Slides - TET - 5

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Técnica e Economia de 
Transportes (TET)
Aula ao Vivo – Semana 5 
Curso de Engenharia Civil
Programa - Técnica e Economia de Transportes (TET) (slide 02/56)
1. PLANEJAMENTO 
DE TRANSPORTES
ENCERRADO
2. TRANSPORTE 
URBANO (PÚBLICO 
E COLETIVO)
ENCERRADO
3. ENGENHARIA DE 
TRÁFEGO
ANDAMENTO
4. LOGÍSTICA
INTRODUÇÃO: Natureza da Disciplina, Princípios Didático-Pedagógicos, 
Programação e Conteúdo 
O que aprendemos na aula anterior (slide 03/56)
 2. PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES
- 2.1. Como classificar os principais modos de 
transportes de passageiros?
- 2.2. Como enfrentar os desafios da mobilidade 
urbana em seis etapas? 
- 2.3. Como dimensionar (tabelas ou quadros de 
horários de) linhas de ônibus?
O que vamos aprender nesta aula (slide 04/56)
3.1. O que é Engenharia de 
Tráfego (conceito)? 
3.2. Como se dá a geração dos 
fluxos de tráfego dos veículos? 
3.3. Quais são as principais 
variações espaciais e temporais 
dos fluxos de tráfego? 
3.4. Como se definem a variável 
principal e as variáveis básicas 
da Engenharia de Tráfego e as 
relações entre elas: (volume 
(fluxo) de tráfego, velocidade do 
tráfego e densidade do tráfego)?
3.5. Noções sobre contagens de 
tráfego e sobre os tipos de 
dispositivos de contagens de 
tráfego.
3.6. Conceitos de Capacidade 
Viária e Níveis de Serviço em 
Rodovias.
3.7. Condições ideais para a 
capacidade teórica e 
capacidade teórica em 
condições ideais.
3.8. Fatores que afetam a 
Capacidade Viária.
3. ENGENHARIA DE TRÁFEGO
3.1. O que é Engenharia de Tráfego (conceito)? (slide 05/56) 
 Engenharia de Tráfego é o ramo teórico-empírico da 
Engenharia Civil e da Engenharia de Transportes que se ocupa 
do movimento eficiente e seguro de pessoas e bens nas redes 
viárias.
 A Engenharia de Tráfego objetiva proporcionar fluidez aos 
fluxos de tráfego dos veículos de pneus nos sistemas viários 
em condições satisfatórias de segurança.
Distingue-se “trafegologia” de “trafegometria”, ou seja, o 
estudo dos fluxos de tráfego e seu comportamento e a 
contagem dos fluxos de tráfego. As duas vertentes se somam 
e constituem a base teórica-empírica da Engenharia de 
Tráfego
3.1. O que é Engenharia de Tráfego (conceito)? (slide 06/56) 
Engenharia de Tráfego ou Engenharia de Trânsito?
Tráfego: fluxo(s)
Trânsito: movimento(s)
Tráfego: muito ou pouco (intenso) (fluxo)
Trânsito: bom ou ruim (movimento)
PORTANTO:
ENGENHARIA DE TRÁFEGO
3.1. O que é Engenharia de Tráfego (conceito)? (slide 07/56) 
INFELIZMENTE, A ENGENHARIA DE TRÁFEGO SÓ É 
CONHECIDA POR ASPECTOS RUINS:
OS CONGESTIONAMENTOS
(externalidade negativa)
e
FISCALIZAÇÃO DE TRÂNSITO 
3.1. O que é Engenharia de Tráfego (conceito)? (slide 08/56) 
PARA LEIGOS:
Congestionamento ou engarrafamento refere-se a uma condição em 
que automóveis e outros veículos de pneus (vans, ônibus e caminhões) 
se deslocam em baixas velocidades com paradas frequentes ou 
permanecem parados em fila durante extensões e tempos consideráveis 
nas rodovias, estradas, pistas, ruas ou avenidas, diminuindo assim o 
volume dos fluxos de tráfego escoados e prejudicando o livre 
movimento dos veículos. 
Este fenômeno é mais comum nos horários de pico devido à quantidade 
de veículos a exceder a capacidade da via: trata-se de um grave 
problema urbano, pois proporciona perdas de tempo e consumo 
desnecessário de combustível, contribuindo para o elevado nível de 
stress dos habitantes de grandes cidades.
O fenômeno também é comum em rodovias em feriados e períodos de 
temporada de inverno ou verão, e suas consequências podem ser 
agravadas por acidentes de trânsito ou veículos avariados. 
3.1. O que é Engenharia de Tráfego (conceito)? (slide 09/56) 
PARA ENGENHEIROS:
Regimes de Operação dos Fluxos de Tráfego Viários: 
função dos níveis de interação entre demanda Q e 
capacidade C (oferta viária):
 fluxo livre (demanda Q<<C capacidade);
 congestionamento (demanda Q ≅ C capacidade);
 saturação (filas, demanda Q>C capacidade); e
 supersaturação (demanda Q>>C capacidade) (interferência nas filas).
3.1. O que é Engenharia de Tráfego (conceito)? (slide 10/56) 
Pequim, China
3.1. O que é Engenharia de Tráfego (conceito)? (slide 11/56) 
Paris, França
3.1. O que é Engenharia de Tráfego (conceito)? (slide 12/56) 
Londres, Reino Unido
3.1. O que é Engenharia de Tráfego (conceito)? (slide 13/56) 
São Paulo, Brasil
3.1. O que é Engenharia de Tráfego (conceito)? (slide 14/56) 
Rio de Janeiro, Brasil
3.1. O que é Engenharia de Tráfego (conceito)? (slide 15/56) 
Brasília, Brasil
3.1. O que é Engenharia de Tráfego (conceito)? (slide 16/56) 
Goiânia, Brasil
3.1. O que é Engenharia de Tráfego (conceito)? (slide 17/56) 
Manaus, Brasil
3.1. O que é Engenharia de Tráfego (conceito)? (slide 18/56) 
3.1. O que é Engenharia de Tráfego (conceito)? (slide 19/56) 
Fiscalização de Trânsito: 
A fiscalização de trânsito é uma das mais importantes funções da segurança
pública. Ela tem, basicamente, o papel de verificar se as leis e normas
estabelecidas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estão sendo cumpridas
corretamente e é responsável pela aplicação das medidas para aqueles que não
obedecem à legislação. Sua função é também de prevenção frente à ocorrência
de acidentes de trânsito e educativa no sentido do desenvolvimento das
faculdades intelectuais, morais e físicas do homem, formando a inteligência e o
espírito do ser humano para viver, conviver e se relacionar no trânsito
A fiscalização de trânsito é realizada pelos agentes de trânsito, ainda que hoje
em dia a maioria das infrações detectadas seja autuada por dispositivos
automáticos. De acordo com o CTB, esses profissionais são “credenciados pela
autoridade de trânsito (município, estado e união) para o exercício das atividades
de fiscalização, operação, policiamento ostensivo de trânsito ou patrulhamento”.
3.1. O que é Engenharia de Tráfego (conceito)? (slide 20/56) 
FISCALIZAÇÃO DE TRÂNSITO: 
❑ 75% dos veículos não recebeu multas em 2019 na cidade de 
São Paulo e a maior parte delas (>85%) foi aplicada por 
dispositivos eletroeletrônicos ou outros automáticos (Fonte: 
Secretaria Municipal de Mobilidade e Transporte)
❑ 6% das multas em São Paulo em 2019 foram atribuídas à 
motociclistas (Fonte: CET/SP)
❑ Para cada 4.416 infrações cometidas, apenas uma multa é 
aplicada (Fonte: Pesquisa do Engenheiro Horácio Augusto Figueira realizada em 2015 na 
cidade de São Paulo - https://viatrolebus.com.br/2015/08/em-sao-paulo-a-cada-4416-infracoes-de-
transito-1-multa-e-aplicada/) 
3.2. Como se dá a geração dos fluxos de tráfego dos veículos? (slide 21/56) 
OS MODOS DE TRANSPORTES RODOVIÁRIOS (VEÍCULOS SOB 
PNEUS) COMPARTILHAM A MESMA INFRAESTRUTURA VIÁRIA 
 Para atender às nossas necessidades (e desejos?), empreendemos 
atividades, que não se realizam todas ao mesmo tempo e nos mesmos 
lugares. Pessoas precisam se deslocar de um ponto ao outro para 
trabalhar, ir à escola, descansar, se divertir, fazer compras etc. 
➢ Formam-se, assim, fluxos de passageiros 
 Da mesma forma, produção e consumo de bens não se dão ao mesmo 
tempo e nos mesmos lugares. Matérias-primas precisam ser deslocadas 
para produzir os produtos e os produtos precisam ser deslocados para 
serem consumidos. 
➢ Formam-se, assim, fluxos de cargas 
3.2. Como se dá a geração dos fluxos de tráfego dos veículos? (slide 22/56) 
 As necessidades (e desejos?) das pessoas geram demanda pelo 
transporte de passageiros – esta demanda deve ser atendida pela 
oferta dos modos de transporte de passageiros (RODOVIÁRIOS) 
por meio de veículos de pneus (automóveis, bicicletas, 
motocicletas e ônibus etc.), veículos estes que circulam nas vias 
dos sistemas viários, e compartilham espaço com os veículos do 
transporte de carga; e
 A produção e o consumo de bens geram demanda pelo transporte 
de cargas (matérias-primas, produtos semiacabados e produtos 
finais),e esta demanda pode ser atendida pela oferta modos de 
transporte de carga (RODOVIÁRIOS) por meio de veículos de 
pneus (caminhões), veículos estes que circulam nas vias dos 
sistemas viários, e compartilham espaço com os veículos do 
transporte de passageiros.
3.3. Quais são as principais variações espaciais e temporais dos fluxos de tráfego? (slide 23/56) 
▪ Os fluxos de tráfego experimentam variações de intensidade 
no tempo e variação de distribuição no espaço. As variações 
de intensidade no tempo são mais importantes. 
A principal grandeza ou variável da Engenharia de Tráfego é o
volume de tráfego que, na verdade, em termos dimensionais, é
vazão, ou seja, quantidade de fluxo de tráfego no tempo, medida em
veículos que cruzam uma seção de uma via por unidade de tempo,
em geral em veículos por hora (volume horário). Dependendo da
questão a ser tratada, na Engenharia de Tráfego, trabalha-se com:
▪ volume anual (para Planejamento de Transportes de longo prazo);
▪ volume diário médio (VDM) (Planejamento Rodoviário);
▪ volume horário (VH) (dimensionamento de faixas de tráfego em rodovias e 
vias urbanas); e
▪ volume por minuto (dimensionamento de ciclos de semáforos).
3.3. Quais são as principais variações espaciais e temporais dos fluxos de tráfego? (slide 24/56) 
 Variação diária:
 Variação semanal:
 Variação anual:
Fonte: PIETRANTÔNIO, Hugo. 
Introdução à Teoria do Fluxo 
de Tráfego. 
Disponível em: 
http://sites.poli.usp.br/d/ptr580
3/ET2-Teoria.pdf
3.3. Quais são as principais variações espaciais e temporais dos fluxos de tráfego? (slide 25/56) 
VARIAÇÃO HORÁRIA:
▪ Pico do pico na hora pico: FHP (Fator de Hora Pico ou Fator de 
Pico Horário) é a relação entre o volume tráfego da hora pico (V) e 
o volume máximo dos 15 minutos mais carregados da hora pico 
analisada (V15) multiplicado por quatro, ou seja, FHP = 
𝑉
4 𝑥 𝑉15
▪ Variação anual dos volumes
horários ao longo do ano
(VDMA = volume diário 
Médio de base anual)
Fonte: PIETRANTÔNIO, Hugo. Introdução à Teoria do Fluxo de Tráfego. 
Disponível em: http://sites.poli.usp.br/d/ptr5803/ET2-Teoria.pdf
3.3. Quais são as principais variações espaciais e temporais dos fluxos de tráfego? (slide 26/56) 
▪ A partir de um 
gráfico de volumes 
horários, 
ordenando-se os 
volumes de um 
ano, dos maiores 
para os menores 
valores, referentes 
à uma seção de 
uma rodovia, 
ocorre entre o 30º 
ao 200º maiores 
volumes um ponto 
de inflexão 
Fonte: Vetec Engenharia. A Importância 
dos Dados de Tráfego. Disponível em: 
http://www.vetec.com.br/
3.4. Como se definem a variável principal e as variáveis básicas da Engenharia de Tráfego e as 
relações entre elas? (slide 27/56) 
VARIÁVEL PRINCIPAL: VOLUME OU FLUXO DE TRÁFEGO:
▪ Distinguem-se fluxos interrompidos (nas vias urbanas semaforizadas) e 
fluxos ininterruptos (nas rodovias sem cruzamentos em nível). 
▪ Sejam fluxos interrompidos ou ininterruptos, a intensidade do tráfego 
varia no tempo e no espaço, como já enfatizado, mas varia também a 
composição dos fluxos de tráfego quanto ao tamanho, peso e 
desempenho dos veículos.
Fonte: 
https://www.portalhortolandia.com.br/
noticias/nossa-cidade/novos-
semaforos-comecam-a-funcionar-em-
vias-ao-lado-do-paco-municipal-
32890
Fonte: 
https://tribunadejundiai.com.br/mais/brasil/r
odovia-dos-bandeirantes-e-a-segunda-
melhor-rodovia-do-pais-diz-cnt/
3.4. Como se definem a variável principal e as variáveis básicas da Engenharia de Tráfego e as 
relações entre elas? (slide 28/56) 
A SEGUNDA VARIÁVEL BÁSICA – VELOCIDADE 
DOS VEÍCULOS NOS FLUXOS DE TRÁFEGO, QUE 
DEPENDE:
➢ do veículo (condições operacionais );
➢ da via (geometria, pavimento, drenagem) (condições físicas);
➢ do motorista (condições operacionais);
➢ do volume e da composição do tráfego (condições operacionais);
➢ do clima (condições físicas);
➢ do tempo disponível para empreender a viagem e do propósito da 
viagem (condições operacionais); e
➢ dos controle de tráfego e da fiscalização (condições operacionais).
3.4. Como se definem a variável principal e as variáveis básicas da Engenharia de Tráfego e as 
relações entre elas? (slide 29/56) 
A TERCEIRA VARIÁVEL BÁSICA – DENSIDADE DOS 
FLUXOS DE TRÁFEGO:
▪ Densidade do fluxo de tráfego ou dos veículos nos fluxos de tráfego é a 
relação entre a quantidade de veículos e a extensão (unitária) de via 
correspondente, dada, por exemplo, em veículos por quilômetro e por 
faixa. Neste sentindo, distinguem-se: 
▪ Densidade média; e
▪ Densidade crítica ou máxima, como aquela correspondente à volume 
de trafego zero e velocidade zero (colapso da via) 
Fonte: 
http://sites.poli.usp.br/d/ptr5
803/et2-teoria.pdf
3.4. Como se definem a variável principal e as variáveis básicas da Engenharia de Tráfego e as 
relações entre elas? (slide 30/56) 
RELAÇÕES ENTRE AS TRÊS VARIÁVEIS: VOLUME, VELOCIDADE E DENSIDADE:
Fonte: KARASAWA, N. et al. Técnica e Economia de 
Transporte. Notas de Aula, UNIP, 2001.
Intervalo (slide 31/56)
 Dúvidas?
3.5. Noções sobre contagens de tráfego e dispositivos utilizados (slide 32/56)
Por que contar veículos?
▪ Planejar os sistemas rodoviários/urbanos e programar melhorias.
▪ Medir demanda atual e estabelecer as tendências de tráfego no futuro.
▪ Justificar e planejar policiamento e serviços de ajuda aos usuários de 
rodovias.
▪ Projetar pavimento, obras de arte, seção transversal e outros elementos 
de rodovias e vias urbanas.
▪ Estudar a localização de postos de pesagem, socorro médico emergencial 
etc. e localizar e projetar instalações para a operação rodoviária.
▪ Analisar acidentes, capacidade viária e estabelecer Níveis de Serviço.
O que contar?
▪ Volume bidirecional e direcional de veículos.
▪ Volume de veículos nas interseções.
▪ Pedestres (para dimensionar tempos de semáforos).
Como contar?
▪ Contagem simples não classificada. 
▪ Classificada (diferenciando cada tipo de veículo).
3.5. Noções sobre contagens de tráfego e dispositivos utilizados (slide 33/56)
TIPOS DE DISPOSITIVOS DE CONTAGEM DE TRÁFEGO:
▪Automáticos, permanentes ou fixos (contato 
elétrico de base fixa, célula fotoelétrica, por 
ondas sonoras ou raios laser (radar), campo 
magnético (laço indutivo), ultrassom (micro-
ondas) e vídeo). 
▪ Temporários ou portáteis (célula fotoelétrica, 
radar, ultrassom e contador pneumático).
▪Manual (contagem manual).
3.5. Noções sobre contagens de tráfego e dispositivos utilizados (slide 34/56)
CONTADORES AUTOMÁTICOS, PERMANENTES OU FIXOS:
Contato elétrico de base fixa: detector colocado no nível da superfície de rolamento e emite um impulso cada
vez que um eixo de veículo o atravessa. A base fixa é constituída por uma placa de aço sobre a qual flutua,
sustentada por um dispositivo de suspensão, uma placa de borracha provida de tiras metálicas. A deformação na
placa de borracha provocada pelo peso (do eixo) do veículo permite o fechamento de um circuito elétrico que
provoca o impulso. Normalmente se instala um detector em cada faixa de tráfego (pouco utilizado atualmente).
Célula Fotoelétrica: detecta os veículos que cruzam (interrompendo) uma fonte luminosa e uma célula
fotoelétrica. O dispositivo é montado necessariamente acima da superfície da via (pouco utilizado atualmente).
Radar: detecção se dá pela comparação da frequência de um rádio sinal emitido de frequência conhecida com a
frequência refletida. Quando um veículo intercepta o sinal, a frequência refletida é alterada. Esse tipo de
equipamento é normalmente instalado acima do centro da faixa de tráfego (não confundir com controle de
velocidade).
Campo Magnético: detecção é obtida por meio de um sinal ou impulso provocado pela passagem dos veículos
por um campo magnético (formado por laços indutivos), provocando distúrbios. Cada unidade de emissão
magnética é implantada sob a superfície de rolamento, em uma faixa de tráfego.
Ultrassom: similar ao radar, tanto em operação quanto em instalação.
Vídeo: fazuso de técnicas de processamento de imagens e de agrupamentos de partículas, pela coerência de
movimento e coerência espacial, para agrupar partículas, de modo que cada grupo de partículas represente
veículos nas sequências do vídeo. Traça linhas virtuais para formar áreas virtuais de “controle”, possibilitando
“contar” veículos, inclusive de forma classificada, por comparação de imagens de veículos que compõem os fluxos
de tráfego.
3.5. Noções sobre contagens de tráfego e dispositivos utilizados (slide 35/56)
CONTADORES AUTOMÁTICOS, PERMANENTES OU FIXOS:
Contato elétrico de base fixa
3.5. Noções sobre contagens de tráfego e dispositivos utilizados (slide 36/56)
CONTADORES AUTOMÁTICOS, PERMANENTES OU FIXOS:
Célula Fotoelétrica (emissor e receptor)
3.5. Noções sobre contagens de tráfego e dispositivos utilizados (slide 37/56)
CONTADORES AUTOMÁTICOS, PERMANENTES OU FIXOS:
Radar
3.5. Noções sobre contagens de tráfego e dispositivos utilizados (slide 38/56)
CONTADORES AUTOMÁTICOS, PERMANENTES OU FIXOS:
Campo Magnético
3.5. Noções sobre contagens de tráfego e dispositivos utilizados (slide 39/56)
CONTADORES AUTOMÁTICOS, PERMANENTES OU FIXOS:
Ultrassônico
3.5. Noções sobre contagens de tráfego e dispositivos utilizados (slide 40/56)
CONTADORES 
AUTOMÁTICOS, 
PERMANENTES OU 
FIXOS:
Vídeo
3.5. Noções sobre contagens de tráfego e dispositivos utilizados (slide 41/56)
CONTADORES 
TEMPORÁRIOS OU 
PORTÁTEIS:
Pneumático
3.5. Noções sobre contagens de tráfego e dispositivos utilizados (slide 42/56)
CONTAGEM MANUAL
3.6. Conceitos de Capacidade Viária e Níveis de Serviço em Rodovias (slide 43/56)
O HCM (Highway Capacity Manual) é a principal referência bibliográfica 
sobre capacidade viária no mundo. Em 1920 começaram a ser realizados 
nos Estados Unidos os primeiros estudos sobre capacidade viária. A 
primeira versão do HCM editada pelo TRB (Transportation Research 
Board) foi publicada em 1950. Posteriormente, foram publicadas a 
segunda edição, em 1965, a terceira, em 1985, e versões atualizadas da 
terceira edição, em 1994, duas novas edições, em 1997 e 2000. O HCM 
2010 é já uma versão digital, assim como sua última versão de 2016. 
Segundo o HCM:
- Capacidade Viária máxima ou teórica de uma via é a quantidade máxima 
de veículos que pode cruzar uma determinada seção desta via na unidade 
de tempo em condições ideais (normais) de tráfego e da via; e
- Nível de Serviço é uma medida qualitativa em seis categorias (de ‘A à ‘F’, 
do melhor para o pior nível), que descreve as condições de funcionamento 
de uma corrente de tráfego e a sua percepção pelos condutores e/ou 
passageiros. O Nível de Serviço se relaciona com os fluxos de tráfego 
(demanda) e com a Capacidade Viária (oferta). 
3.6. Conceitos de Capacidade Viária e Níveis de Serviço em Rodovias (slide 44/56)
3.6. Conceitos de Capacidade Viária e Níveis de Serviço em Rodovias (slide 45/56)
3.6. Conceitos de Capacidade Viária e Níveis de Serviço em Rodovias (slide 46/56)
3.6. Conceitos de Capacidade Viária e Níveis de Serviço em Rodovias (slide 47/56)
3.6. Conceitos de Capacidade Viária e Níveis de Serviço em Rodovias (slide 48/56)
3.6. Conceitos de Capacidade Viária e Níveis de Serviço em Rodovias (slide 49/56)
3.6. Conceitos de Capacidade Viária e Níveis de Serviço em Rodovias (slide 50/56)
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3.7. Condições ideais para a capacidade teórica (slide 51/56)
PISTA SIMPLES:
-largura mínima das faixas de tráfego de 3,60 m;
-largura mínima do acostamento (ou distância da 
borda externa da pista até obstáculo lateral) de 
1,80 m;
-não há acesso à rodovia, tais como interseções 
em nível, pontos de entrada e saída de veículos 
nas laterais da pista;
-não há trechos de ultrapassagem proibida;
-tráfego é composto apenas por automóveis, ou 
carros de passeio (cp);
-não existe impedimento ao movimento dos 
veículos, tais como elementos de controle de 
tráfego (semáforos, placas de sinalização) ou 
conversões; e
-relevo plano, sem rampas (aclives ou declives) 
superiores a 2%.
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3.7. Condições ideais para a capacidade teórica (slide 51/56)
PISTA DUPLA:
-largura mínima das faixas de tráfego de 3,60 m;
-a soma das larguras do acostamento no lado 
direito e esquerdo (ou soma das distâncias entre 
a borda da pista e um obstáculo qualquer) é 
maior ou igual a 3,60 m;
-as pistas são separadas por algum tipo de 
dispositivo físico no canteiro central;
-não há pontos de acesso na rodovia, tais como 
interseções em nível, pontos de entrada e saída 
de veículos nas laterais da pista;
-velocidade de fluxo livre no mínimo de 100 
km/h;
-tráfego composto apenas por automóveis, 
carros de passeio (cp);
-maioria dos usuários está familiarizada com a 
via.
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3.8. Fatores que afetam a Capacidade Viária (efetiva) (slide 53/56)
FATORES FÍSICOS:
 largura das faixas;
 existência ou não de obstruções laterais;
 existência ou não de acostamento (pavimentado ou não);
 existência ou não de faixas auxiliares (para mudança de velocidade, 
conversão e armazenagem, entrelaçamento, terceira faixa);
 condições da superfície; 
 alinhamento vertical e horizontal. 
FATORES OPERACIONAIS:
 quantidade de veículos pesados (caminhões e ônibus);
 distribuição de veículos por faixa;
 variações no fluxo de tráfego nos períodos de pico; 
 interrupções dos fluxos de tráfego por razões exógenas (impedimento ao 
movimento dos veículos). 
Para refletir e estudar - Lições de Casa (slide 54/56)
1. Conceituar Engenharia de Tráfego.
2. Estudar as relações entre volume, densidade e 
velocidade dos fluxos de tráfego.
3. Contagens de Tráfego: colher exemplos de 
contagens em vias urbanas e rodovias e interpretar 
resultados.
4. Conceituar e Descrever os Níveis de Serviços para 
Rodovias de Múltiplas Faixas e Rodovias de Pista 
Simples.
Próxima Aula (slide 55/56)
3.9. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista 
dupla.
3.10. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista 
simples.
3.11. Critérios para dimensionamento de rodovias e ampliação de 
capacidade viária a partir do Nível de Serviço.
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária, Panorama Brasil e 
Mundo, Fatores Causais nos Acidentes de Trânsito, Abordagem 
de Segurança do Trânsito, A Questão da Conscientização e a 
Questão Educacional.
3. Engenharia de Tráfego: 
FIM !