trabalho de mobilidade

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UNIVERSIDADE NOVE DE JULHO 
DIRETORIA DE EXATAS 
 
RA NOME 
 3017201410 CARLOS EDUARDO GALLONE 
 3015104003 DANILO CAVALCANTE DE MATOS 
 3017201927 ELISEU DANIEL RODRIGUES 
 3017201749 FELIPH APARECIDO DA CONCEIÇÃO 
 412200842 LUCIANO DA SILVA MELO 
 320106618 VICTOR DE ANDRADE ILDEFONSO 
 
 
 
PROJETO INTEGRADO DE MOBILIDADE E INFRAESTRUTURA: 
ADEQUAÇÃO AOS MEIOS DE TRANSPORTES PÚBLICOS NUMA ERA 
PÓS COVID-19 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SÃO PAULO 
2022 
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RA NOME 
 3017201410 CARLOS EDUARDO GALLONE 
 3015104003 DANILO CAVALCANTE DE MATOS 
 3017201927 ELISEU DANIEL RODRIGUES 
 3017201749 FELIPH APARECIDO DA CONCEIÇÃO 
 412200842 LUCIANO DA SILVA MELO 
 320106618 VICTOR DE ANDRADE ILDEFONSO 
 
 
 
 
 PROJETO INTEGRADO DE MOBILIDADE E INFRAESTRUTURA: 
ADEQUAÇÃO AOS MEIOS DE TRANSPORTES PÚBLICOS NUMA ERA 
PÓS COVID-19 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SÃO PAULO 
2022 
Projeto Integrado apresentado à 
Diretoria de Exatas da Universidade 
Nove de Julho, como requisito parcial 
para obtenção do bacharelado em 
Engenharia Civil. 
 Prof. Msc Rodrigo Rogério Siqueira da 
Silva Prof. Msc. William Gladstone de 
Freitas Machado 
3 
 
 
 
Lista de Figuras 
 
 
Figura 1 ---localização de Guaianases 
Figura 2---limites de bairros de Guaianases 
Figura 3---Terminal rodoviário do Tietê 
Figura 4---movimentação nas plataformas 
Figura 5---trajeto partindo de Guaianases ao terminal 
Figura 6---linha do trajeto e tempo gasto 
Figura 7---trajeto mais rápido de automóvel 
Figura 8---alternativas de bicicleta 
Figura 9---bicicletário na zona leste 
Figura 10---comparativo de capacidade de transporte 
Figura 11---VLT( veículo leve sobre trilhos) 
Figura 12--trajeto do VLT 
 
 
 
 
 Lista de tabelas 
 
Tabela 1---dados demográfico da população 
Tabela 2---dados de Guaianases 
Tabela 3---distribuição de renda por domicílio 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Sumário 
1 INTRODUÇÃO ........................................................ Erro! Indicador não definido. 
 
2 DESENVOLVIMENTO ......................................................................................... 7 
2.1 O Bairro de Guaianases....................................................................................................7 
2.1.1 dados demográficos do bairro de Guaianases..................................................................9 
2.2 Polo Gerador...................................................................................................................11 
2.3 Definição dos Modais................................................................................................. ....13 
2.4 mobilidade motorizada..................................................................................................14 
2.5 Mobilidade- a maior parte do percurso não motorizada...............................................17 
2.6 Definição do modal- vlt( veiculo leve sobre trilhos)............................................20 
 
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS.............................................................................. 24 
4 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................. 25 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1 INTRODUÇÃO 
 
 
 Quando se trata de mobilidade urbana, tema discutido amplamente no 
debate de politicas públicas no que tange o planejamento das cidades, uma 
série de iniciativas integram as diretrizes para as politicas de uso do solo. Uma 
proposta importante envolve questões de análise de infraestrutura, crescimento 
demográfico, necessidade de locomoção, viagens, meio ambiente, além da 
fluidez e segurança, que é fator de principal importância no meio viário. Esse 
assunto é tão importante, pois está diretamente ligado á qualidade de vida das 
pessoas e essa problemática é vivida diariamente por grande parte da 
população que necessita dos transportes públicos (MAGAGNIN, 2008). 
Sempre surge uma análise sobre um possível colapso ou travamento no 
trânsito, tendo em vista um grande aumento de motorização, ou uma 
presunção que a taxa de motorização se eleve em níveis muito altos, porém 
essa premissa depende de uma cidade com um crescimento vertical elevado 
indefinidamente, o que não acontece (SALVADOR, 2002). 
 Atualmente, em meio à pandemia, mais uma problemática se instala, visto 
que surge a necessidade da adaptação aos meios de transporte medidas que 
visam à segurança dentro dos transportes públicos, pois os mesmos enfrentam 
grandes problemas de superlotação, principalmente nos horários de maiores 
demandas. Os usuários já sofriam com um sistema de transporte ineficaz, e 
com novas medidas, o sistema tornou-se um caos, embora todo esforço nesse 
momento visa limitar o contato físico com as aglomerações, com a implantação 
do distanciamento social, o governo, junto com as iniciativa privada, têm 
encontrado dificuldades de mitigar os problemas advindos do vírus covid 19, e , 
mesmo aplicando o fechamento de estabelecimentos e racionalizando os 
serviços não essenciais, a lotação continua sendo um dos problemas 
encontrados em todas as linhas, principalmente nos horários de pico. 
 Com o objetivo de conter a disseminação do vírus da covid-19, e visando 
aumentar a segurança dos usuários do transporte público, os governos, com 
base e orientações do ministério da saúde, têm adotado medidas de higiene, 
promovendo a distribuição de álcool em gel, higienização dos coletivos e 
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equipamentos, além de colocar á disposição equipes treinados pra auxiliar a 
população no sistema de transporte público (CNT, 2020). O transporte público 
sempre estará presente nas atividades diárias da sociedade, o tempo todo e 
todos os dias, e como atividade essencial, continuaram operando e prestando 
serviço á população. 
Esse trabalho visa colocar as questões levantadas durante o período letivo, 
afim de desenvolver e levantar propostas de mobilidade urbana num cenário 
pós pandemia, envolvendo um projeto de desenvolvimento e de um conteúdo 
que apresente solução no deslocamento de pessoas dentro de um sistema de 
transporte coletivo, utilizando fundamentação teórica na elaboração de 
estratégias que atendam a demanda de uma parcela da população residente 
de um bairro á um polo gerador e que necessitem de um deslocamento feito 
por algum meio de transporte. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2 DESENVOLVIMENTO 
 
A analise da distribuição populacional de uma determinada área, levando em 
consideração o seu crescimento, permite que politicas públicas sejam 
aplicadas no interesse de atender as necessidades de uma determinada 
população. Sendo assim, o Plano Diretor Estratégico (PDE) sofre atualizações 
a cada década, sendo a ultima atualização em 2014, gestão do então prefeito 
Fernando Haddad, com o interesse de atender ás necessidades da população, 
trazendo assim uma melhor qualidade de vida á população, ao menos é o que 
se espera. 
Dentro dessa proposta, será desenvolvido um projeto que atenda o 
deslocamento de um percentual da população de um bairro residencial ao 
extremo leste de São Paulo até um polo gerador de tráfego, comercial ou 
industrial, num intervalo específico de tempo por meio de três transportes 
distintos, com imposição de um deles ser motorizado e outro atuando 
concomitantemente com a maior parte do percurso a pé. 
O grupo desse projeto é o 2, e segundo as tabelas fornecidas, o bairro seráGuaianases, com o percentual de transporte de 15% dos moradores; o polo 
gerador de tráfego é a Rodoviária Terminal Tietê, no centro de SP, no intervalo 
das 07h30minhrs ás 08h30minhrs. 
O Bairro de Guaianases é um distrito localizado na zona leste de SP, enquanto 
a Rodoviária do Tietê está localizada mais ao centro de SP, com distância 
entre os dois pontos de aproximadamente 37 km, sendo o tempo gasto no 
percurso intervalos de 1 hora e meia a duas horas. 
 
2. 1 O BAIRRO DE GUAINASES 
Situado no extremo leste de SP, Guaianases já foi um dos bairros mais 
precários da cidade, ela agrupava varias regiões conhecidas como carentes e 
por muitos anos foi uma região esquecida pelas autoridades por conter muitas 
favelas e bairros periféricos. Mas não foi sempre assim; Guaianases já foi uma 
região que era rota de viajantes. Seu progresso foi feito de forma gradual, 
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durantes anos, e na região foram construídas diversas olarias, principalmente 
após a construção da ferrovia norte. Em 1948, tornou-se o bairro mais 
populoso, e recebeu o nome de Guaianases, agora oficialmente, devido a tribo 
que na época habitava no bairro. Como no bairro não havia indústrias e 
comércio, era considerado um bairro dormitório, e ao lado de bairros como 
Jardim Helena, Jardim São Luís, além também da Cidade Tiradentes, 
englobava uma parte mais precária da capital. Segundo portal de informação 
da prefeitura de São Paulo (PMSP, 2021), o bairro teve seu processo de 
formação iniciado por volta de 1800, tendo seu desenvolvimento marcado pela 
imigração estrangeira, seguida de uma migração interna, e logo após o seu 
crescimento populacional, com o desenvolvimento e urbanização do Lajeado 
Velho, tornando –se Lajeado novo e por fim Guaianases, o intuito era oferecer 
á população um lugar onde houvesse terrenos baratos em regiões que fossem 
mais afastadas do Centro e que atendessem famílias de baixa renda que 
conseguissem assumir uma prestação mensal, com isso, por volta dos anos de 
1950, a região abarcou um alto crescimento e além das estações, 
entroncamentos de vias, a região ganhou conjunto habitacionais, o que elevou 
ainda mais o numero de pessoas, e sem infraestrutura urbana. A figura 1 
mostra a localização do bairro onde pode se notar uma boa parte de área verde 
onde está situado o Parque Vila do Rodeio. 
Fig.1 Localização de Guaianases 
 
Fonte: maps Google 
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 Situado no extremo Leste de SP, Guaianases faz divisa com importantes 
e conhecidos bairros da Cidade, na figura 2 é possível identificar bairros que 
tiveram crescimento exponencial, e assim como Guaianases, tiveram melhoras 
significativas em infraestrutura, e seu desenvolvimento, principalmente com 
investimentos na área de transporte, como por exemplo, a extensão da linha do 
metrô e construção do Estádio do Corinthians, em Itaquera. 
 
Fig.2 limites de bairros de Guaianases 
 
Fonte : geosampa 
 
 
2.1.1 DADOS DEMOGRÁFICOS DO BAIRRO DE GUAIANASES 
 O site da Prefeitura de São Paulo disponibiliza os dados dos Bairros, onde 
consta as últimas atualizações demográficas das regiões. De acordo com a 
tabela 1 abaixo, os dados populacional classifica á área em estudo e o 
crescimento populacional. Isso é importante, pois visa conhecer o público da 
região pra buscar maneiras de atender as demandas necessárias. 
 
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Tab. 1 dados demográficos população 
 
 Fonte: Prefeitura de São Paulo 
Ainda segundo dados da prefeitura, Guaianases mostra um crescimento na 
quantidade de domicilios, segundo levantamento de 2010, (tab 2), houve um 
crescimento considerável, além de uma queda nos rendimentos: 
Tab 2 dados de Guaianases 
 
Fonte Prefeitura de São Paulo 
 
 Assim, é importante conhecer o poder aquisitivo de uma região, isto está 
diretamente associado á maneira como essa população vai se locomover entre 
os lugares. Uma região onde a população com uma renda per capita elevada, 
utiliza comumente veículo próprio, ou busca outros meios de transporte, o que 
influencia nas linhas de ônibus necessárias a serem instaladas na região. 
Segundo a tabela 3, a renda percapita para região tras uma maioria com renda 
menor de 3 salários mínimos(IBGE2010); 
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Tab 3 distribuição de renda por domicílio 
 
Fonte IBGE. Fundação Seade 
 Esses dados mostram uma síntese que permite observar a existência de 
graus distintos de vulnerabilidade em relação á outras localidades, assim como 
identificar diferenças socioeconômicas entre cada distrito, e as carências que 
necessitam de uma atenção maior das políticas públicas. 
2.2 POLO GERADOR – TERMINAL RODOVIÁRIO DO TIETÊ 
 Um dos principais símbolos de progresso da cidade de São Paulo, surgiu em 
1982, no governo de Paulo Maluf, com a missão de ser o maior terminal 
rodoviário da América latina. Esse terminal garante a mobilidade de diversos 
tipos de interesses, trabalhadores, migrantes, turistas, e se destaca como 
sendo um símbolo do que tem de moderno e sofisticado, trazendo um avanço 
no sistema de transporte no Brasil. Quando da sua construção, o Terminal 
Rodoviário do Tiête substituiu a antiga estação rodoviária da Julio Prestes no 
centro da Capital, que na época não conseguia atender a demanda crescente, 
e acabava superlotando o centro da cidade. Nesse contexto, o projeto visava 
construir um terminal próximo á marginal, que teria como resultado a 
diminuição da quantidade de veículos no centro, principalmente de ônibus, 
descongestionando avenidas de grande movimento, e dando prioridades a 
linhas locais para o transporte de pessoas. 
 O terminal contém 89 plataformas distribuídas numa área de 120 mil metros 
quadrados e atende cerca de 90mil usuários por dia. As linhas que chegam ao 
terminal, atendem 21 estados brasileiros, 7 regiões do Brasil, e 5 países da 
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América Latina (Disponível em: blog.checkmybus.com.br, Acesso em: 20 abril 
2022.); o Terminal também possui uma linha para os dois principais aeroportos 
de São Paulo, Congonhas e o Aeroporto Internacional em Guarulhos. A 
principal característica do Terminal é que ele está conectado ao sistema de 
metrô, e consequentemente levam ás linhas interligadas da CPTM. O terminal 
foi revitalizado em 2002, tendo suas características mudadas pra um visual 
mais moderno, o que tornou o ambiente mais agradável, como um terminal 
aeroviário, o que por conseguencia aumentou o índice de consumo e o tempo 
de peemanência dos usuários no terminal. 
A importância do Terminal é percebida desde a sua criação, e o fato da sua 
localização estar na Marginal Tietê (fig 3), facilita bastante a chegada de 
ônibus e contribui significativamente com a diminuição do trânsito na região 
central da cidade. 
 
Fig 3 terminal Rodoviário do Tietê 
 
Fontes maps Google 
o terminal têm uma grande movimentação, e suas instalações oferecem ao 
usuário conforto e sofistificação. Na figura 4 pode-se notar o terminal em seu 
interior. Uma grande movimentação9 de pessoas ainda no período do meio dia, 
iniciando a tarde. 
 
 
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Fig 4 movimentação nas plataformas ( maior da América Latina) 
 
Fonte SINEAA 
2.3 DEFINIÇÃO DOS MODAIS 
 Para elaboração do projeto, foram seguidas diretrizes estabelecidas no 
roteiro, onde de forma aleatória, deveria ser estabelecida um percentual de 
15% do então bairro de Guaianases até o polo gerador de tráfego, Terminal 
Rodoviário do Tietê), no horário das 7:30 ás 8:30. O levantamento dos dados 
foi feito pelo IBGE, disponibilizados em portais tais como da prefeitura de São 
Paulo, e as atualizações datam a partir de 2010 a 2012; como os dados distam 
de 10 anos, não houve atualização em 2020, por conta da pandemia. 
O número de habitantes no Distrito de Guaianases é de 164.512 (TAB 1), 
sendo que desse total considera-se 15%, logo o total de passageiros a se 
consideraseria de 24677 distribuídos nos modais seguintes. O roteiro orienta 3 
modais para os usuários do sistema de transporte, levando-os para o polo 
gerador, , para tanto, foram examinados os diferentes meios de transporte já 
aplicados hoje nesse trecho, além de transportes utilizados em outros estados 
e países, o que permitiu um entendimento maior no quesito de mobilidade e 
acessibilidade. 
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2.4 MOBILIDADE MOTORIZADA 
A cidade de São Paulo possui um dos maiores sistemas de transportes 
motorizados do país, dado a imensa amplitude da região, e a grande 
quantidade de moradores, o que gera uma grande necessidade de 
movimentação, principalmente sentido a região metropolitana.. os três 
principais tipos de transportes públicos de transportes públicos já normalmente 
utilizado sâo : trem, metrô e ônibus, além disso, houve evoluções nesses 
transportes, com a otimização dos meios, como é o caso do Monotrilho, e 
sistemas modernizadores de corredores de ônibus, como o caso do fura fila. A 
SPtrans gerencia todas as concessionárias e executa o gerenciamento de todo 
o coletivo, inclusive a definição de horários de operação, cálculo de frotas e 
trajetos. 
O terminal Rodoviário do Tietê é considerado um dos melhores, e conta com 
uma ótima infraestrutura de transporte. O deslocamento entre os dois pontos 
deverá ocorrer por meio do transporte público, conforme figura 5 a seguir, e 
nesse modal o trajeto será realizado ônibus ,trem, seguido de metrô. O número 
de passageiros a ser atendido é de 24677 
Fig 5 trajeto partindo de Guaianases ao Terminal 
 
Fonte maps google 
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 Levando em consideração o tempo gasto no deslocamento, a primeira 
opção disponibilizada por meio motorizado, seria atendido pelo deslocamento 
ônibus, trem e metrô. Como o percurso aproximado de 38km, esse modal 
atenderia em condições normais de operação num tempo estimado de 1h e 30 
minutos. Contudo, o deslocamento entre os pontos atendendo dados do 
projeto está limitado á capacidade de transporte dos modais. Analisando a 
primeira parte do deslocamento, é necessário considerar os diferentes pontos 
de partida, visto que por se tratar de uma região com uma área de distribuição 
populacional muito grande, 8,6km², deve-se considerar uma distribuição dessa 
população em diferentes pontos do mapa, como nesse caso, temos um trecho 
que , ora poderia ser feito de ônibus, ora poderia ser feito pé, sendo também 
que quando feito de ônibus, este poderia vir de n caminhos distintos. Dessa 
forma, poderíamos estipular 5 pontos diferentes de partida, sendo então, 
simultaneamente, 20% desse percentual o deslocamento ao ponto principal, 
que seria a linha CPTM. Logo, se dividir os 24677 usuários num percentual de 
20% devido o local de partida, têm-se 4936 usuários necessários partindo 
concomitantemente na mesma hora com destino á CPTM.se levar em 
consideração um ônibus padrão, capacidade de 86 passageiros, operando a 
60% da capacidade conforme proposta de projeto, têm-se a necessidade de se 
transportar 52 passageiros por viagem. 
 A partir do principal meio de transporte desse deslocamento, o trem tem 
maior capacidade de transporte de passageiros num curto espaço de tempo. 
Se considerar que este suporta até 250 pessoas por vagão, e possui 6 deles 
por viagem, o deslocamento dos passageiros, teria capacidade de 1500 por 
viagem, porém 900 respeitando o limite, dado a covid 19, cada composição 
gasta 1 hora no percurso, , logo seriam necessários 27 composiçoes, num 
intervalo de 2,2minutos. 
Por se tratar de regiões distantes, o tempo estipulado no projeto não atende o 
tempo de transporte dos usuários, que em condições normais gastariam cerca 
de 1h e 30 min em média pra chegar ao destino, e esse tempo se torna 
razoável, uma vez que não se difere por muito de outras alternativas, como 
automóvel. Conforme a figura 6, o trajeto entre o Bairro de Guaianases e o 
Polo gerador , terminal Tietê leveria em condições favoráveis de trânsito, cerca 
de 90 minutos 
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Fig 6 linha do trajeto e tempo gasto 
 
Fonte maps google 
 Nessas condições, o trajeto poderia ser feito mais rápido se fosse em 
condições favoráveis de trânsito, a figura 7 trás um trajeto com praticamente 
metade do tempo, porém esse tempo não é comum, pois o trajeto em dias úteis 
enfrenta constantemente trânsito intenso. 
Fig 7 trajeto mais rápido de automóvel 
 
Fonte maps google 
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Comparando fig 6 e fig 7, é possível concluir que esse trajeto, se fosse feito de 
automóvel seria muto mais vantajoso? Claro que não. As rotas foram 
colocadas numa situação de final de semana, onde o trecho percorrido por 
automóvel não encontraria dificuldades normais como numa segunda feira de 
manha. Esse trecho , composto pela rodovia Ayrton Senna, ou se de repente 
se optasse pera Rod presidente Dutra, não apresenta boa qualidade de fluidez 
em dias úteis, tendo por muitas vezes o usuário enfrentar congestionamentos 
quilométricos para a chegada á São Paulo. Por outro lado, o transporte sobre 
trilhos, feito pelas linhas de trem da CPTM, costuma manter seus horários de 
funcionamento e transporte de passageiros de forma mais uniforme, ou seja, 
em casos pontuais, esse sistema não consegue transportar a quantidade de 
usuários conforme a distribuição de horários, esses fatores muitas vezes estão 
ligados á falhas no sistema, situações climáticas ou greves, etc. 
 
2.5 MOBILIDADE A MAIOR PARTE DO PERCURSO NÃO MOTORIZADA 
 A mudança de comportamento de uma determinada população dita como a 
preservação do planeta e como alguns costumes serão passados para as 
gerações adiante. O que no passado era necessário, como afastar a população 
de polos industriais, ou grandes comércios, ou até mesmos dos ambientes de 
trabalho, hoje já não fazem parte da logística de evolução de uma civilização, e 
esses polos geradores de trafego, com o passar do tempo, parará de se 
expandir, e atender cada vez mais grupos menores de usuários. Fatores como 
home oficce, vendas pela internet, automação e melhoramento nos processos 
de produção, e logística de transportes serão fatores que contribuirão para 
essa evolução, além de , com a tendência de utilização cada vez menor de 
veículos automotores, os episódios de congestionamentos quilométricos, 
recordes de vias entupidas, já não serão realidade dentro de um contexto 
sustentável. 
 Dessa forma, nesse projeto, seria interessante uma proposta com 
percurso mais direto, sendo que , de certa forma, esse trajeto fosse feito de 
forma mais saudável, utilizando para tal , algum meio que não fosse 
motorizado. Nesse contexto, vale salientar que a distância entre esses dois 
18 
 
 
 
pontos restringe a necessidade, ou aplicação dessa forma por motivos óbvios, 
destacados por esses questionamentos: 
 Sendo a distância entre o polo gerador e o bairro de 38km, é de 
considerar que a maior parte desse percurso seria de pelo menos 
19km+1m. 
 Sendo hoje a bicicleta o meio de transporte mais comum e sustentável 
que existe, visto o investimento em ciclofaixas e campanhas de apoio ao 
uso, como a possibilidade de transportá-la nos vagões, esse seria a 
sugestão ideal para o trajeto. 
 Se assim for, uma bicicleta levaria em média 1 hora de pedal pra 
concluir essa parte do trajeto, em condições favoráveis, sem paradas e 
mantendo uma velocidade elevada, de ao menos 20km/h. 
Numa situação hipotética, esse meio de transporte seria feito num caminho, 
onde essa relação tempo e distância fizesse sentido, logo seria inicialmente 
um trecho de Guaianases a Penha de França, que seria o ponto mediano 
entre os locais, e em média se gastaria 1 h e nove minutos , no trajeto mais 
rápido. Esse trecho compreende boa parte da avenida Ragueb Choffi, em 
seguida da Av Aricanduva, essas avenidas tidas como principais já 
possuem ciclofaixas instaladas em seu percurso e beneficiariamos 
usuários. Além disso, outras rotas poderiam ser usadas , como indicada na 
figura 8, onde em sua maioria, o tempo e a distância gasta não de diferem 
muito. 
Fig 8 alternativas de bicicleta 
 
Fonte maps google 
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 A bicicleta é um excelente meio de transporte para pequenas 
distância, e se juntada a outra modalidade, contribuiria para uma situação 
de transito mais sustentável. Logo, é importante salientar que nem todos os 
usuários que se vêem com a necessidade de cruzar a cidade nessa 
distância, conseguiria fazer o percurso desse modo. Se considerar as 
pessoas que , neste horário, têm a necessidade de ir ao terminal rodoviário, 
se faz ou porque vai trabalhar, estudar, viajar, fazer compras no brás, , 
procurar emprego, buscar alguém na rodoviária, etc. todos esses motivos 
tornam quase sem sentido o uso da bicicleta, sendo pra cada um deles 
uma justificativa razoável pra não faze-lo. Mas , considerando uma proposta 
possível, a quantidade de passageiros nesse modal seria considerado de 
180 passageiros, no período de 1 hora, partindo de Guaianases até Penha 
de França, onde terão acesso ao bicicletário, e logo em seguida á linha da 
CPTM. Essa linha faria o transporte direto para o terminal, sendo 
necessário somente uma baldeação que interligasse á linha do metrô. Na 
figura 9 a seguir é demonstrado um modelo de bicicletário público existente 
na região metropolitana 
Fig 9 bicicletário zona Leste 
 
 Fontehttp//cetsp.com.br/consultas/bicicletas/estacionamento-de-bicicletas/bicicletarios.aspx 
20 
 
 
 
 A quantidade de passageiros seria de 180, porém após esse período de 1 
hora, . que , agora parte do modal motorizado partiria do terminal penha, linhas 
diretas como a 1177-10 luz, partiria, com tempo estimado de viagem de 26 min 
até o terminal rodoviário do tiête, essa linha teria que operar com intervalos de 
15min, e ela segue pelo Viad. Eng. Alberto Badra, segue pela marginal Tietê 
até o terminal Tietê. 
 
2.6 DEFINIÇÃO DO MODAL- VLT( VEICULO LEVE SOBRE TRILHOS) 
 
 Para atender de forma mais coerente possível, o modal que consegue 
atender a quantidade levantada de passageiros e ainda atendendo as normas 
estipuladas em projeto, um meio que atenderia essa demanda, claro, 
estendendo o horário um pouco mais, dado a distância entre os pontos, seria 
adotado neste caso o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). A implantação do 
sistema auxiliaria o sistema da CPTM já instalado, e desta forma supriria a 
necessidade de transporte nesse trecho. 
 O VLT é um modal que apresenta vantagens no que tange a emissão de 
poluentes, e pelo fato de ser um veículo elétrico. Sua implantação também 
seria capaz de valorizar a região , que vem passando por um processo de 
melhoramento nas ultimas décadas. O principal caminho do ponto A, que seria 
o ponto de partida Guaianases sentido terminal hoje é pela Radial, logo esse 
trecho teria uma considerável redução no número de veículos que utilizam a 
via. A figura 10 tràs a capacidade desse modal de transportar passageiros: 
Fig 10 comparativo de capacidade de transporte 
 
Fonte : anptrilhos 
21 
 
 
 
 O sistema que mais tem evoluído nos últimos tempo e tem ganhado cada 
vez mais adeptos é o VLT. Dentre suas vantagens pode-se destacar a alta 
capacidade de transporte de passageiros com baixo custo por km/passageiro, 
baixa emissão de poluentes e grande eficácia energética, por ser elétrico, 
menor custo de montagem e maior vida útil em relação ás composições de 
trem e metrô, possui maior velocidade, etc. Por ser um veículo que tem fácil 
adaptação aos trilhos nas vias, tem maior facilidade em rampas, e curvas. O 
VLT tras a possibilidade de um transporte mais duradouro, ou seja, a vida útil 
do mecanismo gira em torno de 30 anos, o que torna o investimento bem 
atraente, e favorece um desenvolvimento social sustentável. Claro que o 
projeto também encontra dificuldades, que, como todo modal, se fosse muito 
fácil e eficiente, já teria sido implantado em todos os cantos da cidade. A 
infraestrutura para implantação é um valor , ou investimento alto, tanto nesse 
sistema quanto em qualquer outro, ( veja a evolução das linhas de metrô em 
SP), que apesar do Brasil ter elevado os investimentos no setor,desenvolvendo 
projetos desses modais sobre trilhos, as empresas que atuam na área 
esbarram nos projetos de construção de vias. 
 Uma empresa que tem apresentado evoluções e protótipos é a 
Marcopolo Rail. Uma empresa que já atua no mercado de transporte urbano, e 
é conhecida pela fabricação de ônibus, entra no setor ferroviário já de olho no 
futuro dos transportes trazendo tecnologias e modernidade, com vantagem de 
ser totalmente brasileira. 
Fig 11 VLT( veículo leve sobre trilhos) projeto Marcopolo Prosper 
 
Fonte via trólebus 
22 
 
 
 
Com 18 metros de comprimento por carro, o projeto possibilita a utilização de 
até 4 carros, o que totalizaria 72 metros, com capacidade de transportar 760 
pessoas por viagem. 
Considerando o trecho Guaianases – Terminal Tietê, esse modal seria uma 
solução que auxiliaria não só nesse quesito do transporte de Guaianases, mas 
de boa parte da Zona Leste de SP. Considerando o percentual da população 
de Guaianases, que segundo levantamento seria de 24677, o transporte levaria 
em consideração os seguintes dados: 
 4 composições com capacidade de 760 passageiros 
Atuando com a capacidade reduzida, 60%, totalizaria 455 passageiros por 
viagem 
 34minutos, levando em consideração aprox. velocidade média de 
70km/h 
Seriam 54 partidas diretas, para isso, 1 partida por minuto praticamente. 
Geralmente , veículos de transporte de passageiros costumam manter uma 
velocidade média relativamente baixa, por exemplo, um ônibus convencional 
tem velocidade média próxima dos 15 km/h. Neste projeto, deve-se adotar que 
o veículo não teria paradas, e somente transportaria de A a B, tirando 
passageiros do ponto A, Guaianases a ponto B, terminal Tietê. Como todo 
sistema ferroviário no Brasil, as linhas são composta, em sua maioria por uma 
dupla de linhas de trilho. Onde uma composição funciona oposta a outra. Então 
, neste projeto, as composições girariam no trecho, e dado a quantidade de 
partidas, seno 1 por minuto, não seria possível que a mesma composição 
fizesse o percurso mais de uma vez, limitando-se somente a uma viagem. 
Sendo assim, a primeira composição sairia as 07:30 da origem sentido destino, 
chegaria ás 08:04, se este retornasse ao ponto de origem, chegaria ás 08:40, o 
que estaria fora de projeto. 
Neste período de viagens compreendido entre 07:30 ás 08:30, seriam 
possíveis 7 viagens de composições, o que daria o total inicial de 3185 
passageiros transportados utilizando uma linha somente de trilhos; para 
alcançar o total estimado de 24677, seriam necessários 8 linhas distintas 
partindo simultaneamente e com a mesma quantidade de passageiros, sendo 
que em todos os casos, todos fariam uma só volta. Conforme figura 12, a rota 
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feita parcialmente por bicicleta, é mais longa, porém conta com ciclofaixar, o 
que auxilia na segurança do usuário. 
Fig 12 trajeto do VLT23 
 
Fonte maps google 
 O trajeto do VLT seria definido por esta rota por estar ao lado da rodovia 
Ayrton Senna, local onde hoje teria mais espaço de construção de trilhos, uma 
vez que já existe beirando a Radial Leste uma linha de trilhos da CPTM. De 
certa forma, um dos principais objetivos, quando se sai de casa, é chegar de 
um ponto a outro o mais rápido possível, então o que se busca é evitar 
congestionamentos, logo, uma das opções é o transporte público. 
Considerando o grande aumento de veículos, a idéia é não precisar de carro, e 
utilizar toda infraestrutura disponível, o que facilita cada vez mais as tarefas de 
deslocamento diário. 
 
 
 
 
 
 
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3- CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
A idéiade desenvolver meios de transporte com visão de futuro, aprimorando 
técnicas já existentes ou sugerindo novos modos de trazer benefícios á 
população tem caráter educativo. Assim sendo, um projeto nesses moldes tem 
como principal objetivo abrir caminhos para a aprendizagem, num contexto que 
gera conflitos diariamente e que , trazer soluções é função das pessoas que 
fazem parte do campo da pesquisa. O que se espera é que a experiência traga 
novos debates sobre a utilização e avaliação em prol de um progresso que é o 
melhoramento dos meios de transporte e a forma de conduzir pessoas no sec 
21. No caso do desenvolvimento principal, que seria do veículo VLT, o mesmo 
é uma tendência para gerações futuras, onde o transporte público teria 
evoluído de forma transportar o maior número de pessoas de forma confortável 
e que de certa forma venha trazer economia além de operar de forma 
sustentável. Os limites podem estar justamente relacionados as mudanças no 
modo de produção, comércio, ou necessidades das pessoas, que mudam o 
tempo todo, logo, se fizer uma projeção considerando um valor estimado de 
pessoas para um determinado local, será que não haveria uma tendência de 
diminuição nessa migração a partir da necessidade da mesma de se deslocar 
para determinado local? O propósito das pessoas mudam , uma vez que as 
coisas mudam em sua logística. Exemplo disso são as compras pela internet, 
onde a loja virtual está a sua disposição 24horas por dia, e os produtos chegam 
em sua casa, diminuindo a quantidade de viagens dos consumidores até os 
polos geradores de trafego. 
O que se observa é que as pesquisas nesse sentido que abordam um modal 
capaz de suprir uma determinada necessidade ainda são bastantes escassas 
no âmbito da mobilidade urbana, embora os congestionamentos ainda são os 
principais causadores de problemas nesse quesito.(MAHAJAN, 2011) , o 
desenvolvimento de projetos que avaliam a gestão de funcionamento do 
trânsito, de modo que diminua os congestionamentos é um assunto que 
renderá muitos trabalhos, que até então está carente de soluções a partir de 
somente um modelo matemático. 
 
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4- REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
 
ANTP- Associação Nacional dos transportes públicos 
MORAES, A.C .congestionamento Urbano: custos Sociais 
SÃO PAULO( CIDADE) secretaria municipal de Desenvolvimento Urbano. SP 
2040: a cidade que queremos: SDMU, 2012 
Secretaria municipal de transportes, infraestrutura para mobilidade urbana de 
São Paulo: ANTP, 2012 
Secretaria municipal de transportes/ SPTRANS 
Prefeitura municio de São Paulo 
Secretaria de transporte metropolitano / EMTU programa de corredores, media 
de capacidade de transporte de região metropolitana de São Paulo 
RABELO, Daiane. SEBRAE. Idéias e negócios sustentáveis 
VASCONCELOS, E/ a história do trânsito na cidade de São Paulo.