Artigo Oficial_05 11 2020

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A NAVEGAÇÃO NO ESTADO DO AMAZONAS FRENTE AS NORMAS 
REGULADORAS: ASPECTOS JURÍDICOS DE UMA REALIDADE 
CONTROVERSA 
Marcio Gualberto Miranda1 
Silvina Maria Ramos de Oliveira2 
Thiago Dias de Oliveira3 
Rubia Silene Alegre Ferreira4 
Resumo 
A malha hidroviária é a principal responsável pela mobilidade da população 
amazônica e em muitos locais é a única. O transporte misto é de fundamental 
importância para região, no que tange o direito de ir e vir dos ribeirinhos, garantidos 
pela carta magna. Neste contexto, o objetivo deste ensaio foi apresentar e discutir 
algumas das Resoluções da ANTAQ voltadas para a navegação longitudinal de 
transporte misto (Carga e passageiros), demonstrando as diferenças no transporte 
ocorrido no Estado do Amazonas e quais as melhorias resultam de suas aplicações. 
Na Amazônia, a inexistência de um sistema de transporte estruturado contribui para 
ocupações predatórias em periferias, o que gera a exclusão social, somando às 
escassas informações sobre o transporte fluvial que poderiam contribuir para 
planejamentos mais eficientes sobre o setor na região, e para isso alguns aspectos 
deveriam ser mapeados como a eficiência, a rapidez, a segurança, o conforto, a 
oferta e a demanda e a adequação dos equipamentos utilizados para o transporte de 
cargas e passageiros. O ano de 2013 é um marco para o transporte aquaviário com 
a promulgação da Lei dos Portos n° 12.815/2013, onde as agências reguladoras têm 
importante papel na gestão e fiscalização dos serviço deste transporte. No 
Amazonas ANTAQ e a ARSEPAM regulam a concessão dos serviços relativo as 
embarcações. A região norte, o Amazonas e precisamente o Porto de Manaus 
necessita desse olhar diferenciado haja visto as particularidades locais são muitas e 
não há de se comparar com as demais regiões do Brasil. Nesse sentido, a 
adaptação de regras e regulamentações para a navegação mista hidroviária faria 
todo o sentido, pois garantiria que todos os armadores pudessem se modernizar e 
concorrer de forma equânime, possibilitando a abertura de novos postos de trabalho, 
maior agilidade para o transporte de alimentos e mercadorias oriundas ou 
destinadas ao interior do estado do Amazonas. 
Palavras-chaves: 
Agências reguladoras. Transporte hidroviário. Eficácia e Desburocratização. 
Abstract 
The waterway network is the main responsible for the mobility of the 
Amazonian population and in many places it's the only one. Mixed transport is of 
fundamental importance for the region with regard to the right to come and go from 
 
1 Acadêmico do curso de Bacharelado em Direito, Centro Universitário do Norte – UNINORTE 
2 Acadêmico do curso de Bacharelado em Direito, Centro Universitário do Norte – UNINORTE 
3 Acadêmico do curso de Bacharelado em Direito, Centro Universitário do Norte – UNINORTE 
4 Professor/Orientador Estágio Supervisionado, Escola de Direito - Centro Universitário do Norte – UNINORTE 
2 
 
the riverside, guaranteed by the charter. In this context, the objective of this essay 
was to present and discuss some ANTAQ Resolutions aimed at longitudinal 
navigation of mixed transport (Cargo and passengers), demonstrating the differences 
in transport that occurred in the State of Amazonas and what improvements result 
from their applications. In the Amazon, the lack of a structured transport system 
contributes to predatory occupations in peripheries, which generates social 
exclusion, adding to the scarce information about river transport that could contribute 
to more efficient planning of the sector in the region, and for that some aspects 
should be mapped such as efficiency, speed, safety, comfort, supply and demand 
and the adequacy of the equipment used to transport cargo and passengers. In 
Amazonas ANTAQ and ARSEPAM regulate the concession of services related to 
vessels. The northern region, the Amazon and precisely the Port of Manaus need 
this different look, since the local particularities are many and there is no comparison 
with the other regions of Brazil. In this sense, the adaptation of rules and regulations 
for mixed waterway navigation would make perfect sense, as it would guarantee that 
all shipowners could modernize and compete equally, enabling the opening of new 
jobs, greater agility for the transport of food, and goods from or destined for the 
interior of the state of Amazonas. 
Key-words: 
Regulatory agencies. Waterway transport. Effectiveness and 
Bureaucratization. 
1. Introdução 
Apesar de o Estado do Amazonas abrigar a maior parte da bacia hidrográfica 
do mundo, a estrutura portuária local ainda não alcançou condições mínimas que 
viabilizem o direito ao transporte e sua locomoção com dignidade. Acesso este 
assegurado na Constituição Federal de 1988 (dos Direitos Sociais Art. 6º). 
A malha hidroviária é a principal responsável pela mobilidade da população 
amazônica e em muitos locais, a única. Ao longo desse percurso hidroviário foram 
criados portos capazes de gerar maior facilidade na mobilização de bens e pessoas 
na região dos rios Solimões-Amazonas (COUTO, 2015). Dentro do transporte 
hidroviário há uma discussão da responsabilidade legal acerca da fiscalização das 
agências reguladoras do transporte aquaviário no Brasil. 
No Estado do Amazonas a agência federal ANTAQ (Agencia Nacional de 
Transportes Aquaviários) e a estadual ARSEPAM (Agência Reguladora de Serviços 
Públicos Delegados e Contratados do Estado do Amazonas) são os órgãos 
reguladores dos serviços aquaviários, relativo as embarcações que seguem até os 
limites de fronteira ou se dirigem a outros estados limítrofes, que são, por força de 
lei, de responsabilidade direta da ANTAQ, todavia, essas mesmas embarcações 
3 
 
fazem paradas ao longo dos seus trajetos nos portos das cidades ribeirinhas o que 
torna a fiscalização também de responsabilidade da ARSEPAM (MEDEIROS, 2012). 
Com o objetivo de atrair atenção para o tema, e a identificação das 
responsabilidades entre agências reguladoras, é possível apontar falhas e 
incoerências do modelo de fiscalização atualmente em uso. Neste sentindo, criar 
normas que melhorem a navegação intermunicipal e interestadual, garantindo a 
salvaguarda da vida humana e promovendo qualidade na prestação desses serviços 
é um grande desafio, principalmente quando o olhar se dar para os portos do 
estado. 
As distâncias entre os diversos municípios da região amazônica são vencidos, 
em sua quase totalidade, através da navegação hidroviária, o que faz com que esse 
modal seja de alta relevância para os núcleos urbanos que se formam nas margens 
dos rios. Buscar melhorá-lo e organizá-lo, de modo que atenda às necessidades das 
comunidades ribeirinhas e também dos armadores (Conceitos e definições de 
Armador, Artigo 2°, III da Lei n° 9.537/1997), desburocratizando, incentivando e 
auxiliando na modernização das embarcações, é algo vital para influenciar a 
qualidade desses serviços. Estabelecer normas que garantam esse 
desenvolvimento para todos os que dele dependem, também torna-se fundamental, 
visto que ainda encontramos casos em que as embarcações e seus proprietários 
possuem dificuldade para atender normas básicas de segurança. É preciso fazer 
com que as normas já em vigência reflitam o cotidiano do transporte hidroviário 
regional, o que só pode ser feito em conjunto com os órgãos de regulação tanto 
federal quanto estadual, além da Autoridade Marítima. 
Assim como no meio terrestre, em que órgãos de fiscalização e segurança 
trabalham em conjunto para dispor aos condutores melhores meios de se 
locomover, garantindo-lhes proteção durante o seu trajeto, sinalizando as vias, 
exigindo novos itens de segurança, abrindo formas de financiamento para 
atualização da frota, o mesmo deve ser pensado para o transporte hidroviário. Não 
há apenas que se exigir o cumprimento das normas, é necessário também garantir-
lhe os meios e fins para que isso sejapraticado, feito isso estaremos acautelando os 
passageiros, cargas e o meio de transporte mais utilizado na região amazônica 
(PIRES et al., 2003). 
Nesse contexto o objetivo deste ensaio foi apresentar e discutir algumas das 
Resoluções da ANTAQ voltadas para a navegação longitudinal de transporte misto 
4 
 
(Carga e passageiros), demonstrando as diferenças no transporte ocorrido no 
Estado do Amazonas e quais as melhorias resultam de suas aplicações. Para dar 
resposta este objetivo uma pesquisa bibliográfica foi realizada em publicações 
regionais e nacionais, como trabalhos de dissertação, tese e artigos científicos. 
2. Transporte hidroviário no Estado do Amazonas 
As aventuras marítimas sempre foram, desde os primórdios, alvo de grande 
interesse da humanidade, notadamente quanto às conquistas de novos e 
desconhecidos territórios e às suas respectivas riquezas que poderiam oferecer, 
bem como quanto ao rentável comércio marítimo de mercadorias valiosas entre 
localidades consideravelmente longínquas. Ao longo dos tempos, surgiram 
importantes códigos e normas para suprir a necessidade acima mencionada, os 
quais fincam o início da constituição do Direito Marítimo. A definição apresentada 
por Mircea Mateesco5 é bem ilustrativa: “é o conjunto de normas jurídicas que 
regulamentam as relações nascidas da utilização e exploração do mar, tanto na 
superfície, quanto na profundidade”. 
Na doutrina de Vianna e Marques (2018) acerca do transporte de pessoas e 
coisas, discorrem os autores que os artigos 730 a 756 (Código Civil), abordam, 
dentre outros aspectos, a responsabilidade do transportador e prazo de decadência 
para reclamação por perda ou avaria, sendo certo que todas as disposições são 
aplicáveis ao transporte marítimo de carga ou passageiros. 
Os rios amazônicos são as estradas que ligam cada cidade, cada furo de 
igarapé, cada braço de rio que leva a comunidades tão isoladas que parecem ainda 
viver no início do século. As embarcações que navegam por esses rios são os 
garantidores do transporte dos diversos insumos para manter os comércios e as 
famílias do interior. Por meio do transporte fluvial famílias se reencontram e se 
despedem quando algumas resolvem deixar para trás seus locais de nascimento e 
buscar, nas grandes metrópoles, a tão almejada segurança financeira e 
consequentemente melhor condições de vida, saúde e educação (FURTADO, 2009). 
Ao longo dos anos, mudanças foram necessárias para que a navegação 
fluvial de percurso misto, carga e passageiros, acompanhasse o aumento das 
populações ribeirinhas. Além da criação de novos povoados ao longo das margens 
 
5 LACERDA, José Candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. 3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: 
Freitas Bastos, 1984. p.18 
5 
 
dos rios, o que fez com que o número de passageiros e cargas aumentasse também 
de forma exponencial, e estes números permanecem em constante crescimento, 
razão pela qual investimentos nesses modais são importante (NOGUEIRA, 2003). 
Na Amazônia, a inexistência de um sistema de transporte estruturado 
contribui para ocupações predatórias em periferias, o que gera a exclusão social, 
somando às escassas informações sobre o transporte fluvial que poderiam contribuir 
para planejamentos mais eficientes sobre o setor na região, e para isso alguns 
aspectos deveriam ser mapeados como a eficiência, a rapidez, a segurança, o 
conforto, a oferta e a demanda e a adequação dos equipamentos utilizados para o 
transporte de cargas e passageiros (PINHEIRO, 2003). 
Historicamente, o sistema de transporte aquaviário nasceu com a evolução 
lenta e gradual, ocorrida com o aperfeiçoamento dos barcos primitivos em barcos a 
vela e com a revolução industrial pela criação de barcos a vapor que possibilitou 
maiores trocas comerciais entre os países. Ao abordamos a Amazônia no aspecto 
comercial a data de 05 de setembro de 1900 é marcada pela inauguração oficial do 
Monumento de Abertura dos Portos do Amazonas ao Comércio Mundial (Figura 1). 
A abertura do rio Amazonas à navegação foi decisão política direcionada a 
incrementar a produção extrativista e agrícola da região numa escala de 
comercialização mundial, agregando a Amazônia às políticas nacionais por meio do 
transporte hidroviário e na segunda metade desse século ocorreu a modernização 
do setor pautada na navegação a vapor e modernização dos portos em conjunto 
com a construção de ferrovias e instalação de empresas e capitais associados a 
novos empreendimentos de transporte (COUTO, 2015). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 1 – Monumento em homenagem a “Abertura dos Portos” no Estado do 
Amazonas/Manaus (https://www.wikiwand.com/pt/Monumento_%C3%A0_Abertura_ dos_Portos) 
6 
 
3. Agências reguladoras do Transporte hidroviário e os problemas da 
legislação. 
Toda disposição legal para o transporte aquaviário estar concentrado nas 
Leis: n° 12.815/2013, que dispõe precipuamente sobre a exploração direta e indireta 
pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas 
pelos operadores portuários, regulamentada pelo Decreto 8.033/2013, que, além 
desta lei, regulamenta demais disposições legais que regulam a exploração dos 
portos organizados e de instalações portuárias, e na n° 9.537/1997 dispõe sobre a 
segurança do tráfego aquaviário em águas nacionais, estando regulamentado pelo 
decreto n° 2.596/1998. 
ANTAQ e a ARSEPAM são órgãos reguladores dos serviços concedidos do 
Estado do Amazonas, relativo as embarcações que seguem até os limites de 
fronteira ou se dirigem a outros estados limítrofes, que são, por força de lei, de 
responsabilidade direta da ANTAQ, todavia, essas mesmas embarcações fazem 
paradas ao longo dos seus trajetos nos portos das cidades ribeirinhas o que torna a 
fiscalização também de responsabilidade da ARSEPAM. 
A cobranças de tributos na região portuária do Amazonas tanto ARSEPAM 
(D.O. AM 30/05/2001 Portaria nº 02/2001) como ANTAQ, (17/02/2002) criaram 
portarias que regulava tarifas de transporte fluvial de passageiros nas bacias 
hidrográficas do Estado do Amazonas e que tinha como objetivo principal a criação 
de um fundo, através da arrecadação da Tarifa de Utilização Portuária – TUP, para 
incentivar os armadores a atualizar seu plantel de equipamentos, especialmente 
convertendo as embarcações tradicionais de madeira em embarcações de ferro, 
mais seguras para os rios amazônicos, que possuem em trechos do rio Solimões 
obstáculos naturais, como troncos de árvores, que descem os rios e se chocam com 
as embarcações, naufragando-as, em diversos casos. Por conta da burocracia e 
pela má gestão dos recursos, nenhum investimento foi feito ao longo de anos, ainda 
que se tenha contribuído para a TUP durante mais de 10 anos, pois somente em 05 
de abril de 2012, por orientação da então Autoridade Portuária do Porto Organizado 
de Manaus, à época administrada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT), é que referida Tarifa foi extinta, sob o argumento de haver sido 
instituída por Lei Estadual e revertida a Fundo não gerenciado e não legislado pela 
União. 
7 
 
A ANTAQ, por meio de diversos normativos, enumerou exigências para 
contribuir com a organização da navegação de cargas e passageiros realizadas 
pelas embarcações que fazem o transporte interestadual e de fronteira, cuja 
fiscalização é atributo direto do referido órgão federal de fiscalização. Entretanto, 
essas mesmas embarcações também realizam o transporte de cargas e passageiros 
que tem como destino municípios amazonenses, mas não recebem uma fiscalização 
mais eficiente, haja vista que para os municípios, a fiscalização estaria sob a 
competência da ARSEPAM, portanto, há aí um conflito de competências entre duas 
agências reguladoras. 
Podemos citar como exemplo, os normativos criados pela ANTAQ: 
 Resolução nº912, de 23 de novembro de 2007, alterada pela 
Resolução 2030, de 25 de abril de 2011, que aprova a norma para 
outorga de autorização para prestação de serviço de transporte de 
passageiros e de serviço de transporte misto na navegação; 
 Resolução nº 1.558, de 11 de dezembro de 2009, alterada 
pelas Resoluções nº 2.025/2011, 2.358/2012, 2.821/2013 e 
1.886/2013, que aprova norma para outorga de autorização para 
prestação de serviço de transporte de cargas na navegação interior 
de percurso longitudinal interestadual e internacional; 
 Resolução nº 1.864, de 4 de novembro de 2010, alterada pela 
Resolução nº 2.160, de 22 de julho de 2011, que aprova a norma 
para disciplinar o afretamento de embarcação para operar na 
navegação interior; 
 Resolução nº 3.259, de 30 de janeiro de 2014, alterada pela 
Resolução nº 6, de 17 de maio de 2016, que aprova a norma que 
dispõe sobre a fiscalização e o procedimento sancionador em 
matéria de competência da ANTAQ. 
Pela Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental (CFAOC), podemos incluir, 
como exigências, as Normas da Autoridade Marítima para Embarcações 
Empregadas na Navegação Interior, NORMAM-02/DPC, que são determinações 
que, em conjunto com toda a legislação da ANTAQ e ARSEPAM, buscam 
regulamentar e salvaguardar a vida humana em primeiro lugar. 
Gradativamente, com o aumento no número de embarcações que fazem o 
transporte de passageiros e cargas, novos pontos de recepção tem surgido, criando 
novas empresas armadoras, que no ensejo de auferir vultosos valores com o 
transporte de mercadorias e passageiros, optam por reduzir a segurança de suas 
embarcações ou mesmo reduzir a concessão de itens básicos, como água potável, 
8 
 
pois, se optarem por armazenar em suas caixas d´água, geralmente de 1.000 litros, 
perdem o equivale a uma carga de 1.000kg que lhes poderia render mais dinheiro. 
Portanto, para contornar essa situação, optam por utilizar a água do próprio rio para 
os sistemas internos das embarcações, sem armazená-la, apenas utilizando-a de 
modo contínuo. 
Para que as exigências sejam pontos positivos nas melhorias das 
embarcações, carga e passageiros faz-se necessário investimentos tanto dos 
armadores/proprietários como do governo, cada qual assumindo suas 
responsabilidades. Haja visto a quantidade de embarcações precárias ainda é 
grande. Da mesma forma a quantidade de armadores clandestinos ainda é muito 
expressiva, esse fato se deve ao excesso de burocracia, a falta de recursos e a falta 
de linhas de investimento para melhorar suas condições de trabalho. 
Notadamente percebe-se que a rapidez em que se instrumentalizam normas 
para aumentar a competitividade entre as empresas brasileiras de navegação, as 
então chamadas EBNs, definidas conforme o artigo 2º da Lei nº 9.432/1997, a 
mesma agilidade não é vista nas demandas que lotam a agência reguladora quanto 
a alternativas de regularização mais descomplicadas e voltadas à realidade regional. 
Enquanto o Governo Federal, através do Ministério dos Transportes, acena 
com a construção de Terminais Hidroviários em substituição aos primitivos 
embarcadouros construídos nos próprios barrancos nas cidades do interior do 
Estado, também é preciso acenar com alternativas que aglutinem com eficiência as 
embarcações de cargas e passageiros. Como a quase totalidade das cidades estão 
situadas às margens dos rios, a cultura da região é hidroviária, sendo o aquaviário o 
transporte por excelência, a exigir uma logística compatível com esse grande 
número de embarcações. Nesse sentido, o Ministério dos Transportes faz voltar uma 
ideia do passado, mas que nunca se concretizou, que é a de construir, não apenas 
uma, mas três ou mais estações hidroviárias, por calha de rio ou microrregião, 
destacando-se, assim, a calha do Madeira, do Solimões, do Negro, do Baixo e 
Médio Amazonas, do Purus, do Juruá. 
Nota-se, portanto, que há uma vontade governamental quanto a melhoria da 
infraestrutura de recebimento de cargas e passageiros, entretanto o transporte 
propriamente dito fica à mercê de uma regulamentação mais detalhada e mais 
eficiente. As próprias agências de fiscalização, responsáveis pelas atividades 
portuárias, sejam elas interestaduais, a cargo da ANTAQ, ou intermunicipais, a 
9 
 
cargo da ARSEPAM, não conseguem realizar a contento suas funções considerando 
o número reduzido de servidores, ocasionando uma facilitação quanto a manutenção 
das irregularidades encontradas nas embarcações, nos atracadouros oficiais e não 
oficiais, causando, via de consequência, uma sensação de insegurança para a 
navegação fluvial como um todo. 
Mais recentemente, pouco após o início da pandemia de COVID-19 no 
Amazonas, Decretos Estaduais foram editados, entre eles o Decreto nº 42.087, de 
19 de março de 2020, em que se determinou, no inciso III, do artigo 1º, a suspensão 
dos serviços de transporte fluvial de passageiros, operados por embarcações de 
pequeno, médio ou grande porte, de qualquer natureza, dentro dos limites territoriais 
do Estado do Amazonas. Gerou-se uma confusão por parte de alguns armadores, 
especialmente aqueles que fazem o transporte interestadual, como já dito 
anteriormente, fiscalizado pela ANTAQ, tendo em conta que a referida Agência 
editou a Resolução nº 7.653, de 31 de março de 2020, mantendo a operação com as 
embarcações interestaduais, estabelecendo medidas em resposta à emergência de 
saúde pública. 
As embarcações que realizam o transporte longitudinal de percurso misto 
interestadual atende também a municípios ao longos dos rios do Amazonas (Figura 
2) e não se dirigem aos municípios do Pará ou a capital Belém, portanto, cabe a 
fiscalização a ARSEPAM e não a ANTAQ. Situações como a descrita anteriormente 
geram multas aos armadores que se veem prejudicados e com isso deixam de 
cumprir as normas de segurança, atracando muitas das vezes em portos 
clandestinos sem se importarem com a segurança, envolvendo a embarcação e 
seus ocupantes. A falta de uma fiscalização eficiente e normativos 
desburocratizados levam a falta de regularização, causando assim a fuga de 
receitas municipais, estaduais e federais. 
 
 
 
 
 
 
Figura 2 – Rota da navegação na Amazônia (ANTAQ/SNI, 2012) 
 
10 
 
Em que pese a questão cultural do nosso modal aquaviário e a necessidade 
deste se adequar às legislações vigentes, os normativos criados por entidades de 
fiscalização, cujos “legisladores” no mais das vezes são pessoas de fora do estado 
do Amazonas, não se identificam com a realidade regional e passam a adotar regras 
que não conseguem ser implantadas de forma adequada, com modicidade, agilidade 
e eficiência, resultando em uma prestação de serviços precária e insegura para a 
população, usuária destes serviços. 
Nesse sentido temos o exemplo da desorganização do atracadouro 
denominado “Porto da Manaus Moderna”, nesse atracadouro é comum a confusão 
que se vê no embarque e desembarque de passageiros e cargas, contudo é 
necessário, considerando que assim como os demais atracadouros, precisam 
suportar a grande quantidade de embarcações que entram e saem de Manaus. Os 
atracadouros oficiais podem ser instados sempre a cumprir as exigências dos 
órgãos de fiscalização, entretanto, os clandestinos, apesar de receberem 
fiscalização, estas não tem força suficiente para fazer mudar o quadro de 
desorganização que se arrasta há muitos anos. Desta feita percebe-se que as 
regulamentações precisam caminhar lado a lado com as fiscalizações e incentivos 
financeiros para que esse modal seja de fato atendido a contento. 
4. Legislação específica para os portos do Amazonas para um transporte 
hidroviário regional eficiente. 
As orientações emanadas da ANTAQ, ainda que criem um ambiente mais 
seguro e com relativa eficiência, trouxe para a navegação fluvial interior a legislação 
que é aplicada à navegação marítima, criando conflitos entre as operações em vias 
fluviais que em muitose diferenciam da navegação marítima, principalmente a que 
se destina ao transporte de passageiros. 
Em recente publicação da revista “Navegando a Notícia”, uma matéria foi 
publicada acerca do prêmio “Valorização das boas práticas ambientais e ações 
inovadoras” - ANTAQ, onde a proposta foi enaltecer ações que tragam melhoria para 
o setor aquaviário e que impacte positivamente no atendimento ao usuário. Nessa 
reportagem o Diretor-Geral da ANTAQ Mário Povia, pontuou6: 
“a Agência sempre trabalhará para que as instalações portuárias 
realizem práticas que vão ao encontro da sustentabilidade. Ações 
 
6 Trecho da Revista “Navegando a Notícia”. Anexo X – Nº 46 – Dezembro de 2019. 
11 
 
sustentáveis também fazem parte da prestação do serviço adequado, 
que, sem dúvida alguma, é uma grande preocupação que a ANTAQ 
tem” (Trecho da Revista “Navegando a Notícia) 
Diante do exposto não é possível encontrar nada que vai ao encontro no que 
reza a lei dos portos de n° 12.815/05/06/2013 que tem em suas atribuições o artigo 
2°, incisos I, II, III, IV, V, VI e VII, que poderiam ser específicos para cada região. A 
região norte, o Amazonas e precisamente o Porto de Manaus necessita desse olhar 
diferenciado haja visto as particularidades locais são muitas e não há de se 
comparar com as demais regiões do Brasil. 
Em suma fica evidente a necessidade de politicas publicas buscando ações 
sustentáveis objetivando as estruturas de atracação, a navegação como um todo 
(Interestadual – ANTAQ e municipal – ARSEPAM) possibilitando trabalho para este 
modal das vias fluviais, resultando em melhorias desse segmento, uma vez que 
existem trechos em que o assoreamento avança a cada ano, fato que contribui para 
o aumento de encalhe de embarcações, situação está que já se tornou uma 
constante, evidenciando por vezes a necessidade de um prático, que orienta as 
manobras e chefia, juntamente com o Comandante do navio, toda a equipe que 
controla a embarcação. Dessa forma, o custo-benefício do transportes em questão 
sofre constantes aumentos, seja para carga ou passageiro. Quando houver uma 
preocupação real por parte das agências reguladoras para essas questões então 
será possível oferecer um serviço de qualidade eficiente e rápido, favorecendo 
tripulantes, passageiros e também a carga transportada nesse modal. 
Releva notar que o transporte de passageiros é realizado em maior número 
em alguns estados que compõem a Amazônia Legal, muito mais especificamente 
nos estados do Amazonas e Pará, considerando que para os demais há rodovias em 
que os limites territoriais são superados via terrestre. 
É perceptível a enorme vantagem operacional para o Norte do Brasil quando 
avançamos no assunto de custos do transporte, que é baixo em relação ao 
transporte de passageiros, mas esses custos podem se elevar a medida que 
investimentos na infraestrutura aquaviária não são realizados, mas é importante que 
a legislação aplicada a esse modal seja feita com base na integração e 
desenvolvimento das cidades que são atendidas pela navegação hidroviária, sem 
desassociar os costumes locais, culturalmente repassados entre as gerações. 
12 
 
A tecnologia para renovação das frotas de embarcações que realizam o 
movimento de carga e passageiros, convertendo a frota de casco de madeira em 
casco de aço, reduziria o número de acidentes, com controle eficaz, aumentando a 
viagem entre os trechos, e para que isso ocorra, não deve-se criar apenas uma 
legislação baseada em exigências e aplicação de multas, deve ser mantida na 
prática, criando-se oportunidades até mesmo através de Termos de Ajustamento de 
Conduta que possibilite aos armadores que almejam essa melhoria operacional, 
condições reais de fazê-la. Que as infraestruturas de atracação, existentes ao longo 
da malha hidroviária também sejam eficientes e estejam dentro das normas exigidas 
pelos órgãos de fiscalização da operação portuária, considerando que ainda há 
grande descontentamento com o que é ofertado aos passageiros, seja nas 
embarcações, principalmente as que realizam o transporte hidroviário intermunicipal, 
seja nos terminais hidroviários da capital amazonense ou das cidades ribeirinhas. 
A própria Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, principal 
órgão responsável pela fiscalização das operações envolvendo a navegação 
hidroviária, ressalta a importância desse modal. 
Caracterização da Oferta e da Demanda do Transporte Fluvial de 
Passageiros na Região Amazônica7: 
“A malha hidroviária de mais de 16 mil quilômetros de rios 
naturalmente navegáveis da região amazônica revela-se como um 
verdadeiro convite ao uso das águas para a integração dos grandes 
centros regionais, as comunidades ribeirinhas e os portos marítimos 
e fluviais na dinâmica econômica, social e cultural da Amazônia” 
“Os resultados desse estudo estão publicados nesse portal e servem 
para aprimoramento das políticas públicas, como também da atuação 
regulatória da Agência e dos demais órgãos públicos responsáveis 
pelo transporte aquaviário da região.” 
É perceptível a importância do transporte fluvial de passageiros na região, e a 
necessidade de ser adequada a uma legislação que a atenda não apenas no 
aspecto econômico, mas que a alcance no aspecto cultural, pois os rios são as 
estradas que nos ligam as inúmeras cidades ao longo das calhas, não apenas 
aquelas com maior fluxo de viagens, mas também aquelas em que o pequeno 
produtor pode escoar sua produção, mas que ainda encontra dificuldades, 
 
7 http://portal.antaq.gov.br/index.php/caracterizacao-da-oferta-e-da-demanda-do-transporte-fluvial-de-
passageiros-na-regiao-amazonica/ 
13 
 
considerando que as embarcações mais antigas, que atendem esses lugares, são 
lentas e realizam muitas paradas ao longo de suas viagens. 
Meios de transporte de passageiros têm se modernizado, com a operação de 
lanchas do tipo “a jato”, que priorizam apenas passageiros e cargas de pequeno 
volume, transportadas quase sempre por seus usuários, e as grandes cargas 
passam a ser disputadas por grandes empresas de fora do estado, onde o 
transporte misto é quantitativamente menor que dentro do estado do Amazonas. 
Nesse sentido, a adaptação de regras e regulamentações para a navegação 
mista hidroviária faria todo o sentido, pois garantiria que todos os armadores 
pudessem se modernizar e concorrer de forma equânime, possibilitando a abertura 
de novos postos de trabalho, maior agilidade para o transporte de alimentos e 
mercadorias oriundas ou destinadas ao interior do estado do Amazonas. 
Convertendo cascos de madeira em cascos de aço, garantindo maior segurança a 
vida humana. 
Para que isso ocorra, contribuições parlamentares que objetivam melhorar 
esse meio de transporte e todos os que dele se utilizam são importantes. A exemplo 
do Projeto de Lei nº 123, de 2008, de autoria da Senadora Kátia Abreu que “autoriza 
o Poder Executivo a criar a Escola Técnica Federal de Navegação Interior, no 
Estado do Tocantins” (Brasil, 2008). Nota-se portanto que a movimentação de 
parlamentares no estado do Amazonas, deve seguir a mesma linha de raciocínio da 
senadora pelo estado do Tocantins, buscando sempre a melhoria do transporte 
hidroviário, não apenas para as infraestruturas de atracação e para as embarcações 
que realizam essa operação, mas também para os trabalhadores do setor portuário, 
considerando a inexistência de políticas públicas para esse setor. 
Considerações Finais 
Os rios amazônicos são estradas que ligam as inúmeras cidades ao longo 
das calhas, não apenas aquelas com maior fluxo de viagens, mas também aquelas 
em que o pequeno produtor pode escoar sua produção, ainda assim encontra 
dificuldades. O transporte misto é de fundamental importância para região, no que 
tange o direito de ir e vir dos ribeirinhos, garantidospela carta magna. 
O ano de 2013 é um marco para o transporte aquaviário com a promulgação 
da Lei dos Portos n° 12.815/2013, onde as agências reguladoras têm importante 
papel na gestão e fiscalização dos serviço deste transporte. No Amazonas ANTAQ e 
14 
 
a ARSEPAM regulam a concessão dos serviços relativo as embarcações que 
seguem pelo estado e ainda os limites de fronteira ou se dirigem a outros estados 
limítrofes. Problemas no transporte de cargas e passageiros, ainda é uma realidade, 
pois nem todas as embarcações que seguem com destino aos municípios 
amazonenses, não recebem uma fiscalização eficiente, seja pela carência de 
servidores, ou ainda pelo conflito de competências entre as agências reguladoras. 
Desta feita as regulamentações precisam caminhar lado a lado com as fiscalizações 
e incentivos financeiros para que esse modal seja de fato atendido a contento. 
As orientações emanadas da ANTAQ, ainda que criem um ambiente mais 
seguro e com relativa eficiência, trouxe para a navegação fluvial interior a legislação 
que é aplicada à navegação marítima, criando conflitos entre as operações em vias 
fluviais que em muito se diferenciam da navegação marítima. A região norte, o 
Amazonas e precisamente o Porto de Manaus necessita desse olhar diferenciado 
haja visto as particularidades locais são muitas e não há de se comparar com as 
demais regiões do Brasil. Nesse sentido, a adaptação de regras e regulamentações 
para a navegação mista hidroviária faria todo o sentido, pois garantiria que todos os 
armadores pudessem se modernizar e concorrer de forma equânime, possibilitando 
a abertura de novos postos de trabalho, maior agilidade para o transporte de 
alimentos e mercadorias oriundas ou destinadas ao interior do estado do Amazonas. 
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