 
novos acidentes ou incidentes aeronáuticos, sem prejuízo da 
comunicação à autoridade policial competente.” 
 
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L7565.htm 
 
(1 ponto) 
 
Questão 7: 
Analise o relatório final do acidente com o PTVLQ (Avião) disponível em: 
<http://prevencao.potter.net.br/detalhe/21928/PTVLQ> (Acesso em: 03 fev. 2017 – 
também está disponível na midiateca) e, após elaborar breve resumo do acidente, 
resposta às seguintes questões de forma justificada: (2,0 pontos) 
a) Qual a hipótese mais provável da aeronave ter se chocado com o solo? 
Durante o procedimento de pouso ILS em condições IFR o avião fez 
uma colisão em voo coordenado à água, a 3,15 nm da cabeceira da 
pista 14 do Aeroporto Internacional de Florianópolis - Hercílio Luz. 
b) Qual o tipo do acidente? 
CFIT-Colisão com o solo em voo controlado 
c) Houve contribuição dos órgãos ATC com o acidente? 
Sim, o controlador poderia ter indagado o piloto sobre a altura incorreta 
da aeronave no procedimento pois estava fora do Glide Slope. 
d) O que o piloto deveria ter feito para evitar o acidente? 
1. Ao ver que estava abaixo do glide slope arremeter e tentar 
novamente o procedimento. 
2. Arremeter por não estar visual com a pista. 
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L7565.htm
http://prevencao.potter.net.br/detalhe/21928/PTVLQ
3. Seguir a recomendação do controlador e ter alternar a rota.