OS DESAFIOS PARA A PERENIDADE DO CORREDOR LOGÍSTICO DOS RIOS PARANÁ E TIETÊ AO PORTO DE SANTOS

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INSTITUTO DE ENGENHARIA
DIÁLOGOS HIDROVIÁVEIS 2020
 
 
 
DESAFIOS PARA A PERENIDADE 
DO CORREDOR LOGÍSTICO 
DOS RIOS PARANÁ E TIETÊ 
AO PORTO DE SANTOS
EQUIPE DO PROJETO2
PRESIDENTE DO INSTITUTO DE ENGENHARIA
Eduardo Ferreira Lafraia
 
DIRETOR EXECUTIVO DO
MOVIMENTO PRÓ-LOGÍSTICA
Edeon Vaz Ferreira
 
CHAIRMAN DO SIMPÓSIO
José Wagner Ferreira
 
EQUIPE TÉCNICA
Camil Eid
Carlos Daher Padovezi
Celso T. Matsuda
Edeon Vaz Ferreira
Eliezé Bulhões de Carvalho
George Takahashi
Jean Pejo
João Carlos Parkinson de Castro
Joaquim Riva
Jorge Hori
José Olímpio Dias de Faria
Luiz Alberto Fioravante
Maria Elizabet Paez Rodriguez
Paulo Bustamente
Pedro Ventura
Ricardo Kenzo Motomatsu
Rosa Maria Padroni
Tiago Lima
 
VICE-PRESIDENTE DAS 
DIVISÕES TÉCNICAS
Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto
 
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE
MOBILIDADE E LOGÍSTICA
Ivan Metran Whately
 
DIVISÃO TÉCNICA DE NAVEGAÇÃO
INTERIOR E PORTOS
José Wagner Ferreira
George Takahashi
Pedro Ventura
 
SUPERINTENDENTE DO INSTITUTO DE ENGENHARIA
Adriano Marques Silvério
DEPARTAMENTO DE COMUNICAÇÃO
George Paulus, Isabel Dianin e Ana Farah
 
EDIÇÃO DE TEXTOS E DIAGRAMAÇÃO
Fernando Bortolin - MTB: 20.658
 
EDIÇÃO DE VÍDEOS
Rogério Rovaris
 
TIME WEBINAR
Eduardo Bendari, Thiago Branco,
Sidney Botelho e Vitória Cristina
 
PARTICIPANTES DA CONFERÊNCIA
PRESIDENTE DO INSTITUTO DE ENGENHARIA
Eduardo Ferreira Lafraia
 
COORDENADOR DA DIVISÃO TÉCNICA DE LOGÍSTICA
DO INSTITUTO DE ENGENHARIA
José Wagner Ferreira
 
 SECRETÁRIO DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTE 
DO ESTADO DE SÃO PAULO
João Octaviano Machado Neto
 
DIRETOR DO DEPARTAMENTO HIDROVIÁRIO 
DO ESTADO E SÃO PAULO
José Manoel de Oliveira Reis
 
MODERADOR
PESQUISADOR SÊNIOR DO IPT
Carlos Daher Padovezi
 
PALESTRANTE
PRESIDENTE DA ABIOVE
André Nassar
 
DEBATEDORES
PRESIDENTE DO SINDASP
Luizio Rizzo Rocha
 
GERENTE DE LOGÍSTICA DA ELDORADO CELULOSE
Flávio da Rocha Costa
 
CONSULTOR DE RELAÇÕES INSTITUCIONAIS DA MRS
Claudenildo dos Santos Chaves
O Instituto de Engenharia, pela
sua Divisão de Navegação
Interior e Portos, em conjunto
com o Movimento Pró-
Logística, sensibilizados com a
relevância do tema hidroviário,
promoveu, entre 21 de
setembro e 07 de dezembro de
2020, o 2º Simpósio de
Navegação Interior em
parceria com o ciclo do
Diálogos Hidroviáveis que
comemora seu 4º ano de
realização.
Esta iniciativa foi elaborada
pela Equipe Técnica do
Instituto de Engenharia que
conta com seus associados
especializados e convidados
como DNIT, ANA, ANTAQ,
ANEEL, MPL, FATEC, IPT, GESP,
consultores multidisciplinares,
entre outros.
Uma das metas da Equipe
Técnica é a divulgação da
Navegação Interior
Sustentável promovendo
discussão de temas com a
geração de empregos,
educação, crescimento
econômico e desenvolvimento
nacional.
Assim, durante este período,
foram debatidos com diversos
profissionais e entidades 
representativas ao setor de
navegação interior temas
sobre políticas públicas, uso
múltiplo das águas, segurança
de transportes de cargas e
passageiros, oportunidades de
financiamentos verdes,
tecnologias e inovações do
setor para segurança e
governança, estratégias
vocacionais por regiões
hidrográficas e o
desenvolvimento sustentável
no entorno de hidrovias com
especialistas e profissionais.
Este ano, considerando
requisitos de saúde
ocasionados pela pandemia do
coronavírus, foi realizado de
forma virtual sua série de
painéis no formato webinar.
Com o apoio de entidades
como BNDES, DNIT, FRENLOGI
e IBL e patrocínio das
instituições: APROSOJA/MT,
AMPORT, ESTALEIRO MAGUARI
e ROBERT ALLAN Ltd, atingimos
o objetivo de debater os
gargalos e viabilizar soluções
para o desenvolvimento deste
importante modo de
transporte de cargas,
mercadorias e passageiros,
que promove logística,
desenvolvimento econômico e
social e ocupação territorial
sustentáveis.
A missão do Instituto de
Engenharia é promover a
Engenharia em benefício do
desenvolvimento e da
qualidade de vida da
sociedade, é uma sociedade
civil sem fins lucrativos, com
mais de 100 anos de tradição,
credibilidade e
comprometimento com o
desenvolvimento do Brasil. 
 Seu quadro de associados é
constituído por personalidades
de todas as áreas, firmando-se
como uma das mais
conceituadas entidades do
ramo no Brasil. 
Composto por profissionais
que em suas horas cívicas se
empenham na propagação e
inovação da engenharia para o
país.
O 2º Simpósio de Navegação
Interior e o Diálogos
Hidroviáveis são fóruns
permanentes de debates
relacionados a navegação
interior, tendo como objetivo a
discussão de temas para
buscar soluções a fim de
viabilizar o desenvolvimento
deste relevante modo de
transporte na logística
nacional de cargas e
passageiros.
INTRODUÇÃO
AFRMM - Impactos no Desenvolvimento e na Segurança da Navegação Interior de Passageiros e
Cargas.
Gestão e Planejamento no Uso Múltiplo das Águas com Ênfase em Navegação Interior.
Navegação na Amazônia: Desafios na Segurança para o Transporte de Cargas e Passageiros.
Emissão de Fundos Verdes: Oportunidades de Financiamento para Sistemas Hidroviários.
Inovação e Tecnologias para Navegação e Segurança em Hidrovias.
Desafios para Perenidade do Corredor Logístico dos Rios Paraná e Tietê ao Porto de Santos.
Desafios dos Corredores Logísticos dos Rios Madeira, Tapajós e Tocantins.
Cidades e Desenvolvimento Urbano, Social e Econômico Estruturado pela Hidrovia.
Turismo Fluvial Estruturado como Motor de Desenvolvimento Urbano Social e Econômico.
Encerramento e entrega da síntese do Simpósio.
TEMAS ABORDADOS DURANTE 
O C ICLO DE CONFERÊNCIAS
PRESIDENTE DO INSTITUTO DE ENGENHARIA
Eduardo Ferreira Lafraia
 
"Vamos discutir como integrar os diversos modais do
transporte, temos de falar da Hidrovia Tietê-Paraná, das
ferrovias, dos portos e toda essa integração. Temos de
trabalhar para que o sistema flua"
 
Página 07
 
 SECRETÁRIO DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTE 
DO ESTADO DE SÃO PAULO
João Octaviano Machado Neto
 
"Vem aí uma novidade que é o caráter turístico da
hidrovia, uma questão fundamental que estará presente
no Plano Diretor. Em breve teremos a alegria de
anunciar investimentos com a perspectiva de um novo
porto na hidrovia"
 
Página 08
 
DIRETOR DO DEPARTAMENTO HIDROVIÁRIO 
DO ESTADO E SÃO PAULO
José Manoel de Oliveira Reis
 
"Todos compraram e assumem a importância da
hidrovia e da intermodalidade"
 
Página 08
 
PRESIDENTE DA ABIOVE
André Nassar
 
"A hidrovia reduz custos, tem maior eficiência
energética na comparação com outros modais, tem
menor emissão de gases do efeito estufa, e maior
segurança no transporte"
 
Páginas 09 a 20
 
PRESIDENTE DO SINDASP
Luizio Rizzo Rocha
 
"Quando falamos de obras de infraestrutura na Hidrovia
Tietê-Paraná, Avanhandava é um ponto essencial"
 
Páginas 21 a 22
GERENTE DE LOGÍSTICA DA ELDORADO CELULOSE
Flávio da Rocha Costa
 
"Fico feliz em saber sobre a retomada do projeto da
Hidrovia Tietê-Paraná. Para nós que estamos na
beira do Rio Paraná, já na entrada do Rio Tietê, é
música para os ouvidos, mas há dificuldades"
 
Páginas 23 a 28
 
CONSULTOR DE RELAÇÕES INSTITUCIONAIS DA
MRS
Claudenildo dos Santos Chaves
 
"No longo prazo, uma das principais alavancas para
o crescimento da carga geral a ser transportada
está pautada na multimodalidade com a hidrovia
Tietê-Paraná, através do terminal de Pederneiras"
 
Páginas 29 a 40
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O MELHOR CONTEÚDO 
DA ENGENHARIA, 
A QUALQUER HORA E EM 
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Realização
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Apoio
6
Temos que integrar os diversos
modais do transporte
Eduardo Ferreira Lafraia 
Presidente do Instituto de Engenharia
O Instituto de Engenharia tem hoje 104
anos e tem como missão promover a ajudar
a promover o desenvolvimento do Brasil e
esse trabalho só se faz através do amplo
apoio da sociedade e com a união de
esforços – tal qual vimos nos vídeos
institucionais – os nossos parceiros e
patrocinadores e a somatória de todas
essas entidades e profissionais, empresas e
competência é que vai gerar
desenvolvimentopara o Brasil.
Hoje estamos discutindo um problema dos
mais relevantes, gestado e administrado
pelo José Wagner Ferreira, coordenador do
Departamento de Hidrovias do Instituto de 
Engenharia, e um tema muito caro que é a
navegação interior. Vamos discutir como
integrar os diversos modais do transporte,
temos de falar da Hidrovia Tietê-Paraná, das
ferrovias, dos portos e toda essa integração.
Temos de trabalhar para que o sistema flua,
de uma forma normal, sem burocracias,
aproveitando os pontos fortes de cada um
dos sistemas. 
Essa é a missão do Instituto de Engenharia
estamos 104 anos fazendo isso e
pretendemos continuar fazendo nos
próximos 104 anos. 
Bom trabalho a todos!
7
Tenho um orgulho muito grande de dirigir essa secretaria e tratar
de temas como esse, da hidrovia. Há quem diga que a hidrovia vai
sucumbir à ferrovia, que a hidrovia não aguenta a concorrência com
a rodovia, que o fato de a hidrovia não chegar até o Porto de Santos
seria um fator mortal para ela (a hidrovia), enfim. 
Tudo isso é bobagem: a hidrovia é fundamental para o
desenvolvimento do país, do Estado de São Paulo, e as
condicionantes que temos são muito peculiares e nos dão
condições sim de ter uma situação de intermodalidade de cargas,
com plataformas logísticas envolvendo a ferrovia, a rodovia, e carga
que é tipicamente hidroviária. 
A conexão da hidrovia com o Paraná é fundamental e movimenta
cargas do Brasil todo e tem sim uma conexão com o Porto de
Santos, através de todo o modal rodoviário e ferroviário a partir, por
exemplo, de Pederneiras (SP). Por isso o que estamos fazendo em
conjunto hoje, com o Instituto de Engenharia, que é o Plano Diretor
da Hidrovia do Tietê-Paraná. 
Esse plano vai mostrar a capacidade que temos de investir nesse
modal e, sobretudo, mostrar a viabilidade desse modal, e mais ainda,
vem aí uma novidade que é o caráter turístico da hidrovia, uma
questão fundamental que estará presente no Plano Diretor. Em
breve teremos a alegria de anunciar investimentos com a
perspectiva de um novo porto na hidrovia, para possamos oferecer
ao Estado de São Paulo uma competentíssima hidrovia do Tietê
trazendo riqueza, renda e emprego, num momento em que a
infraestrutura surge como grande elemento do desenvolvimento
nacional.
A Engenharia nacional é das melhores do mundo, não tem nenhuma
situação em que ela não resolva. Temos competência de sobra e não
nos faltará Engenharia nacional para resolver os problemas da
hidrovia.
José Manoel de Oliveira Reis 
 
Diretor do Departamento
Hidroviário do 
Estado de São Paulo
Sou um apaixonado pela
hidrovia e tenho que fazer o
meu melhor para que
possamos construir algo
que faça estória na hidrovia.
 
Destaco que temos tido um
apoio fantástico para
isso, através do apoio do
Secretário de Logística de
Transporte do Estado de
São Paulo, João Octaviano
Machado Neto e do vice-
governador do Estado de São
Paulo, Rodrigo Garcia, e do
Governador do Estado, João
Doria. 
 
Todos compraram e assumem
a importância da hidrovia e da
intermodalidade.
A hidrovia é fundamental para o
desenvolvimento do País
João Octaviano Machado Neto 
Secretário de Logística de Transporte do Estado de São Paulo
8
Capital nacional e estrangeiro;
Pequeno, médio e grande portes;
Processadoras e exportadoras de oleaginosas;
Produtoras de biodiesel verticalizadas e não verticalizadas.
60% do volume comercializado de soja no Brasil; 
30% da produção de biodiesel.
Outras oleaginosas e óleos vegetais (girassol, canola, algodão, milho, palma etc.);
Comercialização interna e na exportação de milho, trigo e outros granéis vegetais;
São ainda atores relevantes nos segmentos de:
 energia;
etanol e açúcar; 
fertilizantes; 
nutrição animal.
São 14 empresas associadas com características diversas:
Essas empresas respondem por, aproximadamente:
Também trabalham com:
A Associação Brasileira das Indústrias de
Óleos Vegetais (ABIOVE) é a entidade que
representa as indústrias de óleos vegetais
e as tradings no mercado brasileiro. 
As principais associadas da entidade são:
ADM, AMAGGI, Baldo, Binatural, Bunge,
Cargill, Selecta, Cofco Intl, Fiagril,
Sodrugestvo, IMCOPA, JBS, LDC, Óleos
Menu.
Associados da ABIOVE são grandes 
usuários de infraestrutura de transportes
André Nassar - Presidente da ABIOVE 
São grandes usuários de infraestrutura de
transportes, principalmente de grãos, mas
também, no transporte de processados,
com o farelo e óleo de soja, os dois
produtos que derivam da industrialização
da soja. 
Hoje 2/3 da soja é exportada em grão no
Brasil e 1/3 é processada e comercializado
na forma de farelo ou na forma de óleo.
Perfil da ABIOVE
9
A questão da infraestrutura e logística é
enorme. A ABIOVE opera com 232 mil
produtores de soja e 1,63 milhão de
produtores de milho. 
Tudo isso gera uma demanda por
serviços de infraestrutura muito grande,
e estamos no dia a dia fazendo esse
relacionamento direto com o produtor. 
Além disso, nosso setor trabalha com 12
mil silos e armazéns onde os produtos
comprados dos produtores são
armazenados. 
Para a ABIOVE, a questão da 
infraestrutura e da logíst ica é enorme
André Nassar - Presidente da ABIOVE 
Tudo isso segue para os vários
corredores de exportação e a Hidrovia
Tietê-Paraná é um deles, bastante
relevante, mas há vários outros
corredores e tudo multimodal, é
integração de hidrovia com ferrovia e
com rodovia. 
Os nossos produtos, principalmente a
soja e o milho, operam no modelo
multimodal. Das associadas a ABIOVE são
11 terminais portuários que fazem todo o
serviço de elevação e assim se faz para
viabilizar a exportação.
10
A Hidrovia Tietê-Paraná é um sistema de navegação interior que se
aproxima das hidrovias norte-americanas e europeias sobre o aspecto
de uso múltiplo das águas. Esse modelo desenvolvido na Hidrovia Tietê-
Paraná foi até inspirado no Vale do Tennessee, no Rio Mississippi, esse
conceito do uso múltiplo das águas está presente na Hidrovia Tietê-
Paraná. 
Essa questão do uso múltiplo das águas é muito importante para quem
movimenta um volume muito grande de produtos como é o caso do
nosso setor. Concebida na década de 1940, sua área de influência tem
ligação direta com um dos maiores Produtos Internos Brutos do País.
A influência da Hidrovia Tietê-Paraná está ligada diretamente com uma
participação muito grande da produção brasileira. Já foram investidos
mais de R$ 10 bilhões em obras para viabilizar a navegação (eclusas,
pontes, derrocamento, balizamento). É uma hidrovia que já recebeu
muitos investimentos, mas não foi totalmente concluída e requer obras
complementares de navegação e de políticas públicas para fomento e
segurança jurídica deste modal.
A questão da segurança jurídica, como um fator que impende o
desenvolvimento do modal hidroviário para o transporte de grãos, por
exemplo, isso é muito relevante, precisa de mais segurança jurídica.
Temos uma visão de que há uma insegurança institucional associada
com a Hidrovia Tietê-Paraná e isso tem muito a ver com o evento de
2014 quando ela ficou paralisada por 20 meses devido ao rebaixamento
do lago de Ilha Solteira e Três Irmãos.
Essa paralisação trouxe prejuízos enormes, estimados em R$ 685
milhões e demissão de 1.400 colaboradores, e mais que esses prejuízos
financeiros, esse fato gerou insegurança para os usuários e acabou por
afastar potenciais investidores. Em nossa visão essa insegurança
persiste até hoje e prejudica as atividades da hidrovia.
Hidrovia Tietê-Paraná usa
conceito inspirado no 
Vale do Tennessee (EUA)
André Nassar - Presidente da ABIOVE 
A hidrovia reduz custos, tem maior eficiência
energética na comparação com outros modais, tem
menor emissão de gases do efeito estufa, e maior
segurança no transporte. Além disso a hidrovia tem
uma semelhança com a rodovia. Porque, por
exemplo, o setor que a ABIOVE representa utiliza
muito rodovia? Não é só porque, às vezes, só o
modal rodoviário está disponível, mas é porque ele é
um modal com flexibilidade.Já o modal ferroviário, e não tem o que discutir a
relevância desse modal como vetor de expansão da
produção, como redução de custos de frete, é uma
modalidade de transporte que, uma vez concedida
(uma ferrovia) é operada, basicamente, por uma
empresa, então a flexibilidade é muito menor.
É evidente que as empresas que são usuárias fazem
contratos com as proprietárias das ferrovias e dentro
desses contratos estão as flexibilidades necessárias,
mas a ferrovia é um sistema de um único operador,
ao passo que a hidrovia não é um sistema de um
único operador. Vários operadores podem atuar e,
nesse sentido, ela tem uma semelhança com o
modal rodoviário que dá muita flexibilidade.
A hidrovia precisa ser o sistema de transporte que
mais cresça, o modal de transporte que mais evolua 
 no Brasil, porque traz essa flexibilidade e para um
setor como o que a ABIOVE representa, esse é um
fator de competição com o modal ferroviário, sem a
menor dúvida. Essa é uma variável importante para
ser analisada.
Redução de custos
Maior eficiência energética
Menor emissão de poluentes
Menor emissão de CO2
Maior segurança no transporte
AS HIDROVIAS PROPORCIONAM
A hidrovia tem maior ef iciência energét ica
na comparação com outros modais
André Nassar - Presidente da ABIOVE 
12
Sustentabi l idade
Desenvolvimento Regional
Dados comparativos da maior eficiência das hidrovias 
em relação a outros modais do transporte
A hidrovia favorece o desenvolvimento de uma
ampla cadeia socioeconômica
13
Se olharmos para um comboio duplo, tipo Tietê-
Paraná, por exemplo, ele substitui o equivalente
a 172 caminhões bi-trens nas estradas. 
Ou seja, é uma eficiência muito grande, há uma
economia de escala enorme que torna o
transporte hidroviário altamente competitivo
com outros modais., tem múltiplos operadores
e uma caráter concorrencial muito forte e a
competição é fundamental para promover, de
forma eficiente, as exportações, fazendo com
que os demais modais tenham de ser e ficar
mais eficientes para que os usuários continuem
Um comboio duplo subst i tui 
172 caminhões bi- trens 
contratando. 
A hidrovia tem esse aspecto concorrencial que
se equivale ao rodoviário e que passa a ser um
importante vetor de estímulo para que as
ferrovias ganhem em eficiência. 
No fundo, estamos falando aqui de uma
questão multimodal, mas sabemos que, mesmo
com essa multimodalidade, há trechos em que
pode haver competição explícita entre todos os
modais e isso é fundamental para quem produz
e movimenta a produção.
André Nassar - Presidente da ABIOVE 
14
Primeiro, teve o crescimento
da soja, por conta desse hub
logístico, depois veio a
indústria e quem processa a
soja, e, evidentemente, a
exportação. 
O hub logístico é muito
importante exatamente por
isso, para trazer a indústria
de processamento.
Nesse sentido, a hidrovia
gera um desenvolvimento
regional inegável, além do
fomento à indústria naval e
serviços associados que são
necessários para que a
hidrovia funcione bem. 
Com o transporte multimodal
associado a hidrovia e a
esses hubs logísticos, isso
estimulou a produção de soja
e o advento das
esmagadoras, tais como:
Dreyfus (Jataí), Caramuru
(São Simão), Comigo, Cargill
e LDC (Rio Verde). 
Ou seja, o Sudoeste de Goiás
virou um polo de
esmagamento de soja fruto
do desenvolvimento da
Hidrovia Tietê-Paraná.
Sabemos que a RUMO vai
começar a competir nessa
região (Sudoeste de Goiás),
mas ela vai competir junto
com a hidrovia. 
Imagina o benefício de ter à
disposição dois modais para
quem está produzindo e
transportando cargas? Isso é
fundamental.
No Leste de Mato Grosso e
Sudoeste de Goiás há toda
uma área de influência da
hidrovia e sua existência foi
fundamental para o
desenvolvimento dessa
região.
Pode-se dizer, sem dúvida
alguma, que a hidrovia foi
fundamental para a expansão
da produção de soja e o
estabelecimento das
esmagadoras.
Outro aspecto relevante se
atém ao turismo. A hidrovia
tem esse apelo muito forte
do desenvolvimento regional
e que outros modais não
têm. Ela integra agricultura,
indústria, transporte, serviços,
turismo e lazer.
Tudo isso está dentro de uma
área de influência não
apenas física, mas como
consequência do
desenvolvimento da hidrovia. 
Por exemplo, turismo com
integração com o meio
ambiente e lazer são
atividades que crescem de
forma paralela ao transporte
e isso é muito interessante. 
Mais importante do que isso,
esses hubs logísticos de
transporte de cargas, e
Pederneiras e São Simão são
exemplos, eles geram muito
desenvolvimento, nós
sabemos disso.
Se olharmos o que ocorre na
região de Pederneiras e São
Simão, há várias
esmagadoras de soja
estabelecidas.
Turismo integrado ao meio ambiente e lazer
são at iv idades que devem crescer 
André Nassar - Presidente da ABIOVE 
15
Basicamente por conta da insegurança
relacionada ao uso múltiplo das águas. 
É muito importante que não só os
investimentos na própria hidrovia ocorram,
mas que o marco legal seja aprimorado de tal
forma que essa questão do uso múltiplo das
águas seja desenvolvida para que a hidrovia
fique atrativa para investimentos no
transporte de cargas. 
Hoje vemos que há um sub-investimento, que
operadores que poderiam estar utilizando a
rota de exportação (está claro que há uma
demanda reprimida nesta rota), poderiam
estar utilizando muito mais não fossem os
problemas de insegurança jurídica.
Olhando-se as eclusas do Tietê temos uma
capacidade para movimentar 10 milhões de
toneladas de grãos por ano no sentido
exportação e mais 10 milhões de toneladas de
grãos anuais no sentido da importação. Mas o
que acontece hoje? Atualmente, a
movimentação é pouco mais de dois milhões
de toneladas/ano e apenas no sentido
exportação. 
No passado, essa movimentação já foi muito
superior e hoje se tem ali apenas duas
empresas operando, sendo 2/3 relativos ao
transporte de soja e 1/3 é de cana-de-açúcar. 
 O potencial é enorme e há uma demanda
reprimida muito grande e por que isso
acontece?
As eclusas do Tietê-Paraná permitem
tráfego de 20 milhões de toneladas/ano
André Nassar - Presidente da ABIOVE 
Eclusa na Hidrovia Tietê-Paraná
16
O Brasi l precisa de uma polí t ica 
de navegação inter ior
Temos que pensar na questão da estabilidade institucional e a primeira questão nesse aspecto é a
política da navegação interior. O Brasil precisa de uma política de navegação interior para que haja o
desenvolvimento duradouro das hidrovias.
Nesse ponto amplio o escopo não apenas para o contexto da Hidrovia Tietê-Paraná, mas amplio a
discussão para que possamos tratar da política de navegação interior de forma mais ampla. Essa
política precisa estar sob o guarda-chuva do Ministério da Infraestrutura, com ações de redução de
custos de combustíveis, manutenção do AFRMM (Adicional ao Frete para Renovação da Marinha
Mercante) e do FMM (Fundo da Marinha Mercante). 
É preciso, tanto o fundo como o funding, e a questão da desoneração da folha de pagamentos dos
trabalhadores, porque são formas de incentivo.
A QUESTÃO DA
 INFRAESTRUTURA
É preciso ter um programa
público de obras de
infraestrutura ou algum tipo
de parceria com o setor
privado. Sem obras, a
hidrovia não fica mais
eficiente. 
A questão da regulação é de
fundamental importância, ou
seja, a regulação, pela ANTAQ
(Agência Nacional de
Transportes Aquaviários), do
uso múltiplo das águas e que
isso ofereça segurança
jurídica para as condições de
navegação.
Atualmente, em nosso
entendimento, não há
segurança jurídica por conta
dessa ausência de regulação
acerca do uso múltiplo das
águas e que gere estímulos
para a boa navegação.
Algumas hidrovias são bem
navegadas, mas quando
se pega a Hidrovia Tietê-
Paraná e todo aquele
problema de interrupção no
tráfego vemos como caem os
estímulos para a realização
de investimentos.
Outro ponto essencial é o
planejamento de longo prazo
e informações
hidrometeorológicas e de
navegação atualizadas via
Web, pelo órgão público
gestor. Aqui é muito
importanteque se tenha um 
planejamento, porque,
sem ele, a questão
hidroviária acaba ficando
muito restrita às questões de
vazão e de geração de
energia, o que acaba
prejudicando toda a parte de
navegação interior. Esses
quatro aspectos são muito
importantes para se gerar
estabilidade institucional e
investimentos em hidrovias.
André Nassar - Presidente da ABIOVE 
17
Creio que precisemos de um tipo de Operador Nacional de Navegação
Interior, algum órgão que olhe para o uso múltiplo das águas, mas numa
visão de navegação interior. O projeto BR do Rio surge em um bom
momento, para que essa discussão possa ser feita. 
Primeiro, precisamos da BR do Rio, é uma iniciativa correta. Ela não vai
resolver o problema dos investimentos e obras, sobretudo as obras
públicas e as que dependem do DNIT e outros órgãos. 
Nesse ponto sou um pouco mais pessimista, porque essa questão da
disponibilidade de recursos no Brasil está muito crítica. Investimentos
puramente privados na questão hidroviária esperariam por uma BR do
Mar e uma BR do Rio para acontecer. Me refiro a investimentos em obras
e, talvez, houvesse uma tendência desses investimentos migrarem para
hidrovias mais novas, que precisam de obras de Engenharia menos
pesadas.
Evidentemente, a Hidrovia Tietê-Paraná precisa de obras grandes. De
toda forma, além da BR do Rio, para trazer segurança jurídica, tem que
ter um trabalho mais forte olhando para a questão de Avanhandava. 
Esse derrocamento é fundamental e já vai gerar uma coisa importante:
atratividade, junto com a figura do operador criado na BR do Rio.
Precisamos de um Operador Nacional 
de Navegação Inter ior
André Nassar - Presidente da ABIOVE 
Derrocamento em Avanhandava (SP)
18
Tem mais uma questão acerca da ANTAQ que
muitos já sabem, mas é importante mencionar:
hoje ela já expede as outorgas de navegação,
portanto, quem tem intenção de navegar em
uma hidrovia pede essa outorga para fazer a
navegação em um determinado trecho. 
Em termos de obras complementares é de
fundamental importância a derrocagem do
Canal de Nova Avanhandava (foto ao lado),
bem como a proteção das pontes SP-333, SP-
425 e Tramo sul do Rio Paraná até Itaipu. 
Na priorização das obras, em nosso
entendimento, se deveria olhar onde tem
maior liquidez e cargas e, nesse sentido,
estamos falando de São Simão-Pederneiras, em
grãos e farelo, e Três Lagoas-Pederneiras, na
questão da celulose. 
Na nossa visão, as obras deveriam ser dirigidas
e priorizadas aonde existe essa maior liquidez
de cargas. Também pontuamos como
essenciais, a conclusão das demais obras
complementares do projeto Hidrovia Tietê-
Paraná.
Para a questão de grãos, o Tramo Sul do Paraná é muito relevante. Você tem um potencial
enorme, uma vez que a produção de grãos está toda estabelecida ali e tem integração até
com a Argentina. 
Do ponto de vista daquilo que existe de carga e de produção de grãos faz todo o sentido, mas
confesso que não consigo fazer uma análise detalhada do tamanho desse desafio. Me parece
ser um desafio realmente grande. Quando analiso o Tramo Sul e a possibilidade de integração
com o Paraguai-Paraná, e isso do ponto de vista de grãos, faz muito mais sentido.
A importância do Tramo Sul
Obras Complementares
André Nassar - Presidente da ABIOVE 
Ela concede a outorga para utilizar o trecho,
mas não há nenhum tipo de segurança de que
aquele trecho estará disponível para
navegação o ano todo. É muito importante
combinar esses quatro aspectos de
planejamento e regulação e ter uma política de
navegação interior.
Não estou falando desse aspecto, mas do que
precisamos que é uma outorga de uso múltiplo
e não a outorga para fazer a navegação
daquele trecho. 
Por que isso? Porque temos de sair de uma
política hidroviária para uma política de
navegação interior, porque a outorga de
navegação atual, expedida pela ANTAQ, não é
suficiente para dar a segurança jurídica para
quem vai investir na navegação. 
19
No Rio Tietê, das atuais seis mil toneladas para até nove mil
toneladas;
No Rio Paraná, das atuais seis mil toneladas para até 18 mil
toneladas;
Autorizar a navegação de comboios fluviais maiores mediante estudos
técnicos voltados à segurança da navegação:
· 
Retomar os estudos para implantação de eclusas em Itaipu, interligando
o Sistema de navegação interior do Tiete-Paraná ao Paraguai-Paraná.
Com isso estaremos interligando a navegação desde Goiás, Mato Grosso
do Sul, São Paulo e Mato Grosso até a região de Buenos Aires;
Promover e priorizar a intermodalidade utilizando os modais
hidroviários e ferroviários para longas e médias distâncias e o rodoviário
para curtas distâncias, a exemplo do que já ocorre no terminal
intermodal de Pederneiras.
Hidrovia Tietê-Paraná
Outras ações importantes
André Nassar - Presidente da ABIOVE 
20
Segurança jur ídica é de
fundamental importância.
Temos de buscar isso
Luízio Rizzo Rocha – Presidente do SINDASP 
Quando falamos da Hidrovia
Tietê-Paraná, falamos de um
corredor importante para as
empresas que atuam no ramo
e a questão da segurança
jurídica é de fundamental
importância e temos de
buscar isso.
Estamos realizando um
trabalho em conjunto com a 
 Federação Nacional das
Empresas de Navegação
Aquaviária (FENAVEGA), a fim
de trabalharmos essa questão.
Quando falamos de obras de
infraestrutura na Hidrovia
Tietê-Paraná, a cidade paulista 
de Avanhandava é um ponto
essencial para a operação. 
É preciso destacar que boa
parte das empresas que
estavam atuando no
transporte hidroviário no
Tietê-Paraná estão ou
acabaram saindo da operação,
principalmente devido aos
problemas ocorridos em 2014
e 2015, momento em que 
ocorreram muitas demissões
e paralisação de terminais e
estaleiros. Essa segurança
jurídica é muito importante e
não tem como ficarmos sem
isso e Avanhadava, com esse
princípio de estiagem, já
reduziu o calado, com
empresas que navegam com
três metros (de calado), mas
que estão fazendo com
apenas 2,7 metros.
Infelizmente isso afeta o peso
a ser transportado, o volume
total da barcaça, e,
consequentemente, se eleva o
custo. A tripulação é a mesma,
o diesel é o mesmo, o tempo
de viagem é o mesmo, e na
ponta do lápis transporta-se
800 toneladas a menos com
um calado desse.
Uma viagem, duas, tudo bem.
Mas, na escala de 2,7 metros
de calado é passível de se
fazer apenas 15 viagens,
portanto, perde-se um volume
expressivo de transporte e de
movimentação de cargas. 
Como mencionado, algumas
empresas que operavam na
hidrovia não voltaram ainda
devido à obra de
Avanhandava não estar
pronta e muitas empresas
que estão na hidrovia hoje
acabam não investindo pela
falta de segurança jurídica (se
vão poder navegar).
Estamos em negociação com
a Agência Nacional das Água
(ANA) para ver se
conseguimos elevar esse
calado até dezembro. 
Em Santa Maria da Serra
temos um terminal que retira
os produtos das barcaças para
os caminhões, sentido ao
Porto de Santos, em que a
altura do cais já baixou mais
de cinco metros. Estamos com
baixa entre quatro e cinco
metros no Rio Piracicaba, que
faz parte do Lago de Barra
Bonita. Isso é preocupante e
estamos vendo se poderemos
continuar navegando até o
final do ano ou não.
É preciso priorizar projetos e f inal izá-los
Luízio Rizzo Rocha – Presidente do SINDASP 
Quando falamos em obras, o pessoal tende a falar muito de Itaipu. Nós que estamos navegando
na hidrovia hoje vemos sempre o crescimento do sistema com bons olhos, porém, temos muito a
ser fazer ainda na Hidrovia Tietê-Paraná antes de começar outras obras.
Nossa recomendação e o que pedimos nesse momento é terminar o que está começado para
depois se iniciar novas obras e novos projetos. Falamos muito na questão de Avanhandava, uma
obra cuja conclusão é importantíssima para se trazer mais e novos investimentos para a Hidrovia
Tietê-Paraná. Temos outras obras como alargamento de pontes, também. 
Para fazermos um volume de 10 mil toneladas hoje, sem melhorias, talvez não iremos conseguir.
Com muita luta faremos entre seis a sete mil toneladas, porque ainda temosmuitos entraves,
como a ponte SP-333, que liga Borborema e Pongaí, gastamos 1h30 para passar. Tem que ter um
vão novo de 140 metros, mas sem isso temos que desmembrar o comboio e passar em um vão
de 40 metros, isso porque falta apenas um pequeno investimento para concluir esse projeto. 
Por isso, nós do Sindicato dos Armadores de Navegação Fluvial do Estado de São Paulo
(SINDASP), pedimos que é muito importante concluir as obras que temos antes de iniciar novas.
As eclusas que estão na esfera de atuação do
Departamento Hidroviário do Estado de São
Paulo funcionam muito bem, com sinalização
positiva, mas as eclusas que estão à mercê do 
 DNIT não funcionam bem. O Tramo Sul é de
grande relevância para a celulose, além do
complexo soja. 
No Tramo Sul, que vai até Itaipu, à montante,
há a necessidade de derrocamento de um
canal com cerca de três quilômetros, algo que
é muito interessante e merece ser analisado. 
Já foram feitas movimentações de cargas
importantes em trigo no passado e com essa
hidrovia do Tramo Sul funcionando haverá
ganho ao sistema hidroviário como um todo.
Na Hidrovia Tietê-Paraná temos o Tramo Norte
e o Tramo Sul. O Tramo Norte vai de Santa
Maria-Pederneiras-São Simão e o Tramo Sul vai
de Santa Maria-Pederneiras-Itaipu. 
Já fizemos muito trigo e soja do Paraguai para
Panorama, mas infelizmente, já há 12 anos,
estamos com todos os terminais paralisados. 
No Tramo Sul temos um pequeno trecho, entre 
dois e três quilômetros para fazer um
derrocamento também, para ter um calado
que seja real para o trabalho com segurança. 
As eclusas de Jupiá e Três Irmãos, a cada dia
que passa, temos uma nova surpresa. Estamos
com as obras paradas há mais de um ano.
O Tramo Sul
22
Fico feliz em saber sobre a retomada do
projeto da Hidrovia Tietê-Paraná. Para nós que
estamos na beira do Rio Paraná, já na entrada
do Rio Tietê, é música para os ouvidos, mas o
rol de dificuldades que todos os agentes
tiveram e vem tendo, inclusive diante do
fechamento da hidrovia, quando muitas
empresas paralisaram suas operações. 
A hidrovia ficou fechada por dois anos, por uma
questão de priorização da energia ao invés da
navegação interior, e a Eldorado Celulose, que
na época vinha operando na hidrovia, foi
obrigada a parar e depois não retornou mais.
Nossa planta fica em Três Lagoas, na divisa
com o Estado de São Paulo, às margens do Rio
Paraná, com uma produção equivalente a
1.750.000 toneladas, 4.600 colaboradores e
faturamento bruto da ordem de R$ 5,2 bilhões.
Da produção total, 90% é exportada e já temos
estudos para um projeto de expansão visando 
 4.500.000 de toneladas por ano. 
E para que serve a celulose? Agora em agosto
houve um leilão para duas áreas no Porto de
Santos destinadas à celulose em que a 
Eldorado venceu as duas áreas e por obrigação
do edital teve que optar por uma delas. Ou seja,
agora temos uma área específica no Porto de
Santos para poder levar a nossa celulose,
através do uso dos modais ferroviário e
rodoviário. O Brasil enxerga, para o potencial
do mercado de celulose, um segmento que
cresce 1.200.000 a 1.500.000 toneladas/ano,
praticamente uma nova fábrica por ano. 
Mesmo com a pandemia não paramos de
produzir e exportar, até porque a celulose é
matéria-prima para produção de papel, mas é
claro que houve uma retração no mercado,
principalmente para o segmento de imprimir e
escrever. 
Então para quem nós fornecemos celulose?
Para empresas que vão produzir o papel e fazer
o tipo específico de papel, seja ele de imprimir
e escrever, como cadernos e impressoras, ou
nichos de papeis para produtos descartáveis
(papel toalha, higiênico e guardanapos), como
papeis especiais (passaporte, embalagens). O
mercado de celulose de eucalipto, chega a 24
milhões de toneladas e o Brasil é o maior
exportador, com de 18 milhões de toneladas.
A retomada da Hidrovia Tietê-Paraná é
posi t iva, mas ainda há dif iculdades
Flávio da Rocha Costa 
Gerente de Logística da Eldorado Celulose
Fábrica da Eldorado Celulose
TERMINAL MULTIMODAL 
DE APARECIDA DO TABOADO (MS)
 
Além do terminal de barcaças também
tínhamos um terminal multimodal em
Aparecida do Taboado (MS), com o objetivo de
fazer o transbordo de carga oriunda dos trens
e que também está paralisada porque também
não temos um acesso ferroviário ao Porto de
Santos (SP). Isso demonstra o tamanho do
desafio que é operar com celulose.
Essas são as duas modalidades, logisticamente
falando, para o setor de celulose.
Estamos na Região de Três Lagoas (MS) e temos
duas saídas para a nossa logística. 
Uma delas é por Aparecida do Taboado (MS),
onde pegamos a malha da RUMO que sai de
Rondonópolis (RO) e vai até Santos (SP). 
Aqui temos um trecho rodoviário de 50 km, ou
temos a saída pelo Tietê, seguindo até
Pederneiras (SP) e usando a base da MRS,
transferimos a carga para a ferrovia que segue
até Santos (SP). Tem volume e tem condições de utilizar a
hidrovia, só que esse modelo, infelizmente
acabou quando a Hidrovia Tietê-Paraná foi
fechada em 2014.
Quando eu falo celulose, não tem somente a
Eldorado (e essa previsão de produção em
aceleração, com perspectiva para 4.500.000 de
toneladas, tem também nosso concorrente que já
produz hoje algo em torno de 3.000.000 a
4.000.000 de toneladas, ou seja, estamos falando
de uma perspectiva que poderia estar sendo
utilizada nessa hidrovia-ferrovia de quase
8.000.000 de toneladas, apenas nessa região de
Três Lagoas.
Alternativas de Escoamento
Flávio da Rocha Costa 
Gerente de Logística da Eldorado Celulose
TERMINAL DE BARCAÇAS 
NA FÁBRICA
 
Para se ter uma ideia trazíamos madeira
de Anhembi (SP), onde tínhamos uma
base e trazíamos pela hidrovia toda a
madeira que era descarregada em nosso
terminal, dentro da fábrica. 
Esse terminal privado tinha duas
funcionalidades principais: o
recebimento de madeira e sua
transformação em celulose. 
A celulose era embarcada em barcaças
de grãos – acabamos por nos adaptar a
um operador da hidrovia que já operava
com grãos e fizemos um acordo para
também operar com a celulose.
Eclusa na Hidrovia Tietê-Paraná 
24
Temos um terminal no Porto
de Santos (SP) onde somos
obrigados a usar 100% do
transporte sobre caminhões.
O ponto central é que a
Eldorado começou a operar
sua logística com base no
modal ferroviário e hidroviário
com o transporte de ferro e
usando essa intermodalidade,
e, em função da crise hídrica
tivemos de parar por dois
anos, devido, também, a um
problema que tivemos em
Santos, pelo nosso terminal
não ter acesso ferroviário,
paramos a ferrovia também, e
obrigatoriamente nos
concentramos em 100% no
modal rodoviário.
Portanto, hoje a planta da
Eldorado, em Três Lagoas, 
 opera entre 130 e 140
caminhões todos os dias, 
com variados destinos e essa
é a nossa complexidade
logística. Devido a essas
dificuldades, tivemos que
distribuir toda a nossa
operação em praticamente
cinco portos. 
Hoje mandamos cargas por
Navegantes (SC), São
Francisco do Sul (SC), Itapoá
(SC), Paranaguá (PR) e Santos
(SP) – onde temos o nosso
terminal – e por contêiner. 
Para se ter uma ideia,
operamos 50% em contêiner,
estufamos os contêineres
diretamente no porto e essa
foi a solução que
encontramos, porque celulose
a gente precisa entregar, é
uma commodity e precisamos
ser muito eficientes, desde a
plantação do eucalipto à 
 colheita, produção e, 
Somos obrigados a usar 
100% do transporte sobre caminhões
Flávio da Rocha Costa 
Gerente de Logística da Eldorado Celulose
principalmente na logística,
porque qualquer custo acima
do normal representa perda
de rentabilidade na veia. 
Esse é o desafio de se
trabalhar com commodity. 
 Em resumo, tivemos que
distribuir toda a nossa rede
de distribuição logística para
que tenhamos também
capacidade para a realização
das operações em nosso
próprio terminal e não ter
uma condição de realizar uma
logística mais eficiente. Não
digo que o rodoviário não seja
eficiente, pelo contrário, é 
 muito flexível e nos ajuda a
fazer uma operação complexa
como essa, mas onde
podemos ter oportunidades
de ganhos temos de buscaralternativas e melhorias para
a nossa rentabilidade
operacional.
PORTO DE SANTOS
O contrato do terminal
estava programado para ser
assinado com o governo em
novembro de 2020. As
obras, previstas para início
no 1º trimestre de 2021 e
pronto para operar no final
de 2022 e início de 2023. 
25
A pergunta é: vale a pena 
voltar para a hidrovia? 
Flávio da Rocha Costa 
Gerente de Logística da Eldorado Celulose
Aqui é chover no molhado. A
pergunta é: vale a pena voltar
para a hidrovia? 
Será que estamos prontos e, não
somente isso, estamos confiantes
em retornar para a hidrovia? 
 Esses são os questionamentos
que fazemos constantemente,
insistimos em conversar,
participar de encontros como
esse, fazemos questão disso,
porque gostamos das hidrovias e
vemos, um dia, a esperança de
estar retornando a esse modal. 
As posições do Estado de São
Paulo são positivas, mas os
questionamentos são esses.
Quando a gente fala em voltar
para a hidrovia, estamos falando
de investimentos iniciais de R$
150 milhões, recursos que são
necessários para aquisição de
barcaças, empurradores,
montagem de uma estrutura com
terminais (em Pederneiras). 
É claro que hoje temos operações
com a MRS com quem estamos
mantendo conversações para
tentar ajudar nessa estruturação,
mas o ponto é: como eu ponho
dinheiro sem saber o que vai
acontecer no futuro? 
Como eu coloco dinheiro fazendo uma conta financeira
que vai fechar para carregar um comboio de 6.000
toneladas e, de repente, eu recebo uma notícia de que
tenho de descarregar a barcaça para 5.000 toneladas
porque o calado, em determinada região, principalmente
em Nova Avanhandava (SP), não permite a realização de
uma navegação segura (e de 6.000 toneladas). São contas
que, ao colocar esses riscos todos para poder fazer o
investimento, não fecham. 
Estamos olhando, observando, gostaríamos muito de
retornar para a hidrovia, mas precisamos estar um pouco
mais seguros, tem que ter uma segurança maior, uma
segurança jurídica maior. 
Está em aprovação no Congresso Nacional a BR do Mar, já
se cogita fazer uma regulação com o nome inicial de BR
do Rio e posso dizer que estamos atentos, aguardando e
tentando ver como podemos trabalhar junto com o
governo, junto às agências, como a ANA, e como podemos
ter a segurança de fazer os investimentos superiores a R$
150 milhões. Esse é o nosso posicionamento. 
O que gostaria de deixar em aberto é a nossa
disponibilidade e estamos presentes em todos os fóruns e
entidades que discutem o tema, mas, à princípio, e cada
vez mais, o que estamos enxergando está nos deixando
mais distantes do que próximos de fazer um investimento
ou retornar para a hidrovia, por mais que tenhamos uma
infraestrutura já pronta e recursos investidos no passado,
e podendo iniciar a operação. 
'O ponto central da discussão é finalizar a obra de Nova
Avanhandava, o que para nós já dá um sinal 
positivo com relação à hidrovia' 
26
Se o primeiro ponto se atém à Nova Avanhandava,
o segundo é: em nossa percepção a hidrovia não
tem um dono. Quando estávamos para paralisar
as operações de transporte na hidrovia não tinha
um dono. Você fala com quem? Com a Marinha,
agências reguladoras, ministérios, governos? 
Deveria se estabelecer, além de uma regulação
clara, que se tenha um dono. Quem é o dono da
hidrovia? É o DNIT, é o Departamento de Hidrovia
do Governo de São Paulo, é o Governo Federal, é a
ANA, ou mesmo as próprias geradoras de energia?
Deveria ser estabelecido um órgão que seja o
dono e isso, por mais que se tenha uma regulação
eficiente, quem será o dono e quem vai decidir?
Novamente, primeiro passo: conclusão da obra de
Nova Avanhandava e, segundo passo, a BR do Rio,
que já está correndo para ter uma regulação um
pouco mais consistente sobre o assunto, e para
nos dar uma certa segurança jurídica, e terceiro
passo: quem vai ser o dono desse negócio? 
O ideal é criar mais projetos mostrando ao setor
de meio ambiente que a intervenção em um rio
não se dá sobre o rio inteiro, mas apenas sobre
um trecho específico, sendo relevante garantir o
maior número de informações, uma vez que o
setor de licenciamento ambiental tende a ser,
naturalmente, mais receoso até mesmo pela falta
de conhecimento e quem tem de dar esse
conhecimento é aquele que está buscando
fomentar e fazer uma infraestrutura.
Quem é o dono da hidrovia? 
A hidrovia precisa ter um dono
Flávio da Rocha Costa 
Gerente de Logística da Eldorado Celulose
Produção: 1.750.000 toneladas
Quadro de funcionários: 4.600 
Faturamento Bruto (2019): R$
5,2 bilhões
90% da produção é exportada
para: Ásia, EUA, Europa e Latam
Projeto de expansão Linha 2:
4.500.000 de toneladas
230.000 ha de área produtiva
certificada
100.000 ha de área de
preservação ambiental
ELDORADO CELULOSE EM NÚMEROS
FLORESTAS
28
A MRS é uma ferrovia que está situada na Região
Sudeste, tem uma extensão superior a 1.600 km, mas
com densidade de carga muito alta. Em 2018
transportamos mais de 174 milhões de toneladas
úteis de carga e atendemos cinco portos, dentre eles:
Rio de Janeiro, Itaguaí, Guaíba, Sudeste e Santos.
Através de contratos de compartilhamento de malha,
e contratos operacionais específicos, adentramos as
malhas de outras ferrovias. Temos a RUMO na malha
paulista, a VLI, a Estrada de Ferro Vitória-Minas, e,,
portanto, temos uma capilaridade muito grande de
atendimento. 
Temos mais de 40 terminais intermodais em nossa
malha e uma diversificação muito grande de
segmentos e clientes atendidos, dentre eles:
mineração, siderurgia, agrícola, construção civil,
industrializados, celulose, químico e petroquímico,
sendo que a multimodalidade expande a nossa
malha e a área de abrangência.
Mais de 40 terminais intermodais ao longo
de toda a malha, com capacidade para
atender variados tipos de cargas.
Diversificação de segmentos e clientes
atendidos: mineração, siderurgia, agrícola,
construção civil, industrializados, celulose,
químico e petroquímico.
Multimodalidade: um serviço que permite
extrapolar limites geográficos da malha e
prospectar novos mercados.
Quem é a MRS
Claudenildo dos Santos Chaves 
Consultor de Relações 
 Institucionais da MRS
1.600 Km extensão, conectando os
principais centros econômicos do País:
Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo.
Mais de 174 milhões de toneladas
transportadas em 2018.
Cinco portos atendidos pela companhia
dentre eles: Rio de Janeiro, Itaguaí,
Guaíba, Sudeste e Santos.
A MRS EM NÚMEROS
Foto: Assessoria de Imprensa da MRS
Foto: Assessoria de Imprensa da MRS
Temos uma hidrovia com 2.400 km de extensão,
dos quais 800 km no Rio Tietê e 1.600 km no
Rio Paraná, e essa hidrovia transporta ou já
transportou farelo de soja, areia, madeira, cana-
de-açúcar, celulose e adubo. 
Apenas para mostrar o fluxo, a carga que vem
pelo modal rodoviário até São Simão (GO),
oriunda de Goiás e Mato Grosso e faz o
transbordo para as barcaças e empurradores da
hidrovia, navega pelo Rio Paraná, adentra o Rio
Tietê, através do Canal de Pereira Barreto e
chega ao terminal intermodal de Pederneiras,
passando por algumas eclusas.
A Hidrovia Tietê-Paraná
Claudenildo dos Santos Chaves 
Consultor de Relações Institucionais da MRS
Outro modelo de transporte, citado pela
Eldorado Celulose é o transporte que fizemos
saindo de Três Lagoas e circulando pelas eclusas
de Jupiá e Três Irmãos até Pederneiras e ao
Porto de Santos. 
Temos aproximadamente 500 km de ferrovias e
fazemos essa intermodalidade. É um transporte
no qual apostamos muito, porque estamos
operando com a hidrovia desde 2004. 
Nesses 16 anos tivemos apenas o período de
interrupção de 2014/15 e, infelizmente fomos
obrigados a parar. 
31
Existem sete eclusas no sistema Tietê-
Paraná (Bariri, Ibitinga, Promissão,
Nova Avanhandava, Três Irmãos e
Jupiá), sendo que as quatro primeiras
atendem ao fluxo de São Simão e que
está operacional hoje e Três Irmãos e
Jupiá, que são fundamentais para o
sistema, estão com problemas de
manutenção, mas são essenciais para
atender ao fluxo de cargas oriundode
Três Lagoas. 
Falando das eclusas, a hidrovia tem
um sistema que viabiliza a passagem
pelos desníveis das muitas represas
existentes nos dois rios, o Paraná e o
Tietê. 
Claudenildo dos Santos Chaves 
Consultor de Relações Institucionais da MRS
No longo prazo, uma das principais
alavancas para o crescimento da carga
geral a ser transportada está pautada
na multimodalidade com a hidrovia
Tietê-Paraná, através do terminal de
Pederneiras (SP).
As eclusas da hidrovia
Eclusa de Jupiá, Rio Paraná
32
No Complexo de Pederneiras, temos três
terminais à margem da hidrovia, cerca de 520
km do Porto de Santos via ferrovia e, nesse
complexo, fechamos 2018 com a
movimentação de três milhões de toneladas.
Temos uma área de ampliação de 440 mil
metros quadrados.
O complexo reflete uma solução completa
porta-a-porto, com integração de três modais e
um operador hidroviário. Através desse fluxo,
rompemos os limites geográficos de nossa
malha férrea e atendemos importantes fluxos
de grãos com origem no Mato Grosso, Mato
Grosso do Sul e Goiás, junto a cinco grandes
players do segmento agrícola.
Dentre as principais cargas movimentadas
estão: soja, milho, farelo, celulose, com clientes
como a Cargill, LDC, Caramuru, Gavilon e
Eldorado Celulose. 
Dado o potencial e a relevância estratégica da
região para o transporte de cargas no País, a 
O Complexo de Pederneiras
Claudenildo dos Santos Chaves 
Consultor de Relações Institucionais da MRS
Terminal LDC - Opera Carga Própria
(100 mil toneladas/mês)
Terminal Caramuru - Opera Carga
Própria (90 mil toneladas/mês)
Terminal Jaú - Opera Carga Própria
(110 mil toneladas/mês)
Terminal DNP - Bandeira Branca (110
mil toneladas/mês)
ATENDIMENTO ATUAL
MRS realiza diversos investimentos,
totalizando cerca de R$ 0,5 bilhão e projeta-se
o potencial de aporte de mais R$ 1 bilhão no
sistema Pederneiras, investimentos esses
desdobrados entre manutenção, pátio,
sinalização, frota e terminais.
33
A Diretoria de Infraestrutura Aquaviária (DAQ) responde pelas
visitas a eclusas do Programa Nacional de Recuperação, Operação
e Manutenção de Eclusas (PROECLUSAS), com o propósito de
promover a gestão, manutenção e operação sob responsabilidade
da ANTAQ. Foto: DNIT
Região de Três Lagoas 
tem forte potencial
Claudenildo dos Santos Chaves 
Consultor de Relações Institucionais da MRS
Vemos um potencial muito
grande para expansão da
movimentação, sendo celulose
e grãos da região de Três
Lagoas. São Simão exibe um
potencial enorme para grãos e
Araçatuba é um projeto novo,
que vem sendo desenvolvido
pela prefeitura local em
conjunto com o Governo do
Estado de São Paulo e a
iniciativa privada no sentido
de, também, ser incluída em
terminais intermodais para a
movimentação e transporte de
grãos, açúcar e carga geral.
36
contratação de empresa para o levantamento e realização de
diagnósticos. Isso é uma boa notícia e algo que estamos
acompanhando. Essa questão é importante porque essa indefinição
da regulação e regulamentação, as responsabilidades e o contexto
institucional geram problemas. 
Havia, por exemplo, no contrato de gestão junto ao operador de Três
Irmãos, a realização de manutenção e operação do canal, mas esse
contrato se encerrou no mês passado. Há, portanto, um vácuo que
está sendo negociado pelo DNIT para que, justamente, a operadora
continue fazendo essa manutenção do canal e que ele não pare. 
Esse é um tipo de coisa que gera ansiedade dos agentes que
operam na hidrovia, porque ficamos sempre no fio da navalha e
precisamos evoluir. Temos, sim, uma ausência de responsabilidades
e as questões precisam ser resolvidas. Temos de saber como vamos
navegar nos próximos anos, como podemos trazer e fazer novos
investimentos. 
Temos aqui uma boa notícia
que é o Programa
PROECLUSAS, anunciado pelo
Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes
(DNIT) . 
Esperamos que ele aconteça
da forma como foi projetado,
algo que trará maior
organização e planejamento
para manutenção e operação
da hidrovia. 
Temos estações no mercado
ocorrendo em uma primeira
fase para as eclusas de Jupiá
e Três Irmãos, com a 
Claudenildo dos Santos Chaves 
Consultor de Relações Institucionais da MRS
O Programa PROECLUSAS
37
OBJETO: Efetuar o derrocamento em
fundos rochosos (cerca de 10 km),
localizados no canal de navegação à
jusante da eclusa de Nova Avanhandava.
BENEFÍCIOS: Reduzir o risco de
interrupção da navegação decorrente dos
baixos volumes úteis nos reservatórios de
Três Irmãos e Ilha Solteira em períodos
secos, uma vez que a cota de navegação
passará de 325,40 metros para 323
metros (2,4 metros de fundo rochoso
derrocado).
NOVA AVANHANDAVA
E O DERROCAMENTO À 
JUSANTE DA ECLUSA CANAL DE PEREIRA BARRETO: canal sem
manutenção estrutural desde 2014;
NOVA AVANHANDAVA: obra paralisada.
Revisão de projeto executivo em
andamento;
TRÊS IRMÃOS: contrato de operação e
manutenção venceu em outubro de 2020.
Nova licitação de manutenção em curso;
JUPIÁ: eclusa sem operação desde março
de 2019. Nova licitação de manutenção
em curso.
OBRAS NECESSÁRIAS
Obras Públicas Fundamentais
Claudenildo dos Santos Chaves 
Consultor de Relações Institucionais da MRS
38
Protocolo de intenções de obras 
Claudenildo dos Santos Chaves 
Consultor de Relações Institucionais da MRS
Implantação da Sala de Crise, que reúne os
principais stakeholders do setor e atua no
sentido de prover o uso mútuo das águas, fator
essencial para evitar novas paralisações da
navegação na Hidrovia Tietê-Paraná.
Programa Nacional de Recuperação, Operação,
Manutenção e Gestão de Eclusas, sob
responsabilidade do DNIT. Esse programa
intenciona implementar a necessária
estruturação e governança a esses segmentos
de infraestrutura de transporte, no horizonte
temporal de 2019 a 2026.
ANA – AGÊNCIA NACIONAL DE ÁGUAS
PROECLUSAS (MINFRA/DNIT)
Inspirado no BR do Mar, seria uma nova
política pública setorial voltada à navegação
fluvial;
Nova regulação para a manutenção e operação
das eclusas e dos canais;
Incentivos.
Obras de Conservação e Recuperação nas
Hidrovias do Tietê-Paraná;
Derrocagem de Nova Avanhandava;
Gerenciamento das Obras de Melhoramento na
Hidrovia do Tietê; 
Escavação Canal de Acesso Ibitinga.
BR DOS RIOS (MINFRA/SNPTA)
PRÓ-BRASIL (GOVERNO FEDERAL)
Iniciativas dos entes públicos
39
Obras de infraestrutura na Hidrovia Tietê-Paraná - Foto: Antaq
Conclusões e recomendações
TV ENGENHARIA
Para assistir à conferência clique na tela
Desafios para Perenidade do Corredor Logístico dos
Rios Paraná e Tietê ao Porto de Santos
Implantar uma plataforma de comunicação integrada entre os entes federativos
que atuam nesse modal.
A incerteza da indisponibilidade impacta na deficiência do amplo uso da hidrovia
na logística de carga. A promoção de segurança jurídica na gestão das águas e
operação das eclusas pode criar confiabilidade no sistema.
Um Plano Diretor Integrado de Desenvolvimento Regional, abrangendo todas as
cidades lindeiras aos dois rios, no Estado de São Paulo, consolidará importante
polo econômico, já induzido pelo modo hidroviário.
Retomar os estudos para implantação de um sistema de transposição de Itaipu,
consolidando a Hidrovia Tietê Paraná como a Hidrovia do Cone Sul
https://vimeo.com/482165957
Instituto de Engenharia
Avenida Doutor Dante Pazzanese, 120
Vila Mariana - São Paulo - SP
CEP: 04012-180 
Telefone: 55 11 3466-9200
 
Para participar e saber mais sobre a evolução do projeto, consulte o hotsite:
https://www.institutodeengenharia.org.br/site/dialogoshidroviaveis/
VISÃO DE FUTURO
Com mais de um século de existência, o Instituto de Engenharia tem em seu DNA o compromisso de
promover a valorização da Engenharia e o avanço científico e tecnológico do País, por meio da troca
de informações e o desenvolvimento da qualidade e da credibilidade dos profissionais. Visionário e
sempre de olho no amanhã, concentra esforços para montar o projeto Instituto de Engenharia do
Futuro, que tem como objetivos promover o trabalho e o estudo derivadosdo crescimento
populacional exponencial e relacionados às demandas por reservas e o limite dos recursos
disponíveis no planeta, face aos possíveis esgotamentos ou situações de estresse e conflitos
decorrentes desse crescimento. Para grande parte das soluções a serem construídas, a Engenharia
terá papel fundamental e determinante e é nessa demanda que o Instituto de Engenharia do Futuro
concentra seus esforços.
O INSTITUTO DE ENGENHARIA QUER
AJUDAR A SOCIEDADE BRASILEIRA A
CRIAR UM PROJETO BRASIL, E A PROPOSTA
AGORA APRESENTADA É MAIS UM
PASSO DESSA CAMINHADA INDISPENSÁVEL .
OUTROS PROJETOS VIRÃO.
https://www.institutodeengenharia.org.br/site/dialogoshidroviaveis/