Trabalho Administração Aplicada a Engenharia de Segurança - Resenha crítica 1

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UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ
ENGENHARIA E SEGURANÇA DO TRABALHO 
CARINA JERONYMO DE SOUZA
RESENHA CRÍTICA
"Quase o pior cenário": O incêndio no túnel de Baltimore em 2001 (A)
ARACRUZ 
2021
CARINA JERONYMO DE SOUZA
RESENHA CRÍTICA
"Quase o pior cenário": O incêndio no túnel de Baltimore em 2001 (A)
Trabalho Suplementar da disciplina de Administração Aplicada a Engenharia de Segurança apresentada a professora Gisele Teixeira Saleiro.
ARACRUZ
2021
Resenhado por Carina Jeronymo de Souza, pós-graduanda do curso de especialização em engenharia de segurança do trabalho.
SCOTT, E. "Quase o pior cenário": O incêndio no túnel de Baltimore em 2001(A). Kennedy School of Governmen t da Universidade de Harvard.
No artigo em questão o autor relata o cenário de crise após um trem de carga, transportando vários produtos químicos perigosos, pertencente à CSX Corporation descarrilar e pegar fogo no túnel, na Cidade de Baltimore em julho de 2001, culminando em “um incêndio nas profundezas do coração da cidade, que ninguém podia ver, ou mesmo alcançar, e que poderia desencadear uma reação química catastrófica afetando milhares de pessoas na área”.
O túnel da Rua Howard foi concluído em 1986, era de propriedade e operado pela CSX Corporation. Na sua parte mais profunda, ele estava 60 pés abaixo da superfície da rua; Na sua parte mais superficial, três pés. Acreditava-se ser o mais longo "canal" de frete subterrâneo na costa atlântica. (
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)O túnel corria sob o coração do movimentado centro da cidade, nas proximidades existiam vários locais de grande circulação de pessoas como a Estação Mt. Royal; uma escola de arte; uma sala de shows; uma casa de ópera; o Sutton Place, um arranha-céu, edifício de apartamentos que abrigava várias centenas de pessoas; m estádio de beisebol; o Porto Interno da cidade que, com o seu aquário, restaurantes e lojas, era um destino turístico popular; e de escritórios estaduais, e uma série de pequenas e grandes empresas. Havia também três hospitais, um mercado, um museu, um centro de convenções, um tribunal, dentre outros. Além disso, A Rua Howard era uma importante rota norte-sul, cruzando-se com muitas das estradas leste-oeste da cidade.
Conforme o artigo em 1961 foi encerrado o serviço de transporte de passageiros no túnel. Em 2001, depois de anos de tráfego de mercadorias em constante crescimento, uma média de 28 a 32 trens circulava através do túnel todos os dias; porém exceto os residentes e proprietários de negócios na área, que ouviam os trens roncando no subterrâneo, a grande maioria dos baltimoreanos não tinham conhecimento do túnel que passava sob uma das suas principais ruas do centro, era "basicamente uma linha invisível.
Concernente ao desastre, na tarde de 18 de julho de 2001, por volta das 16h15min o Corpo de Bombeiros começou a receber chamadas sobre fumaça saindo de um túnel de trem que funcionava sob a Rua Howard, uma importante via baixa da Cidade de Baltimore. Inicialmente os bombeiros acharam que se tratava de um falso alarme, visto que constantemente as pessoas confundiam a fumaça do óleo diesel dos comboios de mercadoria que trafegavam no túnel, com a de um incêndio. Rapidamente essa hipótese foi descartada, sendo constatado que um trem de carga de propriedade da CSX, com destino a Newark, Nova Jersey, transportando uma carga mista que incluía produtos de papel, madeira compensada, óleo de soja, e vários vagões-tanque de produtos químicos perigosos, descarrilou vindo a pegar fogo no túnel. Nesse momento os bombeiros sabiam que estavam diante de uma situação catastrófica, pois as substâncias químicas poderiam representar graves ameaças à saúde pública, uma vez que poderiam explodir quando aquecidas pelo fogo, e/ou poderiam liberar nuvens de vapores tóxicos.
Quando os primeiros bombeiros chegaram à extremidade norte do túnel, os tripulantes da CSX mostraram o regulamento de porte, “que indicava que oito dos carros do trem carregavam produtos químicos perigosos: dois carros-tanque de ácido clorídrico, dois de ácido fluorosilicico e cada um de tripropileno, ácido acético glacial, ftalato de acetato de hexilo, e propileno glicol. Alguns destes eram combustíveis, outros altamente corrosivos e podiam causar problemas respiratórios ou queimaduras graves na pele. Nos primeiros momentos do incêndio, ninguém tinha certeza do que estes produtos químicos iriam fazer, sozinhos ou em combinação, ou como muitos dos carros tanques estavam em chamas, ou mesmo onde eles estavam localizados no túnel”. 
Outra grande preocupação, era possibilidade da explosão desencadeada por produtos químicos aquecidos até o ponto de ebulição, conhecido como uma "explosão de vapor e expansiva com líquido fervente" ou BLEVE. Segundo Heinbuch uma BLEVE tinha o potencial de causar enorme devastação. "Ela já dizimou pequenas cidades". "Um BLEVE no trem e a cidade se foi." Os bombeiros não estavam familiarizados com atendimento de produtos químicos no trem CSX que descarrilou, e não poderiam prever como eles iriam reagir e qual proporção tal situação poderia ocasionar. Estima-se que o calor intenso poderia ser tão elevado quanto 1500 graus Fahrenheit. 
Impotentes diante da situação, os bombeiros não eram capazes de dizer exatamente o que estava queimando, tão pouco ver ou dimensionar as proporções do incêndio. O desconhecimento da ameaça que estavam enfrentando deixava dos bombeiros desconfortáveis, pois poderiam reagir apenas às evidências visíveis, "o volume do fumaça, a cor da fumaça, a intensidade da fumaça”. "Nós geralmente lidamos com incêndios de habitação", um bombeiro disse a um repórter. “Com produtos químicos, você não sabe com o que está lidando, e quando descobre, já é tarde demais."
Em 1985 um funcionário anônimo da segurança do transporte federal, considerou a possibilidade que a "linha invisível" poderia se transformar em um inferno, pois se houvesse uma explosão no túnel, "o fogo poderia atirar para fora ambas as extremidades como uma bazuca", porém as medidas que haviam sido feito a nível federal, estadual ou local foram insuficientes para se preparar para essa eventualidade. 
Em 1987 foi elaborado o plano de emergência da cidade, em conformidade com a legislação federal, o documento continha 440 páginas, não incluía disposições relativas a um acidente químico perigoso no túnel; sequer fazia menção à existência do túnel, também não especificava procedimentos para determinar quem assumiria o comando de um incidente; mas estipulava que a agência "com jurisdição" normalmente, o primeiro a responder, ia assumir a liderança. Neste caso, era o corpo de bombeiros.
Com base no artigo “um manual departamental explicitava a sucessão de comandantes de incidentes, começando com o oficial superior da primeira unidade em cena e, dependendo da gravidade do incidente, se estendendo por todo o caminho até o chefe do departamento em si. No caso do incêndio no túnel, o comando do incidente rapidamente subiu na hierarquia para o Chefe Heinbuch, que assumiu o assumiu o papel de comandante geral logo nas primeiras horas após o incidente. Ainda segundo o texto, os bombeiros que haviam sido treinados para lidar com acidentes envolvendo materiais perigosos, também se sentiam bem preparados, mesmo que eles não tenham sido guiados especificamente para um incêndio envolvendo produtos químicos em um túnel de trem. Ronald Addison, que na época era coordenador do departamento de materiais perigosos do corpo de bombeiros, assegurou ter experiência com incêndio e um vazamento de produto químico, sobretudo em espaço confinado. Além disso, trabalhou extensivamente com membros do Departamento de Maryland do Meio Ambiente (MDE), a agência estatal responsável pela gestão de emergências ambienta is, tais como vazamentos químicos.
Antes mesmo que o corpo de bombeiros notificasse o MDE, funcionários do órgão ambiental estadual já estavam a caminho do incêndio, pois frequentemente eles monitoravam scanners de Bombeiros. Como resultado, MDE e o pessoal de materiaisperigosos dos bombeiros estavam no local poucos minutos após os primeiros alarmes.
Segundo o artigo, Heinbuch reflete que a resposta inicial ao incêndio não ocorreu tão bem como um exercício de treinamento, porque tudo o que era suposto saber sobre como lidar com uma situação estava sendo realizado, como um incêndio normal. Mas esse não era um incêndio comum: o incêndio do túnel provou ser um adversário formidável, repelindo esforços para controlá-lo, ou até alcançá-lo. Cerca de 150 bombeiros, inclusive da região de Baltimor, reunidos na extremidade norte do túnel, juntamente com cerca de 40 peças de equipamento, mas nas primeiras horas do incêndio, havia pouco que pudesse ser feito. As primeiras tentativas para entrar no túnel revelaram-se infrutíferas, enquanto bombeiros, usando o equipamento de proteção padrão, foram rechaçados pelo calor intenso. "É como andar em um forno," um bombeiro disse a repórteres. "A fumaça é tão espessa que você não pode sequer ver sua mão na frente do seu rosto." A impossibilidade de se aproximar do fogo era uma séria desvantagem, enquanto oficiais tentavam avaliar a situação e formular um plano de ataque. 
Diante da ausência informações, os funcionários se apoiaram nos dados disponíveis a partir de outras fontes. Eles tinham o registro de transporte, que lhes dizia os conteúdos de cada carro, bem como a sua localização no trem, porém a sequência de carros no registro do transporte não era precisa, o que levou horas para ser conhecido exatamente o que os carros estavam queimando e quais estavam em estreita proximidade de queimar carros e, portanto, em risco de inflamar.
Contudo, outras informações importantes poderiam ser rapidamente recolhidas a partir dos dados, com a ajuda de opinião de especialistas fornecida por dois químicos convocados por funcionários do MDE. Os químicos trabalharam para as em presas que eram membros do Plano Industrial de Ajuda Mútua do Sul de Baltimore (SBIMAP), um consórcio de empresas privadas que fabricavam, transportavam, ou armazenavam produtos químicos e órgãos ambientais e de emergência pública, que foi criada em 1982 para lidar com o tipo de emergência química.
De acordo com a guia do transporte, foi evidenciada a presença de apenas um químico altamente inflamável tripropileno, que oficiais suspeitavam ter sido a causa do incêndio durante o descarrilamento. Mas outros perigos ainda se escondiam. Alguns dos produtos químicos no trem, particularmente o ácido fluorosilicico poderiam liberar vapores de calor que podiam ser tóxicos para os bombeiros e trabalhadores de emergência no local e possivelmente, para circunvizinhança. Segundo The Baltimore Sun um especialista pulmonar, "Ácidos são muito solúveis em água. Então, quando você os respira, é como se você estivesse derramando o ácido em seu corpo."
Antes das 17h00min, o MDE e os funcionários do departamento de materiais perigosos começaram a testar o ar perto do túnel e na cidade vizinha de Camden Yards para identificar a presença de substâncias tóxicas. Os dados do monitoramento do ar não iriam demorar muito a chegar, mas uma série de decisões cruciais poderia ser feita antes que os resultados definitivos fossem trazidos como “o que fazer com as pessoas que vivem, trabalham ou visitam as imediações do incêndio; e o que fazer com as estradas e os sistemas de trânsito que cruzavam o túnel em chamas?” Estas decisões eram da responsabilidade do comandante do incidente, chefe Heinbuch, mas ele precisaria da cooperação e apoio das agências numerosas da cidade e funcionários, que estavam se esforçando para organizarem-se em resposta à crise.
De acordo com o artigo no momento do incêndio no túnel, Baltimore não tinha uma equipe de gestão de crises estabelecida de chefes de agências e outros funcionários que seriam esperadas a se convocar, quando uma grande crise ocorresse. Entretanto a cidade possuía uma unidade de gestão de emergência que foi pela criada de planos de emergência da cidade e pela "ativação do centro de operações de emergência" em caso de uma crise, porém foi modestamente utilizada, sendo usada apenas para simulações do que para emergências reais. Além disso, sua existência não era do conhecimento comum. "Ninguém sabia onde o centro de operações de emergência ficava.” Logo as lideranças e autoridades da cidade não sabiam aonde ir para se reunir para fazer uma administração de emergência ou tomar decisões.
Com base no exposto podemos concluir que o incêndio no túnel de Baltimore, expôs não somente o menosprezo do poder público sobre a vulnerabilidade do transporte de produtos químicos perigosos na cidade, mas também trouxe luz a falhas na construção no túnel visto que não foram contempladas saídas de emergência ou aberturas de ventilação no projeto; a negligência devido a utilização de um plano de emergência obsoleto; o despreparo das autoridades em garantir uma resposta rápida e eficaz para o cenário de crise. Essas sucessões de flahas dificultaram as ações e controle das ameaças.
O presente de artigo é de útil leitura não só para estudantes de engenharia e segurança no trabalho e demais áreas acadêmicas, mas também para o público em geral, que deseja compreender um pouco mais sobre a importância de garantir uma boa administração para gestão de crises, reduzindo o tempo resposta a situações de emergência, independentemente de sua complexibilidade.