Slides - TET - 6

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Técnica e Economia de 
Transportes (TET)
Aula ao Vivo – Semana 6 
Curso de Engenharia Civil
Programa - Técnica e Economia de Transportes (TET) (slide 02/61)
1. PLANEJAMENTO 
DE TRANSPORTES
ENCERRADO
2. TRANSPORTE 
URBANO (PÚBLICO 
E COLETIVO)
ENCERRADO
3. ENGENHARIA DE 
TRÁFEGO
ANDAMENTO
4. LOGÍSTICA
INTRODUÇÃO: Natureza da Disciplina, Princípios Didático-Pedagógicos, 
Programação e Conteúdo 
O que aprendemos na aula anterior (slide 03/61)
 3. ENGENHARIA DE TRÁFEGO
- 3.1. O que é Engenharia de Tráfego (conceito)? 
- 3.2. Como se dá a geração dos fluxos de tráfego dos veículos? 
- 3.3. Quais são as principais variações espaciais e temporais dos 
fluxos de tráfego?
- 3.4. Como se definem a variável principal e as variáveis básicas da 
Engenharia de Tráfego e as relações entre elas: (volume (fluxo) de 
tráfego, velocidade do tráfego e densidade do tráfego?
- 3.5. Noções sobre contagens de tráfego e sobre os tipos de 
dispositivos de contagens de tráfego.
- 3.6. Conceitos de Capacidade Viária e Níveis de Serviço em 
Rodovias.
- 3.7. Condições ideais para a capacidade teórica e capacidade 
teórica em condições ideais.
- 3.8. Fatores que afetam a Capacidade Viária.
O que vamos aprender nesta aula (slide 04/61)
3.9. Determinação dos Níveis de 
Serviço em rodovias de pista dupla.
3.10. Determinação dos Níveis de 
Serviço em rodovias de pista simples.
3.11. Critérios para dimensionamento 
de rodovias e ampliação de 
capacidade viária a partir do Nível de 
Serviço.
3.12. Acidentes de Trânsito e 
Segurança Viária, Panorama Brasil e 
Mundo, Fatores Causais nos Acidentes 
de Trânsito, Abordagem de Segurança 
do Trânsito, A Questão da 
Conscientização e a Questão 
Educacional.
3. ENGENHARIA DE TRÁFEGO
3.9. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista dupla (slide 05/61)
- Nível ‘A’ - Cada condutor não é afetado pelos restantes, podendo circular 
praticamente à velocidade desejada; espaçamento médio entre veículos de 
cerca de 125 m.
- Nível ‘B’ - Regime de escoamento estável, velocidades iguais ou superiores a 
90 km/h, espaçamento médio entre veículos de 75 m, liberdade de manobra 
ligeiramente restringida em relação ao Nível de Serviço “A”.
- Nível ’C’ - Condições de circulação estáveis, pequenos aumentos de fluxo 
provocam sensível deterioração do Nível de Serviço, velocidade média de 85 
km/h, existência de algumas restrições à liberdade de manobra, espaçamento 
médio entre veículos de cerca de 50 m.
- Nível ‘D’ - Circulação aproxima-se de uma situação de instabilidade, 
velocidade média de cerca de 75 km/h e espaçamento médio entre veículos de 
40m: conforto físico e psicológico dos motoristas começa a ser reduzido.
- Nível ‘E’ - Limiar do escoamento estável, com volume de serviço 
correspondendo à capacidade da via, espaçamento médio de cerca de 25m, 
qualquer incidente provoca graves perturbações do fluxos de tráfego, o conforto 
físico e psicológico dos condutores fica significativamente comprometido e a 
velocidade média cai para cerca de 45 km/h.
- Nível ‘F’ - Capacidade excedida. Colapso da via.
3.9. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista dupla (slide 06/61)
EXEMPLO DE APLICAÇÃO:
Um trecho de rodovia de pista dupla tem 3,4 km de extensão e é 
constituído por duas faixas de tráfego por pista, separadas por 
canteiro central. A rodovia inclui um trecho de 1.830 m, com greide
de 4%, seguido de um trecho em terreno plano de 1.570 m. Nestas 
condições, pede-se determinar em que Nível de Serviço no trecho 
plano da pista mais carregada no período de pico a rodovia está 
operando.
Características gerais: Terreno plano; Faixas de tráfego com 3,6 m; 
Pista mais carregada: 6% de caminhões e ônibus; 6 acessos; 
espaço livre lateral ≥3,6 m; 85% dos veículos trafegam com 
velocidade ≤ 83 km/h; volume na hora de pico de 1.500 
veículos/hora referente às duas faixas de tráfego; FHP = 0,90 e 
VFLi é 3,0 km/h inferior à velocidade percentil de 85%
3.9. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista dupla (slide 07/61)
BIBLIOGRAFIA PARA RESOLUÇÃO DO EXEMPLO DE APLICAÇÃO:
https://www.google.com.br/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ve
d=2ahUKEwjO48OAxtfrAhVjA9QKHRaHBoEQFjAFegQIAhAB&url=ftp%3A%
2F%2Fpublic-ftp.agl.faa.gov%2FOMP%2520PFC%252006-19-C--00-
ORD%2FEIS%2520and%2520ROD%2520Administrative%2520Record%2F
Disk01%2F!1918-
1999%2F1997%2F11_99_1257.pdf&usg=AOvVaw3H1UC_d1DaMHuWDQC
qiXam
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ip
r_new/manuais/manual_estudos_trafego.pdf 
3.9. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista dupla (slide 08/61)
ELEMENTOS INFORMATIVOS E METODOLÓGICOS DO EXEMPLO:
PASSO 1) – Determinar VFL, aplicando a expressão:
VFL é dada por:
VFL = VFLi – fc – fl – fo – fa
onde:
▪ VFL é a velocidade de fluxo livre;
▪ VFLi é a velocidade de fluxo livre nas condições ideais;
▪ fc é o fator de ajuste para canteiro central (Tabela específica);
▪ fl é o fator de ajuste para largura das faixas (Tabela específica);
▪ fo é o fator de ajuste para obstrução lateral (Tabela específica); e
▪ fa é o fator de ajuste para acessos (ver Tabela 81).
OBSERVAÇÃO: Se há atendimento às Condições Ideais, os fatores corretivos são nulos
3.9. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista dupla (slide 09/61)
ELEMENTOS INFORMATIVOS E METODOLÓGICOS DO EXEMPLO:
PASSO 2) - Determinar fHV, aplicando a expressão a seguir e a utilizando a 
Tabela 82:
fHV é dado por: 
fHV=1/[1 + Pc x (Ec - 1) + Pvr x (Evr – 1)]
onde:
▪ fHV é o fator de ajuste para veículos pesados;
▪ Pc e Pvr são, respectivamente, as porcentagens de participação de veículos pesados 
(caminhões + ônibus) e veículos de recreio ou recreacionais (usar, por exemplo, para 6%, o 
valor 0,06); e
▪ Ec e Evr são, respectivamente, os equivalentes em automóveis (carros de passeio), 
conforme o tipo de terreno, dos veículos pesados (caminhões + ônibus) e veículos de 
recreio. 
3.9. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista dupla (slide 09/61)
ELEMENTOS INFORMATIVOS E METODOLÓGICOS DO EXEMPLO:
PASSO 3) – Determinar vp, usando a expressão:
vp=V/(N x FHP x fHV)
onde:
▪ vp é taxa de fluxo de serviço;
▪ V é o volume de tráfego na hora pico (veículos por hora), medido em contagem ou
fornecido;
▪ N é a quantidade de faixas a que se refere à medição de tráfego;
▪ FHP é o fator de hora pico, calculado ou fornecido ou ; e
▪ fHV é o fator de ajuste para veículos pesados, calculado conforme PASSO 2.
3.9. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista dupla (slide 11/61)
ELEMENTOS INFORMATIVOS E METODOLÓGICOS DO EXEMPLO:
PASSO 4) – Determinar o Nível de Serviço, utilizando o ábaco:
3.9. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista dupla (slide 12/61)
CÁLCULOS:
PASSO 1) DETERMINAÇÃO DE VFL
VFL = VFLi - fc - fl - fo - fa
VFL = 80 - 0 - 0 - 0 - 4 = 76 km/h
PASSO 2) DETERMINAÇÃO DE fHV
fHV=1/[1 + Pc x (Ec - 1) + Pvr x (Evr – 1)]
fHV = 1/[1 + 0,06 x (1,5 – 1,0) – 0 x (1,2 -1,0)] = 0,97
PASSO 3) DETERMINAÇÃO DE VP
vp=V/(N x FHP x fHV)
vp = 1.500/(2 x 0,90 x 0,97) = 859 veículos
3.9. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista dupla (slide 13/61)
CÁLCULOS:
PASSO 4) DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO
Conclusão:
A rodovia no trecho plano, segundo os elementos 
informados, está operando no Nível de Serviço ‘C’.
Velocidade de Fluxo 
Livre - VFL = 76 km/h
Taxa de Fluxo de Serviço - vp = 859 automóveis 
3.10. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista simples (slide 14/61)
- Nível ‘A’ - Velocidade média de 95km/h, liberdade de escolha da velocidade, 
necessidade de ultrapassagem abaixo das possibilidades, pelotões normalmente 
inferiores a três veículos, atrasos por veículos lentos de até 30% e fluxo máximo 
de 420 veículos/hora nas duas direções.
- Nível ‘B’ - Velocidades médias de 90km/h em terreno plano, possibilidade de 
ultrapassagem praticamente esgotada, atrasos de até 45% e fluxos de até 750 
v/h.- Nível ‘C’ - Crescimento apreciável da quantidade e tamanho dos pelotões, 
ocorrendo frequentes impedimentos de ultrapassagem, velocidade máximas de 
85 km/h, início de sinais de lentidão, atrasos de até 60% e fluxo máximo de 
cerca de 1200 veículos/hora nas duas direções.
- Nível ‘D’ - Caem drasticamente as possibilidade de ultrapassagem e as 
hipóteses de serem realizadas em segurança são praticamente nulas. Pelotões 
de 5 a 10 veículos, velocidade média de cerca de 80 km/h, com propagação de 
perturbações, 75% de atrasos e fluxo máximo de 1800 veículos/hora.
- Nível ‘E’ - Atrasos superiores a 75%, velocidade média inferior a 80 km/h, 
podendo chegar a 40 km/h, ultrapassagens praticamente impossíveis, fluxo 
máximo 2800 veículos/hora.
- Nível ‘F’ - Capacidade excedida. Colapso da via.
3.10. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista simples (slide 15/61)
EXEMPLO DE APLICAÇÃO:
Determinar em que Nível de Serviço está operando um trecho
genérico de rodovia em pista simples com faixas de 3,6 m de
largura e acostamento 1,8 m, atravessando relevo ondulado e
com Zona de Ultrapassagem Proibida - ZUP de 40%.
O VDM é de 10.786 veículos, e na hora pico o volume é de 755
veículos, sendo 60% de automóveis, 30% de caminhões e 10%
de ônibus, não tendo sido observados veículos recreacionais
nos fluxos de tráfego. A distribuição dos fluxos direcionais é
equilibrada (50%/50%).
3.10. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista simples (slide 16/61)
BIBLIOGRAFIA PARA RESOLUÇÃO DO EXEMPLO DE APLICAÇÃO (idem 
exercício anterior):
https://www.google.com.br/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ve
d=2ahUKEwjO48OAxtfrAhVjA9QKHRaHBoEQFjAFegQIAhAB&url=ftp%3A%
2F%2Fpublic-ftp.agl.faa.gov%2FOMP%2520PFC%252006-19-C--00-
ORD%2FEIS%2520and%2520ROD%2520Administrative%2520Record%2F
Disk01%2F!1918-
1999%2F1997%2F11_99_1257.pdf&usg=AOvVaw3H1UC_d1DaMHuWDQC
qiXam
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ip
r_new/manuais/manual_estudos_trafego.pdf 
3.10. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista simples (slide 17/61)
ELEMENTOS INFORMATIVOS E METODOLÓGICOS DO EXEMPLO:
PASSO 1) Determinar fator de veículos pesados fHV:
𝒇𝑯𝑽 =
𝟏
[𝟏 + 𝑷𝒕 𝒙 𝑬𝑻 − 𝟏 + 𝑷𝒓 𝒙 𝑬𝑹 − 𝟏 + 𝑷𝒃 𝒙 (𝑬𝑩 − 𝟏)
onde:
• fHV – e o fator de veículos pesados;
• Pt , Pr e Pb – representam, respectivamente as proporção de caminhões, veículos recreacionais e ônibus, em 
relação ao volume de tráfego total, expressas em decimais; e
• ET, ER e EB – representam, respectivamente, os fatores de automóveis-equivalentes para caminhões, veículos 
recreacionais e ônibus, presentes na Tabela 8.6.
3.10. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista simples (slide 18/61)
ELEMENTOS INFORMATIVOS E METODOLÓGICOS DO EXEMPLO:
PASSO 2) Determinar a taxa de fluxo de serviço bidirecional FS, dado por:
FSi = 2.800 x (v/c)i x fd x fw x fHV
onde:
• FSi - taxa de fluxo de serviço bidirecional, para as condições existentes, no NS “i”, em vph
(veículos por hora – automóveis);
• (v/c)i - relação entre a taxa de fluxo e a capacidade ideal para o NS “i”, obtida na Tabela
8.1;
• fd = fator de ajustamento para a distribuição direcional, obtido na Tabela 8.4;
• fw = fator de ajustamento para as larguras da pista e dos acostamentos, obtido na Tabela
8.5; e
• fHV = fator de ajustamento para a presença de veículos pesados na corrente de trânsito,
calculado conforme PASSO 1 anterior.
3.10. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista simples (slide 19/61)
ELEMENTOS INFORMATIVOS E METODOLÓGICOS DO EXEMPLO:
PASSO 2) Determinar a taxa de fluxo de serviço bidirecional FS, dado por:
3.10. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista simples (slide 20/61)
ELEMENTOS INFORMATIVOS E METODOLÓGICOS DO EXEMPLO:
PASSO 2) Determinar a taxa de fluxo de serviço bidirecional FS, dado por:
3.10. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista simples (slide 21/61)
ELEMENTOS INFORMATIVOS E METODOLÓGICOS DO EXEMPLO:
PASSO 3) Determinar o Nível de Serviço:
É necessário comparar o FS de cada Nível 
de Serviço (de ‘A’ a ‘E’), calculado 
conforme PASSO 2, considerando cada 
uma das suas parcelas, com o volume da 
hora pico informado ou medido em 
contagens de tráfego.
3.10. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista simples (slide 22/61)
CÁLCULOS:
PASSO 1) DETERMINAÇÃO DO FATOR DE VEÍCULOS PESADOS fHV:
Como não há veículos recreacionais, Pr é zero. Pt e Pb, são respectivamente 30% e 10%, ou seja, 0,30 e 
0,10. Os coeficientes Et e Eb é que variam, conforme Tabela 8.6, da seguinte maneira:
 ET - Nível ‘A’ = 4,0
 ET - Níveis ‘B’, ‘C’, ‘D’ e ‘E’ = 5,0
 EB - Nível ‘A’ = 3,0
 EB - Níveis ‘B’ e ‘C’ = 3,4
 EB - Níveis ‘D’ e ‘E’ = 2,9
Logo:
 fHV - Nível ‘A’ - 1/[1 + 0,3 x (4,0 – 1) + 0,1 x (3,0 – 1)] = 1/[1 + 0,90 + 0,20] = 1/2,1 = 0,48
 fHV - Níveis ‘B’ e ‘C’ - 1/[1 + 0,3 x (5,0 – 1) + 0,1 x (3,4 – 1)] = 1/[1 + 1,20 + 0,24] = 1/2,44 = 0,41
 fHV - Níveis ‘D’ e ‘E’ – 1/[1 + 0,3 x (5,0 – 1) + 0,1 x (2,9 – 1)] = 1/[1 + 1,20 + 0,19] = 1/2,39 = 0,42 
3.10. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista simples (slide 23/61)
CÁLCULOS:
PASSO 2) DETERMINAÇÃO DA TAXA DE FLUXO DE SERVIÇO BIDIRECIONAL FS:
v/c – relevo ondulado e ZUP de 40%:
 v/c – Nível “A” – Tabela 8.1. – 0,07
 v/c – Nível “B” – Tabela 8.1. – 0,19
 v/c – Nível “B” – Tabela 8.1. – 0,35
 v/c – Nível “B” – Tabela 8.1. – 0,52
 v/c – Nível “B” – Tabela 8.1. – 0,92
Fd – distribuição 50%/50%:
 fd – Tabela 8.4 = 1,00 para todos os Níveis de Serviço, pois a distribuição direcional é 50/50
fw – faixas de 3,6 m e obstrução ≥ 1,8 m:
 fw – Tabela 8.5 = 1,00 para Níveis de Serviço ‘A’, ‘B’, ‘C’, ‘D’ e ‘E’.
fHV, conforme calculado segundo PASSO 1 anterior.
3.10. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista simples (slide 24/61)
CÁLCULOS:
PASSO 3) DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO:
 FS Nível ‘A’ = 2.800 x 0,07 x 1,00 x 1,00 x 0,48 – 94 veículos por hora
 FS Nível ‘B’ = 2.800 x 0,19 x 1,00 x 1,00 x 0,41 – 218 veículos por hora
 FS Nível ‘C’ = 2.800 x 0,35 x 1,00 x 1,00 x 0,41 – 402 veículos por hora
 FS Nível ‘D’ = 2.800 x 0,52 x 1,00 x 1,00 x 0,42 – 612 veículos por hora
 FS Nível ‘E’ = 2.800 x 0,92 x 1,00 x 1,00 x 0,42 – 1.082 veículos por hora
3.10. Determinação dos Níveis de Serviço em rodovias de pista simples (slide 25/61)
CÁLCULOS:
PASSO 3) DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO - CONCLUSÃO:
Como o volume da hora pico informado é de 755 
veículos por hora, superando o volume mínimo do 
Nível de Serviço ‘D’ (612) e não superando volume 
mínimo do Nível de Serviço ‘E’ (1.082), conclui-se 
que este trecho genérico da rodovia, nas condições 
dadas está operando no Nível de Serviço ‘D’.
3.11. Critérios para dimensionamento de rodovias e ampliação de capacidade 
viária a partir do Nível de Serviço (slide 26/61)
Combinar a adoção de um volume horário de 
projeto para o ano zero correspondente à Nª hora 
(de uma determinada distribuição anual de 
volumes horários), com um Nível de Serviço 
adequado, considerando:
➢ o padrão de qualidade requerido/esperado;
➢ os recursos disponíveis para a construção ou 
ampliação da rodovia; e 
➢ a velocidade de crescimento do fluxo de tráfego. 
3.11. Critérios para dimensionamento de rodovias e ampliação de capacidade 
viária a partir do Nível de Serviço (slide 27/61)
▪ Rodovias novas são dimensionadas para começar a operar 
para um volume horário de projeto no ano zero referente à 
30ª, 50ª, 100ª ou 200ª hora em Nível de Serviço “A”, “B” ou 
“C”, dependendo da velocidade prevista de crescimento do 
tráfego e dos recursos disponíveis. Dimensionar para o 
volume horário ‘maximum maximorum’ significaria um enorme 
desperdício de recursos.
▪ Isto significa admitir a ocorrência de 30, 50, 100 ou 200 horas 
por ano (8.760 horas em anos não bissextos) de volumes de 
tráfego superiores ao valor básico de dimensionamento.
▪ Nas ampliações de capacidade, duplicaçãoou implantação de 
terceiras faixas, aplica-se igual raciocínio.
3.11. Critérios para dimensionamento de rodovias e ampliação de capacidade 
viária a partir do Nível de Serviço (slide 28/61)
EXEMPLOS:
 Padrão Alto (Alemanha) – Adota como VHP
(volume horário de projeto) no ano zero o 
valor da 30ª hora mais carregada do ano 
zero, para um Nível de Serviço ‘A’ ou ‘B
 Padrão Baixo (África) – VHP = 200ª hora -
Nível de Serviço ‘C’ ou ‘D’
 Padrão Intermediário (EUA, Brasil) – VHP = 
50ª ou 100ª hora - Nível de Serviço ‘B’ ou ‘C’
3.11. Critérios para dimensionamento de rodovias e ampliação de capacidade 
viária a partir do Nível de Serviço (slide 29/61)
APLICAÇÃO - CONCESSÕES:
3.11. Critérios para dimensionamento de rodovias e ampliação de capacidade 
viária a partir do Nível de Serviço (slide 30/61)
APLICAÇÃO - CONCESSÕES:
3.11. Critérios para dimensionamento de rodovias e ampliação de capacidade 
viária a partir do Nível de Serviço (slide 31/61)
CONSEQUÊNCIAS:
Padrão Alto – melhor desempenho, menos 
acidentes, ciclos tecnológicos mais curtos, 
maiores investimentos, pedágios mais caros
Padrão Baixo – pior desempenho, mais 
acidentes, ciclos tecnológicos mais longos, 
menores investimentos, pedágios mais 
baratos
Intervalo (slide 32/61)
 Dúvidas?
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 33/61)
A problemática da Segurança de Trânsito:
A Organização Mundial de Saúde (OMS) considera um problema ambiental e de 
saúde pública:
 1,5 milhões de pessoas morrem por ano no mundo vítimas de acidentes de 
trânsito e 50 milhões de pessoas sobrevivem com sequelas (os acidentes de 
trânsito causam mais mortes em jovens de 15 a 29 anos do que guerras, 
terrorismo, doenças e eventos naturais); 
 Só no Brasil, ocorrem, por ano, cerca de 40 mil mortes e 400 mil pessoas ficam 
feridas, das quais metade morre em até um ano após o acidente; e
 O Brasil é o segundo país do mundo com maior número de acidentes de 
motocicleta “per capita”. O Paraguai lidera esta corrida mórbida, seguido de 
perto por países asiáticos (Laos, Vietnã, Tailândia e Camboja).
Piores aspectos: 
➢ A banalização da morte; e 
➢ A maioria dos acidentes (com mortos e feridos) poderia ser evitado. 
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 34/61)
Principais aspectos envolvidos nos acidentes de trânsito:
 O ato de dirigir
 A posse do automóvel
 Comportamento psicossocial dos motoristas
 Abusos da velocidade
 Consumo de álcool e drogas
 Fiscalização x indústria das multas: no Brasil 
menos do que 1% das infrações geram multas
 Código de Trânsito Brasileiro e sistema de 
pontuação: (impunidade x livre arbítrio).
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 35/61)
Principais aspectos envolvidos nos acidentes de trânsito:
- O ato de dirigir
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 36/61)
Fonte: 
http://segurancatemfuturo.com.br/index.php/2017/10/17/ato
-inseguro-e-tomada-de-decisao/
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 37/61)
Principais aspectos 
envolvidos nos 
acidentes de trânsito:
- A posse do automóvel
O automóvel é um 
objeto de múltiplas 
satisfações e 
substituições 
Principais aspectos envolvidos nos acidentes de trânsito:
 Comportamento psicossocial dos motoristas:
➢ ‘Autismo’, ausência, egocentrismo, psicoses
➢ Propensão ao risco (flertar com a morte)
➢ Negacionismo (dirigir é concessão e não direito)
➢ Dificuldade de se inserir na meta-realidade trânsito
➢ Dificuldade de compreender as regras
➢ Dificuldade de cumprir as regras
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 38/61)
Principais aspectos envolvidos nos acidentes de trânsito:
 Abusos da velocidade:
➢ Acima de 50 km/h, pedestres não têm chance
➢ Acima de 180 km/h, em choque com obstáculo 
fixo, motoristas e ocupantes não têm chance
➢ Os melhores (e mais caros) automóveis do mundo 
gastam na aceleração cerca de três segundos para 
ir de 0 a 100 km/h, mas ‘precisam’ de cerca de 35 
metros para reduzir de 100 km/h para zero na 
frenagem 
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 39/61)
Principais aspectos envolvidos nos acidentes de trânsito:
 Consumo de álcool e drogas:
➢ Álcool não é estimulante, é depressivo
➢ Uma dose de destilado (equivalente à três latinhas 
de cerveja) multiplica por três os tempos de reação
➢ Drogas ilícitas alteram a percepção da realidade, 
aumentando os tempos de reação, embaralhando 
juízos e prejudicando a qualidade das decisões 
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 40/61)
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 41/61)
Principais 
aspectos 
envolvidos 
nos acidentes 
de trânsito:
 Consumo de 
álcool e 
drogas:
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 42/61)
Principais 
aspectos 
envolvidos 
nos acidentes 
de trânsito:
 Consumo de 
álcool e 
drogas:
Principais aspectos envolvidos nos acidentes de trânsito:
 Fiscalização x indústria das multas:
➢no Brasil menos do que 0,03% das 
infrações cometidas geram multas (o 
que existe é indústria de infrações, e 
não indústria de multas)
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 43/61)
Principais aspectos envolvidos nos acidentes de trânsito:
 Código de Trânsito Brasileiro e sistema de 
pontuação: 
➢impunidade x livre arbítrio
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 44/61)
Principais aspectos envolvidos nos acidentes de trânsito:
 Código de Trânsito Brasileiro e sistema de 
pontuação: (impunidade x livre arbítrio)
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 45/61)
AUSTRÁLIA - O condutor começa com zero ponto na carteira de habilitação. Se atingir 12 
pontos, em três anos, tem a licença suspensa.
NOVA YORK (EUA) - Ao atingir seis ou mais pontos em 18 meses, o condutor paga uma 
taxa. Com velocidade acima do permitido, a infração pode implicar em três a 11 pontos, além 
da multa em dinheiro. Uso de celular ao volante pode acarretar cinco pontos, além da multa 
em dinheiro.
ALEMANHA - O limite para suspensão da carteira é de oito pontos em dois anos e meio. 
Quando o condutor atinge de quatro a cinco pontos, recebe uma advertência. Entre seis e 
sete pontos, precisa assistir a uma palestra. Com oito pontos ou mais, a licença é suspensa. 
Atingida a pontuação limite antes dos dois anos e meio, o motorista pode ainda dirigir 
suspenso por um mês, ou por até no máximo três meses, se não for um infrator reincidente.
Principais aspectos envolvidos nos acidentes de trânsito:
 Código de Trânsito Brasileiro e sistema de pontuação: 
(impunidade x livre arbítrio)
PORTUGAL - Chamado de “Carta por Pontos” os condutores portugueses constam de um 
cadastro, com uma pontuação inicial de 12 pontos, que aumenta ou diminui em função das 
infrações. Se o condutor cometer infrações graves, muito graves ou crimes rodoviários (lá 
são chamados assim) os pontos diminuem. Já se não cometerem infrações no prazo de 
três anos, eles aumentam, sem poder ultrapassar os 15 pontos. 
O sistema funciona da seguinte forma: cometidas infrações graves, os condutores perdem 
dois pontos, cometidas infrações muito graves, perdem quatro pontos, cometidos crimes 
rodoviários, perdem seis pontos. 
Segundo a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), órgão do trânsito 
português, se o condutor cometer infrações graves e estiver sob efeito de álcool ou em 
excesso de velocidade, perde três pontos. Já se a infração for muito grave e ocorrer 
nessas condições, o condutor perde quatro pontos. Além da perda de pontos, há sempre 
um valor em dinheiro (multa) que o condutor paga em relação as infrações cometidas. O 
sistema espanhol é similar ao português.
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 46/61)
As abordagens de Segurança de Trânsito:
 Três E – “Education”, “Engineering” e “Enforcement” 
(Educação, Engenharia e Fiscalização).
 Homem + Veículo + Via - falhasdo homem, do 
veículo e da via (85% são falhas humanas).
 Visão Zero – abordagem ética de não aceitação
passiva dos acidentes de trânsito e de suas 
consequências.
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 47/61)
As abordagens de Segurança de Trânsito:
 Três E – “Education”, “Engineering” e “Enforcement” 
(Educação, Engenharia e Fiscalização).
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 48/61)
Fonte: https://kk-kz.facebook.com/USDOTFRA/posts/education-
engineering-enforcement-were-improving-railsafety-through-the-
3e-frame/1702992906475081/
As abordagens de Segurança de Trânsito:
 Homem + Veículo + Via - falhas do homem, do veículo 
e da via (85% são falhas humanas).
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 49/61)
Fonte: https://docplayer.com.br/75534363-Sumario-legislacao-de-transito-conceitos-e-
definicoes-transito-sistema-viario-sistema-nacional-de-transito.html
As abordagens de Segurança de Trânsito:
 Visão Zero – abordagem ética de não aceitação 
passiva dos acidentes de trânsito e de suas 
consequências. Tornou-se lei na Suécia, aprovada 
pelo Parlamento em 1997.
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 50/61)
Fonte: https://robertatorresl.com/visao-zero-e-possivel-
zerar-as-mortes-no-transito/
As soluções e contribuições da Engenharia Civil na redução da quantidade 
e gravidade dos acidentes de trânsito: 
 Engajamento pessoal, humanístico e ideológico.
 Aprofundamento dos estudos e pesquisas.
 Defesa da Lei Seca, do Código Brasileiro de Trânsito, 
do controle de velocidade, das técnicas de direção 
defensiva e da educação de trânsito desde a pré-
escola.
 Defesa da aplicação de medidas lastreadas na Visão 
Zero e da avaliação de seu desempenho. 
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 51/61)
As soluções e contribuições da Engenharia Civil na redução da 
quantidade e gravidade dos acidentes de trânsito: 
 Engajamento pessoal, humanístico e ideológico
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 52/61)
As soluções e contribuições da Engenharia Civil na redução da quantidade e 
gravidade dos acidentes de trânsito: 
 Aprofundamento dos estudos e pesquisas
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 53/61)
Fonte: https://www.conass.org.br/guiainformacao/guia-para-o-enfrentamento-a-morbimortalidade-por-acidentes-de-transito/
As soluções e contribuições da Engenharia Civil na redução da quantidade e 
gravidade dos acidentes de trânsito: 
 Defesa da Lei Seca, do Código Brasileiro de Trânsito, 
do controle de velocidade, da educação de trânsito 
desde a pré-escola e das técnicas de direção 
defensiva
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 54/61)
As soluções e contribuições da Engenharia Civil na redução da quantidade e 
gravidade dos acidentes de trânsito: 
 Defesa da aplicação de medidas lastreadas na Visão 
Zero e da avaliação de seu desempenho 
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 55/61)
Teste dos 4.000 pontos (fonte: Prefeitura Municipal de Campinas. Teste Prático de Motorista. Disponível em: 
http://www.campinas.sp.gov.br/sa/impressos/adm/FO161.pdf)
1) ANTES DE DAR PARTIDA AO MOTOR: PONTOS PERDIDOS
1.1. não examina o nível do óleo do motor 5
1.2. não examina o nível da água do radiador 5
1.3. não examina se os pneus estão baixos ou vazios 5
1.4. não examina o nível do eletrólito da bateria 5
1.5. não examina faróis, pisca-pisca, luz de parada e luzes laterais 5
1.6. não examina vazamento nos cubos traseiros 5
1.7. não examina a documentação do veículo 5
1.8. não examina os equipamentos de segurança 5
2) DENTRO DO VEÍCULO
2.1. não aquece o motor antes de movimentar o veículo 50
2.2. aciona a partida com o botão da parada do motor puxado (diesel) 40
2.3. não verifica se os espelhos retrovisores propiciam visão ideal na parte traseira do veículo 20
2.4. não verifica a altura dos pedais e do freio 40
2.5. não verifica se a alavanca ou freio de mão está travando bem 20
2.6. não verifica painel de instrumentos 30
2.7. acelera desnecessariamente 30
2.8. tenta movimentar o veículo sem soltar o freio de mão 40
3) AO COLOCAR O VEÍCULO EM MOVIMENTO
3.1. tenta sair sem engrenar a marcha correta 20
3.2. arranca defeituosamente, deixando afogar o motor 200
3.3. arranca bruscamente 80
3.4. dirige com a seta ligada 30
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 56/61)
4) GARAGEM:
4.1. com o veículo em funcionamento, com uma baliza encostada 200
no lado direito e outra no lado esquerdo do veículo, não tem capacidade
de estacionar o veículo de ré, alinhando-o entre as balizas.
5) EMBREAGENS E MUDANÇA
5.1. deixa o carro andar em ponto morto 80
5.2. olha para a alavanca de câmbio ao mudar a marcha 40
5.3. força o motor quando deveria usar marchas mais reduzidas 60
5.4. “arranha” o câmbio ao trocar a marcha 80
5.5. espera o sinal verde com o veículo engrenado 40
5.6. dirige o tempo todo com a reduzida ligada ou em marchas reduzidas 40
6) CURVAS E ESQUINAS:
6.1. faz curvas muito abertas 40
6.2. faz curvas muito fechadas em vias de mão dupla 80
6.3. faz curvas pisando no pedal da embreagem 40
7) LADEIRAS E ESTACIONAMENTO
7.1. em paradas nas ladeiras íngremes, “controla” o veículo pela embreagem, 200
não tendo capacidade para retomar o movimento pelo uso do freio de mão
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 57/61)
8) COMPORTAMENTO GERAL:
8.1. não mantém distância de segurança do veículo à frente 100
8.2. freia o veículo bruscamente 50
8.3. dificulta o tráfego dos outros veículos enquanto dirige 80
8.4. não olha em todas as direções ao dobrar esquinas 60
8.5. força passagens quando devia dar prioridade a outros veículos ou pedestres 80
8.6. dobra esquinas sem fazer sinal 70
8.7. dobra esquinas fazendo sinal errado 80
8.8. não faz sinal em tempo hábil 80
8.9. corta bruscamente a frente de outros veículos 100
8.10. avança o sinal amarelo/vermelho 200
8.11. ultrapassa veículos em curvas e/ou com insegurança 200
8.12. dirige com imprudência e/ou insegurança 200
8.13. invade a preferência sem antes parar 200
8.14. comete atitude perigosa 200
8.15. demonstra reflexos tardios ou reações exageradas 200
8.16. não domina o veículo sem o uso dos freios (não sabe usar freio-motor) 200
8.17. ao efetuar a marcha-à-ré, não o faz de acordo com as regras de segurança 100
8.18. tira “fina” de outro(s) veículo(s) 100
8.19. nos declives acentuados não usa a mesma marcha que usaria se fosse um 100
aclive equivalente
3.12. Acidentes de Trânsito e Segurança Viária (slide 58/61)
Para refletir e estudar - Lições de Casa (slide 59/61)
1. Refazer o Exercício de Determinação do Nível de 
Serviço para Rodovias de Pista Dupla.
2. Refazer o Exercício de Determinação do Nível de 
Serviço para Rodovias de Pista Simples.
3. O que os Engenheiros Civis podem e devem fazer 
para reduzir quantidade e gravidade dos acidentes 
de trânsito.
Próxima Aula (slide 60/61)
4.1. Conceitos de Logística
4.2. Evolução do enfoque logístico e da Logística
4.3. A Logística no cenário brasileiro
4.4. A Logística no cenário mundial
4.5. Logística nas empresas (Logística e administração, Logística 
e marketing e Logística e produção)
4.6. Sistemas logísticos de distribuição
4.7. Projetos de sistemas logísticos 
4.8. Nível de Serviço logístico
4. Logística: 
FIM !