Resumo de Sistema de Transporte

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Sistema de Transporte 
 
Aula 01 
Demanda de 
Transportes 
OFERTA 
• Conjunto de vias e de serviços de 
transporte tais como taxis e transporte 
coletivo 
DEMANDA 
• Procura, desejo de uso. É 
consequência da necessidade de 
deslocamento para se realizar alguma 
atividade. 
RELAÇÃO ENTRE OFERTA E 
DEMANDA NO SISTEMA DE 
TRANSPORTES 
• Necessita de um planejamento prévio 
da estrutura regional e urbana (leis de uso 
do solo) e dos sistemas de transportes 
(flexitime, controle sobre tráfego de 
caminhões, taxas de estacionamento, 
tarifas, pedágios urbanos), para se evitar o 
caos: alta incidência de congestionamentos 
e de acidentes. 
➥Objetivo 
Investigar novas estratégias gerenciais, 
tais como mudanças no preço, ou planejar 
grandes investimentos que requerem 
previsões de longo prazo. 
› Para avaliar novas estratégias 
gerenciais ou operacionais pode-se utilizar: 
curvas de demanda e conceito de 
elasticidade - modelos diretos 
› Para avaliação grandes investimentos 
em toda uma região: modelos sequenciais 
ANÁLISE E PROJEÇÃO DA DEMANDA 
• O procedimento clássico para 
planejamento de Transportes para uma 
região compreende a etapa de coleta de 
dados. 
• De posse dos dados coletados parte-
se para fase de identificação da demanda 
futura utilizando-se para isto, modelos de 
demanda direta ou o modelo sequencial de 
demanda. 
 
Modelo Direto 
PROJEÇÃO LINEAR 
• Considera que a demanda cresce 
segundo uma progressão aritmética, em 
que o primeiro termo é a demanda inicial e 
a razão é a taxa estimada de crescimento 
por ano. 
Vn = V0 × (1 + a × n) 
➥Onde: 
› Vn = demanda no ano “n” 
› Vo = demanda no ano base 
› a = taxa de crescimento anual (em 
decimal) 
› n = número de anos decorridos após o 
ano base 
Normalmente este método é usado para 
períodos inferiores a cinco anos. 
PROJEÇÃO GEOMÉTRICA OU 
EXPONENCIAL 
• Considera que a demanda cresce 
segundo uma progressão geométrica 
Vn = V0 × (1+a)^n 
Modelo Direto 
Projeção com o Emprego da Curva 
Logística 
• Utilizada quando se estuda a variação 
de volume de tráfego através de dados 
históricos. Considerando o nível de 
saturação da via onde: 
 
Modelo Sequencial 
• Etapa 1: Modelos de Geração de 
Viagens - determinam a quantidade de 
viagens geradas (produzidas e atraídas) em 
cada zona de tráfego. 
• Etapa 2: Modelos de Distribuição de 
Viagens - determinam a partir do total de 
viagens geradas em cada zona, a 
distribuição das mesmas entre as demais 
zonas de tráfego, chegando a uma matriz 
de origem e destino das viagens. 
• Etapa 3: Modelos de Divisão Modal - 
definem a distribuição das viagens nos 
vários modos de Transporte. 
• Etapa 4: Modelos de Alocação de 
Fluxo - fazem a distribuição do fluxo de 
viagens na rede de transporte. 
 
ETAPA 1 - GERAÇÃO DE VIAGENS 
• Procedimentos básicos 
› 1 – Identificação dos fatores 
determinantes do ano base; 
› 2 – Determinação do modelo a ser 
utilizado; 
› 3 – Calibração do modelo; 
› 4 – Projeção dos dados 
socioeconômicos para o ano de projeto; 
› 5 – Aplicação do modelo calibrado; 
› 6 – Determinação das viagens futuras. 
• Modelos mais utilizados 
› Modelo de Fator de Crescimento 
- Determina o número de viagens futuras 
por zona de tráfego em função de 
variáveis que têm influência na geração 
das viagens, tais como: população, renda, 
propriedade de veículos, densidade 
residencial ou comercial etc. Portanto, é 
um modelo que trabalha com dados 
agregados. 
𝑇𝑖 = 𝑡𝑖 𝑥 𝐹 
➥Onde: 
› Ti = n° de viagens futuras produzidas na 
zona de tráfego i 
› ti = n° de viagens do ano base. 
› F = fator de crescimento 
- O maior problema deste método é a 
estimativa de F que vai depender da 
escolha das variáveis que melhor definem 
este fator. 
 
➥Onde: 
› Pf: população futura 
› Pa: população atual 
› C é o coeficiente que depende das 
variáveis escolhidas, pode ser em relação a 
renda, taxa de veículos/domicílio 
› Modelo de Taxas de Viagem 
- Este método determina o número de 
viagens pelo tipo de ocupação do solo. 
- Para cada tipo de atividade define-se uma 
taxa de produção e/ou atração de viagens 
 
› Modelo de classificação cruzada 
- Neste modelo, a estrutura familiar é 
relacionada com à condição econômica 
dessa família. 
- As viagens são agrupadas de acordo 
com um conjunto de categorias de 
residências e do conjunto de categorias 
que representem a situação econômica, 
como renda familiar ou número de 
veículos. 
- Nas tabelas resultantes destes modelos, 
cada célula (categoria) apresenta por 
exemplo, a taxa diária de produção de 
viagens por residência. 
𝑡𝑖,𝑗 = 𝑅𝑖,𝑗 𝑥 𝐻𝑖,𝑗 
➥Onde: 
› ti,j: Taxa de viagens/dia 
› Ri,j: Taxa de geração de viagens por 
categoria i,j 
› Hti,j: Número de unidades familiares por 
categoria i,j 
› Modelo de regressão linear 
- Objetivo de construir uma relação linear 
entre o número de viagens existentes 
(variável dependente) e os vários fatores 
que influenciam as viagens (variáveis 
independentes); 
 
➥Onde: 
› y: variável dependente (número de 
viagens) 
› a0, a1, a2, an: parâmetros estimados pelo 
modelo 
› x: variáveis independentes (fatores 
socioeconômicos e de uso do solo) 
› Obs.: normalmente, utiliza-se, no máximo, 
4 variáveis independentes. 
- Fator de ajuste: Normalmente, utiliza-se 
modelos diferentes para calcular as viagens 
produzidas e atraídas. Ao final do processo 
o total de viagens atraídas pode ser 
diferente dos total de produzida: 
 
- Nestes casos toma-se a produção como 
sendo a base correta e faz-se a correção 
considerando um fator de ajuste f tal que: 
 
- e multiplica-se os valores de atração por 
este fator. 
ETAPA 2 – DISTRIBUIÇÃO DE 
VIAGENS 
• Objetivo: Estimar o número de 
viagens entre pares de zonas de tráfego, 
criando uma matriz O/D de viagens futuras 
a partir dos dados obtidos na etapa de 
geração de viagens. 
• Matriz de viagens 
 
• A distribuição é feita com base no 
potencial de cada zona de gerar viagens, 
na atratividade das zonas de destino e na 
distancia, tempo ou custo de transporte 
entre cada par de zonas de origem e 
destino. 
• tij = f (variáveis sócio-econômicas 
entre i e j; viagens produzidas em i; 
atraídas para j; separação espacial ou custo 
entre i e j) 
• Onde tij representa o número de 
viagens entre i e j no intervalo de tempo 
considerado. 
• Modelos 
› Modelo de Fator de Crescimento 
uniforme 
- Fácil entendimento e faz uso direto da 
matriz de viagens observadas e de 
projeções de viagens produzidas e atraídas. 
- Restrito a análises simples. 
- Indicados para planejamento de curto 
prazo. 
- Exige a determinação preliminar de uma 
matriz de origem e destino das viagens no 
ano base (viagens atuais). 
- Os modelos de fator de crescimento têm 
a seguinte forma geral: 
𝑇′𝑖𝑗 = 𝑡𝑖𝑗 𝑥 𝑓𝑖𝑗 
➥Onde: 
› T'ij: N° de viagens futuras entre as zonas 
› i e j tij: N° de viagens atuais entre as 
zonas i e j 
› fij: Fator de expansão 
- Método do fator uniforme ou constante 
- Método do fator médio de crescimento 
- Método de Fratar 
- Obs.: o que diferencia estes métodos é o 
cálculo do fator de crescimento. 
› Método do fator uniforme ou 
constante 
- Por este método todas as zonas de 
tráfego crescerão uniformemente e o 
padrão de viagens existente atualmente 
será o mesmo no futuro, considerando o 
crescimento do número de viagens. 
- Assume-se que todas as zonas 
crescerão do mesmo modo, ou seja, o 
fator Fc é considerado único para todas as 
zonas de tráfego. 
- Este método tem a desvantagem de 
tender a superestimar as viagens no futuro 
entre zonas que hoje já são desenvolvidas 
e que provavelmente terão pouco 
crescimento no período considerado. 
- Tende a subestimar as viagens futuras 
entre zonas pouco ou não desenvolvidas 
que possivelmente experimentarão algum 
grau de desenvolvimento no mesmo 
período. 
› Método do fator médiode 
crescimento 
- O fator Fc é tomado como a média 
crescimento de duas zonas interligadas. 
aritmética do fator de 2 
 
Em que: 
 
- Ao aplicarmos este processo verifica-se 
que a partir da primeira iteração o total de 
viagens produzidas ou atraídas para cada 
zona não se ajusta à estimativa original de 
viagens produzidas e atraídas no futuro. 
- Para ajustar estes valores, aplica-se um 
procedimento iterativo até que os valores 
obtidos sejam equivalentes aos projetados. 
✓ O processo é iterativo, terminando 
quando os fatores relativos de crescimento 
fiquem próximos a 1. 
✓ Quando são necessárias muitas 
iterações para atingir uma aproximação 
desejada, o resultado final pode ser 
questionado. 
› Método de Fratar 
- Este método representa um 
aprimoramento dos dois métodos 
anteriores e consequentemente um 
aumento na complexidade dos cálculos 
necessários. 
- Também como o método anterior 
requer um procedimento iterativo. 
- A expressão matemática para esse 
método é: 
 
 
➥Onde: 
› tij é o número de viagens futuras entre 
as zonas i e j; 
› Tij é o número de viagens presentes 
entre as zonas i e j; 
› Fk é o fator de crescimento (atração ou 
produção) da zona i; 
› Li é a recíproca da força de atração 
média de todas as outras zonas em 
relação a i; 
› Lj é a recíproca da força de geração 
média de todas as outras zonas em 
relação a j. 
› Modelos gravitacionais 
- A base conceitual deste modelo é a lei 
gravitacional de Newton 
 
➥Onde: 
› F é a força de iteração existente entre 
as massas 
› Mi é a massa representativa do ponto i 
› d12 é a distância entre 1 e 2 
› k é a constante de proporcionalidade 
- Massa: Sendo i e j duas localidades, a 
massa deverá ser uma grandeza que as 
represente. Por exemplo: população, 
número de carros, frota, volume de 
vendas, etc. 
- Distância: Força de oposição ao 
deslocamento entre as massas. Por 
exemplo: distância, custo de transporte, 
tempo de viagem, ou qualquer outra 
medida que indique as forças que são 
contrárias aos deslocamentos de pessoas 
e cargas. 
Para a distribuição de viagens o modelo 
apresenta, então, a seguinte forma: 
 
➥Onde: 
› tij é o volume interzonal (variável 
dependente) 
› Pi é o volume de viagens produzidas pela 
zona i 
› Aj é o volume de viagens atraídas pela 
zona j 
› Wij é a medida de resistência ao 
deslocamento entre as zonas i e j 
› k e c são parâmetros a serem 
estimados através de calibração com base 
nos dados automáticos. 
 
 
Aula 02 
ETAPA 3 – DIVISÃO MODAL 
• Objetivo: determinar a quantidade de 
viagens por modo de transporte entre as 
zonas de tráfego. 
•A divisão modal do tráfego poderá ser 
realizada: 
› 1) Em paralelo com a etapa de geração 
de viagens 
› 2) Entre as etapas de geração e 
distribuição de viagens 
› 3) Em paralelo com a etapa distribuição 
de viagens; 
› 4) Entre as etapas de distribuição de 
viagens e alocação de tráfego. 
• Como continuação do processo de 
distribuição de viagens, utiliza-se os 
modelos de divisão modal para “dividir” a 
matriz de O/D de viagens em matrizes de 
O/D por modo de transporte. 
› Fatores que influenciam a escolha 
modal 
- Atributos do deslocamento: distância, 
motivo da viagem, período de realização. 
- Atributos do usuário: propriedade de 
veículos, renda, estrutura familiar. 
- Atributos do sistema de transporte: custo 
e tempo de viagem, tempo de espera, de 
transbordo ou andando, frequência, 
conforto e acessibilidade. 
• Atributos do sistema de transporte: - 
- Quantitativos: Tempo dentro e fora do 
veículo (tempo de viagem) Custo da 
viagem Disponibilidade e custo de 
estacionamento 
- Qualitativos: Conforto e conveniência 
Confiabilidade e regularidade Segurança 
• A inclusão desses atributos na 
formulação de modelos de escolha modal 
é limitada pelo tipo, quantidade e qualidade 
das informações disponíveis de calibração. 
• O elemento mais restritivo é a 
necessidade de se obter dados com os 
quais se possa fazer projeções 
consistentes. 
› Modelos de divisão modal: 
- Determinístico: Regressão linear, 
classificação cruzada, curva logística. 
- Probabilístico: Modelo logit. 
› Modelo Probabilístico Logit 
- Estima a probabilidade (Pi) do usuário 
escolher determinado meio de transporte 
para realizar os seus deslocamentos. 
- Divide os usuários entre vários modos de 
transportes de acordo com a utilidade 
relativa de cada modo. 
- Um modo é mais útil do que os outros 
se é mais rápido, mais barato, ou possui 
outras características mais favoráveis 
quando comparadas com os demais 
modos competitivos. 
› Função Utilidade 
- A função utilidade representa o nível de 
satisfação que os usuários atribuem ao 
modo de transporte. 
 
➥Onde: 
› V: utilidade de um modal 
› Xi: variáveis que influenciam na escolha 
(tempo, custo, renda....) 
› ai: coeficiente de regressão 
- A probabilidade (Pi) de uso do modo i é 
dada por: 
 
➥Onde: 
› Pi: probabilidade de escolher o modo i e: 
base do logaritmo neperiano 
› Vi: utilidade do modo i 
› Vj: utilidade do modo j 
› n: número de modos de transportes. 
ETAPA 4 – ALOCAÇÃO DO 
TRÁFEGO 
• Objetivo: avaliar a distribuição do fluxo 
de viagens nos sistemas de transporte 
existentes e/ou em novas alternativas de 
transporte e determinar as rotas do 
sistema viário de transportes. 
• Objetivos Específicos: 
› Avaliar as deficiências do atual sistema de 
transporte pela alocação dos movimentos 
futuros ao sistema existente. ] 
› Avaliar os efeitos de melhoramento no 
sistema de transporte pela alocação de 
movimentos futuros a uma rede de 
transporte que inclua tais melhoramentos. 
› Formular programas de prioridade pela 
alocação de futuros movimentos ao 
sistema de transporte proposto. 
› Testar propostas alternativas. 
› Determinar volumes de tráfego para fins 
de projeto. 
• Tipos De Alocação Do Tráfego: 
› Alocação do tráfego atual na rede atual: 
verifica a adequação do procedimento 
utilizado, reprodução dos padrões de 
viagens atuais. 
› Alocação do tráfego futuro à rede atual: 
determina as deficiências da rede atual e 
identifica os melhoramentos necessários a 
esta rede. 
› Alocação do tráfego futuro à rede 
futura: analisa o efeito de distribuição do 
solo e dos sistemas de transportes 
propostos. 
• Etapas Do Processo: 
› Codificação da rede viária 
› Determinação do caminho mínimo 
› Alocação do tráfego 
• Codificação da rede viária: 
› Transformar a rede viária em uma 
sequência de arcos e nós. 
 
- Arco: Trecho unidirecional da rota entre 
duas interseções. 
- Nó: Ponto em que dois ou mais ramos se 
encontram. 
• Codificação da rede viária: 
Informações associadas a cada arco ou nó 
(dependendo da técnica de alocação): 
› Comprimento do trecho 
› Velocidade 
› Volume de tráfego Capacidade 
› Tipo de pavimento, etc. 
• Determinação do caminho mínimo 
(fluxo livre) 
 
➥Onde: 
› tp: tempo/custo da origem do caminho p 
para o seu destino; 
› Lp: conjunto de ligações ou arcos no 
caminho p; 
› tij: tempo/custo na ligação ou arco (i,j); 
› (ij Є Lp): significa que ij está incluído no 
conjunto Lp. 
› O caminho escolhido é o de menor 
tempo total ou menor custo. 
ETAPA 4 – ALOCAÇÃO 
• Alocação do tráfego método “tudo ou 
nada” - Procedimento 
› 1. Obtenção da árvore de caminhos 
mínimos usando o tempo de viagem 
correspondente ao tráfego com fluxo livre 
(Q=0); 
› 2.) O tráfego entre cada par de zonas é 
alocado pelo método “Tudo ou Nada”; 
› 3) Cálculo do tempo de viagem para 
volume alocado: 
 
➥Onde: 
› TQ é o tempo de viagem no trecho 
com um volume alocado Q em minutos; 
› Q é o volume alocado ao trecho (veic/h); 
› Qmax é a capacidade prática (veic/h) e; 
› T0 é o tempo de viagem considerando 
o volume do trecho igual a zero 
› 4) Determinação de nova árvore de 
caminhos mínimos com base na 
expressão: 
 
› 5) Constrói-se um novoconjunto de 
árvores, utilizando em cada trecho os 
tempos ajustados; 
› 6) Retorna-se à etapa 2 e repete-se o 
procedimento até que haja convergência 
entre os valores das iterações; 
› 7) Recomenda-se até 4 iterações com o 
volume final em cada trecho sendo 
definido pela média dos volumes 
registrados. 
Aula 03 
Geometria das vias 
urbanas 
• Os projetos geométricos das vias 
urbanas devem estar de acordo com o 
planejamento do sistema viário. 
• O projeto geométrico deve: 
› Ter configuração geométrica simples 
› Eliminar o maior número possível de 
movimentos conflitantes 
› Reduzir ao máximo a exposição dos 
usuários ao perigo 
Classificação das 
Vias Urbanas 
VIAS EXPRESSAS E VIAS ARTERIAIS 
NO MÍNIMO 2 FAIXAS DE ROLAMENTO 
POR SENTIDO. 
• Recomendável: 
› Mão única 
› Uma ou nenhuma faixa de 
estacionamento (preferencialmente do lado 
direito) 
VIAS COLETORAS 
• 2 faixas de rolamento por sentido 
faixa de estacionamento apenas de um 
lado (preferencialmente do lado direito) 
• Em regiões com maior demanda por 
estacionamento (regiões centrais) pode-se 
colocar estacionamento dos dois lados. 
VIAS LOCAIS 
• Sentido duplo 
• Baixa velocidade 
• Faixa de estacionamento dos dois 
lados 
• Em geral, não há motivos para não 
permitir o estacionamento em ambos 
os lados da via. 
 
 
TRECHOS EM CURVA 
• Superlargura: Largura adicional para 
trechos em curva em relação aos trechos 
em tangente (trechos retos) 
 
TRECHOS EM TANGENTE (RETOS) 
• Declividade transversal: entre 2,0 e 
3,0% 
• Inclinações inferiores causam 
empoçamento de água. 
• Lado de caimento é em função das 
condições de drenagem 
• Mais comum é o caimento para 
ambos os lados com o centro da pista 
alinhado com a altura das guias 
TRECHOS EM CURVA 
• Superelevação: inclinação mais 
acentuada nas curvas com objetivo de 
criar uma componente do peso do veículo 
que junto com a força de atrito produzirão 
a força centrípeta. 
 
 
 
➥ Observação: na prática, com 
exceção das áreas de interseções viárias, 
os raios de curvatura nas vias urbanas 
raramente serão inferiores a 30 m. Desta 
forma os valores mais elevados da 
superlagura serão de 0,60 m. 
PERFIL LONGITUDINAL 
• Áreas planas: declividade mínima não 
inferior a 0,8%. Ideal acima de 1,0% 
 
Interseções 
INTERSEÇÕES 
• Gargalos do sistema viário. 
PONTOS CRÍTICOS DE SEGURANÇA 
• Áreas que concentram grande 
número de conflitos entre fluxos de 
tráfego- grande potencial de acidentes; 
PONTOS CRÍTICOS DE CAPACIDADE 
DE TRÁFEGO 
• Áreas limitadas em que os diferentes 
fluxos de tráfego se cruzam, cada um de 
uma vez; 
• Há controles para otimizar a operação 
dos cruzamentos em termos de 
segurança e capacidade. Controles de 
ordem no tempo e espaço. 
Tipos: 
➥Cruzamento em nível não semaforizada 
› Podem ser simples ou com 
canalização de tráfego (ilhas ou rotatórias); 
› Baixa média de capacidade de tráfego; 
› Permite a organização dos diversos 
fluxos no espaço horizontal; 
› Baixo custo de implantação. 
➥Cruzamento em nível semaforizada 
› Simples ou com canalização de 
tráfego 
› Organização do fluxo de média 
capacidade no TEMPO 
› Baixo-médio custo 
➥Cruzamento em desnível 
› Viadutos e dispositivos com 
canalizações complexas 
› Alta capacidade de tráfego 
› Permitem a organização dos diversos 
fluxos no espaço vertical 
› Custos elevados 
CRUZAMENTO: 
• Um fluxo de tráfego atravessa o 
outro, com a possibilidade de acidentes 
mais graves. (Exceto no cruzamento em 
desnível) 
 
 
 
• Em interseções simples com 3 ou 4 
aproximações, é desejável que os ângulos 
entre as vias seja o mais próximo possível 
do ângulo reto. 
 
• Mão dupla nas duas vias: 6 pontos de 
conflito; 
• Mão dupla em uma via e mão única 
em outra: 3 pontos de conflito; 
• Mão única nas duas vias: 1 ponto de 
conflito. 
 
• Mão dupla nas duas vias: 28 pontos 
de conflito; 
• Mão dupla em uma via e mão única 
em outra: 10 pontos de conflito; 
• Mão única nas duas vias: 3 ponto de 
conflito. 
 
• Alto número de pontos de conflito 
• Difícil estabelecer fluxos preferenciais 
• Condições geométricas adversas 
• Indicado mão única em uma ou mais 
aproximações 
• Ou ainda indicado uma rotatória 
 
• Uso de ilhas ou canteiros para separar 
e direcionar os movimentos dos veículos 
de cada aproximação em trajetórias mais 
definidas 
• Melhor fluidez e segurança para o 
motorista, pedestres e ciclistas (em 
travessias) 
• Não há uma padronização, pois varia 
de acordo com cada caso, porém há 
algumas diretrizes: 
 
› 1. Separação dos pontos de conflito 
(travessia em etapas) 
› 2. Otimização das condições de 
visibilidade 
› 3. Controle da velocidade 
› 4. Redução das áreas de pavimento 
para não confundir as manobras 
› 5. Proteção do pedestre 
› 6. Impedimentos de movimentos 
proibidos 
› 7. Separação de diferentes 
movimentos de tráfego 
› 8. Implantação de paisagismo. 
➥Ilhas Direcionais: Induzem o movimento 
de tráfego 
➥Ilhas Divisionais: Separam o movimento 
do tráfego, alertam o motorista do 
cruzamento e regulam o tráfego. 
 
ROTATÓRIAS 
• Dispositivos viários de interseção em 
nível em que os veículos trafegam no 
sentido anti-horário ao redor de uma ilha 
central utilizada para garantir todos os 
movimentos 
• Circulação contínua 
• Redução da velocidade e dos pontos 
de conflito 
• Indicada para cruzamentos de 2 ou 
mais vias de mão dupla com muita 
demanda por conversões à esquerda 
• Redução de 28 para 8 pontos de 
conflito (cruzamento de 2 vias de M.D.) 
com manobras divergentes, convergentes 
e entrelaçamentos, com severidade baixa 
• O motorista precisa olhar apenas para 
a esquerda 
• Com fluxos muito elevados podem 
possuir sinalização semafórica 
 
 
OS PRINCIPAIS CRITÉRIOS PARA SE 
AVALIAR A COLOCAÇÃO OU NÃO DE 
SEMÁFOROS NUMA INTERSEÇÃO SÃO: 
› Indicação 1 - Volume médio de veículos 
nas duas vias que se cruzam 
› Indicação 2 – Volume pequeno na via 
secundária mas alto na principal 
› Indicação 3 - Volume alto de veículos e 
volume significativo de pedestres 
› Indicação 4 - Conjugação das indicações 
1, 2 e 3 
› Indicação 5 - Necessidade de 
agrupamento dos veículos na via principal 
para facilitar a travessia de veículos e/ou 
pedestres. 
› Indicação 6 - Redução da frequência de 
acidentes 
➥Estágio: Diferentes configurações de 
movimentos no cruzamento. 
➥Fase: Diversas configurações de 
indicações luminosas do semáforo no 
cruzamento. 
➥Grupo focal: Conjunto de lentes 
coloridas que controlam cada conjunto de 
movimento na interseção semaforizada. 
letra V > grupo focal para veículos 
letra P > grupo focal para pedestres 
 
Exemplo 1: Semáforo em cruzamento de 
duas vias de mão única 
 
 
Período de entreverdes (I) é a soma do 
amarelo (Y) com o vermelho total (Rt): 
 
COMO CALCULAR OS TEMPOS 
SEMAFÓRICOS 
› 1. Definir o plano de operação (diagrama 
de fases) 
› 2. Calcular o fluxo de saturação de cada 
faixa de tráfego 
› 3. Calcular a taxa de ocupação de cada 
faixa de tráfego e definir a taxa de 
ocupação de cada fase semafórica 
› 4. Calcular o ciclo ótimo 
› 5. Calcular o tempo de verde efetivo 
› 6. Calcular o tempo de verde real 
› 7. Definir o diagrama final com os 
tempos calculados.