CONTROLE DO FLUXO RODOVIÁRIO NO PORTO DE SANTOS

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ETEC DE CARAGUATATUBA
TÉCNICO EM LOGÍSTICA
	
CONTROLE DO FLUXO RODOVIÁRIO NO PORTO DE SANTOS
LUCAS RAPOSO DE LIMA
CARAGUATATUBA
2015
LUCAS RAPOSO DE LIMA
	
CONTROLE DO FLUXO RODOVIÁRIO NO PORTO DE SANTOS
	Trabalho de Conclusão de Curso, apresentado ao Centro Paula Souza – Etec de Caraguatatuba, como exigência parcial a para obtenção do grau de ao título de Técnico em Logística.
	Orientadores: 
Arnaldo Toshio Hamaguti
Jean Carlos da Silva
CARAGUATATUBA
2015
LUCAS RAPOSO DE LIMA
CONTROLE DO FLUXO RODOVIÁRIO NO PORTO DE SANTOS
Este Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Centro Paula Souza - Etec de Caraguatatuba foi julgado e aprovado para a obtenção do Título de Técnico no curso de Logística.
Caraguatatuba, 22 de Junho de2015.
Prof. Jean Carlos da Silva
Coordenador do Curso de Logística
BANCA EXAMINADORA
_____________________________		_____________________________
Prof. Arnaldo Toshio Hamaguti			Prof. Izaltino Fernando S. Souza
_____________________________
Prof. Jean Carlos da Silva
CARAGUATATUBA - SP
2015
RESUMO
O Porto de Santos (Santos – SP) é o maior porto da América Latina e do Brasil. Ele tem como função escoar grande parte dos granéis produzidos dentro do país. Com todo o crescimento que vem acontecendo dentro do país o Porto de Santos é sobrecarregado com o aumento de cargas de todos os tipos para a exportação, isto tem resultado em um enorme gargalo logístico.
O Porto esta situado em uma região logisticamente favorável, está interligado com boas estradas, possui ligações com todos os modais, de forma direta (Exemplo o Rodoviário e o Ferroviário que entram no Porto) e indireta (Exemplo o modal aéreo que fica situado na cidade de Guarulhos	, o aeroporto de Cumbica). Assim o modal de forma direta apenas necessita dele e o de forma indireta necessita de outro modal.
Mesmo sendo bem localizado e com bons modais interligados o Porto de Santos no período de safra (cerca de dezembro até abril) sofre com um fluxo maior do que o de costume, pois o modal rodoviário é sobrecarregado, já que no Brasil o modal Ferroviário (melhor modal para evitar o problema de trânsito) tem sua infra-estrutura prejudicada e é deixado de lado.
Com este apagão logístico, são detectados enormes prejuízos para os exportadores.
Com a análise deste projeto, sugere-se o desenvolvimento e realização de medidas estratégicas que façam que seja aumentado o fluxo rodoviário sem que haja trânsito. O Porto já conta com a tecnologia de agendamento que se mostrou eficaz no ano de 2014, porém este projeto vem como um planejamento para um futuro recorde de safra, pois aparentemente o Porto não conta com estrutura para receber uma futura demanda maior do que já foi recebida em 2013. Como aparentemente as tecnologias implantadas pelo governo ainda foram de pouco beneficio ao Porto este projeto sugere a implantação da tecnologia RFID depois de o caminhão passar nos Pátios, para o maior controle e planejamento dos caminhões nas estradas.
Palavras-chave: Porto, Santos, Logística, RFID 	
ABSTRACT
The Port of Santos (Santos - SP) is the largest port in Latin America and Brazil. It has the function of bulk flow largely produced within the country. With all the growth that is happening within the country the Port of Santos is burdened with increasing loads of all kinds for export, this has resulted in a huge logistical bottleneck.
The port is situated in a logistically favorable region is connected with good roads, has connections with all modes, either directly (Example the Road and Rail entering the Port) and indirect (Example the air mode, which is located in the city Guarulhos, Cumbica Airport). So the modal directly only need it and indirectly needs another modal.
Despite being well located with good modal interconnected the Port of Santos during the harvest period (about December to April) suffers from a flow higher than usual because the road system is overloaded, since in Brazil the modal rail ( modal best to avoid the traffic problem) has its damaged infrastructure and is left
With this logistical blackout, they are detected huge losses to exporters.
By analyzing this project, it is suggested the development and implementation of strategic measures that make that an increase in the flow road without traffic. The port already has the scheduling technology that has proven effective in 2014, but this project comes as a plan for a future crop ever, because apparently the Port does not have structure to receive a future greater demand than it once was received in 2013. As apparently the technologies deployed by the government were still of little benefit to the port this project suggests the deployment of RFID technology after the truck pass the Patios, for greater control and planning of trucks on the roads.
Keywords: Port, Santos, Logistics, RFID
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Mapa hidroviário	15
Figura 2: Mapa Ecopatio	19
Figura 3: Mapa RodoPark	20
Figura 4: Mapa Rumo Logística	21
Figura 5: Terminais do Porto	23
Figura 6: Tipos de caminhões	24
Figura 7: Tipos de caminhões	24
Figura 8: Tipos de caminhões	24
Figura 9: Exemplo de inserção do chip RFID nos caminhões	31
Figura 10: Tecnologia RFID nos pedágios	32
Figura 11: Posicionamento dos Pátios	34
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1: Uso dos modais no Porto de Santos	17
Gráfico 2: Movimento do Porto	22
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO	8
1.1	OBJETIVO	8
1.1.1 OBJETIVO GERAL	8
1.1.2 OBJETIVO ESPECÍFICO	9
1.2 JUSTIFICATIVA	9
1.3 METODOLOGIA	10
2 SITUAÇÃO ATUAL DO PORTO DE SANTOS	11
2.1 PROBLEMAS COM O TRÂNSITO RODOVIÁRIO	12
3 SITUAÇÃO ATUAL DO PORTO EM RELAÇÃO AO SISTEMA RODOVIÁRIO	13
3.1 ACESSO AO PORTO POR OUTROS MODAIS	14
3.1.1 FERROVIA	14
3.1.2 HIDROVIA	15
3.1.3 DUTOVIÁRIO	16
3.1.4 AEROPORTO	16
3.2 O USO DOS MODAIS NO PORTO DE SANTOS	17
4 IMPORTÂNCIA DOS PÁTIOS AO REDOR DO PORTO	18
4.1 OS PÁTIOS AO REDOR DO PORTO	18
4.1.1 ECOPATIO	18
4.1.2 RODOPARK LOGÍSTICA	19
4.1.3 RUMO LOGÍSTICA	20
4.2 AGENDAMENTO DO PORTO DE SANTOS	21
4.2.1 AGENDAMENTO FALHO	22
4.3 ESTATÍSTICAS DO PORTO NOS ANOS DE 2013 E 2014	24
5 NOVO PLANEJAMENTO PARA A REDUÇÃO DO TRÂNSITO	28
5.1 TECNOLOGIA RFID	28
5.1.1 USOS E VANTAGENS DO RFID	29
5.1.2 A TECNOLOGIA RFID NOS PÁTIOS REGULADORES	29
5.2 NOVO POSICIONAMENTO DOS PÁTIOS	34
CONSIDERAÇÕES FINAIS	37
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS	38
1 INTRODUÇÃO
 O projeto vem com a intuição da diminuição dos gargalos rodoviários enfrentados no Porto de Santos, já que estes apagões logísticos vêm acarretando grandes prejuízos para produtores de granéis, caminhoneiros, entre outros que estão interligados ao Porto.
 Tendo o Porto como objeto de estudo, vale ressaltar que este se apresenta com o maior Porto da América Latina, podendo movimentar mais de um quarto dos produtos negociados pelo Brasil. Como destacado no projeto sua influência se destaca na agroindústria e na agricultura no Estado de São Paulo e outros estados situados nas regiões Sudeste, Sul, Centro – Oeste, e até os países do Mercosul, todo este granel produzido nestas regiões tem como maior parte a destinação em Santos para a exportação, e como se trata de granéis, ele tem período para sua colheita e exportação, assim se tem o período de safra entre dezembro e abril, e nesse mesmo período a exportação. Assim, se tem um grande fluxo nesse período o que acarreta os enormes congestionamentos. Segundo Martins e Caixeta-Filho (2001, p. 16):
Os transportes têm a função básica de proporcionar elevação na Disponibilidade de bens ao permitirem o acesso a produtos que de outra maneira não estariam disponíveis para uma sociedade ou estariam apenas a um elevado preço. Têm, assim, a função econômica de promover a integração entre sociedades que produzem bens diferentes entre si.
 O transporte rodoviário é considerado a principal operação logística no escoamento de produtos agrícolas brasileiros. Cada dia mais as organizações têm dado importância para a logística com um fator de competitividade, por issoestão procurando aperfeiçoar as operações logísticas para a redução de seus gastos.
1.1 OBJETIVO
1.1.1 OBJETIVO GERAL
O objetivo deste projeto é solucionar alguns problemas na chegada de caminhões ao Porto de Santos, que resulta em um grande trânsito, já que é sua logística é mal administrada, assim conseguindo resolver problemas de agendamento, aumento da tecnologia nos pátios e trabalhando com outros modais estes problemas seriam resolvidos.
1.1.2 OBJETIVO ESPECÍFICO
· Verificar erros de agendamento que faz com que haja trânsito.
· Apresentar um novo modo de agendamento unificado, para solução de eventuais erros.
· Realizar agendamento de rotas, assim podendo sugerir rotas com menor trânsito.
· Apresentar outros meios de modais, mais favoráveis.
· Usar da tecnologia RFID.
· Construir novos pátios reguladores.
1.2 JUSTIFICATIVA
O projeto esta sendo desenvolvido para a diminuição do trânsito enfrentado no modal rodoviário no Porto de Santos, que vem acarretando grande prejuízo logístico para o governo, empresas, exportadores entre outros. Destaca-se também o bem de pessoas ao redor do Porto de Santos, e até outras cidades, como Cubatão, Guarujá, Praia Grande e São Vicente já que o trânsito enfrentado nas entradas do Porto influencia nessas cidades aos redores, além de ajudar pessoas interligadas diretamente ao Porto, como os caminhoneiros.
O modal rodoviário é de grande importância para a Logística no Brasil, ele é o principal modal brasileiro. O escoamento agrícola necessita de um sistema rodoviário eficiente para que se consiga extinguir o problema de trânsito.
1.3 METODOLOGIA
A metodologia utilizada para efetivar o presente trabalho será a realização de pesquisas bibliográficas em livros, sites, revistas especializadas, dissertações e teses.
Através desta pesquisa, buscar a problemática enfrentada no Porto de Santos e procurar as soluções em inovações tecnológicas e melhoria em práticas já utilizadas.
	Nas revistas especializadas e em livros pude compreender o funcionamento do Porto de Santos e algumas leis que estão em vigor.
	Em sites, dissertações e teses consegui conhecer o sistema de funcionamento do Porto, as tecnologias que existem no Porto de Santos e em outros Portos internacionais.
2 SITUAÇÃO ATUAL DO PORTO DE SANTOS
O porto de Santos sofre há anos com problemas fluxo terrestre de cargas, com quilômetros de trânsito em períodos de safras. Pode-se identificar várias falhas logísticas no Porto e principalmente ao redor dele.
	Como existem muitos caminhos para a entrada do Porto de Santos se torna algo mais complexo. Com vários modais que interligam ao Porto, este trabalho se dedica ao modal rodoviário.
	O Porto sofre mais nos períodos de Dezembro e Abril, pois são os períodos de colheita da safra, como o Brasil é enorme e com poucos portos de boa estrutura, então o Porto de Santos fica encarregado de escoar a maior parte dos Graneis para fora do país, assim faz com que aconteça um gargalo logístico. Porque além da grande fila de caminhoneiros indo todos ao mesmo tempo para o Porto, há também um sistema de cadastramento falho e uma grande burocracia, que faz com que haja um grande problema já na entrada do Porto.
Em uma entrevista com um gestor de tráfego do Porto de Santos, Morel (2014) diz que:
A rodovia é feita para o fluxo ser contínuo. O porto aqui tem capacidade para receber essa carga que está sendo movimentada. O problema é que o tráfego de granel (quando a mercadoria é transportada sem necessidade de embalagem ou acondicionamento tais como grãos, cereais, carvão, fertilizantes e sal) não tem logística. Então os caminhões vem para cá, para o Porto, sem programação. E os terminais não conseguem atender. E quando os terminais não conseguem atender, os caminhões param na estrada e isso acaba causando muito congestionamento”, explicou. Para Morel, uma das soluções para o problema seria o uso de pátios reguladores nos terminais de granel. “Nem todos os terminais graneleiros estão usando os pátios reguladores. O que é o pátio regulador? O caminhão sai lá da origem, vai para o pátio regulador e só vai para o porto quando recebe a confirmação do terminal de que será atendido. Alguns terminais de granel não estão usando os pátios reguladores e, então, os caminhões vêm para a zona portuária congestionando as vias. Com a utilização dos pátios, essa situação poderia se amenizar”, disse. Morel defende também que sejam criados mais pátios de estacionamento e que se invista em silos e armazenagem.
	O Porto sofre com problemas não apenas no modal Rodoviário, mas em todos os seus modais, já que o Brasil é logisticamente atrasado com seus modais, e isto prejudica a evolução dos Portos brasileiros incluindo o Porto de Santos.
2.1 PROBLEMAS COM O TRÂNSITO RODOVIÁRIO
Anos após anos são recordes de safras e recorde de quilômetros de trânsito ao redor do Porto, o que prejudica a própria cidade de Santos e as cidades ao redor como Cubatão, Guarujá, São Vicente.
Isto demonstra claramente como o Porto sofre com uma má administração Logística e obviamente com um mau planejamento, já que o trânsito é decorrente de muitos anos.
Interligado a várias rodovias, um dos problemas é que estas estradas não são dedicadas apenas ao fluxo de caminhão, ou seja, o caminhoneiro divide o espaço com carros de passeio.
Em entrevista com o caminhoneiro Wagner Oliveira (2014) pode-se evidenciar mais problemas:
Está pior do que todos os anos. Você chega ao pátio (de caminhões) em Cubatão (SP), aí eles te liberam (para seguir até o porto) e você fica 24 horas puxando fila no acostamento. Sem comida, sem banheiro, sem nada. À mercê dos ladrões e dos drogados pedindo dinheiro.
	Além de todos os problemas com os outros modais, são evidenciados diversos problemas com o modal principal que é o Rodoviário, problemas como trânsito, estradas de má qualidade, alto custo para o transporte, e na entrada do Porto ainda se tem o perigo de ficar encostado nas rodovias
3 SITUAÇÃO ATUAL DO PORTO EM RELAÇÃO AO SISTEMA RODOVIÁRIO
O Porto de Santos é beneficiado por várias estradas que são interligadas ao Porto. São quatro rodovias que interligam ao Porto, e mesmo sendo boas, estas rodovias não acompanham o fluxo de caminhões que ali trafegam, ou seja, é necessário um planejamento de ampliação destas rodovias ou um novo controle em que não haja um gargalo nestas rodovias.
· O SISTEMA ANCHIETA- IMIGRANTES: Conhecida também como SAI, esta rodovia é a mais importante interligada ao Porto, e também é a principal ligação que se tem da região metropolitana de São Paulo ao Porto. Atualmente a Ecovias é a concessionária que administra o SAI.
· RODOVIA CÔNEGO DOMENICO RANGONI: Esta rodovia é um trecho do SAI, considerada a principal via que interliga ao Porto de Santos, este trecho tem cerca de 30 quilômetros de extensão, conta com três faixas para uso, sendo que uma destas faixas é quase que exclusivamente para os caminhões. 
· RODOVIA PADRE MANUEL DA NÓBREGA: Rodovia que também constitui o SAI, este trecho escoa os produtos vindos pelo norte, a estrada é de mão dupla.
· BR 101 – RIO/ SANTOS: Única Rodovia Federal que liga ao Porto de Santos, esta rodovia começa perto da Barra da Tijuca como KM 554, e vem cruzando o litoral norte de São Paulo, até o Porto. Esta Rodovia é importante por ser ligação com todo o país passando por grandes produtores de graneis ou não.
Pode-se identificar que o Porto é interligado com quatro rodovias e que pode-se considerar umas das melhores rodovias do Brasil. A Rodovia dos Imigrantes conta com 18KM’s de serra, o que prejudica o trajeto, pois em dias de neblina e baixa visibilidade, os veículos da Ecovias tomam a dianteira dos outros veículos em todas as faixas e fazem estes seguir em baixa velocidade, o lado positivo é que faz com que baixe os riscos de acidentes.
O Porto ainda conta com outros modais, porém ainda pouquíssimos usados, para uma boa diminuição seriam necessários o aumento destes meios.
3.1 ACESSO AO PORTO POR OUTROS MODAIS
Segundo o site Porto de Santos, o Porto tem o trunfo de ter um amplo acesso. Contandocom uma moderna malha rodoviária e a rede ferroviária interligadas à hidrovia Tietê - Paraná, assim formando o maior sistema de transporte rodo-ferroviário e hidroviário. E ainda conta com duas opções aéreas em um raio de 150 quilômetros: aeroportos de Cumbica em Guarulhos e Viracopos em Campinas
	E, além disso, este Porto é o único servido de todas as grandes linhas marítimas regulares e isto oferece transporte para qualquer parte do mundo através dos modais que ligam ao porto citados a seguir.
3.1.1 FERROVIA
M.R.S: Esta malha ferroviária tem grande importância para o Porto com um peso estratégico. Esta malha ferroviária estabelece conexão entre regiões produtoras e grandes centros de consumo. Além disso, esta malha esta interligada a cinco portos brasileiros, sendo o principal deles o Porto de Santos. Esta ferrovia conta com 1.643 km de extensão, e equivale 6% da estrutura nacional. Esta linha sai de Minas Gerais, passa por Rio de Janeiro e acaba no Porto de Santos.
F.C.A: Esta malha movimenta grande quantidade de toneladas por ano, mas esta é responsável por 2,5milhões de toneladas por ano de soja açúcar entre outros. Conhecida como Ferrovia Centro Atlântica, esta corta Goiás, Minas Gerais, São Paulo e Distrito Federal.
ALL: Conta com 12,9 mil km de ferrovias, a All é a principal malha ferroviária do país, ela atua fortemente na região Sul do Brasil, e no estado de São Paulo.
A empresa All recebe em 2014 licenças ambientais para terminar a duplicação da ferrovia de um trecho muito importante Logisticamente falando. O trecho desta duplicação é entre Campinas (um pólo industrial) e o Porto de Santos. Em uma entrevista, um dos dirigentes da All diz que esta duplicação significa a retirada de 30 mil caminhões das estradas e uma economia de 100 milhões de litros de diesel por mês.
A Ferrovia é umas das melhores saídas para o Gargalo Logístico no Porto de Santos, só que infelizmente muitas das obras em todo o país, não apenas no Porto são deixadas de lada, por uma questão de que não é lucrativo para o Governo as Ferrovias, já que não tem tantos impostos e não possui pedágios, então este modal foi deixado de lado em nosso país.
3.1.2 HIDROVIA
	Hidrovia Tietê-Paraná: Esta hidrovia é de extrema importância para o escoamento dos grãos dos estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e parte de Rondônia, Tocantins e Minas Gerais. É mais uma fuga do tradicional modal rodoviário, em que o governo investe fortemente.
	Existe uma perspectiva de ampliação da Hidrovia, interligando o Tietê-Paraná ao Rio Paraguai, porém há a dificuldades nas épocas de seca.
	Em questão esta Hidrovia é uma ótima rota de fuga, porém em secas, como esta em que se vivencia em 2015, dificultam o trajeto, por isto esta rota teria que ser bem planejada por uma empresa para não ser deixada na mão em um momento de necessidade.
Figura 1: Mapa hidroviário
Fonte: DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes)
	
3.1.3 DUTOVIÁRIO
Caracterizado por processos contínuos, o transporte dutoviário no Brasil está sob controle da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres. No site do Porto de Santos, apenas pode-se identificar que o único que utiliza este modal é a Transpetro. Então esta seria um ótimo modal para a eliminação de Gargalos Logísticos.
3.1.4 AEROPORTO
	Cumbica (Guarulhos-SP): Em obras ainda o trecho leste do Rodoanel que irá interligar o Aeroporto de Cumbica ao Porto de Santos. De acordo com o governador, a concessionária que construirá a obra já possui a licença ambiental para trabalhar em uma área de cerca de 15 km dos 43,5 km previstos para serem executados. A licença do trecho restante deverá ser conseguida até o dia 30 de agosto. "Começamos o trecho Leste agora e simultaneamente faremos o Norte, que tem previsão de início ainda no final deste ano, o mais tardar no início de 2012", afirmou Alckmin.
	Viracopos (Campinas-SP): Este Aeroporto situado em Campinas não seria umas das melhores rotas, por ter uma distância de quase 200km do Porto, então seriam necessários que fossem utilizados outros modais em um grande trecho, e este modal acaba sendo o Rodoviário.
3.2 O USO DOS MODAIS NO PORTO DE SANTOS
	Estes são os modais que são utilizados para a interligação ao Porto de Santos. Porém estes modais em uma porcentagem da para se perceber que são de pouca importância em relação ao modal Rodoviário.
Gráfico 1: Uso dos modais no Porto de Santos
Fonte: Autoria própria
4 IMPORTÂNCIA DOS PÁTIOS AO REDOR DO PORTO
	Atualmente o Porto de Santos conta com três pátios reguladores, isto significa uma grande beneficio para o Porto. Já que estes pátios são para o maior fluxo rodoviário.
	Ou seja, o Pátio fica responsável por amenizar o trânsito que ocorre no perímetro da zona portuária. Com os Pátios funcionando regularmente pode se evitar que os acostamentos das rodovias, ruas e acessos viários ao Porto sejam transformados em estacionamentos improvisados, assim evitando um congestionamento e melhorando a segurança e o conforto do caminhoneiro de ter um local para descansar enquanto espera, sem ter o perigo de ser assaltado.
	Os Pátios também são responsáveis pelo agendamento, ou seja, pelos documentos para a legalização do caminhão e a orientação para que o caminhoneiro possa seguir sem maiores transtornos para o Porto de Santos, onde irá desembarcar sua carga com maior facilidade do que antes dos Pátios.
4.1 OS PÁTIOS AO REDOR DO PORTO
Como dito anteriormente o Porto de Santos conta com três pátios reguladores ao seu redor. 
4.1.1 ECOPATIO
A Elog é a responsável por este pátio, a mesma empresa que é responsável pelo SAI, com a estrutura que a empresa disponibiliza ela consegue atender toda uma cadeia logística.	
A empresa conta com dois Pátios, porém apenas um é objeto de nosso estudo, um fica em Cubatão e o outro que é de interesse fica em Santos. 
A Elog trabalha com um sistema denominado de CLIAs (Centro Logístico Industrial e Aduaneiro), então o Pátio que esta em estudo denominado CLIA fica em Santos.
Dados técnicos:
· Total: 30.000²
· Armazéns: 7.600²
· Pátio: 21.000²
O Pátio conta com cerca de 900-1200 vagas estáticas ou cerca de 10.000 com giro de vagas.
Principais distâncias: Aeroporto de Guarulhos/ SP/ 98KM ; Aeroporto de Viracopos/ Campinas / SP/ 178KM ; Porto de Santos/ Santos/SP/ 11KM.
O Pátio fica na Av. Vereador, uma avenida ao lado da Rodovia Anchieta
Figura 2: Mapa Ecopatio
Fonte: Google maps
4.1.2 RODOPARK LOGÍSTICA
Localizada no município de Cubatão, mais precisamente no Pólo Industrial e Petroquímico de Cubatão, a empresa conta com uma localização privilegiada que faz com que o acesso de mercadorias e produtos destinados ao Porto de Santos sejam de fácil entrada, sem necessidade de desviarem suas rotas.
Dados técnicos:
· Área: 50.000 m²
· Vagas: 500 vagas estáticas
A RodoPark já atendeu nos últimos 9 anos mais de 1.500.000 caminhões com cargas como açúcar a granel, soja, milho e diversos outros tipos de mercadorias destinados à exportação.
Figura 3: Mapa RodoPark
Fonte: Google maps
4.1.3 RUMO LOGÍSTICA
Este Pátio traz um novo olhar para o Agendamento ao Porto de Santos, a grande jogada Logística dele esta, quando ele fica fora da zona portuária, assim evitando um congestionamento ao redor dele, que prejudique a zona do Porto.
Este Pátio esta localizado na cidade de Sumaré (23 quilômetros do centro de Campinas), este Pátio esta às margens da Rodovia Anhanguera, e ele foi destinado principalmente aos veículos de carga que transportam a produção agrícola (soja, açúcar entre outros).
Dados técnicos: 
· Vagas: 150 estáticas / 600 por dia 
· Funcionamento: 24 horas
· Distância do Porto: 200 Quilômetros 
Figura 4: Mapa Rumo Logística
Fonte: Google maps
4.2 AGENDAMENTO DO PORTO DE SANTOS
Em fevereiro de 2014 o Porto começou a trabalhar com o esquema de agendamento dos veículos que transportam a safra em geral. Esta medida foi uma tentativa para que haja um maior controle do fluxo e que evite os congestionamentos nas rodovias. 
Aparentemente este sistema vem funcionando perfeitamente,já que desde o ano de 2014 o qual foi instalado, as safras vêm diminuindo, e no ano de 2015 no primeiro trimestre a safra continua reduzida, comparando com a do ano de 2013 onde teve o enorme congestionamento.
Gráfico 2: Movimento do Porto
Fonte: Site do Porto de Santos
Assim quando é dito que o sistema de agendamento conseguiu amenizar o trânsito que havia nas rodovias ao redor do Porto, acaba sendo uma ilusão, já que ainda não foi extinto.
	Pode-se observar que no ano de 2013 foi um recorde na colheita de safra, e assim os produtores tiveram que escoar a safra para fora do país tendo também o recorde de exportação e até de trânsito. 
4.2.1 AGENDAMENTO FALHO
Como já dito anteriormente o agendamento é feito pela internet através do site da Intranet (responsável pelo grupo RodoPark), que é responsável pelo agendamento, ou pelo site da Cosan(responsável pelo grupo Rumo Logística).
O agendamento também pode ser feito fisicamente no Pátio do Sumaré.
O funcionamento ideal para o agendamento que está em vigor é que seja feito o agendamento no Pátio do Sumaré. Então o caminhoneiro faz o seu agendamento e segue para o Pátio mais próximo do Porto, e ali ele paga por hora parada (de 1 a 6 horas= R$60), ou seja, se o caminhoneiro precisar ficar muito tempo parado ali no Pátio ele terá um prejuízo, como já foram feitos alguns relatos de que o caminhoneiro teve que esperar cerce de 30 horas em um Pátio. Depois que o Porto autoriza que o caminhoneiro siga sua viagem, ele vai direto a um terminal em que possa descarregar sua carga.
Figura 5: Terminais do Porto
Fonte: CORSOLOG
	O problema está em que o caminhoneiro faz o seu agendamento e segue para o seu terminal e ainda encontra trânsito, assim dificultando o seu descarregamento. 
 Então mesmo tendo o agendamento prévio, o Pátio pago para segurar o caminhoneiro, e vários terminais para o descarregamento de granéis é encontrado trânsito na entrada dos terminais.
4.3 ESTATÍSTICAS DO PORTO NOS ANOS DE 2013 E 2014
O trânsito ainda é pequeno em comparação aos outros anos, assim vem demonstrando ser eficiente, só que como pode se visualizar na tabela anterior no ano de 2013 foram escoados 114,1 Milhões em toneladas de granéis (líquidos e sólidos) em 2014 este movimento de granéis já foi de 111,2 Milhões em toneladas.
 Como pode-se visualizar, houve um movimento de 2,9 Milhões em toneladas a menos em 2014 do que em 2013, isto representa muito em um fluxo rodoviário no período da safra.
Fazendo uma observação pode-se visualizar que existem várias carretas que podem transportar cerca de 33 a 45 toneladas de granel. Estas são as carretas:
Figura 6: Tipos de caminhões
Fonte: Logística descomplicada
Carreta 2 eixos: utiliza um cavalo mecânico e um semi-reboque com 2 eixos cada. Possui peso bruto máximo de 33 toneladas e comprimento máximo de 18,15 metros.
Figura 7: Tipos de caminhões
Fonte: Logística descomplicada
Carreta 3 eixos: utiliza um cavalo mecânico simples (2 eixos) e um semi-reboque com 3 eixos. Possui peso bruto máximo de 41,5 toneladas e comprimento máximo de 18,15 metros.
Figura 8: Tipos de caminhões
Fonte: Logística descomplicada
Carreta cavalo trucado: utiliza um cavalo mecânico trucado e um semi-reboque também com 3 eixos. 
Possui peso bruto máximo de 45 toneladas e comprimento máximo também de 18,15 metros.
Fazendo uma conta para ver a média de quanto é carregado nesses três caminhões, pode se observar que:
33+41,5+45= 119,5
119,5/ 3 = 39,83
Assim se tem uma média de que cada caminhão que parte para o Porto de Santos carregue aproximadamente algo em torno de 39,8 Toneladas de granéis. 
	Se dividir 2,9 Milhões de toneladas por estes 39,8 Toneladas têm-se uma aproximação de quantos caminhões deixaram de passar em 2014:
2.900,000/ 39,8 = 72,864
Em 2013 passaram cerca de 72,864 caminhões a mais do que no ano de 2014.
Se dividir os 72,864 por 365 dias têm-se uma média de quantos caminhões deixaram de passar nas estradas no ano de 2014:
72,864/ 365 = 199
Assim obtêm-se uma média de que deixaram de se passar 199 caminhões diariamente no Porto, porém ainda leva-se em consideração que grande parte deste escoamento acontece nos meses de Janeiro a Abril, assim resulta em um alto índice de caminhões passando no mesmo meses. 
Se considerar um mês para mostrar a diferença que ocorre durante estes meses, percebe-se que chega a ser um absurdo.
Assim se obter os dados da tabela do ‘’Movimento no Porto de Santos’’ no mês de Janeiro:
No mês de Janeiro de 2013 passaram 8,0 Milhões de toneladas e em 2014 6,9 Milhões de toneladas, assim colocando em conta pode-se ver que:
2013 = 8.000,00/ 39,8 = 201,005
Assim vê-se que em 2013 passaram no mês de Janeiro cerca de 201,005 mil caminhões no Porto.
201,005/ 30 = 6,700
Passando cerca de 6,700 caminhões diariamente no Porto 
No mês de Janeiro de 2014 já teve um movimento de 6,9 Milhões de toneladas. Com um cálculo vê-se que:
2014= 6,900,00/39,8 = 173,336
No mês de janeiro de 2014 cerca de 173,336 mil caminhões passaram nas estradas.
173,336/30= 5,778
Diariamente passaram 5,778 mil caminhões em Janeiro de 2014. Assim pode-se ver uma diferença diária nesses dias de:
6,700-5,778 = 922
Se aprofundando,descobre-se o quanto de kms representa esses 922 caminhões:
922* 18,15 = 16734,3
Chego a uma conclusão de que cerca de 922 caminhões foram deixados de passar pelo Porto, isso acarreta cerca de a lotação de um Pátio foi deixado de passar no Porto. E colocando em Kms, isto representa quase 17kms de caminhões a menos nas estradas
Assim posso chegar a uma conclusão de que o Porto de Santos não esta preparado futuramente para um novo recorde de safra. Ou seja, o novo sistema de agendamento do Porto se mostrou eficaz, garantiu que não houvesse enormes congestionamentos no Porto, porém, ainda foram registrados congestionamentos no Porto de Santos, os Pátios não são de boa estrutura e muito cara para um caminhoneiro, e o agendamento se mostra falho por ainda ter que segurar nos Pátios o caminhoneiro por um tempo demasiado grande, o que se torna custoso para o próprio, e quando libera o motorista ele ainda ter que enfrentar fila nos terminais para descarregar seu granel.
	
5 NOVO PLANEJAMENTO PARA A REDUÇÃO DO TRÂNSITO
Como já visto nos capítulos anteriores, os Pátios demonstram grande importância para o Porto, e já conseguiu se mostrar eficaz. Porém os Pátios são construídos dentro de uma zona Portuária, e isto acaba sendo um ponto negativo, já que os caminhoneiros fazem o prévio agendamento antes de descer para a baixada santista, e esperam nos pátios, mas os Pátios não comportam grandes quantidades de caminhões.
	Assim, como uma solução seria uma inovação na construção dos Pátios, e usando tecnologias como RFID, para que haja um maior monitoramento, e assim conseguir extinguir o perigo de trânsito ao redor do Porto.	
5.1 TECNOLOGIA RFID	
RFID (Radio Frequency Identification – Identificação por Rádio Freqüência) esta nova tecnologia vem propiciando em várias áreas de uma empresa, mas ela ganha um destaque no ramo logístico já que é habitualmente usado em armazéns para identificação/ rastreio de produtos. O RFID consegue gerenciar produtos, documentos, animais ou seres humanos, sem necessitar de contato físico.
Esta tecnologia é composta por transponders (RF TAGS), estes são leitores com antenas e computador ou outro tipo de controlador, o RFID utiliza a radio frequência para identificar os objetos. Esta tecnologia não necessita de intervenções humanas manuais e visuais, isso faz com que dinamize o tempo de transições e assegurando a eficiência.
Mas, quanto custa uma tag RFID hoje? 
A maioria das empresas que vendem TAGS RFID não cotam preços, porque o preço é baseado em volume, na quantidade de memória na etiqueta e na embalagem da TAG (se é revestida de plástico ou incorporada em um rótulo, por exemplo), se a TAG é ativa ou passiva e muito mais. De modo geral, as TAGS ativas custam de US$ 25 para cima. TAGS ativas com embalagem especial de proteção, baterias de longa duração ou sensores podem custar US$100 ou mais. Um epc passiva de 96 bits incrustada (chip e uma antena montada em um substrato) custa de 7 a 15 centavos de dólar americano. Se A TAG é incorporada em um rótulo de transferência térmica no qual as empresas podem imprimir um código de barras, o preço sobe para 15 centavos ou mais. TAGS de baixa e alta frequência tendem há custar um pouco mais. 
5.1.1 USOS E VANTAGENS DO RFID
A tecnologia pode ser aplicada em uma série de situações: segurança e controle de acessos, controle de tráfego de veículos, identificação pessoal, rastreamento animal, identificação de objetos, etc. As áreas de aplicação são as mais variadas possíveis: setor público (controle de passaportes, identificação de ativos em bibliotecas), farmacêutico (autenticidade de produtos), automotivo (imobilizador eletrônico de motor), varejista (controle do fluxo de mercadoria), aéreo (identificação e movimentação de bagagens em aeroportos), médico-hospitalar (identificação de pacientes, controle da administração de medicamentos) entre outros.
5.1.2 A TECNOLOGIA RFID NOS PÁTIOS REGULADORES
Os Pátios agora deverem ficar totalmente responsáveis pelas papeladas do caminhão, ou seja, terá um papel mais importante do que vem tendo.
Para um Pátio ficar totalmente responsável pelas papeladas dos caminhões e deixar o Pátio fora deste trâmite e evitar o trânsito o Pátio terá que ter a licença para trabalhar como um Porto Seco. Segundo José Edson (2011) o Porto Seco:
Definem-se como áreas alfandegadas que levam procedimentos aduaneiros para o interior do Brasil porque os tradicionais Portos que até recentemente eram os únicos a realizar os procedimentos referentes a alfândega  estão saturados, gerando complicações na área de logística como a elevação dos custos de transportes devido aos congestionamentos na região desses portos, além da falta de infra-estrutura  das rodovias e ferrovias que cortam o interior do país.
Os Portos Secos surgem como uma alternativa para ajudar no congestionamento em áreas portuárias, diminuindo os custos de transporte e tendo uma maior agilidade na movimentação das mercadorias.
Para que o Pátio seja totalmente responsável pelos caminhões, alguns novos passos deverão ser efetuados, e a tecnologia RFID implantada para a obtenção de sucesso nesse novo esquema proposto neste projeto. O primeiro passo seria o de uma única empresa tomando conta dos Pátios. Isto mesmo, como visto anteriormente os Pátios são administrados por empresas diferentes (Ecopatio, Rodopark, Rumo Logística). O ideal seria que todos estes Pátios fossem de apenas uma empresa, assim facilitando um sistema para comunicação com os terminais.
Ou seja, assim não haveria o problema como já relatado, de um caminhoneiro esperar mais de 20 horas para ir pro terminal, chegar lá e ainda enfrentar filas, pois todo o sistema seria unificado, vários Pátios interligados em apenas um sistema mandando todas as informações para o Porto e para os terminais que irão receber a carga. Assim evita-se o transtorno que ocorre, pois atualmente os Pátios contam com seu próprio agendamento, sem um maior controle que possa evitar realmente todo o transtorno.
Mas atualmente o caminhoneiro só entra nos terminais do Porto de Santos com o agendamento, mas, para que haja um maior controle, e dando um maior tempo para os gestores dos Pátios poderem fazer um planejamento, o certo seria que para entrar no Pátio fosse feito um prévio agendamento também, ou seja, o Pátio iria ter um maior controle, e assim podendo antecipar o seu controle de escoamento para os terminais. Os Pátios não seriam pegos de surpresa, assim, se o limite de vagas rotativas daquele parque fosse atingido, o Agendamento Unificado iria logo mandá-lo para outro Pátio, assim evitando que o caminhoneiro, perca o seu tempo de procurar outra forma de agendamento, sendo mais rápido, e evitando o problema de caminhoneiros descerem sem o seu prévio agendamento. 
O agendamento para o Pátio seria feito exclusivamente pelos meio eletrônicos, com os dados básicos do caminhão como a placa, o nome do caminhoneiro e o tipo de granel a ser transportado, isso trará ao Pátio um controle total dos seus fluxos.
A tecnologia RFID entra como um benefício para o Porto de Santos, já que se espera que este projeto esta destinado ao maior aumento do fluxo rodoviário no Porto. A tecnologia seria inserida nos Pátios, ou seja, o Pátio recebe o caminhoneiro, que já fez o seu agendamento pela internet, e o Pátio já conta com informações básicas deste caminhão. Quando o caminhoneiro chegar ao Pátio ele será manualmente instruído para uma vaga para estacionar, aonde irá passa por um processo de triagem, coleta de todos os dados do caminhão, do caminhoneiro, isto, para se checar se está tudo ok, por segurança. E depois seria feita a principal checagem, que é a da carga. O caminhão seria posicionado em balanças para que fosse feita sua pesagem, depois de recolher todos esses dados, o caminhão seria levado para a colagem de sua TAG RFID (A TAG é um transponder, pequeno objeto que pode ser colocado em uma pessoa, animal, equipamento, embalagem ou produto, dentre outros. Contém chips de silício e antenas que lhe permite responder aos sinais de rádio enviados por uma base transmissora).
Figura 9: Exemplo de inserção do chip RFID nos caminhões
Fonte: Scielo
Ainda falando de segurança do sistema RFID pode ver no site TECMUNDO, citado pelo jornalista Douglas Ciriaco(2009):
Rastreamento de cargas: Para conferir mais segurança e evitar roubo de cargas, empresas de transporte e logística já vêm implantando o sistema de RFID para rastrear suas cargas. Isso é, acima de tudo, uma medida de segurança, visto que o pretende coibir a ação de ladrões, afinal, não importa para onde vá, a carga terá sua posição localizada em tempo real.
Colocada a TAG no caminhão este poderá partir para o seu terminal de destino com segurança para descarregar sua carga. Durante o caminho existem diversos pedágios, estes que já a muito tempo utiliza a tecnologia RFID para o uso do ‘SEM PARAR’, então, para um maior controle do fluxo rodoviário e até dos navios, seria ideal uma parceria do Porto com os pedágios.
Figura 10: Tecnologia RFID nos pedágios
Fonte: Revista Digital Security
Assim cada vez que um caminhão passar no pedágio, a TAG inserida nele seria acionado, mandando um sinal para o sistema do Porto, e assim os controladores de fluxo rodoviário do Porto ficariam sabendo da localização do caminhoneiro, e quanto tempo ele levaria em média para estar entrando no seu terminal indicado, e se fosse necessário, no caso do terminal que ele foi indicado estiver lotado, o controlador do Porto poderia muito bem entrar em contato com o caminhoneiro, e assim redirecioná-lo para o terminal mais próximo em que não haja uma superlotação ou indicar para o Pátio mais próximo, assim evitando um eventual trânsito que possa ocorrer se os caminhoneiros forem maus direcionados para os seus terminais. Ou isto pode ocorrer também por os terminais contarem com uma janela de 11 horas para o caminhoneiro. Ou seja, o caminhoneiro pode chegar até 5 horas antes de seu agendamento, ou 6 horas depois de seu agendamento.
Mas com o maior controle proposto neste projeto, esta janela poderia ser reduzida para um menor tempo, já que a tecnologia RFID irá beneficiar neste fluxo contínuo. O trânsito também é decorrente dessa má logística, com esta falta de planejamento os gestores do Porto fazem uma bagunça ao não saberem a localização de todas as cargas a serem carregadas no navio, assim ele manda o navio atracar.
Esta tecnologia RFID que auxilia os controladores a saberem onde o caminhão se encontra é muito importante tanto para o trânsito rodoviário, quanto para o modal hidroviário, já que o Porto de Santos também conta com o trânsito de navios decorrente da demora dos caminhões.
E isto representa um grande prejuízo para os empresários, como citado abaixo pela repórter Mariane Rossi:
Por conta deste atraso, provocado pelo congestionamento e pelos períodos de chuva, a fila de navios na barra, esperando paraatracar no Porto de Santos, aumentou nas últimas semanas. Roque explica que um navio de granel sólido de 600 mil toneladas que levava dois dias para carregar agora demora 3 dias e meio para realizar o procedimento. “Um navio de granel sólido parado na barra tem um custo fixo de 20 a 25 mil dólares por dia”, conta Roque. Além disso, há uma taxa fixada entre um armador e outro para a exportação do contêiner. Se esse prazo é vencido, eles devem pagar o custo de armazenagem que acaba sendo repassado para o consumidor final.
Assim contando com a tecnologia RFID, o controlador do Porto de Santos podendo saber onde se encontrar toda a carga que ira descarregar no navio, ele poderá segurar o navio antes dele atracar. Ou seja, relatos de que o navio atraca num determinado terminal, e começa a receber a carga, quando se percebe que ainda falta carga, e aquela carga ainda esta à caminho, isto representa um enorme prejuízo. Assim o navio não pode seguir seu trajeto, pois deverá esperar uma única carga chegar, e isto é, uma grave falta de logística do que se tem em seu estoque.
Portanto com esta tecnologia, assim que o caminhão chegasse, ele iria ter todas as informações não apenas da carga ali contida, mas em qual navio ele deverá partir, ou também, como acontece de ter trânsito rodoviário, o que faz com que os navios parem, esta tecnologia permitiria que o navio apenas atracasse quando todas as suas cargas já estivessem esperando para ser carregadas ao navio. 
Ou seja, quando o caminhão passa pela TAG do terminal, seria enviado a mensagem para a central do controlador, e consequentemente será transmitida uma mensagem de confirmação para o navio ser atracado, assim evitando um prejuízo.
5.2 NOVO POSICIONAMENTO DOS PÁTIOS
	Como já visto anteriormente os Pátios do Porto de Santos ficam localizados dentro de uma zona portuária, o que dificulta o fluxo rodoviário, pois o Pátio está muito em cima do Porto impossibilitando um planejamento de escoação deste caminhões para que não haja a formação de trânsito.  São dois Pátios localizados dentro desta zona portuária em Cubatão (SP) e Santos (SP). Um dos Pátios o RodoPark fica a menos de 40kms do Porto de Santos, cerca de uma hora de caminhão. O segundo Pátio o Ecopatio fica localizado do lado da Avenida Anchieta (SP-150), já situado dentro da cidade de Santos. E isto faz com que haja um trânsito na entrada dos Pátios, já que os Pátios não contam com um grande estacionamento estático, juntando este dois Pátios ficam em média 1500 vagas estáticas, porém, em um dia de recorde já se passaram treze mil caminhões no Porto apenas de granéis.
Então para que haja um maior controle destes caminhões o ideal é que os Pátios fossem implantados fora da zona portuária, ou seja, eles seguiriam o mesmo esquema do Pátio Regulador de Sumaré, o da Rumo Logística. Este Pátio já vem sendo um exemplo de eficiência, e é o principal Pátio regulador já que conta com uma ótima posição, recebendo caminhões de Minas Gerais pela rodovia SP-050 e Goiás pela rodovia Bandeirantes interliga o Porto de Santos com cidades do interior do estado como Ribeirão Preto. 
	Então para o maior controle destes caminhões foram escolhidos quatro pontos estratégicos para que haja uma maior eficiência da tecnologia RFID integrada com estes novos Pátios.
Figura 11: Posicionamento dos Pátios
Fonte: DER(2014)
	Os Pátios número 1 e 3 terão uma grande importância nos graneis escoados na parte norte e sul. O Sul contando com grande produção de Soja, milho, algodão, arroz e entre outros produtos. Já o Nordeste conta com poucos graneis para exportação mas ainda assim é responsável por exportação, e contando ainda que a rodovia BR-101 passa por grandes cidades, cortando o litoral de São Paulo, passando pelo Rio de Janeiro, Espírito Santos e continuando rumo ao nordeste.
	Os outros dois Pátios seriam os principais para regular o trânsito rodoviário no Porto de Santos já que estes dois pátios estão perto de rodovias que interligam ao um dos principais produtores de granéis no Brasil (Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Goiás).
	Considerando-se o Pátio enumerado como 2 que se encontra em Guarulhos , do lado dele se passa a BR- 381 que liga São Paulo até Minas Gerais, então este pátio seria de extrema importância.
	Minas Gerais é o quinto estado brasileiro que mais exportou granéis em 2014, por isso este pátio seria tão importante.
	Já o Pátio quatro que ficaria situado na cidade de Osasco, fica ao lado da BR-374 que é interligada até a cidade de Presidente Venceslau, esta região do estado de São Paulo é uma forte produtora de granéis. 
	Quando termina a rodovia 374 ela seria interligada na BR-267 que interliga a Campo Grande (Mato Grosso do Sul), assim neste pátio seriam passados os caminhões deste estado que não são poucos.
	O segundo maior produtor do Brasil (Mato Grosso) já obtém de uma ligação no Pátio, assim, sem a necessidade de mais um Pátio, apenas de uma ampliação.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Após a realização deste projeto concluiu – se que os sistemas de modais que interligam ao Porto de Santos é insuficiente para atender o fluxo que está em grande crescimento .
O Porto de Santos é capaz de ser interligado com todos os tipos de modais, só que no Brasil há um grande atraso em questões de modais que não seja o rodoviário, um modal que está em expansão, porém ainda muito atrasado, é o ferroviário, que poderia aliviar o rodoviário em uma enorme escala, porém, as ferrovias nacionais estão em um péssimo estado.
Algumas melhorias podem vim a acontecer logo, como a melhoria no transporte ferroviário no corredor Centro Oeste – Porto de Santos, com a construção do anel ferroviário em São Paulo, fazendo com que haja uma diminuição de tráfego de passageiros e aumento do transporte de carga.
	Com a sugestão de que o Pátio deixe de ser apenas regulamentador e torne – se responsável pelas papeladas, assim se tornando Porto Seco, ele trará muito benefício ao Porto de Santos, excluindo concorrentes como o Porto de São Sebastião que irá crescer muito até 2025 e o Porto de Paranaguá, assim ele terá um maior fluxo.
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