DIREITO-PENAL-DO-TRÂNSITO

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DIREITO PENAL DO TRÂNSITO 
 
 
 
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Sumário 
 
INTRODUÇÃO..........................................................................................3 
ARTIGO 306. CRIME DE EMBRIAGUEZ AO VOLANTE.........................4 
HOMICÍDIO E LESÃO CORPORAL NO TRÂNSITO................................7 
AS DIMENSÕES DE DIREITOS FUNDAMENTAIS................................11 
PRIMEIRA DIMENSÃO DE DIREITOS: LIBERDADES PÚBLICAS........13 
VISÃO INDIVIDUALISTA SOBRE O CONCEITO DE TRÂNSITO...........16 
CNH NÃO CONSTITUI UM DIREITO INDIVIDUAL.................................17 
O TRÂNSITO SEGURO COMO GARANTIA CONSTITUCIONAL...........20 
ACIDENTE DE TRÂNSITO E LEIS.........................................................22 
 REFERÊNCIAS......................................................................................32 
 
 
 
 
 
 
 
 
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NOSSA HISTÓRIA 
 
A nossa história inicia com a realização do sonho de um grupo de 
empresários, em atender à crescente demanda de alunos para cursos de 
Graduação e Pós-Graduação. Com isso foi criado a nossa instituição, como 
entidade oferecendo serviços educacionais em nível superior. 
A instituição tem por objetivo formar diplomados nas diferentes áreas de 
conhecimento, aptos para a inserção em setores profissionais e para a 
participação no desenvolvimento da sociedade brasileira, e colaborar na sua 
formação contínua. Além de promover a divulgação de conhecimentos culturais, 
científicos e técnicos que constituem patrimônio da humanidade e comunicar o 
saber através do ensino, de publicação ou outras normas de comunicação. 
A nossa missão é oferecer qualidade em conhecimento e cultura de forma 
confiável e eficiente para que o aluno tenha oportunidade de construir uma base 
profissional e ética. Dessa forma, conquistando o espaço de uma das instituições 
modelo no país na oferta de cursos, primando sempre pela inovação tecnológica, 
excelência no atendimento e valor do serviço oferecido. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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INTRODUÇÃO 
O trânsito de todas as vias brasileiras abertas à circulação é regido pelo 
Código de Transito Brasileiro, mais conhecido como “CTB” (Lei nº 9.503/97); tal 
código prevê, dentro de suas limitações jurídicas, infrações de transito e crimes 
de transito cujas infrações são de natureza administrativa e penal, 
respectivamente. 
Dentro da esfera contextual previsto no CTB, infrações de transito são 
definidas como um desrespeito aos preceitos administrativos da regulação de 
transito previsto no código, em resoluções adicionais do CONTRAN e na 
legislação complementar, onde o sujeito infrator poderá sofrer certas 
penalidades administrativas. Adicionalmente, e possível que uma infração de 
transito também seja uma infração penal, resultando nas consequências 
descritas na seara penal. 
O objetivo deste trabalho é o estudo do ato de conduzir um veículo 
automotor com sua capacidade psicomotora alterada em consequência do uso 
de drogas lícitas e/ou ilícitas que sejam causadoras de dependência física e 
psicológica. 
Tal ação é crime, cuja pena é detenção pelo período de seis meses a 
três anos, pagamento de multa e proibição da permissão de dirigir um veiculo 
automotor (art. 306 do CTB). 
Em 19 de junho de 2008, o crime de embriaguez ao volante foi alterado 
pela Lei Federal no. 11.708 com objetivo de aumentar o rigor penal ao eliminar 
a tolerância de álcool no sangue, existente antes da mudança, de forma a 
desconsiderar a necessidade de perigo concreto para determinar a pratica 
delitiva. 
Alguns anos mais tarde, o artigo 306 sofreu uma serie de críticas devido 
a possíveis falhas na construção legislativa do mesmo, sendo alterado pela Lei 
Federal Nº 12.760, de 20 de dezembro de 2012. 
 
 
 
 
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ARTIGO 306. CRIME DE EMBRIAGUEZ AO VOLANTE 
 
A primeira alteração foi mudar a característica de contravenção 
penal (art. 34, do D.L. 3.688/41), em crime. A segunda mudança teve o objetivo 
de corrigir a omissão do Art. 306 § 2, uma vez que não estava previsto de forma 
clara que haveria possibilidade de realizar um exame toxicológico no condutor 
do veiculo automotor. 
Por causa disso, se houvesse suspeita de embriaguez estar dirigindo 
sob efeito de álcool, era previsto o teste para checar se o condutor estava apto 
para dirigir, porem caso houvesse suspeita de um consumo de alguma droga 
considerada perante o código penal, ilícita, não haveria previsão para aplicar o 
teste toxicológico no condutor. 
Com a mudança hoje e possível que o sujeito, suspeito de dirigir sob 
efeitos de drogas ilícitas seja submetido a exames toxicológicos mesmo sem ter 
ingerido álcool. 
Desta forma e possível garantir a segurança viária e dos cidadãos que 
nela circulam, fato que o CTB determina definindo que a condição segura do 
trânsito é direito inerente a todos, também protegido pela Constituição Federal. 
Sendo assim, o funcionamento eficiente do transito este diretamente 
relacionado ao interesse do Estado de garantir segurança em suas vias e 
transformando-o como responsável pela tutela do mesmo. 
Dentro do contexto dos delitos de transito, a objetividade jurídica 
referente ao assunto pertence unicamente à segurança no transito, levando 
anorma penal a tutelar o interesse social da segurança nas vias. Portanto apesar 
da segurança das vias serem um assunto jurídico tutelado pelas normas penais 
de transito, elas na realidade estão a serviço de outros fatores jurídicos, onde 
protege o coletivo resulta na proteção do bem particular. 
O Anexo I do CTB define como veiculo automotor todo veiculo a motor 
de propulsão que circule por meios próprios. Outros veículos que não sejam 
 
 
 
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automotores, como bicicletas e/ou lanchas, por exemplo, pode caracterizar 
subsidiariamente uma contravenção penal, se o condutor estiver embriagado e 
colocar a segurança de terceiros em risco, conforme prevê o artigo 34, do 
Decreto-Lei nº 3.688/1941 (“Lei das Contravenções Penais”) ou, ainda, quando 
se tratar de aeronave ou embarcação e o agente tiver ingerido drogas ilícitas, 
como descreve o artigo 39, da Lei Federal nº 11.343/2006 (“Lei Antidrogas”). 
Nas palavras do professor e doutrinador Flavio Tartuce, “Antinomia é a 
presença de duas normas conflitantes, válidas e emanadas de autoridade 
competente, sem que se possa dizer qual delas merecerá aplicação em 
determinado caso concreto (lacunas de colisão)”. 
Conforme a redação do §2º do artigo 302, do Código Penal, descrita a 
seguir: 
“§ 2º Se o agente conduz veículo automotor com capacidade 
psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância 
psicoativa que determine dependência ou participa, em via, de corrida, disputa 
ou competição automobilística ou ainda de exibição ou demonstração de perícia 
em manobra de veículo automotor, não autorizada pela autoridade competente: 
Penas - reclusão, de 2 (dois) a 4 (quatro) anos, e suspensão ou proibição 
de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor.” 
 Nota-se que a qualificadora apresenta um problema de antinomia 
no âmbito do direito penal, pelo fato de a redação não mencionar o resultado 
“morte”. Nesse sentido, a antinomia ocorre ao dizer que o agente que pratica 
homicídio culposo ao dirigir um veículo automotor durante um “racha”, deveria 
ser punido na forma do §2º do artigo 308, do Código de Trânsito Brasileiro, no 
qual é prevista pena de 5 a 10 anos. 
 Entretanto, o artigo 302, §2º, expressamente descreve que aquele 
que participar de “racha” e ocasionar morte de forma culposa responde pela pena 
de 2 a 4 anos. 
 Assim, a contradição contida nos dispositivos mencionados acima 
faz com que seja incorreta a aplicação das normas.6
 
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Para solucionar esse problema, encontram-se algumas interpretações 
possíveis, sendo elas: 
(a) Aplicação da interpretação mais favorável ao réu: no caso de 
homicídio culposo derivado de direção de veículo automotor participando de 
“racha”, será o condutor, punido na forma do §2º do art. 302 do CTB. 
(b) Considerando o § 2º do art. 308 do CTB e tendo em vista que a 
interpretação entre os dispositivos de uma mesma lei deve ser sistêmica, será 
possível construir a seguinte distinção: 
1. Se o condutor, durante o “racha”, causou a morte de outrem agindo 
com culpa inconsciente: aplica-se o § 2º do art. 302 do CTB; 
2. Se o condutor, durante o “racha”, causou a morte de outrem agindo 
com culpa consciente: aplica-se o § 2º do art. 308 do CTB. 
Após apresentação, nota-se que possíveis erros técnicos cometidos pelo 
Legislador dificultam a aplicação da norma penal de maneira correta. Sendo 
assim, as atualizações penais se fazem necessárias a fim de sanar possíveis 
problemas decorrentes de contradições apresentadas pelo Direito Penal. 
 
HOMICÍDIO E LESÃO CORPORAL NO TRÂNSITO 
 
A lei 13.546/17, publicada no Diário Oficial da União no dia 20/12/17, 
promoveu importantes alterações no capítulo destinado aos crimes de trânsito, 
previstos no Código de Trânsito Brasileiro. 
Logo após a publicação da referida lei, passaram a circular nas redes 
sociais e aplicativos de bate papo, como o WhatsApp, informações no sentido 
de que a pena aplicada ao crime de embriaguez ao volante (artigo 306, do 
Código de Trânsito Brasileiro) havia sido majorada. 
O vazamento da notícia trouxe alarde à sociedade, afinal de contas, as 
informações davam conta de que o simples fato de dirigir embriagado poderia 
 
 
 
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render uma condenação à pena de cinco a oito anos de prisão. 
Pois bem. 
Pena sobre o crime de embriaguez ao volante 
A verdade é que o artigo 306 do Código de Trânsito Brasileiro não sofreu 
nenhuma alteração. A pena correspondente ao crime de embriaguez ao volante 
ainda continua a mesma: 
Art. 306. Conduzir veículo automotor com capacidade psicomotora 
alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa que 
determine dependência: 
Penas – detenção, de seis meses a três anos, multa e suspensão ou 
proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor. 
 
Ao contrário do que foi divulgado nas redes sociais e aplicativos de bate-
papo, as alterações introduzidas pela Lei 13.546/17 referem-se apenas aos 
crimes de homicídio culposo e lesão corporal culposa, quando praticados na 
direção de veículo automotor (artigos 302 e 303, do Código de Trânsito 
Brasileiro, respectivamente). 
Artigo 302 
A partir de agora, esses tipos penais passam a contemplar as hipóteses 
em que o agente pratica o crime conduzindo o veículo sob influência de álcool 
ou de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência: 
Art. 302. Praticar homicídio culposo na direção de veículo automotor: 
Penas – detenção, de dois a quatro anos, e suspensão ou proibição de se obter 
a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor. 
(…) 
§ 3º Se o agente conduz veículo automotor sob a influência de álcool ou 
de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência: 
Penas – reclusão, de cinco a oito anos, e suspensão ou proibição do direito de 
https://blog.sajadv.com.br/carreira-advogado-criminalista/
https://blog.sajadv.com.br/jogo-baleia-azul/
 
 
 
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se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor 
 
Art. 303. Praticar lesão corporal culposa na direção de veículo 
automotor: 
Penas – detenção, de seis meses a dois anos e suspensão ou proibição de se 
obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor. 
(…) 
 
§ 2º A pena privativa de liberdade é de reclusão de dois a cinco anos, 
sem prejuízo das outras penas previstas neste artigo, se o agente conduz o 
veículo com capacidade psicomotora alterada em razão da influência de álcool 
ou de outra substância psicoativa que determine dependência, e se do crime 
resultar lesão corporal de natureza grave ou gravíssima. 
Clamor popular e proteção ao bem jurídico tutelado 
A alteração legislativa veio em boa hora, pois a majoração da pena nas 
hipóteses em que o indivíduo pratica os crimes de homicídio ou lesão corporal 
na direção de veículo automotor, sob a influência de álcool e/ou outra substância 
psicoativa que determine dependência, atenderá aos anseios da sociedade, que 
vem clamando por uma punição mais rígida para aqueles que não se importam 
em dirigir após o consumo de álcool e/ou outras substâncias psicoativas. 
Além de reforçar a proteção ao bem jurídico tutelado, a alteração veio 
para suprir uma lacuna e servir de baliza para a interpretação (bastante perigosa) 
que vinha sendo aplicada indiscriminadamente pelos tribunais pátrios, no sentido 
de que os crimes de homicídio ou lesão corporal, quando praticados na direção 
de veículo automotor, sob a influência de álcool e/ou outra substância psicoativa, 
devem ser analisados sob o prisma do dolo eventual. 
Basta examinarmos os processos dessa natureza para percebermos 
que na grande maioria dos casos, a conclusão acerca do dolo eventual é 
automática, ou seja, a presunção de que o agente assumiu o risco de produzir o 
 
 
 
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resultado (morte ou lesão corporal) decorre do simples fato de ele estar 
embriagado no momento do acidente. 
Até então, tem prevalecido a ideia de que ao ingerir álcool ou outra 
substância psicoativa, o agente automaticamente assume o risco de produzir o 
resultado (dolo eventual). O grande problema, é que na maioria das vezes essa 
análise é feita sem levar consideração as demais circunstâncias do caso. 
 
Posicionamento do STJ 
É necessário destacar que antes da publicação da Lei 13.546/17, o 
Superior Tribunal de Justiça já vinha manifestando o entendimento de que a 
embriaguez (considerada de forma isolada) não seria suficiente para se presumir 
a existência do dolo eventual nos crimes praticados sob a direção de veículo 
automotor. Ao relatar o Recurso Especial 1.689.173 – SC (2017/0199915-2), o 
ministro Rogério Schietti, do Superior Tribunal de Justiça, teceu críticas em 
relação à interpretação dada pela maioria dos tribunais, fazendo a seguinte 
observação: 
“Aparentemente em razão da insuficiência da resposta punitiva para os 
crimes de trânsito, que, invariavelmente, não importam em supressão da 
liberdade de seus autores, tem-se notado perigosa tendência de, mediante 
 
 
 
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insólita interpretação de institutos que compõem a teoria do crime, forçar uma 
conclusão desajustada à realidade dos fatos”. 
“(…) é possível identificar hipóteses em que as circunstâncias do caso 
analisado permitem concluir pela ocorrência de dolo eventual em delitos viários. 
Entretanto, não se há de aceitar a matematização do direito penal, sugerindo a 
presença de excepcional elemento subjetivo do tipo pela simples verificação de 
um fato isolado, qual seja, a embriaguez do agente causador do resultado”. 
Não há dúvida de que a interpretação adotada pelos tribunais em 
contribuído para a banalização do dolo eventual e a consequente 
responsabilização do agente de forma objetiva. 
Mudança de cenário com a atualização da legislação em relação 
aos crimes de trânsito 
Com a alteração promovida pela Lei 13.546/17, o cenário tende a mudar 
de forma positiva, pois a partir de agora, os crimes de homicídio ou lesão corporal 
praticados na direção de veículo automotor, ainda que sob a influência de álcool 
e/ou outra substância psicoativa que determine dependência, serão, a priori, 
considerados culposos. 
Mas veja bem: isso não quer dizer que o agente não poderá responder 
por esses crimes de trânsito na formadolosa. A figura do dolo eventual 
continuará sendo possível, desde que fique comprovado que o agente assumiu 
o risco de produzir o resultado (lesão corporal ou morte). 
Desta forma, caberá ao Ministério Público demonstrar, com base nas 
circunstâncias de cada caso, que a assunção do risco realmente existiu, não 
havendo mais que se falar em presunção de dolo pelo simples fato de o agente 
estar embriagado. 
 
 
 
 
 
 
 
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AS DIMENSÕES DE DIREITOS FUNDAMENTAIS 
Um dos maiores filósofos do século XX, o Italiano NORBERTO BOBBIO 
afirmou que: “[...], o problema que temos diante de nós não é filosófico, mas 
jurídico e, num sentido mais amplo, político. Não se trata de saber quais e 
quantos são esses direitos, qual é sua natureza e seu fundamento, se são 
direitos naturais ou históricos, absolutos ou relativos, mas sim qual é o modo 
mais seguro de garanti-los, para impedir que, apesar das solenes declarações, 
eles sejam continuamente violados.” 
 Embora essa afirmação não se aplique integralmente ao fenômeno 
trânsito (que ainda precisa ser reconhecido e afirmado pelas solenes 
declarações de Direitos), faz-se necessário conhecer e distinguir as diferentes 
gerações, ou melhor, dimensões de Direitos Humanos, suas origens, 
fundamentos e objetivos, para então perceber o longo caminho a ser trilhado 
nessa Década. 
Em relação às origens, “os direitos do homem são direitos históricos, que 
emergem gradualmente das lutas que o homem trava por sua própria 
emancipação e das transformações das condições de vida que essas lutas 
produzem”. O ideal cristão de igualdade entre todos os “irmãos enquanto filhos 
de Deus” , a democracia Grega e a famosa Magna Charta Libertatum, de 1215, 
imposta pelos Barões Ingleses ao Rei João (conhecido como João Sem-Terra) 
constituem referência segura à primeira fase de afirmação histórica dos Direitos 
Humanos, sob o lema: “Todos os homens nascem livres e iguais em dignidade 
e direitos.” 
Os Direitos do Homem, portanto, constituem “direitos comuns a toda a 
espécie humana, a todo homem enquanto homem, os quais, portanto, resultam 
da sua própria natureza, não sendo meras criações políticas. Sob o estandarte 
da Liberdade (considerada “uma das principais (senão a principal) exigência da 
dignidade da pessoa humana”) surgem, no século XVIII, duas Grandes 
Revoluções (a Americana, de 1776, e a Francesa, de1789) trazendo a 
positivação dos Direitos Humanos e a Primeira Dimensão de Direitos 
Fundamentais, conhecida como Liberdades Públicas 
 
 
 
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PRIMEIRA DIMENSÃO DE DIREITOS: LIBERDADES PÚBLICAS 
A positivação dos Direitos Humanos em declarações solenes e em 
normas constitucionais traduz certeza de existência e necessidade “que sejam 
desempenhadas do modo prescrito pela lei”, como “antídoto contra o arbítrio 
governamental”. 
Nesse sentido, destaca-se a exposição de FÁBIO KONDER 
COMPARATO: “A lei escrita alcançou entre os judeus uma posição sagrada, 
como manifestação da própria divindade. Mas foi na Grécia, mais 
particularmente em Atenas, que a preeminência da lei escrita tornou-se, pela 
primeira vez, o fundamento da sociedade política. 
Na democracia ateniense, a autoridade ou força moral das leis escritas 
suplantou, desde logo, a soberania de um indivíduo ou de um grupo ou classe 
social, soberania esta tida doravante como ofensiva ao sentimento de liberdade 
do cidadão. 
Para os atenienses, a lei escrita é o grande antídoto contra o arbítrio 
governamental, pois, como escreveu Eurípides na peça As Suplicantes (versos 
434-437), ‘uma vez escritas as leis, o fraco e o rico gozam de um direito igual; o 
fraco pode responder ao insulto do forte, e o pequeno, caso esteja com a razão, 
vencer o grande’.” 
 As primeiras declarações (edificadas pelo “bom povo da Virgínia”, em 
12.06.1776, e junto à Declaração francesa dos Direitos do Homem e do Cidadão, 
de 1789) “eram principalmente exigências de liberdade em face das Igrejas e 
dos Estados, [visando a] redução, aos seus mínimos termos, do espaço ocupado 
por tais poderes, e ampliar os espaços de liberdade dos indivíduos.” 
Essa liberdade era “definida como o direito de poder fazer tudo o que 
não prejudique os outros” e somente poderia ser alcançada pela não intervenção 
do Estado. Surgia, então, o Estado Mínimo, Liberal ou Não Intervencionista. 
Destaca-se no artigo 4º, da Declaração de Direitos do Homem e do Cidadão, de 
1789, o culto à liberdade individual: 
 
 
 
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“Art. 4. A liberdade consiste em poder fazer tudo o que não prejudique a 
outrem: em conseqüência, o exercício dos direitos naturais de cada homem só 
tem por limites os que assegurem aos demais membros da sociedade a fruição 
desses mesmos direitos. Tais limites só podem ser determinados pela lei.” 
 As revoluções liberais do século XVIII implantaram unicamente um dos 
ideais da Revolução Francesa: a Liberdade (esquecendo-se da Igualdade e da 
Fraternidade, ou Solidariedade), e trouxeram consigo o reconhecimento da 
Primeira Dimensão de Direitos Humanos, as denominadas Liberdades Públicas, 
sob o lema laissez faire, laissez passer (ou seja, "deixai fazer, deixai passar"). 
 Merece destaque a bem lançada crítica de FÁBIO KONDER 
COMPARATO: “A Confederação dos Estados Unidos da América do Norte nasce 
sob a invocação da liberdade, sobretudo da liberdade de opinião e religião, e da 
igualdade de todos perante a lei. No tocante, porém, ao terceiro elemento da 
tríade democrática da Revolução Francesa – a fraternidade ou solidariedade – 
os norte-americanos não chegaram a admiti-lo nem mesmo retoricamente. 
A isto se opôs, desde as origens, o profundo individualismo, vigorante 
em todas as camadas sociais; um individualismo que não constitui obstáculo ao 
desenvolvimento da prática associativa na vida privada, [...] mas que sempre se 
mostrou incompatível com a adoção de políticas corretivas das grandes 
desigualdades socioeconômicas.” 
Os Direitos de Primeira Dimensão, em razão de suas características (i.e., 
Liberdades Públicas, consistentes em um conjunto de direitos e liberdades 
individuais, “demarcando uma zona de não-intervenção e uma esfera de 
autonomia individual”), são “apresentados como direitos de cunho ‘negativo’, vez 
que dirigidos a uma abstenção, e não uma conduta por parte dos poderes 
públicos”. 
 Para PAULO BONAVIDES, “o Estado é armadura de defesa e proteção 
da liberdade. [...] Sua essência há de esgotar-se numa missão de inteiro 
alheamento e ausência de iniciativa social.” Daí falar-se em Estado Mínimo e de 
não intervenção, pois “quanto menos palpável a presença do Estado nos atos da 
 
 
 
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vida humana, mais larga e generosa a esfera de liberdade outorgada ao 
indivíduo. Assim, caberia a este fazer ou deixar de fazer o que lhe aprouvesse. 
Os resultados econômicos desse modelo não-intervencionista de Estado 
foram rapidamente sentidos, com a implantação do sistema capitalista de 
produção (“cuja lógica consiste em atribuir aos bens de capital um valor muito 
superior aos das pessoas”) e a “brutal pauperização das massas proletárias, já 
na primeira metade do século XIX”. 
A gravidade da situação veio à tona com a Revolução Russa de 1917, a 
Declaração dos Direitos do Povo Trabalhador e Explorado, de 1918, e o 
surgimento dos Estados Sociais (decorrentes da Constituição do México, de 
1917, e da Constituição Alemã, do pós-guerra, conhecida como Constituição de 
Weimar, de 1919), que reconheceram a existência e passaram a garantir os 
Direitos Humanos de Segunda Dimensão, denominados Direitos Sociais. 
Diversamente do que ocorreu com os resultados econômicos, nem todos os 
efeitos sociais (decorrentes do Estado não-intervencionista) foram percebidos de 
imediato. 
Há algumas consequências dessa ampla liberdade e do profundoindividualismo incorporados pelo sistema capitalista que, ainda hoje, tem-se 
dificuldade para compreender. O individualismo e o desrespeito às normas de 
circulação e de segurança no trânsito constituem exemplo bem característico 
dessa influência e precisam, com urgência, ser desmistificados se, de fato, o 
objetivo da Década de Ações para a Segurança Viária for “estabilizar e, 
posteriormente, reduzir os índices de vítimas fatais no trânsito. 
 
VISÃO INDIVIDUALISTA SOBRE O CONCEITO DE TRÂNSITO 
A legislação de trânsito também vem colaborando para distorcer a 
imagem e dificultar a compreensão do Trânsito Seguro, 
(i) ao apresentar (em seu artigo 1º) um conceito individualista e 
expropriatório da “utilização das vias”, e 
 
 
 
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(ii) ao referir-se à penalidade imposta sobre a CNH (Carteira Nacional 
de Habilitação) como “suspensão do direito de dirigir” (art. 256, inc. III, 
do CTB); quando, em verdade, tem-se a suspensão da licença para 
dirigir, como sanção administrativa que recai sobre um ato 
administrativo, e não sobre um direito subjetivo individual e absoluto 
(como muitos ainda imaginam). 
O equivocado conceito de trânsito encontra-se inserto no art. 1º, §1º, do 
CTB: “Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e 
animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, 
parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.” 
O verbo utilizar, em uma visão individualista, pode ser compreendido 
como “fazer uso de, tirar utilidade de, ganhar, lucrar, servir-se”; afastando-se dos 
conceitos solidários de “tornar útil, empregar com utilidade”. Tem-se, então, uma 
perigosa combinação de liberdade individual, propriedade privada e o direito de 
servir-se das vias terrestres do território nacional. 
O Trânsito Seguro, como dever coletivo decorrente da necessidade de 
“defesa do Estado e das instituições democráticas” , impõe uma nova forma de 
perceber e realizar a circulação em vias terrestres. Essa “nova filosofia consiste 
em mudança de atitude, incorporando-se comportamentos mais seguros e 
comprometidos com este ideal. 
Mudanças que não são impostas verticalmente, mas que passam a ser 
concretizadas com a exteriorização de novas condutas mais adequadas e 
seguras, de modo a incentivar os demais, de forma horizontal. O trânsito em 
condições seguras não consiste em uma filosofia vertical, imposta de soberano 
a súdito, mas de comportamentos de concidadãos, como usuários das mesmas 
vias terrestres”, compartilhando o mesmo espaço, em igualdade de condições e 
mediante respeito às normas gerais de circulação e de segurança. 
 Daí afirmar-se que o espaço coletivo do Trânsito Seguro não pode ceder 
ao individualismo, tampouco subordinar-se a direitos absolutos ou ao “estilo 
aristocráticofascista” de dirigir. Ao Estado (todos nós) compete a busca do 
 
 
 
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princípio da igualdade e a realização da segurança viária a favor de todos os 
usuários das vias terrestres. 
 
CNH NÃO CONSTITUI UM DIREITO INDIVIDUAL 
Como acima mencionado, a CNH (Carteira Nacional de Habilitação) não 
constitui um direito subjetivo, e sim um ato administrativo favorável, denominado 
licença, que será concedido a todo aquele que preencher os requisitos legais 
(art. 140, do CTB), realizar com aproveitamento todas as etapas do 
procedimento de habilitação (previsto na Resolução n. 168, do Conselho 
Nacional de Trânsito, e suas alterações) e submeter-se ao cumprimento das 
regras de circulação e de segurança (previstas na legislação de trânsito). 
Sobre as características da licença, leciona CELSO ANTONIO 
BANDEIRA DE MELLO que constitui “ato [administrativo] vinculado, unilateral, 
pelo qual a Administração faculta a alguém o exercício de uma atividade, uma 
vez demonstrado pelo interessado o preenchimento dos requisitos legais 
exigidos”. 
A denominação (ou rótulo) constante do art. 256, inc. III, do CTB (i.e., 
penalidade de suspensão do direito de dirigir), constitui “herança equivocada, 
pois advém erroneamente do art. 96, da Lei n. 5.108/66 (que instituiu o 3º Código 
Nacional de Trânsito), ao referir-se à penalidade decorrente da apreensão do 
documento de habilitação. 
Entende-se que a expressão mais adequada, a designar essa 
penalidade administrativa de trânsito, é suspensão da licença para 
dirigir.”Permitir que sejam associados os conceitos de propriedade privada, 
liberdades públicas e (a falsa noção de) direito de dirigir, constitui grave prejuízo 
à segurança do trânsito e incentivo ao individualismo. 
 
 
 
 
 
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 NECESSIDADE DE NOVO TERMO TÉCNICO EM SUBSTITUIÇÃO A 
ACIDENTE DE TRÂNSITO 
Para arrematar essa perigosa combinação de conceitos equivocados e 
interpretados exclusivamente à luz das liberdades individuais, tem-se a 
nomenclatura empregada para identificar os graves fatos que ocorrem 
diariamente nas vias terrestres, e que tem violado os direitos fundamentais à 
vida e à felicidade de mais de 35.000 famílias anualmente no território nacional: 
acidente de trânsito. 
A substituição desse termo é uma necessidade já reconhecida por 
estudiosos de diferentes áreas do conhecimento. Segundo escólio de HARTMUT 
GÜNTHER, “a caracterização do evento como acidente, como acaso, como 
inevitável, dá margem a desculpas e justificativas do tipo ‘não sabia’, ‘não quis’, 
‘foi o outro’, algo que somente aumenta os sofrimentos dos inocentes e alivia a 
consciência daqueles que se comportaram de maneira danosa.” 
Ainda sob o aspecto psicológico, MARIA HELENA HOFFMANN sustenta 
que “o acidente sempre esteve associado a uma imagem de azar, de geração 
espontânea e imprevisão implícitas na sua própria definição. [...]. Tanto o 
otimismo irrealista como a aceitação fatalista contribuem perigosamente para 
que não adotemos os meios para evitar a probabilidade de nos envolver num 
acidente.” 
 Ao discorrer sobre o “equívoco da palavra acidente”, a sugestão 
oferecida por ALBERI ESPÍNDULA volta-se ao emprego da expressão 
“ocorrência de trânsito”, para evitar que preconceitos e julgamentos prévios dos 
peritos que, por vezes, são requisitos “para atender um acidente de trânsito que, 
na realidade, após os peritos examinarem o local, constataram que se tratava de 
um homicídio intencional e em outros um suicídio. Assim, os peritos já adotam o 
procedimento de chegar num local de ocorrência de trânsito sem qualquer 
prejulgamento dos fatos.” 
O termo acidente de trânsito, não obstante o fato de encontrar-se 
previsto em norma da ABNT (NBR 10.697/89), precisa ser revisto e substituído 
com urgência, de modo a afastar “a falsa noção de mera fatalidade [...]; 
 
 
 
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atribuindo-se à conduta humana que gerou o evento juridicamente relevante o 
devido grau de responsabilidade” , pois, como bem observou GERALD WILDE, 
o termo acidente contém a noção de perdão. 
Desse modo, e na ausência de denominação mais adequada, a doutrina 
defende o “uso das expressões ‘evento culposo de trânsito’ e ‘evento doloso no 
trânsito’ até que novos conceitos sejam cientificamente desenvolvidos”. 
A partir das considerações acima realizadas já é possível perceber que 
o individualismo imoderado das Declarações do século XVIII ainda produz 
graves e negativos efeitos sobre o fenômeno trânsito. Remover alguns desses 
preconceitos (em especial, o conceito individualista de trânsito e a falsa noção 
da CNH como direito de dirigir) e substituir a expressão “acidente de trânsito” 
constituem as primeiras ações a serem desenvolvidas (durante a Década de 
Ações para a Segurança Viária) por aqueles que compreendem o fenômeno 
trânsito como um conjunto de deveres coletivos, relacionado aos Direitos 
Humanos de Segunda Dimensão. 
 
 
O TRÂNSITO SEGURO COMO GARANTIA CONSTITUCIONAL 
Se de fato somosum Estado Democrático de Direito que tem por 
fundamento a dignidade da pessoa humana (como afirmado no art. 1º, inc. III, 
da Constituição da República de 1988), o fenômeno trânsito não pode ser visto 
apenas como o exercício de liberdades individuais, pois “onde não houver 
respeito pela vida e pela integridade física e moral do ser humano, [...] não 
haverá espaço para a dignidade da pessoa humana” . 
No Estado de Direito democrático, portanto, não basta a Liberdade de 
Circulação, faz-se necessário que o trânsito seja realizado em condições 
seguras, mediante sujeição de todos às normas de circulação e de segurança 
(previstas no Capítulo III e seguintes, do CTB). 
 
 
 
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Por se tratar de Direito Fundamental de Segunda Dimensão, o Trânsito 
Seguro exige que o Estado (por meio dos representantes legislativos) crie 
normas reguladoras do uso das vias terrestres, visando “tornar útil” e “empregar 
com utilidade” esse espaço coletivo; exige que o Estado (por meio dos órgãos e 
entidades do Sistema Nacional de Trânsito) fiscalize e faça cumprir a legislação 
de trânsito; e exige do Estado (de cada um de nós) o fiel cumprimento das 
normas de circulação e de segurança no trânsito. 
Eis os papeis do Estado Social (e Intervencionista) para a realização do 
Trânsito Seguro: regulamentar o uso das vias, realizar diuturnamente o 
policiamento ostensivo e a fiscalização do cumprimento das normas, e promover 
ações visando proteger todos os Direitos Humanos relacionados ao fenômeno 
trânsito. 
O Trânsito Seguro é um direito, disso ninguém tem dúvida! O que poucos 
já haviam percebido é sua dignidade constitucional, como garantia fundamental 
e indispensável à proteção da vida e à segurança de todos os usuários das vias 
terrestres. 
Em sua essência, o Trânsito Seguro tem por finalidade assegurar as 
diferentes dimensões de direitos fundamentais que são colocados em risco, 
diariamente, no espaço coletivo do trânsito. 
Essa garantia precisa ser reconhecida e exigida diariamente pelo 
Estado, por meio de ações que promovam a realização da liberdade de 
circulação em condições seguras, proporcionando paz social e libertação do 
medo (relacionado à insegurança no trânsito). Constitui, assim, instrumento de 
promoção da vida, fundamental para que a República Federativa do Brasil, como 
Estado legitimamente democrático, possa, no futuro, vivenciar um trânsito mais 
humano e seguro. 
Da fusão entre a Liberdade de Circulação e o dever de o Estado 
proporcionar Segurança Viária extrai-se o verdadeiro conteúdo (ou significado) 
do Trânsito Seguro: Direito Fundamental de Segunda Dimensão, implícito na 
Constituição da República de 1988 por decorrer do regime e dos princípios por 
ela adotados, que assume no Estado Democrático de Direito a função de 
 
 
 
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garantia constitucional, com o objetivo de assegurar segurança viária e proteger 
a vida dos usuários das vias terrestres. 
Reconhecer, revelar e promover o trânsito em condições seguras, como 
Direito Fundamental de Segunda Dimensão e como o exercício de deveres 
coletivos (e não apenas um direito individual), são os desafios que a Década de 
Ações para a Segurança Viária propõe à Nação brasileira. 
Além desses três grandes desafios à segurança viária, em nível 
nacional, também se faz necessário especificar (em nível internacional) o 
Trânsito Seguro como Direito Humano indispensável à segurança de todos e à 
promoção da vida, proporcionando um sistema de proteção em nível 
internacional; bem como implantar um sistema homogêneo de sinais viários, que 
ofereça informações seguras aos usuários das vias terrestres nos diferentes 
territórios e continentes. 
Sem dúvida, o despertar das Nações Unidas para a grave crise mundial 
de segurança viária e a convocação da OMS para coordenar as atividades da 
ONU sobre segurança viária (a partir de 2003) representaram mudanças 
significativas na forma de tratar o fenômeno trânsito em nível internacional: 
afastando-o do aspecto predominantemente econômico e individualista da 
liberdade de circulação, para evidenciar o aspecto coletivo e a necessidade de 
proporcionar segurança viária em favor de um bem maior, denominado vida. 
Definido o rumo a ser seguida no século XXI, o próximo passo consiste 
na especificação do Trânsito Seguro (Road Safety) como Direito Humano a ser 
consagrado em tratados e convenções internacionais, impondo-se aos Estados, 
como compromisso assumido perante a comunidade internacional, o dever de 
promover ações visando a melhoria da segurança viária e a redução dos índices 
de mortes no trânsito. 
Para tanto foi proclamado o período de 2011 a 2020 como a Década de 
Ações para a Segurança Viária, período em que os Estados deverão assumir 
seus papéis de garante e assegurar, por meio de ações, a realização do trânsito 
em condições seguras. 
 
 
 
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ACIDENTE DE TRÂNSITO E LEIS 
 
Em nosso ordenamento jurídico, em regra, o ônus da prova incumbe a 
quem alega determinado fato, ou seja, se você alega que aconteceu determinado 
evento que acarretou um dano, você precisará comprovar o que está alegando. 
Essa regra geral está prevista no artigo 373, I do CPC. 
Nas demandas envolvendo acidente de trânsito não é diferente. A 
pessoa que se sentiu lesada em uma batida, por exemplo, deverá comprovar 
que a culpa pelo acidente foi de um terceiro, que ocasionou dano no veículo 
danificado. 
Entretanto, a 3ª Turma do STJ no julgamento do REsp 1.749.954-RO, 
de relatoria do Minsitro Marco Aurélio Bellizze, entendeu que em ação destinada 
a apurar a responsabilidade civil decorrente de acidente de trânsito, presume-se 
culpado o condutor de veículo automotor que se encontra em estado de 
embriaguez, cabendo-lhe o ônus de comprovar a ocorrência de alguma 
excludente do nexo de causalidade (culpa ou fato exclusivo da vítima, a culpa ou 
fato exclusivo de terceiro, o caso fortuito ou a força maior). 
A principal tese utilizada para fundamentar a decisão foi a denominada 
"tese da culpa contra a legalidade". Segundo essa tese, deve-se reconhecer a 
culpa presumida do agente que violar dever jurídico imposto em norma jurídica 
regulamentar. 
 Assim, por exemplo, o condutor que tiver descumprido uma norma de 
trânsito será considerado presumivelmente culpado pelo acidente, devendo 
indenizar a vítima, salvo se comprovar uma causa excludente do nexo causal. 
Vale ressaltar que se trata de uma presunção relativa (presunção iuris tantum). 
Há, portanto, uma inversão do ônus da prova, considerando que ele 
(agente que descumpriu a norma) é quem terá que comprovar a causa 
excludente. Se não conseguir isso, será condenado a indenizar. 
https://www.jusbrasil.com.br/topicos/28893055/artigo-373-da-lei-n-13105-de-16-de-marco-de-2015
https://www.jusbrasil.com.br/topicos/28893050/inciso-i-do-artigo-373-da-lei-n-13105-de-16-de-marco-de-2015
https://www.jusbrasil.com.br/legislacao/174788361/lei-13105-15
 
 
 
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O Brasil é o campeão mundial de violência no trânsito, por isso foi criado 
o CTB, com o intuito de minimizar os acidentes. Encontram-se no código artigos 
que tipificam crimes (Art. 291 a 391 e parte especial), expressam sanções 
administrativas, regulamentação e padronização de placas, avisos e orientações 
de tráfego. 
 
 
Crimes de Trânsito – Parte Geral 
Art. 291 á 391 
Conceito de veiculo automotor: A lei 9.503/97 só trata de veículos 
terrestres, portanto excluindo as embarcações, aeronaves e veículos puxados 
por tração animal. 
Existem crimes que só podem ocorrer em via pública, sendo este 
descrito no tipo. Caso a ação se adeque ao tipo e tenha ocorrido em outro local 
que não seja via pública, como em um estacionamento de shopping, fazenda ou 
garagem, não será um crime do CTB. 
Diferença entre suspensão e proibiçãodo direito de dirigir: Suspensão; 
já tem a carteira de habilitação, e será suspenso do seu direito de dirigir, 
proibição; Não possui a carteira, e fica proibido de obter a carteira de habilitação. 
Diferença entre suspensão judicial e administrativa do direito de 
dirigir: Em relação á suspensão judicial, a competência é do juiz de direito, na 
suspensão administrativa, compete á autoridade de trânsito. 
Quanto á aplicação na suspensão judicial pode ser pena principal 
isolada, ou de forma cumulada (CTB art. 292), na administrativa é pena 
cumulativa (CTB, art. 256). 
Referente á forma, a suspensão judicial é oriunda de processo penal 
após o trânsito em julgado da sentença condenatória (CTB, art. 293, parágrafo 
1º), na administrativa, vem de processo administrativo com decisão 
fundamentada transitada em julgado (CTB, art. 265). 
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10589840/artigo-292-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10596294/artigo-256-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10589803/artigo-293-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10589767/par%C3%A1grafo-1-artigo-293-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10589767/par%C3%A1grafo-1-artigo-293-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10594212/artigo-265-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
 
 
 
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No tocante ao prazo, a decisão judicial é de dois meses a cinco anos 
(CTB, art. 293), na administrativa, de um mês a um ano, e se reincidente em 
doze meses, passará a ser de seis meses a dois anos (CTB, art. 261). 
Quanto ao cumprimento, na suspensão judicial é condicionado, sendo 
cumprido após o cumprimento da pena privativa de liberdade (CTB, 
art. 293 Parágrafo 2º), enquanto na administrativa é imediato (CTB, art. 261). 
 A devolução do direito de dirigir, na suspensão judicial, submente a 
novos exames, conforme o CTB, art. 160. Já na suspensão administrativa, há 
curso de reciclagem (CTB, art. 261, parágrafo 2º). 
Por fim, na suspensão judicial, a publicidade se dá através de 
comunicação ao conselho nacional e conselho estadual de trânsito (CTB, 
art. 295). Na administrativa, será publicada do Diário oficial do Estado. 
Suspensão e proibição de dirigir (Art. 292 do CTB) e do Art. 72, III 
do CP. A pena do CP, art. 47 III é pena restritiva de direitos na modalidade de 
interdição temporária. Não alcança a proibição de obter permissão ou 
habilitação, tem caráter substitutivo e, por isso, não pode ser aplicada 
cumulativamente á pena privativa de liberdade. A duração é a mesma aplicada 
á pena privativa de liberdade. 
A pena do CTB, art. 292, além da suspensão, alcança a proibição do 
direito de dirigir e não é substitutiva da pena privativa de liberdade, é pena 
principal isolada ou cumulativamente aplicada. Sua duração é de dois nesses a 
cinco anos. 
O art. 47 está tacitamente revogado pelo CTB, mas pode ser aplicada 
ainda a autorização (art. 141CTB) para dirigir, mas para a permissão e 
autorização não. 
Há previsão expressa de suspensão ou proibição em que crimes? Arts. 
302, 303, 306, 307, 309. 
Todos os crimes podem suspender ou proibir, desde que o motorista seja 
reincidente no mesmo crime de trânsito cometido anteriormente, conforme prevê 
o art. 296 doCTB. 
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10589803/artigo-293-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10594799/artigo-261-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10589803/artigo-293-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10589729/par%C3%A1grafo-2-artigo-293-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10594799/artigo-261-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10607496/artigo-160-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10594799/artigo-261-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10594734/par%C3%A1grafo-2-artigo-261-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10589612/artigo-295-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10589840/artigo-292-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10631338/artigo-72-do-decreto-lei-n-2848-de-07-de-dezembro-de-1940
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/1033702/c%C3%B3digo-penal-decreto-lei-2848-40
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/1033702/c%C3%B3digo-penal-decreto-lei-2848-40
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10634339/artigo-47-do-decreto-lei-n-2848-de-07-de-dezembro-de-1940
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10634228/inciso-iii-do-artigo-47-do-decreto-lei-n-2848-de-07-de-dezembro-de-1940
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10589840/artigo-292-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
 
 
 
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Como se dá a cumulação de penas de suspensão ou proibição com as 
privativas de liberdade? O art. 292 do CTB responde a indagação, a suspensão 
ou proibição será iniciada após o termino pena privativa de liberdade. 
Diferença entre prestação pecuniária do CP e a multa reparatória CTB: 
A prestação pecuniária do CP, art. 45, § 1º, é pena restritiva de direitos, que deve 
ser paga em direito á vítima e seus dependentes entre um e 360 salários 
mínimos. 
O valor pago será abatido do valor de condenação para reparação civil 
se coincidirem os beneficiários. Por sua vez, a multa a reparatória do CTB, 
art. 297, é feita mediante depósito judicial, para a vítima e seus sucessores, no 
valor a ser arbitrado com base nos dias-multa do CP, art. 49. 
Só será aplicada se houver prejuízo material decorrente do crime de 
trânsito e o valor não poderá ser superior ao do prejuízo demonstrado no 
processo. Se houver condenação no cível, o valor da multa reparatória será 
descontado. 
Em relação a multa reparatória do art. 297 do CTB, é importante 
frisarmos que aplicasse o disposto aos arts. 50,51,52 do CP. O que seria?, é que 
esta multa reparatória pode ser paga de forma parcelada e, também, uma vez 
inadimplente não pode ser convertida em pena privativa de liberdade,mas sim 
deverá ser executada na esfera civil como divida de valor. 
Exceção: Violação da suspensão ou proibição de dirigir (art. 307 CTB), 
Além da pena privativa de liberdade, vai receber uma pena idêntica a interior 
imposta (a que foi descumprida). 
A suspensão ou proibição cautelar é recorrível? Sim, porque na 
realidade no art. 294 o legislador prevê que sempre que for imprescindível para 
a garantia da ordem pública, seja nas investigações policiais por crime de 
trânsito, o juiz pode decretar cautelarmente a suspenção ou proibição, e neste 
caso cabe recurso em sentido estrito, sem efeito extintivo. 
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10589840/artigo-292-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/1033702/c%C3%B3digo-penal-decreto-lei-2848-40
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/1033702/c%C3%B3digo-penal-decreto-lei-2848-40
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10634729/artigo-45-do-decreto-lei-n-2848-de-07-de-dezembro-de-1940
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10634690/par%C3%A1grafo-1-artigo-45-do-decreto-lei-n-2848-de-07-de-dezembro-de-1940
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10589529/artigo-297-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/1033702/c%C3%B3digo-penal-decreto-lei-2848-40
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10634094/artigo-49-do-decreto-lei-n-2848-de-07-de-dezembro-de-1940
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10589529/artigo-297-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/1033702/c%C3%B3digo-penal-decreto-lei-2848-40
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10588419/artigo-307-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
 
 
 
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Perdão judicial em crime de trânsito: Verificar Art. 291 (aplicam-se 
subsidiariamente as regras gerais do código penal), portanto é possível 
(CP art. 107, causas extintivas da punibilidade). 
 
Prisão em flagrante em crime de trânsito: 
Art. 301 é possível se o autor do delito não prestar imediato socorro a 
vitima. 
Parte Especial – Os crimes em espécie 
Homicídio culposo da direção de veículo automotor (CTB, art. 302): 
Praticar homicídio culposo na direção de veículo automotor: Penas – detenção, 
de 2 a 4 anos, e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação 
para dirigir veículo automotor. Não requisito o motorista estar dirigindo em via 
pública para se amoldar ao tipo. Não comporta modalidade tentada do tipo. 
Parágrafo único: causa especial de aumento de pena: No homicídio 
culposo cometido na direção de veículo automotor, a pena é aumentada de 1/3 
á metade, se o agente: 
I – não possuir Permissão para dirigir ou Carteira de habilitação; (não 
possuir habilitação, ou não estar portando no momento do crime); 
II- praticá-lo em faixa de pedestres ou na calçada (maior reprovabilidade 
da conduta em relação a inobservância das regras de tráfego); 
III – deixar de prestar socorro, quando possível fazê-lo sem risco 
pessoal, a vítima do acidente; 
IV – no exercício de sua profissão ou atividade estiver conduzindo 
veículo de transporte de passageiros (os tribunais divergem sobre o tema, mas 
a principio este inciso é inconstitucional). 
 
 
 
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/1033702/c%C3%B3digo-penal-decreto-lei-2848-40
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/1033702/c%C3%B3digo-penal-decreto-lei-2848-40
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10627547/artigo-107-do-decreto-lei-n-2848-de-07-de-dezembro-de-1940
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10588942/artigo-302-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
 
 
 
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Lesão corporal culposa (CTB, art. 303) 
Praticar lesão corporal culposa na direção de veículo automotor: 
Penas – detenção de 6 meses a dois anos, e suspensão ou proibição de 
se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor. 
Mesmas observações do crime de homicídio culposo, porém os 
resultados são menos gravosos. 
Consumação e tentativa: Consumação com a adequação do resultado 
ao tipo, a tentativa não é aplicada em nenhuma hipótese de crime culposo. 
Se houver mais de uma vitima, será aplicado o disposto ao 
artigo 70 do CP (concurso formal), ou seja, vai aumentar a pena de 1/6 até a 
metade. 
Causas de aumento: aplicam-se as causas de aumento do parágrafo 
único do artigo anterior (1/3 até metade). 
Crime de omissão de socorro (art. 304 do CTB): 
Deixar o condutor do veículo, na ocasião acidente, de prestar imediato 
socorro á vitima ou, não podendo fazê-lo diretamente, por justa causa, deixar de 
solicitar auxílio da autoridade competente: Penas – Detenção, de 6 meses a 1 
ano, ou multa, se o fato não constituir elemento de crime mais grave. 
Parágrafo único – Incide nas penas previstas neste artigo o condutor do 
veículo, ainda que a sua omissão seja suprida por terceiros, ou se trate de vitima 
com morte instantânea ou com ferimentos leves. 
Embriaguez no volante (CTB, art. 306) 
Conduzir veículo automotor, na via pública, sob a influência de álcool ou 
substância de efeitos análogos, expondo a dano potencial a incolumidade de 
outrem: Penas – detenção, de 6 meses a 3 anos, multa e suspensão ou proibição 
de se obter a permissão ou habilitação para dirigir veículo automotor. 
Requisitos: I - estar na direção de veículo automotor terrestre, II - na via 
pública, III – conduzindo o volante com substancia análoga ou embriagada 
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10631510/artigo-70-do-decreto-lei-n-2848-de-07-de-dezembro-de-1940
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/1033702/c%C3%B3digo-penal-decreto-lei-2848-40
http://www.jusbrasil.com.br/topicos/10588593/artigo-304-da-lei-n-9503-de-23-de-setembro-de-1997
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/c%C3%B3digo-de-tr%C3%A2nsito-brasileiro-lei-9503-97
 
 
 
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(maconha, crack, cocaína) Obs: O limite máximo de substancia permitido será 
definido na resolução do ente administrativo, IV – Dirigindo de forma anormal e 
perigosa. 
Dirigir sem Habilitação (CTB, art. 309) 
Conduzir veículo automotor, na via pública sem a devida Permissão para 
Dirigir ou Habilitação ou, ainda, se cassado o direito de dirigir, gerando perigo de 
dano: 
Requisitos: Dirigir veículo automotor terrestre na via pública, sem 
habilitação ou permissão para dirigir causando perigo de dano concreto. 
 
 
 
 
 
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REFERÊNCIAS 
 
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BONAVIDES, Paulo. Do Estado Liberal ao Estado Social. Rio de Janeiro: 
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rev. e actual., por Diogo Freitas do Amaral. Coimbra: Almedina, 1997/1999. 2 v. 
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Peter Collin Publishing, 2000. 398 p. 
COMPARATO, Fábio Konder. A afirmação histórica dos direitos 
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CORRÊA, J. Pedro. 20 anos de lições de trânsito no Brasil. Ilustrações: 
Juan Enrique Frias Justiniano. Curitiba: Volvo, 2009. 256 p. 
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