Citações do Livro LOGÍSTICA - UM ENFOQUE PRÁTICO

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CITAÇÕES DO LIVRO “LOGÍSTICA – UM ENFOQUE PRÁTICO” 
 
● ORGANIZAÇÃO DA LOGÍSTICA NA EMPRESA 
Podemos comparar a logística ao lubrificante nas engrenagens de uma máquina, de 
cuja importância acabamos nos esquecendo, pois a máquina está lá desenvolvendo o 
seu trabalho, porém só a notamos quando nos esquecemos de alimentá-la com mais 
lubrificante, fazendo-a parar totalmente. A logística, assim como o lubrificante, também 
interrompe qualquer fase ou etapa de seus processos se não alimentarmos e o 
mercadão percebe isso a medida que a demanda e o consumo de bens e serviços 
aumentam proporcionalmente ao número de habitante em nosso planeta. Não podemos 
esquecer que os recursos e inovações estão á disposição e de que precisamos de 
líderes conhecedores de estratégias velozes e flexíveis prontos para qualquer mudança 
no cenário, garantindo, assim, a continuidade do processo com qualidade e 
competência logística que assegurem o valor agregado ao cliente. (Página 2 e 3). 
● 1.1 Origem e definição 
Segundo o Council of Logistics Management – uma entidade que detém milhares de 
associados e especialistas nos Estados Unidades e em todo o mundo, dedicados aos 
estudos sobre logística -, a palavra logística pode definida como sendo: O processo de 
planejar, implementar e controlar eficientemente o custo correto, o fluxo e armazenagem 
de matérias-primas, estoques durante a produção e produtos acabados, e a as 
informações relativas a essas atividades, desde o ponto de origem até o ponto de 
consumo, com o propósito de atender os requisitos do cliente. (Página 3). 
Para Bowersox e colaboradores (2007, p. 24), a logística refere-se á responsabilidade 
de projetar e administrar sistema para controlar o transporte e localização geográfica 
dos estoques e materiais, produtos inacabados e produtos acabados pelo menor custo 
total. (Página 3) 
A estratégia operacional da logística é desenvolvida por três atividades: Armazenar, 
Transportar e Distribuir. A soma dessas três atividades básicas e distintas necessita de 
uma grande gestão integrada que forme o conjunto denominado logística. A integração 
das fases ocorrerá em momentos em que deverão ser sincronizados, nos quais uma 
ruptura ou desencontro de informações entre elas ocasionará problemas para toda a 
operação. (Página 4). 
● 1.2.1 Mestres da logística 
Cada um em sua época, mas ambos com destaque, o francês Napoleão Bonaparte e o 
macedônio Alexandre, o Grande, marcaram a história da humanidade e com certeza 
mudaram os rumos em seus tempos, demonstrando grandes avanços e aprimoramento 
em suas estratégias militares e utilizando as mais diferentes técnicas de logísticas em 
suas estratégias de batalhas. (Página 6). 
● 1.2.2 Logística e operações como estratégia empresarial 
Segundo Dormier e colaboradores (2000, p. 82-83), a tendência rumo à economia 
mundial integrada e á arena competitiva global está forçando as empresas a projetar 
produtos para um mercado global e a racionalizar seus processos produtivos de forma 
a maximizar os recursos corporativos. As empresas devem coordenar suas atividades 
funcionais dentro de uma estratégia coerente que considere a natureza global de seus 
negócios. (Página 8). 
As empresas cada vez mais percebem que a logística permite que materiais fluam para 
a capacidade produtiva que seu produto e/ou negócio podem ter. O recente crescimento 
do mercado global expandiu a capacidade e complexidade das operações logísticas. A 
logística pode não ser o core business de todas as empresas, mas ela sem dúvida vai 
agregar valor ao produto, deixando os consumidores satisfeitos. (Página 8). 
● 1.2.3 A importância do serviço 
Para a logística ser considerada eficiente, ela deve ser capaz de disponibilizar bens e 
recursos, comprovando, assim que consegue alcançar com efetividade os resultados 
pretendidos pela empresa. Porém, não basta apenas realizar a Aquisição seguida de 
Armazenagem e posterior Entrega, o resultado que se espera é que, em todas as 
etapas, se comprove a eficácia da logística ao realizar suas tarefas. Tudo isso sempre 
com segurança, pontualidade e qualidade. O consumidor não quer simplesmente 
receber seu produto, ele quer na hora marcada e sem avarias ou defeitos. (Página 9) 
Segundo Kotler (1986, p. 31), “um produto é tudo aquilo capaz de satisfazer um desejo”. 
● 1.3 O desenvolvimento dos critérios do produto 
(Página 11) Quando um consumidor ou um comprador (representando organizações) 
buscam adquirir um produto, o que eles esperam são soluções para os seus problemas, 
o que indica um aumento significativo no nível de exigência dos clientes expondo o 
produto a critérios competitivos. Paiva e colaboradores (2004, p. 44-45) afirmam que 
existem cinco critérios competitivos na área de operações que se relacionam à 
estratégia de negócios: 
Custo: quando a principal decisão se refere a produzir com margens de lucro 
maiores ou produzir grandes volumes com margens reduzidas. 
Qualidade: dos produtos oferecidos, ou de forma que seus produtos tenham 
desempenho superior ao de seus competidores. 
Desempenho de entrega: isto é, a relação estabelecida entre fornecedor e 
cliente. Uma das formas para a empresa competir com base em 
desempenho de entrega é ser capaz de mobilizar recursos para garantir 
o trabalho prometido, entregar dentro do prazo e corrigir rapidamente 
alguma eventual falha ocorrida [...] 
Flexibilidade: [...] a empresa que compete com flexibilidade deve ser capaz de 
absorver rapidamente mudança em lotes de produção não padronizados, 
bem como mudanças no tipo de produto a produzir. [...] 
Inovação: critério tradicionalmente definido como a habilidade da empresa em 
lançar novos produtos e/ou serviços em curto espaço de tempo. 
Trade-off: análise ou troca compensatória, na sua forma básica. O resultado incorre em 
um aumento de custos em determinada área com o intuito de obter uma grande 
vantagem em relação às outras (em termos de aumento de rendimento e lucro). Uma 
relação de incompatibilidade, em que a melhoria de uma atividade necessariamente 
leva uma perda em outra. (Página 12). 
● 1.5 Logística nas empresas 
A logística avança nas empresas com a necessidade de não ser mais classificada como 
um departamento que apaga os incêndios, mas sim de caminhar para uma estratégia 
empresarial integrada, na qual o seu principal objetivo é apoiar as necessidades 
operacionais de compras, produção e atendimento às expectativas do cliente. A 
administração deve ser como um esforço integrado para atingir a satisfação do cliente 
pelo menor custo total. A logística realizada dessa maneira gera valor. (Página 15) 
● Conceito de qualidade 
“Qualidade é um conjunto de características de desempenho de um produto ou serviço 
que, em conformidade com as especificações, atende e, por vezes, supera as 
expectativas e os anseios do consumidor (cliente)” (Barros, 1996) (Página 91). 
Para Deming (1990), apenas o cliente pode definir a qualidade de um serviço ou 
produto; dessa forma, ela passa a ser um termo relativo que muda conforme a evolução 
das necessidades do consumidor. Assim, os gestores precisam estar aptos a perceber 
a importância das pesquisas juntos aos consumidores, as teorias e aplicações dos 
métodos estatísticos aos processos. (Página 91). 
● Qualidade em serviços 
Las Casas (1999) conclui que as organizações precisam priorizar as necessidades, 
atingir as expectativas, sanar dúvidas, resolver problemas, auxiliar e beneficiar os seus 
proprietários, colaboradores, clientes e todos que com elas se relacionam. (Página 93). 
● 4.4 Nível de serviço logístico 
O nível de serviço logístico é a qualidade com que o fluxo de bens e serviços é 
gerenciado. É o resultado líquido de todos os esforços logísticos da firma. É o 
desempenho oferecido pelos fornecedores aos seus clientes no atendimento dos 
pedidos. O nível de serviço logístico é fator-chave do conjunto de valores logísticos que 
as empresas oferecem a seus clientes para assegurar a qualidade. (Página 94).● 4.5 Indicadores de desempenho 
(Página 95) Conforme Hijar (2005, p.10), a atividade logística, como qualquer sistema, 
deve ter o seu desempenho monitorado, pois com um bom gerenciamento logístico o 
resultado será: 
● diminuição dos prazos de entrega; 
● aumento da confiabilidade (prazos e quantidades) na entrega; 
● redução dos níveis de estoque; 
● redução dos problemas com qualidade; 
● redução dos preços dos produtos. 
 
● 4.6.1 Indicadores de desempenho logístico 
As empresas têm se conscientizado, cada vez mais, de que não é possível atender às 
exigências de serviços dos clientes e, simultaneamente, cumprir com os objetivos de 
custo da empresa, sem trabalhar de forma coordenada com os outros participantes da 
cadeia de suprimentos (Fleury, 2000) (Página 97). 
Sharma e colaboradores (1995, p.12) acreditam que a satisfação dos clientes é 
fundamental para o sucesso da empresa, pois o nível de satisfação determina se o 
cliente fará novos negócios com ela ou a indicará para outros. Nesse caso, o 
desempenho do produto é destacado pelos autores como um fator importante para que 
a satisfação seja atingida. (Página 97). 
Segundo Gianesi e Côrrea (1996), os clientes avaliam um serviço pela comparação 
entre sua expectativa e sua percepção em relação ao serviço realizado. (Página 97). 
(Página 98) [...] aqui, os indicadores de desempenho logístico interno, segundo Ângelo 
(2005), compreendem quatro áreas-chave: 
● atendimento do Pedido ao Cliente; 
● gestão de Estoques; 
● armazenagem; 
● gestão de Transportes. 
(Página 99) Quadro 4.1 Principais indicadores em operações de serviço (resumo de 
autores). 
INDICADOR DEFINIÇÃO NA LITERATURA DE 
OPERAÇÕES EM SERVIÇOS 
Quantidade Essa dimensão tem uma definição muito ampla, podendo representar 
diversas medidas, como volume, peças, receitas (Thompson, 2002). 
Qualidade Qualidade é o hiato entre a expectativa do cliente e sua percepção do 
serviço prestado (Parasumaran, Zeithaml e Berry, 1998), o que exige 
a definição de atributos da qualidade. 
Eficácia Definida como “fazer a coisa certa”, expressa de forma quantitativa o 
alcance de uma meta ou objetivo do negócio (Vuorinen et al., 1998). 
Costuma ser medida comparando o resultado alcançado contra uma 
meta de resultado estabelecida, sem levar em conta o consumo de 
recursos. 
Nível de 
Serviço 
Planejamento quantitativo (ou objetivo) da qualidade que indica uma 
meta (Slack e Lewis, 2001). É um tipo específico de eficácia. Exemplo: 
percentual de atendimentos realizados dentro de uma média de tempo. 
Eficiência Definida como “fazer certa a coisa”, expressa de forma quantitativa 
quanto uma atividade consome de insumos para gerar data quantidade 
de produto (Vuorinen et al., 1998). Costuma ser medida comparando o 
consumo de insumos para obter determinada saída contra um padrão 
de consumo estabelecida para aquela saída. 
Produtividade Expressa uma relação quantitativa entre fatores de produção (entradas 
do processo de transformação) e produtos (saídas do processo de 
transformação) (Gupta, 1995; Looy et al., 1998). Costuma ser medida 
como uma taxa da saída do processo (numerador) pela entrada do 
processo (denominador). Pode ser dimensional (reais por empregado 
ou produtos por minuto) ou adimensional (reais por reais). 
Fonte: Gomes, 2004, p. 122. 
 
● 5.1 Canais de distribuição 
Os canais de distribuição representam a transferência de posse das mercadorias que 
ocorre do fabricante, passando pelos varejistas e/ou atacadistas até chegar ao 
consumidor final. (Página 114). 
(Página 115) Browersox, Closs e Cooper (2006) afirmam que o canal de distribuição 
pode ser definido como uma rede de organizações e instituições que, em combinação, 
desempenham todas as funções exigidas para ligar fabricantes a clientes finais, a fim 
de realizar a tarefa de marketing. 
Dessa forma, os canais de destruição envolvem: 
● Fabricantes: que são responsáveis pela produção dos produtos acabados. 
● Atacadistas: que atuam como intermediários para que os fabricantes possam 
alcançar mercados em que há menor acesso de distribuição. 
● Distribuidores: que representam os fabricantes nos diversos mercados para a 
distribuição dos produtos. 
● Varejistas: que revendem os produtos da cadeia de destruição (lojistas). 
● Assistência técnica: que prestam serviços de pós-venda. 
 
● GESTÃO DE TRANSPORTES 
Gestão, no Dicionário Aurélio, é o ato de gerir ou gerenciar, ou seja, administrar com 
o objetivo de atingir resultados. Sendo assim, o gestor é aquele que detém o poder de 
mandar e para isso necessita dos procedimentos que são utilizados nas diversas áreas 
ou mesmo criá-los, para controlar e cobrar os resultados. Logo percebemos que aquele 
que manda deve, ou deveria pelo menos, deter o amplo conhecimento de como se faz, 
para depois poder mandar. Isso é fundamental no setor de transportes, que é muito 
competitivo e que ainda tem muito espaço para crescer e absorver novas tecnologias. 
Hoje, e num breve futuro, as cabines dos caminhões passar a ser verdadeiros escritórios 
móveis. (Página 194). 
Transportes, por definição, é o meio de translação de pessoas ou bens de um lugar para 
outro e depende de todos os meios e infraestrutura implicados nos movimentos de 
pessoas e bens. (Página 195). 
No Brasil os transportes têm participação de mais de 3,4% no PIB, num investimento 
anual de mais de R$ 10 bilhões e faturamento médio de US$ 25 bilhões. Possui frota 
nacional superior a 1,65 milhão de caminhões e com aquisição de mais de 50 mil novas 
unidades por ano. Seu mercado tem espaço para crescer pois necessita de uma 
renovação da frota de caminhões que têm idade média de 15,5 anos (Revistas da NTC, 
2003) (Página 195) 
● 9.2 Modais de transporte 
Na escolha do meio mais adequado ao transporte, é necessário estudar todas as rotas 
possíveis, estudando os modais mais vantajosos em cada percurso. Deve-se levar em 
conta critérios como menor custo, capacidade de transporte, natureza da carga, 
versatilidade, segurança e rapidez. (Página 198). 
● 9.2.1 Transporte rodoviário 
O transporte rodoviário na América do Sul é regido pelo Convênio sobre Transporte 
Internacional Terrestre – firmado entre Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, 
Uruguai e Peru, na cidade de Santiago, em 1989. Esse convênio regulamenta os direitos 
e as obrigações no tráfego regular de caminhões em viagens entre os países 
consignatários. No Brasil, algumas rodovias ainda apresentam estado de conservação 
ruim, o que aumenta os custos com manutenção dos veículos. Além disso, a frota é 
antiga e sujeita a roubo de cargas. (Página 199). 
● Conhecimento de embarque rodoviário 
O transporte rodoviário internacional de cargas é contratado por meio de um 
Conhecimento Rodoviário de Transporte (CRT). É de emissão obrigatória, em três vias 
originais, sendo a primeira via negociável e destinada ao exportador. O CRT funciona 
como contrato de transporte rodoviário, como recibo de entrega da carga e como título 
de crédito. O conhecimento deve ser datado e assinado pelo transportador ou seu 
representante e a mercadoria deve ser vistoriada por ocasião do embarque. Havendo 
avaria, ela deve ser notificada no documento, sendo, então, conhecimento sujo. 
(unclean) (Página 200). 
O frete no transporte rodoviário é calculado sobre o peso (tonelada) ou por volume 
(metro cúbico), mas o mais comum em cargas completas é que seja estipulado um preço 
fechado por veículo. Podem ser cobradas também taxas adicionais, como a ad valorem, 
para mercadorias de alto valor, taxa de expediente, para cobrir despesas com emissão 
de documentos e o custo do seguro rodoviário obrigatório. (Página 200). 
● 9.2.2 Transporte ferroviário 
○ Características 
O transporte ferroviário é adequado para o transporte de mercadorias de baixo valor 
agregado e em grandes quantidades, como produtos agrícolas, derivados de petróleo, 
minérios de ferro, produtos siderúrgicos, fertilizantes,entre outros. Este modal não é tão 
frágil como o rodoviário no acesso às cargas, uma vez que elas têm que ser levadas 
aos terminais ferroviários para embarque. (Página 201). 
● Conhecimento de embarque ferroviário 
O conhecimento de embarque ferroviário, também chamado de Carta de Porte 
Internacional, é o principal documento do transporte ferroviário e tem as mesmas 
funções básicas dos conhecimentos de embarque marítimos e rodoviários. É emitido 
em três vias originais, sendo a primeira delas negociável, e quantas cópias forem 
necessárias. Cabe ressaltar que, quando o transporte de uma mercadoria ocorre por 
mais de uma ferrovia, aquela que emitiu a Carta de Porte Ferroviário pelo trajeto total é 
a responsável, perante todas as partes envolvidas, por todo o percurso, desde a origem 
até a entrega. (Página 201). 
● Composição do frete ferroviário 
Dois fatores influenciam no cálculo do frete ferroviário: distância percorrida (TKU, 
tonelada por quilômetro útil) e o peso da mercadoria. Assim, o cálculo pode ser feito 
pela multiplicação da tarifa ferroviária por tonelada ou metro cúbico, prevalecendo o que 
aferir maior receita. É bastante comum que o frete seja cobrado por vagão, taxa de 
estadia do vagão, cobrada por dia. Há um frete mínimo para o caso de embarque de 
cargas leves que completam o vagão sem chegar a um peso adequado. (Página 201). 
● 9.2.3 Transporte aéreo 
○ Características 
É o transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes 
ou com urgência na entrega. As empresas e agentes de todo o mundo formam uma 
associação de caráter comercial que é a Internacional Air Transport Association 
(IATA), o principal órgão regulador do transporte aéreo internacional. No Brasil, o órgão 
regulador é a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), do Comando da Aeronáutica. 
(Página 202). 
 
 
● Conhecimento de embarque aéreo 
O conhecimento de embarque aéreo é denominado Air Way Bill (AWB). É composto de 
três vias originais, não negociáveis: a primeira, assinada pelo expedidor, fica com o 
transportador; a segunda, assinada por ambos, acompanha a mercadoria; e a terceira, 
assinada pelo transportador, fica com o expedidor. (Página 202). 
● Preferência para a bandeira brasileira 
O Decreto n. 152, de 08 de junho de 1994, menciona que os órgãos e entidades da 
administração pública federal têm que dar preferência à empresa de bandeira brasileira 
para o transporte aéreo de seus servidores, empregados ou dirigentes, bem como para 
o transporte de malas diplomáticas e cargas aéreas. No caso de impossibilidade de a 
transportadora nacional atender a determinada rota e/ou data, pode ser concedida 
liberação da carga (concessão de waiver) (Página 203). 
● 9.2.5 Transporte marítimo 
○ Característicos 
O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional. No Brasil, 
responde por mais de 90% do transporte internacional. Possibilita; navegação interior 
através de rios e lagos. Os portos desempenham um papel importante como elo entre 
os modais terrestres e marítimos. Tem uma função adicional de amortecer o impacto do 
fluxo de cargas no sistema viário local por meio da armazenagem e da distribuição física. 
(Página 204). 
● Conhecimento de embarque marítimo 
(Página 204) O conhecimento de Embarque B/L (Bill of Lading) é o documento de 
maior importância na contratação de transporte marítimo. Suas funções básicas são: 
● servir como recibo de entrega da carga ao transportador; 
● evidenciar um contrato de transporte entre a companhia marítima e o usuário; 
● representar um título de propriedade da mercadoria (transferível e negociável). 
● Transporte fluvial/lacustre 
Considerado o potencial de suas bacias hidrográficas, o transporte fluvial tem ainda uma 
utilização muito pequena no Brasil. É um modal bastante competitivo, já que apresenta 
grande capacidade de transporte, baixo consumo de combustível e é menos poluente 
do qual o modal rodoviário. O grande volume de mercadorias transportadas por este 
modal é de produtos agrícolas, fertilizantes, minérios, derivados de petróleo e álcool. 
(Página 206). 
● 10.1 Definições 
Os operadores logísticos basicamente representam as empresas que cuidam, entre 
outros, da movimentação, armazenagem, transporte, processamento de pedidos e 
controle de estoques de seus clientes. Podem trabalhar para várias empresas, inclusive 
clientes concorrentes, mantendo acordos preestabelecidos e contratos de 
confidencialidade, mas na busca incessante pela sinergia operacional, que é gerenciada 
pelo operador. (Página 222) 
● 14.1 Introdução 
Para que possamos nos posicionar, o custo logístico brasileiro é relativamente alto 
perante os países de mesmo porte e padrão econômico, girando em torno de 12% do 
Produto Interno Bruto (PIB), enquanto países como os Estados Unidos têm esse mesmo 
número na casa dos 8%. Questões como a distribuição dos modos de transporte, custo 
do Brasil e aspectos relacionados á infraestrutura tanto das vias como de ordem 
portuária e aeroportuária colocam nosso país em condições delicadas quanto á 
distribuição desses custos na matriz competitiva mundial. (Página 289). 
(Página 289) Gráfico 14.2 Custos logísticos Brasil x EUA 
% CUSTOS LOGÍSTICOS EM RELAÇÃO AO PIB BRASIL X EUA EM 2004 
 
● Considerando os mesmos itens de custo. 
● Considerando somente custos de transporte doméstico. 
Fonte: Lima, 2006. 
 
Os segmentos de negócio no Brasil ainda amargam custos de transporte 
elevadíssimos com relação à receita líquida das organizações, comprometendo 
a capacidade das empresas de disputar em condições de igualdade com o 
produto produzido em outros mercados. (Página 290) 
● 14.6 O cenário do transporte 
O primeiro fator a ser apresentado aponta a disposição dos modais de transporte 
praticados no mundo, dos quais, no Brasil, temos a predominância do aspecto 
rodoviário, principalmente decorrente de decisões políticas tomadas no passado. A 
seguir é possível observar os principais aspectos relacionados às distribuições dos 
modais no Brasil e em outras economias. (Página 300). 
O tipo de modal influencia diretamente os custos de distribuição de produtos. A relação 
entre um modal e seu custo é decorrente, principalmente, de sua capacidade e de sua 
eficiência energética. O Brasil tem feito um grande esforço político e econômico no 
sentido de minimizar a participação do modal rodoviário e permitir a ampliação dos 
demais, principalmente no que se refere á utilização racional dos mesmos. Entre 1996 
e 2005 é possível perceber uma transferência do modal rodoviário para o ferroviário, 
uma escolha muito mais barata e racional em um país de dimensões continentais, 
conforme demonstrado a seguir. (Página 301). 
(Página 301) Tabela 14.2 Distribuição dos modais entre o Brasil e demais países 
MODAL 
CENTUAL DA CARGA (TKU 
BRASIL (1) EUA (2) 
AÉREO 0,1% 0,4% 
DUTOVIÁRIO 4,4% 19,9% 
AQUAVIÁRIO 13,5% 13,9% 
RODOVIÁRIO 58,5% 29,0% 
FERROVIA 23,5% 36,8% 
Fonte: Figueiredo e Riras, 2007/Passos. 
Tabela 14.7 Distribuição dos modais em seis períodos no Brasil 
MODO 
% 
1996 1997 1998 1999 2000 2005 
AÉREO 0,33 0,26 0,31 0,31 0,33 0,40 
AQUAVIÁRIO 11,47 11,56 12,69 13,19 13,86 13,0 
DUTOVIÁRIO 3,78 4,55 4,44 4,61 4,46 3,60 
FERROVIÁRIO 20,74 20,72 19,99 19,6 20,86 25,00 
RODOVIÁRIO 63,68 62,91 62,57 62,29 60,49 58,00 
TOTAL 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 
Fonte: Viana, 2007 
● 14.6.5 Transporte rodoviário 
Propositalmente foram deixadas para fim desta explanação as questões relacionadas 
ao transporte rodoviário, principalmente pela sua extensão e representatividade na 
matriz brasileira. Sua importância é indiscutível, porém a sua ampla utilização é a 
condição mais delicada de nossa produtividade. (Página 309). 
 O Brasil apresenta uma frota de 1.784.249 veículos destinados ao transporte de cargas, 
com aproximadamente 5 milhões de empregos diretos e um consumo de 32,7 milhõesde metros cúbicos de diesel em 2007. Em 2008, segundo a ANTT, a idade média da 
frota brasileira era de 16,7 anos, o que compromete a confiabilidade dos sistemas de 
transporte. (Página 309) 
O Brasil é o quarto maior país em extensão de rodovias, com 1.634.100 km, perdendo 
apenas para Estados Unidos, Índia e China, com 6.433.272 km, 3.383.344 km e 
1.870.661 km, respectivamente – embora Brasil seja o 13º no mundo em rodovias 
pavimentadas, pois apresenta apenas 12,2% dessa malha pavimentada, conforme pode 
ser identificado a seguir: (Página 310). 
(Página 310) Tabela 14.11 Transportadores e frotas de veículos no Brasil 
TRANSPORTADORAS E FROTAS DE VEÍCULOS 
TIPO DO 
TRANSPORTADOR 
REGISTROS 
EMITIDOS 
VEÍCULOS 
VEÍCULOS/ 
TRANSPORTADOR 
Autônomo 811.433 1.031.370 13 
Empresa 153.300 745.079 48 
Cooperativa 730 6.800 93 
TOTAIS 969.453 1.784.249 18 
Fonte: ANTT, 2008. 
 
Tabela 14.12 Rodovias pavimentadas no mundo 
 PAÍSES 
% ESTRADAS 
PAVIMENTADA
S (Km) 
EXTENSÃO RODOVIÁRIA 
TOTAL 
(Km) PAVIMENTADA
S (Km) 
NÃO 
PAVIMENTADAS ( 
Km) 
1 ALEMANHA 100,0 644,400 - 644,400 
2 FRANÇA 100,0 951,220 - 951,220 
3 ITÁLIA 100,0 484,688 - 4848,688 
4 REINO UNIDO 100,0 387,674 - 387,674 
5 SUÍÇA 100,0 71,214 - 71,214 
6 HOLANDA 100,0 126,100 - 126,100 
7 ESPANHA 100,0 659,629 6.663 666.292 
8 
COREIA DO 
SUL 
100,0 87,002 13.227 100.270 
9 RÚSSIA 86,8 738.000 133.000 871.000 
10 CHINA 84,7 1.515.797 354.864 1.870.661 
11 BÉLGICA 81,0 117.442 33.125 150.567 
12 JAPÃO 78,0 914.745 262.533 1.177.278 
13 
ESTADOS 
UNIDOS 
77,7 4.149.460 2.283.812 6.433.272 
14 MÉXICO 64,5 116.751 118.919 235.670 
15 ÍNDIA 49,5 1.603.705 1.779.639 3.383.344 
16 TURQUIA 47,4 177.550 249.356 426.906 
17 AUSTRÁLIA 41,6 336.962 473.670 810.641 
18 CANADÁ 41,6 561.728 847.172 1.408.900 
19 SUÉCIA 30,5 129.651 295.296 424.947 
20 BRASIL 12,2 196.095 1.413.986 1.610.081 
Fonte: Viana, 2007. 
Um fator crítico no Brasil refere-se ao estado das rodovias, das quais 70% apresentam 
condições precárias para o tráfego. O Brasil, atualmente, investe apenas 0,22% do PIB 
em suas rodovias, ao passo que, na década de 1970, esse valor atingia 1,48% do PIB. 
(Página 312) 
Essa condição amplia os custos do transporte brasileiro, retirando de nosso produto a 
competitividade necessária para participar de outros mercados mais distantes do ponto 
de produção. Em média, o custo brasileiro do transporte rodoviário é ampliado em 28% 
devido à (má) qualidade da malha, variando de acordo com a região pesquisada. 
Outro problema apresentado pelo transporte de cargas no Brasil é a incidência de 
roubos, que atingiu 11.699 ocorrências, em 2007, totalizando um prejuízo da ordem de 
R$735 milhões, também apresentando variações decorrentes da região. (Página 313). 
(Página 312 e 313) Quadro 14.5 Condições das rodovias brasileiras 
ESTADO 
EXTENSÃO TOTAL 
Km % 
ÓTIMO 12.053 0,26 
BOM 15.660 11,56 
REGULAR 40.335 4,55 
RUIM 15.150 20,72 
PÉSSIMO 6.354 7,1 
TOTAL 89.552 100,0 
 
 
 
ESTADO 
GERAL 
GESTÃO 
CONCEDIDA 
GESTÃO PÚBLICA 
Km % Km % 
ÓTIMO 6.055 42,6 5.998 0,31 
BOM 4.813 33,9 10.847 13,19 
REGULAR 3.083 21,7 37.252 4,61 
RUIM 264 1,9 14.886 19,6 
PÉSSIMO - - 6.354 8,4 
TOTAL 14.215 100,0 100,0 100,0 
 Fonte: CNT, 2009.