Slides - TET - 2

Prévia do material em texto

Técnica e Economia de 
Transportes (TET)
Aula ao Vivo – Semana 2 
Curso de Engenharia Civil
Programa - Técnica e Economia de Transportes (TET) (slide 02/75)
1. PLANEJAMENTO 
DE TRANSPORTES
ANDAMENTO
2. TRANSPORTE 
URBANO (PÚBLICO 
E COLETIVO) 
3. ENGENHARIA DE 
TRÁFEGO
4. LOGÍSTICA
INTRODUÇÃO: Natureza da Disciplina, Princípios Didático-Pedagógicos, 
Programação e Conteúdo 
O que aprendemos na aula anterior (slide 03/75)
 1.1. Razões da Existência do Transporte 
 1.2. As Redes de Transporte por Modalidade (Modos de Transporte –
História, Características e Situação Atual) 
 1.3. Divisão Modal no Transporte de Passageiros e do Transporte de 
Cargas - Situação no Brasil e no Mundo 
 1.4. Fatores que Condicionam a Escolha dos Modos de Transporte 
 1.5. A Primazia dos Modais Rodoviários no Brasil 
 1.6. Importância da Intermodalidade no Transporte de Passageiros e de 
Cargas.
O que vamos aprender nesta aula (slide 04/75)
1.7. O que é Planejamento?
1.8. Processo de Planejamento de Transportes.
1.9. Desenvolvimento Urbano e Análise dos Problemas de Transportes.
1.10. Modelagem de Transporte.
1.11. Pesquisas de Origem e Destino e Outras Pesquisas.
1.12. Caracterização e Projeção de Demanda. 
1. PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES
1.7. O que é Planejamento (05/75)
 O que nos vêm 
à cabeça 
quando 
pensamos em 
planejamento, 
no ato de 
planejar?
1.7. O que é Planejamento (06/75)
 O que nos vêm à cabeça quando pensamos 
em planejamento, no ato de planejar?
➢Planejamento lida com evidências, considera 
os acontecimentos do passado, as 
interpretações do presente e as incertezas do 
futuro
➢Planejamento é uma fonte interminável de 
aprendizagem e de melhoria, seja no plano 
pessoal seja no plano profissional... 
1.7. O que é Planejamento (07/75)
 “Planejamento é um processo de decisão 
político-social que depende de 
informações precisas, transparência, ética, 
temperança, aceitação de visões diferentes 
e vontade de negociar e buscar soluções 
conjuntas que sejam aceitáveis para toda a 
sociedade, principalmente para as partes 
envolvidas, levando continuamente ao 
aprendizado.” (DE OLIVEIRA, José Antônio Puppim. 
Desafios do planejamento em políticas públicas: diferentes visões e 
práticas. Revista de Administração Pública, v. 40, n. 2, p. 273-288, 
2006)
1.7. O que é Planejamento (08/75)
 Planejamento é um processo técnico que lida com 
incertezas, escassez, desbalanceamento da 
distribuição de recursos disponíveis ou conflitos 
distributivos na sua alocação, e se vale da conciliação 
dos interesses envolvidos para a resolução de 
problemas (CAMPELO JÚNIOR, E. A. O conflito de interesses públicos e 
privados no planejamento, execução e controle dos orçamentos públicos. 2014. 
Dissertação (Mestrado em Direito) – Faculdade de Direito da Universidade de 
Coimbra, Coimbra, 2014; GIOVANNONI, G. Vecchie città ed edilizia nuova. 
Torino: Unione Tipografico-Editrice Torinese, 1931). 
 Planejamento é uma abordagem estratégica da 
realidade, pois interpreta fatos e assim determina 
linhas de ação futura, indicando objetivos a alcançar e 
caminhos a tomar, estabelecendo, inclusive, previsão 
de etapas de execução das ações traçadas (DRUCKER, P. F. 
Introdução à administração. Tradução: Carlos A. Malferrari. São Paulo: Pioneira, 1984).
1.7. O que é Planejamento (09/75)
 Planejamento é uma forma organizada de resolver problemas 
ao longo do tempo. 
 Planejamento é a arte e ciência de prever e prover, gerando 
produtos tais como planos, programas e projetos.
 Na Engenharia diferenciam-se Plano, Programa e Projeto:
➢Plano são intenções, diretrizes, guias de raciocínio 
(ABORDAGEM ESTRATÉGICA);
➢Programa é a organização das ações a realizar 
(ABORDAGEM TÁTICA); e 
➢Projeto é a expressão formal dos atributos qualitativos e 
quantitativos de algo a ser operado ou construído (pode 
ser, por exemplo, a obra no papel) (ABORDAGEM 
OPERACIONAL).
1.7. O que é Planejamento (10/75)
Foco de Planejamento, 
segundo:
Abordagem Tática Abordagem Estratégica
Alcance (prazo) Curto prazo Médio e longo prazo
Extensão Restrita Ampla
Orientação da solução 
(meios e fins)
Objetivos parciais Metas finais
rassawa et al. (2003).
1.7. O que é Planejamento (11/75)
rassawa et al. (2003).
RESUMO:
Planejamento não é achismo nem 
futurologia, mas
sim um processo organizado, técnico e 
científico, de desenvolvimento e 
criação de planos, programas e 
projetos para atingir objetivos 
perfeitamente determinados por meios 
e recursos dimensionados e definidos.
1.8. O Processo de Planejamento de Transportes (12/75)
 Na lógica capitalista de produção, os mercados (produtor e consumidor) evoluem, 
e seu desenvolvimento reflete o desenvolvimento social e econômico de um 
bairro, uma cidade, uma região ou um país, nas suas porções urbanas e rurais. 
Ademais, ocorre expansão de áreas urbanas existentes ou surgem novos centros 
produtores, seja pela verticalização das atividades, seja pelo aumento da 
produtividade, geralmente em razão da demanda por produtos produzidos. Os 
polos de produção, precisando escoar seus produtos para os polos de consumo, 
buscam se localizar (preferencialmente) de forma a minimizar os custos e os 
efeitos dos limites impostos pelo transporte. Esse comportamento (natural) na 
escolha de locais mais convenientes para o assentamento de fábricas, por 
exemplo, a fim de minimizar o custo geral da produção, tanto no campo quanto na 
cidade, faz do transporte um forte indutor da ocupação do solo. As maiores ou 
menores facilidades de transporte de cargas orientam o uso e a ocupação do solo 
nas cidades e no meio rural (CASTELLS, M. A questão urbana. Tradução: Arlene Caetano. Rio de Janeiro: 
Paz e Terra, 2014).
 O fenômeno é o mesmo no Transporte de Passageiros. A vantagem de 
morar perto dos locais de trabalho, lazer, compras, serviços de saúde e 
educação, em condição de boa qualidade de vida, é extremamente 
valorizada e tem custos elevados, sendo habilmente aproveitada pelos 
agentes da especulação imobiliária, em especial nas grandes cidades. 
Nas metrópoles, uma vez que essa conciliação é difícil, passa-se a 
valorizar a moradia num local que pelo menos ofereça acesso fácil a 
transporte de passageiros eficiente (rápido, regular, confortável e 
confiável) (FERREIRA, J. S. W. São Paulo: o mito da cidade-global. São Paulo: FAU-USP, 2003).
1.8. O Processo de Planejamento de Transportes (13/75)
 O Transporte de Passageiros é: (i) insumo à produção e ao 
consumo (sem ele as pessoas não poderiam se deslocar 
para os locais de produção e consumo); (ii) garantidor do 
direito de ir e vir (garantido pela Constituição Federal, no 
caso do Brasil); e (iii) prestação de serviço. O Transporte de 
Cargas, por sua vez, garante a produção e o consumo e 
também é prestação de serviço.
 Assim, o Planejamento de Transportes recebe contribuições 
do Planejamento Urbano, do Planejamento Regional, do 
Planejamento Econômico e, ainda que indiretamente, das 
políticas públicas dos outros setores da economia. O 
Planejamento de Transportes fornece contribuições às 
políticas públicas, e, por si só, é necessário e poderoso, mas 
isolado não tem condições de resolver todos os problemas do 
Transporte de Passageiros e do Transporte de Cargas, muito 
menos aqueles criados pelo próprio Planejamento de 
Transportes (VASCONCELLOS, E. A. A crise do planejamento de transportes nos 
países em desenvolvimento: reavaliando pressupostos e alternativas. Transportes, São 
Paulo, v. 3, n. 2, p. 7-26, 1995).
1.8. O Processo de Planejamento de Transportes (14/75)
 Planejamento de Transportes pode ser considerado como a ação política que 
influencia e se deixa influenciar pela realidade, revestindo-se assim de força e 
fragilidade, instabilidade e poder de transformação (HUTCHINSON, B. G. Principles of urban 
transport systems planning. Washington: Scripta Book Company, 1974). 
 Planejamento de Transportes não é só prever, mas é prever e prover, e proversignifica construir condições para que o planejado se realize pela conciliação 
duradoura e sustentável dos interesses envolvidos (BANISTER, D.; BUTTON, K. (ed.). 
Transport, the environment and sustainable development. London: Routledge, 2015).
 Os desequilíbrios entre necessidade e disponibilidade de 
investimento público diante das necessidades crescentes ou 
variáveis das demandas para pessoas, sociedade e organizações 
podem resultar em déficit de oferta dos serviços públicos, em 
especial no Transporte de Passageiros e no Transporte de Cargas 
(MENDES, C. C. Relações entre gasto público, demanda social e arranjos federativos: o caso do Nordeste 
brasileiro. Revista Econômica do Nordeste, Fortaleza, v. 44, n. 1, p. 145-162, 2013). 
Assim, os desequilíbrios exigem responsabilidade dos poderes 
públicos, da administração pública e da sociedade, bem como 
(mais) criatividade na busca do melhor resultado por unidade de 
recurso investido, já que a viabilidade do desenvolvimento 
econômico-social de cidades, regiões e países se apoia em 
grande medida na adequação e eficiência de seus sistemas de 
transporte.
1.8. O Processo de Planejamento de Transportes (15/75)
 No Transporte está incorporado o conceito de sistema (conjunto de 
elementos que guardam entre si inter-relações, objetivando uma função 
comum, ou seja, a função de transportar algo ou alguém).
 Os sistemas de transporte, regionais ou urbanos, de passageiros ou de 
cargas, são formados pelos veículos, pela infraestrutura viária (rodovias, 
ferrovias, hidrovias, dutovias e aerovias), como já dito, e ainda pelos 
terminais de passageiros e cargas, estações e pontos de parada, 
equipamentos de controle operacional e comunicação, e todos os 
recursos de apoio à operação e à manutenção da infraestrutura e dos 
veículos envolvidos.
 Os níveis de investimento necessários para conceber, planejar, projetar, 
implantar, operar, manter e expandir sistemas de transporte são função do 
padrão de desempenho pretendido. Consequentemente, é uma decisão 
política da sociedade querer arcar com esse ônus para obter o benefício 
desejado, estabelecendo quem e como se paga essa conta. Ademais, há 
limites relativos ao padrão de desempenho pretendido. No transporte 
urbano de passageiros público e coletivo é impossível, por exemplo, que 
todos viagem sentados nos períodos de pico nos modos coletivos.
1.8. O Processo de Planejamento de Transportes (16/75)
 Dependendo da magnitude e abrangência, um empreendimento de 
transportes poderá requerer planejamento de longo prazo, o que aliás 
comumente ocorre. No caso dos metrôs, cujo horizonte de planejamento é de 
pelo menos 50 anos, deve-se avaliar com muita precisão as metas para as 
quais se pretende orientar os esforços e os recursos. Algumas metas têm um 
caráter geral e permanente, como melhorar a qualidade de vida; outras, um 
caráter mais restrito e imediato, como melhorar a qualidade de vida da área 
central de uma cidade ou ampliar o acesso à cultura da população em geral. 
Para tais metas, podem ser formulados objetivos a serem alcançados por 
meio do planejamento de transportes, a saber:
➢ redução de impactos do transporte no meio ambiente;
➢ fomento à utilização do transporte coletivo;
➢ incentivo ao uso de modos não motorizados (bicicleta, caminhada); e
➢ oferta de maior de acessibilidade a polos culturais.
 A conquista desses objetivos poderá resultar na escolha de novas tecnologias 
de transporte, na formulação de configurações de integração entre modos de 
transporte que privilegiem o transporte público e coletivo, no desenvolvimento 
de regulamentações específicas do uso das vias públicas, e assim por diante.
1.8. O Processo de Planejamento de Transportes (17/75)
 Quando se aplica o Planejamento de Transportes, busca-se desenvolver sistemas de 
transporte capazes de deslocar pessoas e cargas em nível minimamente razoável de 
desempenho – considerando restrições físico-operacionais e interesses conflitantes –, mas 
que mantenham as características de (FERRAZ, A. C. P.; TORRES, I. G. E. Transporte público urbano. São 
Carlos: RiMa, 2001):
➢ baixo custo operacional e valor de frete compensador (cargas);
➢ remuneração compensadora para operadores e tarifas módicas para passageiros;
➢ conforto para passageiros e conveniência para cargas;
➢ segurança;
➢ rapidez;
➢ confiabilidade;
➢ regularidade.
 Por seu caráter estratégico, o Planejamento de Transportes é um processo no qual se define 
aonde se quer chegar e o caminho para atingir determinados objetivos.
 Como processo, o Planejamento Estratégico tem natureza dinâmica, isto é, deve ser revisto 
periodicamente, a fim de a ele se aplicarem correções pela alteração das condições da 
realidade, cujas hipóteses de formulação e de representação podem ser falhas e a própria 
“realidade” não ter se realizado como previsto ou esperado (CHIAVENATO, I.; SAPIRO, A. 
Planejamento estratégico. Rio de Janeiro: Elsevier, 2004).
1.8. O Processo de Planejamento de Transportes (18/75)
ESTE É O PROBLEMA?
Resolver os nós?
1.8. O Processo de Planejamento de Transportes (19/75)
ESTE É O PROBLEMA?
Cosntruir aplicativos?
Fonte: https://usemobile.com.br/aplicativo-tipo-uber/
1.8. O Processo de Planejamento de Transportes (20/75)
 ESTE SIM É O PROBLEMA A RESOLVER:
➢Em qualquer lugar, seja no campo, seja na cidade, sempre 
existe na economia capitalista algo a ser adquirido que 
interessa a alguém. Esse algo pode ser um bem material ou um 
serviço. Alguém interessado pode ser uma pessoa, um grupo de 
pessoas, uma instituição ou uma organização. Nesse quadro de 
dependências mútuas se situam, por exemplo, a siderúrgica e a 
jazida de minérios, o fabricante/fornecedor de insumos e o 
produtor do produto final, o agricultor, o pecuarista e os 
exportadores das commodities do agronegócio, o aluno e o 
campus universitário, os consumidores e o shopping center, e 
assim por diante. Para possibilitar o deslocamento das pessoas 
para a realização de suas atividades é necessária a 
interveniência do Transporte de Passageiros e para que ocorra 
a transferência dos que produzem para os que consomem é 
necessária a interveniência do Transporte de Cargas. 
1.8. O Processo do Planejamento de Transportes (21/75)
1.8. O Processo de Planejamento de Transportes (22/75)
Organização
Metas e 
objetivos
Programação 
de curto prazo
Inventário
Formulação 
de 
alternativas 
das redes de 
transporte
Previsão ou 
proposta de 
uso do solo
Evolução da 
demanda por 
transportes
Avaliação das 
alternativas
Previsão 
da 
demanda
Programação 
de médio e 
longo prazo
Implantação
Reavaliação
1.8. O Processo de Planejamento de Transportes (23/75)
 Organização: é a primeira providência a tomar, ou seja, montar a 
estrutura física e operacional – instalações, pessoal técnico e auxiliar, 
equipamentos de apoio- com meios e formas para a participação de 
grupos representativos da comunidade.
 Metas e objetivos: é necessário estabelecer claramente metas a atingir 
com o novo sistema de transporte (ou com a reformulação do existente), 
pela fixação de objetivos operacionais específicos, que permitam traçar e 
definir gradativamente o perfil das alternativas, para curto, médio e longo 
prazo.
 Inventário: dados e informações devem ser obtidos para permitir a 
compreensão dos problemas atuais e a construção do quadro futuro 
(descrição socioeconômica da população, apresentação do uso e da 
ocupação do solo, inventário do sistema de transporte e de suas redes 
por modos de transporte, caracterização da demanda de viagens, da 
operação do sistema de transporte, da regulamentação do uso e da 
ocupação do solo, dos recursos financeiros e dos valores culturais das 
comunidades envolvidas).
1.8. O Processo de Planejamento de Transportes (24/75)
 Programação de curto prazo: detalhamento dos objetivos operacionais a serem 
atingidos pelo novo sistema de transporte(ou reformulação do existente), e das 
ações correspondentes, no horizonte imediatamente após a consolidação da 
implantação.
 Previsão ou proposta de uso do solo: estabelecimento de uma configuração 
futura desejada de uso e ocupação do solo (Plano Diretor). 
 Evolução da demanda por transportes (análise, desenvolvimento de 
modelos e projeções socioeconômicas): com base na análise da situação 
existente, obtida no inventário, e a partir de técnicas de projeção e modelagem 
(previsão ou proposta de uso do solo), é estimada a demanda futura em viagens, 
incluindo-se tarefas de estimativa da população e de variáveis econômicas, e 
aplicação de modelos de transporte e de uso do solo integrado (etapas de 
geração de viagens, distribuição de viagens, divisão modal e carregamento da 
rede).
 Formulação de alternativas das redes de transporte: formulação dos 
melhoramentos para o novo sistema ou sistema existente a fim de alcançar os 
objetivos operacionais definidos anteriormente. As medidas destinadas a atingir 
todos e cada um dos objetivos podem ainda não estar perfeitamente esclarecidas 
neste ponto, mas o serão depois por meio dos detalhamentos. Conceitualmente, 
porém, tais medidas devem ser asseguradas neste estágio.
1.8. O Processo de Planejamento de Transportes (25/75)
 Previsão da demanda: indicação da demanda futura na rede de 
transporte a ser testada, por meio do modelo integrado calibrado pelos 
resultados de pesquisas de campo.
 Avaliação das alternativas (escolha do plano): comparação de cada 
alternativa em face dos objetivos operacionais de curto prazo (e 
posteriormente de médio e longo prazo), no qual cada rede alternativa de 
transporte é então avaliada pelo nível de atendimento à meta estabelecida 
e aos seus objetivos, e o resultado dessa avaliação indicará a alternativa 
que melhor atende às metas e aos objetivos.
 Programação de médio e longo prazo: detalhamento dos objetivos 
operacionais a serem atingidos pelo novo sistema de transporte (ou 
reformulação do sistema existente), e de suas ações correspondentes, 
nos horizontes de médio prazo (dois a cinco anos), futuro próximo e longo 
prazo (de cinco a 15 anos) e futuro distante (mais de 15 anos), 
imediatamente após a consolidação da implantação.
1.8. O Processo de Planejamento de Transportes (26/75)
 Implantação: aplicação das ações previstas.
 Reavaliação (e prosseguimento do plano): 
monitoramento contínuo da aplicação das 
ações previstas, envolvendo a atualização dos 
dados existentes a fim de comparar a situação 
real observada com a situação projetada 
(esperada). Indicação dos reajustes 
necessários para atingir as metas originais 
estabelecidas ou mesmo metas com possíveis 
alterações.
1.8. O Processo de Planejamento de Transportes (27/75)
RESUMO:
 Planejamento de Transportes é um processo de 
definição de políticas, metas, investimentos e projetos 
voltadas para o futuro no atendimento às necessidades 
de deslocamento de pessoas e bens. Como praticado 
hoje, é um processo colaborativo que incorpora insumos 
dos “stakeholders” (partes interessadas), incluindo 
agências governamentais, empresas públicas e 
privadas. Aplica-se uma abordagem multimodal e 
abrangente para analisar a ampla gama de alternativas e 
impactos, procurando-se maximizar os resultados 
benéficos e minimizar as externalidades provocadas 
pelos sistemas de transporte.
1.9. Desenvolvimento Urbano e Análise dos Problemas de Transportes (28/75)
-A evolução dos transportes está fortemente 
relacionada ao desenvolvimento urbano, pela 
movimentação interna nas cidades e a crescente 
necessidade de intercâmbio de fluxos entre as 
cidades. A especialização das atividades e a 
evolução econômica e social constituíram os 
fatores decisivos para a intensificação dos fluxos de 
pessoas e cargas no ambientes urbanos.
-Em meados do século XIX, as ferrovias foram um 
importante passo na evolução tecnológica dos 
transportes. No início do século XX, surgiu o 
automóvel, e, com ele, houve contínua expansão 
das redes de vias (infraestrutura) e o 
aperfeiçoamento das técnicas construtivas 
correspondentes.
-O processo de urbanização é um fenômeno 
ocorrente em todas as partes do mundo. No Brasil, 
a situação evoluiu da seguinte maneira: em 1950, 
cerca de 36% da população era urbana; e em 2000, 
81%. Estima-se para 2020 que praticamente 90% 
das pessoas vivam nas cidades brasileiras (Fonte: 
IBGE).
População brasileira por situação do domicílio, 1950-2010
Fonte: IBGE, Censo Demográfico 1950, 1960, 1970, 1980, 1991, 
2000 e 2010.
1.9. Desenvolvimento Urbano e Análise dos Problemas de Transportes (29/75)
 O contínuo crescimento das áreas urbanas trouxe 
consigo disputa pelo espaço, cada vez mais precioso 
e em falta, num conflito distributivo sem precedentes 
na história da humanidade (CASTELLS, M. The informational city: information 
technology, economic restructuring, and the urban-regional process. Cambridge: Basil Blackwell, 1989). 
 A demanda por infraestrutura tem crescido mais 
rapidamente do que a oferta. Há uma sobrecarga, o 
que faz cair o nível de serviço ou o padrão de 
desempenho. Mas não só isso. A capacidade dos 
sistemas viários é intrinsecamente baixa, por razões 
ligadas muito mais à limites físicos do que 
operacionais.
1.9. Desenvolvimento Urbano e Análise dos Problemas de Transportes (30/75)
 Inúmeras cidades brasileiras e ao redor do mundo nasceram e definiram 
suas configurações básicas em função dos Modos de Transporte utilizados 
na ocasião de sua constituição, no mais das vezes restritos à 
movimentação a pé e à utilização de animais (tracionando ou não 
veículos), em geral à beira de rios e lagos. Dessa situação provêm os 
padrões das vias, vielas e ruas, dados por suas características 
geométricas principais (largura e traçado horizontal e vertical). Assim, não 
é tão simples para uma cidade erigida a partir desses fundamentos 
substituir “veículos” que circulavam a velocidade de passos (de 3 a 5 km/h) 
por outros motorizados sobre pneus, com dimensão e potência que lhe 
permitem trafegar em altas velocidades.
 Ao lado da inadequação da infraestrutura viária se apresenta a questão da 
“convivência” de pedestres com veículos e dos diferentes tipos de veículo 
entre si – automóveis, ônibus, caminhões (grandes e pequenos), patinetes, 
bicicletas e motocicletas. Por fim, colocam-se os problemas gerais, 
relacionados à operação do sistema viário: má concepção do uso dos 
espaços e inadequação dos equipamentos e dispositivos de controle e 
sinalização do tráfego.
1.9. Desenvolvimento Urbano e Análise dos Problemas de Transportes (31/75)
 Quase todas as intenções de melhorar uma situação requerem a 
definição de pelo menos um problema. Quando e onde surge pela 
primeira vez um problema é algo difícil de precisar. Alguns são 
revelados pela mídia; outros emergem à luz do contato entre grupos 
de cidadãos e seus representantes na administração local e das 
discussões que os próprios representantes mantêm entre si. Pelo 
modo como se identificam os problemas, está claro que alguns 
deles acabam sendo considerados mais importantes do que outros, 
recebendo, portanto, mais atenção por parte dos poderes públicos e 
da sociedade (EDWARDS, J. D. Transportation planning handbook. Englewood Cliffs: Prentice 
Hall, 1992).
 Os problemas de transporte podem ser analisados segundo 
natureza, aspectos, magnitude, identificação e classificação, 
hierarquia e problemas futuros (CAPELLA, A. C. N. Formulação de políticas públicas. Escola Nacional de 
Administração Pública – ENAP. 2018).
1.9. Desenvolvimento Urbano e Análise dos Problemas de Transportes (32/75)
Guia para Análise de Problemas de Transporte
Quanto à Natureza dos 
Problemas
- Individual ou Coletivo
- Solução Paliativa, Reformista ou Revolucionaria (provisória ou 
definitiva)
Quanto à Determinados 
Aspectos dos Problemas
- Relaçõesde causas e efeitos claras ou não
Quanto à Magnitude dos 
Problemas
- Global ou local, ampla ou restrita
Quanto à identificação e 
Classificação dos Problemas 
(+importante: DESDOBRAR)
- Problemas específicos dos serviços de transporte e os que 
afetam fundamentalmente os usuários dos sistemas de 
transporte; 
- Problemas que são afetados pelos transportes; ou
- Problemas que afetam os transportes.
Quanto à Hierarquia dos 
Problemas
- Estabelecimento de hierarquia e prioridades
Quanto aos Problemas 
Futuros
- Os problemas que devem ser resolvidos não são necessariamente 
os que existem na atualidade, mas os que vão existir no futuro, 
quando se puser em prática uma solução global, um novo sistema 
de transporte ou a reformulação dos sistemas de transportes 
existentes
1.9. Desenvolvimento Urbano e Análise dos Problemas de Transportes (33/75)
Problemas específicos dos serviços de transporte 
e os que afetam fundamentalmente os usuários 
dos sistemas de transporte
Congestionamento Tempo de viagem demasiado longo e 
interrupções intermitentes do fluxo de 
tráfego, provocando atraso, estresse e 
cansaço.
Causa: concentração especial e temporal de 
viagens dos Modos Rodoviários 
Capacidade Inadequada Volume de tráfego (expressão da demanda) 
> capacidade viária (oferta de infraestrutura) 
Despesas e Custos 
Elevados para os 
Passageiros
Altos custos do transporte individual
Tarifas reais > capacidade de pagãmente do 
cidadão médio 
Custos Elevados para as 
Operadores dos 
Serviços de Transporte 
(ônibus, metrô e trem) 
Composição dos Custos: Planilha 
Tarifária
Segurança Insuficiente 
para os Passageiros
No Brasil, jovens pobres morrem 
assassinados e de acidentes de trânsito, 
enquanto jovens ricos morrem de abuso de 
drogas e (também) de acidentes de trânsito 
(Fonte: Organização Mundial de Saúde).
Falta de Privacidade e 
de Conforto para os 
Passageiros
Congestionamento
Superlotação no transporte público e coletivo
1.9. Desenvolvimento Urbano e Análise dos Problemas de Transportes (34/75)
Problemas que são afetados pelos transportes
Poluição Atmosférica 
(ar) e Poluição da 
Água e do Solo
(Fonte: BRAGA, A. et al. 
Poluição atmosférica e 
saúde humana. Revista 
USP, São Paulo, n. 51, 
p. 58-71, 2001)
-Monóxido de carbono: causa dores de cabeça e mal-estar; absorvido pelo sangue, reduz o conteúdo de 
oxigênio e altera os processos mentais.
-Hidrocarbonetos: agentes cancerígenos que atrasam o crescimento da vegetação e ocasionam má-
formação no caule das árvores.
-Óxidos de nitrogênio: provocam danos visíveis nas folhas, irritam os olhos e a mucosa nasal, interferem 
no crescimento dos vegetais, mesmo não produzindo danos visíveis, e criam nuvem de cor preta.
-Material particulado: partículas de carbono e de outras substâncias, decorrentes da combustão 
incompleta, que aceleram reações químicas, obscurecem a visão, corroem os metais, deterioram objetos e 
edifícios e agravam as enfermidades pulmonares.
-Óxidos de enxofre: produzem danos graves e crônicos na vegetação, atacam uma grande variedade de 
árvores e arbustos, irritam as vias respiratórias superiores, destroem o pigmento das pinturas, provocam 
corrosão nas edificações e monumentos, corroem metais, destroem tecidos e decompõem couro e papel.
-Oxidantes (ozônio): descolorem a face superior das folhas de muitas plantas e arbustos, prejudicam e 
deterioram os tecidos, reduzem a capacidade física dos seres humanos, alteram o funcionamento pulmonar 
e irritam os olhos, a mucosa nasal e a garganta, produzindo tosse.
-Peroxiacetilnitratos: descolorem a face inferior das folhas, irritam os olhos e alteram o funcionamento 
pulmonar.
Ruído (Poluição 
Sonora)
O ruído se infiltra e contamina o meio ambiente, é estressante e, em larga escala, prejudica a saúde.
Impacto Visual 
(Poluição Visual)
Nem sempre as OAE (vias elevadas, pontes, viadutos e túneis) e os dispositivos de infraestrutura estão 
harmonizadas com o ambiente urbano.
Disputa por Espaço 
Urbano (Áreas para 
Infraestrutura Viária) 
Cidades mais compactas ‘roubam’ de 20 a 30% das suas áreas urbanizadas para a infraestrutura 
viária. 
Cidades menos compactas ‘roubam’ de 25 a 40%.
Alteração do Uso e da 
Ocupação do solo
Exemplos: (negativo) Deterioração urbana de zonas residenciais devido à implantação de vias elevadas ou 
terminais de ônibus. (positivo) Valorização de áreas próximas à estações de metrô.
1.9. Desenvolvimento Urbano e Análise dos Problemas de Transportes (35/75)
Problemas que afetam os transportes
Acelerado crescimento da 
quantidade de usuários e 
dispersão da população
Nas grandes cidades 
brasileiras, entre os anos de 
1940 e 1990, o aumento 
populacional ocorreu em taxas 
bastante elevadas, não apenas 
devido ao crescimento 
vegetativo da população, mas 
também devido aos 
movimentos migratórios. 
Rápido aumento da frota 
de automóveis (com 
correspondente 
diminuição da participação 
de viagens de transporte 
público e coletivo)
Altos índices de motorização e 
em crescimento, 
principalmente motocicletas.
Irregularidade de 
comportamento da 
demanda (mudanças nos 
padrões de viagem 
referentes a extensão, 
frequência e tempo de 
deslocamento)
Nas horas de pico, nas 
grandes cidades do mundo, a 
concentração chega a ser de 
10% a 15% do volume total de 
viagens de todo o dia em 
alguns pontos, ou seja, até 
15% do tráfego do dia todo é 
escoado em apenas 1 hora
Taxa de Motorização do Brasil em 
2014 por 100 habitantes
Fonte: https://blogs.oglobo.globo.com/na-
base-dos-dados/post/taxa-motorizacao-
do-brasil-atinge-novo-recorde.html
1.9. Desenvolvimento Urbano e Análise dos Problemas de Transportes (36/75)
RESUMO:
 O desenvolvimento urbano saudável só é 
possível se alcançar, além da melhoria da 
mobilidade de pessoas e cargas, com 
infraestrutura adequada de educação, saúde, 
justiça, resíduos sólidos, calçadas e de 
proteção ao patrimônio cultural
 A Análise de Problemas de Transporte requer 
cuidado e exatidão, para não prejudicar o 
Planejamento ou introduzir vieses 
Intervalo (slide 37/75)
 Dúvidas?
1.10. Modelagem de Transporte (slide 38/75)
 O que é:
➢Modelagem de 
Transporte é uma 
representação da 
realidade que 
apoia o 
Planejamento de 
Transportes, e por 
conseguinte os 
processos de 
tomada de 
decisão, podendo 
(em certas 
circunstâncias) 
desempenhar 
papel fundamental
Objetivo dos Modelos de Transporte
Estimar o padrão de fluxos (viagens de pessoas e veículos), num determinado
horizonte, para avaliar alternativas de investimentos nos sistemas de
transporte e na infraestrutura viária, de forma a atender a demanda futura de
forma satisfatória.
Metodologia
No Brasil, o modelo mais tradicional é o Modelo de Quatro
Etapas (“Four Step Modelling”).
Banco de Dados
• Informações a respeito do sistema: rede viária, transporte coletivo,
viagens atraídas e produzidas, Pesquisa de Origem e Destino
(O/D), entre outros.
• Coleta de variáveis socioeconômicas (densidade populacional,
renda, empregos, escolas, etc.).
• Estudos de legislação sobre o uso e a ocupação do solo (Plano
Diretor, Leis de Zoneamento, etc.).
1.10. Modelagem de Transporte (slide 39/75)
1.10. Modelagem de Transporte (slide 40/75)
Modelo de Quatro Etapas
Modelo de Quatro Etapas
• Geração de Viagens: utilizam-se dados do ano-base para
estimar a quantidade de viagens produzidas e atraídas por cada
zona de tráfego da área de estudo.
• Distribuição de Viagens: conhecida a quantidade de viagens
produzidas e atraídas na etapa anterior, realiza-se a distribuição
dessas viagens entre as zonas de tráfego (matriz de pares
origem/destino).
• Divisão Modal: distribuídas as viagens entre as zonas de
tráfego conforme etapa anterior, estabelece-se a repartição
(distribuição ou divisão modal) pelos Modos de Transporte
(repartição em matrizes para cada Modo de Transporte).
• Alocação de Tráfego: divididas as viagenspor Modo de
Transporte conforme etapa anterior, realiza-se a alocação das
viagens à rede viária, obtendo-se os volumes de veículos nas
vias e quantidade de passageiros no transporte público.
1.10. Modelagem de Transporte (slide 41/75)
1.10. Modelagem de Transporte (slide 42/75)
Geração de Viagens
Distribuição de Viagens
Divisão Modal
Alocação de Tráfego
População e 
Atividade 
Econômica
Uso do Solo
Sistema de
Transporte
existente
1.10. Modelagem de Transporte (slide 43/75)
1.1 Geração de Viagens
1.2 Distribuição de Viagens
1.3 Divisão Modal
1.4 Alocação de Tráfego
Estimativa das quantidades de 
viagens produzidas e atraídas em 
cada zona de tráfego
Determinação da distribuição das 
viagens e dos deslocamentos
correspondentes
Determinação do modo de 
transporte pelo qual as viagens 
são realizadas
Etapa de escolha de rota, por um 
dado modo, entre os pares de 
zonas de tráfego
1.10. Modelagem de Transporte (slide 44/75)
Yi = 9058+ 0,4663ai + 2,2817bi +1,6221ci +3,9380di
(Exemplo: Metrô Rio)
Yi =Viagens geradas
ai =População
bi =Empregos comércio
ci =Empregos indústria
di =Matrículas
•
•
•
Princípio:
– Quantidade de viagens geradas por unidade de tempo (produzidas e 
atraídas) em cada zona de tráfego
Submodelo (mais) utilizado → Regressão Múltipla: geração de 
viagens Yi em função de variáveis sócio econômicas e do uso e 
ocupação do solo
Fatores de influência: Renda, Propriedade de veículos, Tamanho 
e estrutura familiar, Valor/Uso do solo, Matrículas/Empregos
Etapa 1: Geração de Viagens
1.10. Modelagem de Transporte (slide 45/75)
• Princípio
– Distribuição dos volumes de tráfego entre cada par O/D
• Submodelo (mais) utilizado → Gravitacional, 
inspirado na Teoria da Gravidade de Newton:
• As viagens entre zonas são diretamente proporcionais à 
produção e atração das viagens em cada zona e, 
inversamente proporcionais à uma função de separação 
espacial entre elas.
ij
Kij * Dij
(Ki * Pi )*(K j * Pj )
T =
Tráfego diário entre duas cidadesTij =
Pi =População da cidade i
Pj =População da cidade j
Dij =Distância dentre as cidades i e j
Etapa 2: Distribuição de Viagens
1.10. Modelagem de Transporte (slide 46/75)
• Princípio:
– Viagens entre cada par O/D →Modo de Transporte.
• Submodelo (mais) utilizado → Comportamental
desagregado, inspirado na Função Utilidade, ou
• Submodelos baseados na atratividade dos 
modos de transportes
Pi =Probabilidade de escolher o modo i
i
u j =
u =Utilidade do modo i 
Utilidade do modo j

u je
eui
Pi= n
j=1
x , x ,..., x =1 2 n
utilidade
a1, a2 ,..., an =Parâmetros estimados que determinam 
quanto os atributos influenciam a utilidade
a0 = Constante específica da alternativa
Modelo 
Logit
Função Utilidade
Ui = a0 + a1x1 + a2 x2 +...+ anxn
Atributos que influenciam a função
Etapa 3: Divisão Modal
1.10. Modelagem de Transporte (slide 47/75)
• Princípio:
– Escolhas de rotas (simulação)
Estrutura 
dos
submodelos 
de alocação
Matriz de Viagens Rede viária
Critério de escolha de rotas
Algoritmo de escolha de rotas
Fluxos, Tempos de viagem, etc.
• Equação de Custo Generalizado
C = a1 *T + a2 *D + M
CustoC =
T =
D =
Tempo de viagem 
Distância percorrida
M =CustoMonetário
1, 2a a = Pesos de cada elemento
Etapa 4: Alocação de Tráfego
1.10. Modelagem de Transporte (slide 48/75)
 Resumo:
➢O Modelo de Quatro Etapas objetiva 
caracterizar a demanda por transporte 
urbano por meio da análise e determinação 
da quantidade e tipo de viagens entres 
zonas de tráfego de uma determinada área 
de estudo, pela aplicação sequencial e 
encadeada de quatro etapas: Geração de 
Viagens, Distribuição de Viagens, Divisão 
Modal e Alocação de Tráfego
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 49/75)
Geração de Viagens
Distribuição de Viagens
Divisão Modal
Alocação de Tráfego
2.1 Pesquisa Origem/ 
Destino – O/D
2.3 Pesquisa
Preferência
Declarada
2.4 Simulação
2.2 Contagem 
Volumétrica
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 50/75)
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 51/75)
Importante base de dados para estudos de transportes em áreas urbanas
➢ A Pesquisa Origem e 
Destino (O/D) é um 
instrumento de 
Planejamento de 
Transportes que fornece 
dados dos deslocamentos 
da população, apontando 
origens e destinos, 
motivos e Modos de 
Transporte dessas 
viagens.
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 52/75)
1 2
3
4
5
6
7
8
• Zonas de tráfego → sub-áreas menores da área de estudo
que mantêm a homogeneidade de comportamentos de
transportes.
• Centróide→ concentração de
todas as viagens produzidas e 
atraídas pela zona de tráfego.
• Linha de Desejo→
representação espacial das 
viagens produzidas e atraídas 
que interligam cada par de 
zonas de origem e de destino.
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 53/75)
• Pesquisa O/D:
–Domiciliar
+
– Linha de contorno
– Linha de aferição
–Pares O/D
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 54/75)
De difícil aplicação, cara, mas é a melhor fonte de informações do padrão de viagens cotidiano
Fonte: IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 55/75)
• Realizada em domicílios escolhidos por 
amostragem:
– Amostra aleatória do perfil socioeconômico dos 
indivíduos e das viagens por eles realizadas.
• Questionário → Para registrar as 
características dos deslocamentos realizados 
no dia anterior ao da entrevista.
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 56/75)
• Se realiza nos principais 
pontos de entrada e saída da 
área de estudo pesquisada
• Cruzamentos dessa linha 
imaginária com as grandes 
vias de circulação.
• Complementa as 
informações da Pesquisa 
Domiciliar (entrevistas).
• “Origem/ Destino/ Motivo”
Pesquisa de Linha de Contorno
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 57/75)
• Divide a área de estudo 
em duas grandes zonas 
naturais, com poucos 
pontos de cruzamento 
entre estas (ex. 
rodovias, rios etc.).
• O processo de realização e 
utilização são análogos à 
Pesquisa de Linha de 
Contorno
Pesquisa de Linha de Aferição
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 58/75)
• Identifica troca de viagens entre duas zonas: 
viagens que saem da zona X e vão para a zona 
Y.
• Pesquisa de placas: registra 
as placas de uma amostra de 
veículos que cruzam 
determinadas seções de vias 
da área de estudo. Exemplo: amostra de automóveis de cor branca
Pares O/D
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 59/75)
• Contabilização dos volumes de veículos que cruzam
determinadas seções ou conversões viárias na área de
estudo, classificando-os conforme tipo e porte.
• Podem ser utilizadas para:
– Avaliar o grau de saturação de 
segmentos viários e
interseções; e
– Como insumo na obtenção e 
calibração da matriz origem-destino 
de deslocamento.
Contagem Volumétrica
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 60/75)
• Preferência Revelada (PR) 
→ Escolhas e decisões
observadas
• “O que você faz...”
• Preferência Declarada (PD) 
→ Cenários não 
disponíveis no presente ou 
muito diferentes de todos 
os existentes
• “O que você faria...”
Pode não corresponder às preferências reais
Pesquisa de Preferência Revelada ou de Preferência Declarada
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 61/75)
Alternativa Tarifa Transbordo
Tempo de
viagem
Tempo de
caminhada
Escolha
Ônibus R$ 2,30 Sem transbordo 20 min 10 min A
Metrô R$ 1,70 1 transbordo 15 min 8 min B
Atributos/ Cartões
Distribuição por Classe Modal
A PÉ/BIC. 
641.400
22%
OUTROS 
57.255
2%
TPC 
1.155.895
39,5%
TPI 
14.290
0,5%
TI 
1.051.897
36%
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 62/75)
Definição da amostraVolume de informações
Custo
 Amostra – Aspectos Importantes:
– Qual a população que a amostra quer representar?
– Qual o tamanho da amostra?
– Qual a representatividade da amostra?
 Método amostral?
– Amostragem aleatória simples
– Amostragem aleatória estratificada
Lembretes sobre Pesquisas
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 63/75)
• Erros:
– Amostral → Sempre existirá
– Viés → Definição população/ 
método amostral
• Tamanho da amostra:
– Dicotomia: tamanho x custo
– Não há definições exatas→
Recomendações
• Ex: Preferência Declarada – 75
a100 entrevistas por segmento
social 
Lembretes sobre Pesquisas
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 64/75)
• Pesquisa Piloto (pré-teste):
– Validação questionário
– Ajuste dos níveis dos atributos
• Validação da Pesquisa:
– Pesquisado x Observado
• Expansão dos dados:
– Ajuste da amostra para seu universo por meio de 
fatores de expansão adequados
Lembretes sobre Pesquisas
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 65/75)
1. ORTÚZAR, J. D.; WILLUMSEN, L. G. Modelling 
transport. Chichester: Wiley, 2011.
2. BRUTON, M. J. Introduction to transportation 
planning. Hutchinson and Company (Publishers) 
Limited, 1985.
3. KROES, Eric P.; SHELDON, Robert J. Stated 
preference methods: an introduction. Journal of 
transport economics and policy, p. 11-25, 1988.
4. ZIGNANI, R. C. Pesquisas em Planejamento de 
Transportes. TRENSURB, s/d. Disponível em: 
https://docplayer.com.br/14600721-Pesquisas-em-
planejamento-de-transportes.html
Bibliografia Especializada
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 66/75)
Zoneamento da Pesquisa O/D da RMSP de 2012 (aferição) 
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 67/75)
Questionários O/D RMSP – 2012 (aferição) 
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 68/75)
Questionários O/D RMSP – 2012 (aferição) 
1.11. Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e Outras (slide 69/75)
 RESUMO (Pesquisa O/D):
➢ Identifica as principais viagens diárias das pessoas, 
segundo origem e destino, motivo e Modo de Transporte.
➢Permite estabelecer relações quantitativas entre viagens 
realizadas e características socioeconômicas das 
população e aspectos físicos da ocupação urbana 
➢As viagens mapeadas são uma fotografia dos fluxos na 
cidade, o que permite identificar as carências no sistema 
de transporte existente.
Consultar metrô de São Paulo (pioneiro em Pesquisas O/D no Brasil desde 
1967: http://www.metro.sp.gov.br/pesquisa-od/pesquisa-od.aspx
1.12. Caracterização e Projeção de Demanda (slide 70/75)
 Demanda Atual:
➢ Manifesta (aquele que se pode contar ou mencionar em pesquisas) 
➢ Reprimida (aquela que não se realizou por razões específicas e temporárias) 
➢ Potencial (aquela que poderia se realizar se ocorresse alteração das condições de 
contorno)
o Demanda Futura:
➢ Projeção econométrica (exemplos: projeção simples; linha de tendência no 
Excel®)
➢ Projeção vinculada à cenários macroeconômicos e variáveis conhecidas (exemplo: 
viagens de Transporte de Passageiros e de Transporte de Carga tem têm forte 
correlação com o PIB)
➢ Modelagem de Transporte (exemplo: Modelo das Quatro Etapas associados à 
modelagem de uso e ocupação do solo)
Exercícios (slide 71/75)
1. Num plano de transportes, utilizam-se modelos sequenciais para relacionar o transporte com as 
características socioeconômicas da região, o que pode ser simplificado através do ciclo dos 
transportes ilustrado a seguir (Fonte: adapt. de Concurso Público – Grupo Magistério
EDITAL Nº. 36/2011-REITORIA/IFRN):
Quanto à relação dos elementos desse ciclo, é correto afirmar que:
a) o desequilíbrio entre a oferta de transportes e a demanda por transportes melhora a 
acessibilidade do usuário do sistema quando a demanda é maior.
b) o desequilíbrio entre a oferta de transportes e a demanda por transportes compromete a 
movimentação do usuário do sistema quando a oferta é menor.
c) o desequilíbrio entre a oferta de transportes e a demanda por transportes intensifica novos usos 
do solo quando a oferta é menor.
d) o desequilíbrio entre a oferta de transportes e a demanda por transportes intensifica a ocupação 
do solo quando a demanda é maior
Exercícios (slide 72/75)
1. Num plano de transportes, utilizam-se modelos sequenciais para relacionar o transporte com as 
características socioeconômicas da região, o que pode ser simplificado através do ciclo dos 
transportes ilustrado a seguir (Fonte: adapt. de Concurso Público – Grupo Magistério
EDITAL Nº. 36/2011-REITORIA/IFRN):
Quanto à relação dos elementos desse ciclo, é correto afirmar que:
a) o desequilíbrio entre a oferta de transportes e a demanda por transportes melhora a 
acessibilidade do usuário do sistema quando a demanda é maior.
b) o desequilíbrio entre a oferta de transportes e a demanda por transportes compromete a 
movimentação do usuário do sistema quando a oferta é menor.
c) o desequilíbrio entre a oferta de transportes e a demanda por transportes intensifica novos usos 
do solo quando a oferta é menor.
d) o desequilíbrio entre a oferta de transportes e a demanda por transportes intensifica a ocupação 
do solo quando a demanda é maior
Para refletir e estudar - Lições de Casa (slide 73/75)
1. Conceituar Planejamento e Planejamento de 
Transportes.
2. Explicar Pesquisa O/D e citar Exemplos com 
Resultados para Cidades/Regiões Metropolitanas 
Brasileiras e do Exterior.
3. Montar um roteiro para medir a demanda atual 
manifesta total por Modo de Transporte de sua 
cidade e como se projeta a demanda futura. 
Próxima Aula (slide 74/75)
1.13. Para que serve a avaliação de investimentos em empreendimentos 
de transporte?
1.14. Conceitos de empreendimento e de viabilidade. 
1.15. Conceitos de benefícios e custos.
1.16. Revisão de matemática financeira.
1.17. Métodos de avaliação de investimento em empreendimentos de 
transporte.
Continuação: 1. Planejamento de Transportes: 
FIM !