Logística Portuária

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Logística Portuária 
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8ª Parte 
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Operação Portuária 
Egberto F Ribeiro 
31.1. Mecanização Portuária 
No Brasil dos anos sessenta, apenas as Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo mantinham em vários portos um eficiente sistema de terminais graneleiros. Estes portos eram equipados com sugadores, dalas, silos e instalações para moagem de trigo. 
Esta indústria mantinha também uma frota de navios, mas por motivos administrativos, 
os terminais foram fechados e os navios transformados em sucata. 
A descarga de trigo no Porto de Paranaguá passou a ser efetuada através de tinas que eram descarregadas diretamente nos armazéns da faixa. Os navios demoravam de 20 a 30 dias para descarregarem os pequenos lotes. Se houvessem bons silos, poderiam ser reduzidos para dois ou três dias. 
Nesta mesma época, os portos europeus modernizavam os seus terminais graneleiros com descargas efetuadas por dezenas de sugadores, reduzindo o tempo de operação dos navios para um dia. O principal porto brasileiro para granel era Santos, com as exportações de açúcar. Os demais portos ainda estavam com as produções agrícolas estagnadas por falta de terminais adequados para cereais a granel. Os embarques de sal no Nordeste eram auxiliados por transbordo em saveiros. 
31.2. Transporte de Granéis 
Até 1975, o maior problema no transporte de grãos estava na inexistência de navios graneleiros e de veículos rodoferroviários para granel. O que se conhecia até então, eram navios cargueiros providos de cobertas (pavimentos sobrepostos) em cada porão sobre colunas (pés de carneiro). Estas colunas prejudicavam o movimento das lingadas penduradas por paus de carga (dois guinchos em cada porão). As cobertas possuem abertura central (escotilha) fechadas com quartéis da escotilha e pranchões de madeiras removíveis. 
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31. GRANÉIS 
31.3. Jet-Slings 
Para o aproveitamento do espaço nestas cobertas, foram utilizados jet-slings 
suspensos no porão através de paus de carga ou guindastes de terra ou de bordo. 
Esta pequena máquina elevou o índice de aproveitamento dos porões, a baixo custo. Tubos de aço unem a extremidade da dala ao funil do jet-sling. Esta máquina é provida de uma pequena esteira de borracha que gira em alta rotação. O granel vindo da dala passa pelo tubo de aço e cai no funil do jet-sling. No interior deste, os grãos são derramados sobre uma esteira de borracha que os projeta sob o convés ou cobertas até às cavernas do navio. 
As agências marítimas contratam estivadores com experiência para a supervisão e orientação dos ternos (equipes de estivadores) e guindasteiros. Os estivadores devem corrigir constantemente a posição dos tubos e altura do jet-sling. Esta correção tem as funções de melhorar o aproveitamento do porão e manter o equilíbrio do navio. Esta operação produz muita poeira e causa de enfermidades pulmonares nos trabalhadores. 
O tempo de operação para um carregamento de 10 mil tons com jet-sling em navio aquartelado é de dez dias. Esta demora ocorre porque sempre é utilizada apenas uma dala. A descarga desta carga na Europa é de apenas um dia porque utilizam dois sugadores por porão, simultaneamente em todos os porões por motivo de segurança. Hoje, o tempo para embarcar dez mil toneladas de cereais, com dois ship loaders é de até quatro horas. 
O ship-loader é um equipamento com 600 tons de peso em média e se desloca sobre trilhos e tem a função de levar o granel até o navio com a velocidade nominal de 1.500 tons/hora. O granel é transportado sobre esteiras (dalas) de borracha instaladas nas torres e seguem em cascata, uma despejando o granel sobre a outra. Desta forma, é possível fazer curvas com qualquer ângulo até chegar no ship loader. Geralmente são utilizados dois ship loaders por navio. A lança do ship loader consta de esteira e funil telescópicos. O tubo de saída é provido de pista curva para o granel jorrar a longa distância, apenas pelo efeito da gravidade. Um operador controla a posição do ship loader e da lança sobre o porão. O operador a bordo tem o controle remoto da esteira e do funil (botoeira). Sua posição de trabalho é na escotilha, e controla o lançamento do granel na posição exata, ora para um bordo, ora para outro. 
32.1. Mudança de porão. 
Para manter o equilíbrio do navio, as mudanças de porão são constantes. O Supervisor a bordo deve informar o operador do painel da balança de fluxo a próxima mudança de porão para o SL1 ou SL2 (Ship-Loader nº 1 ou nº 2). Se o operador do painel de controle for avisado em cima da hora, haverá derrame de granéis, acarretando horas paradas para limpeza, ou a dala terá dificuldades para reiniciar, causando danos aos motores, ou às redutoras ou às esteiras
32.2. Rotina da Mudança. 
Durante os embarques, a ordem de desligamento inicia no silo até as dalas ficarem completamente vazias. Se apenas a última dala for desligada, por exemplo a do Ship-Loader, para onde irá a mercadoria que estiver chegando na dala anterior? As mudanças de porão são constantes, para manter a correta distribuição de mercadoria a granel no navio. Geralmente, alguns porões já contém cargas vindas de outros portos e o embarque poderá ser contínuo até findar. Outras ocasiões os navios estão completamente vazios e cada mudança de porão poderá ocorrer a cada mil toneladas embarcadas. 
32.3. Trasladar o Ship Loader. 
O operador da balança de fluxo, onde está o painel de controle, ao receber o aviso para mudar de porão, fecha as gavetas do silo e a dala irá girar até ficar completamente vazia. O operador do Ship Loader aguarda a “limpeza da dala” (quando cessa a vinda de material), para desligar a dala do SL1. Com o apoio da equipe no solo para garantir o livre movimento do Ship Loader sobre os trilhos (pessoas, veículos, cabos elétricos), o operador acionará os motores de translação até atingir o porão determinado. Em seguida religará a dala e autorizará o operador do Painel de Controle a abrir as gavetas do silo. Esta operação pode demorar até 15 minutos. 
32.4. Sobrecarga. 
Se por algum motivo, as linhas de embarque forem desligadas com carga, o reinício será de muito risco, ocorrendo sobrecarga de energia. Os eixos dos motores de 100HP das dalas e elevadores poderão ser danificados ou os platinados derretidos. 
32.5. Equilíbrio. 
Um porão carrega em média cinco mil toneladas de granéis. Se um porão for carregado totalmente, enquanto os outros porões permanecerem vazios, o navio corre o risco de partir ao meio. Os navios modernos apresentam luzes verdes e vermelhas para a orientação do estado atual de equilíbrio do navio. O oficial do navio (imediato) delega ao conferente chefe, supervisor ou outro responsável pelo embarque, a correta distribuição de carga no porão. 
32.1. Trimming 
O final de carregamento de cada porão exige a correta distribuição de carga desde a altura dos tanques superiores de lastro ao tampão da escotilha. Este trabalho pode ser manual ou mecanizado. Quando o material estiver sendo “rechegado” espalhado na “boca do porão” para melhor aproveitamento do fator de estiva, o ship loader deverá estar parado. 
32.1.1. – O conferente chefe calcula a quantidade de carga em toneladas para ser 
espalhada na boca do porão (trimming) e pede à balança de fluxo certa quantia. 
32.1.2. – O operador do painel abre uma gaveta do silo durante os segundos necessários e deixa fluir a quantidade aproximada para “talhar o porão” (findar o embarque no porão). 
32.1.3. – Ao concluir o tempo estimado, o operador fecha a gaveta do silo e espera o material chegar à balança de fluxo. O depósito primário da balança de fluxo é denominado de balão, com capacidade para doze toneladas. O balão receberá a carga da dala, porém permanecerá fechada a saída para o depósito secundário que é onde se efetua a pesagem. 
32.1.4. – O operador do painel abrirá a gaveta do balão de entrada para descer o 
material ao balão de pesagem e verificará no monitor o peso total que foi solicitado. 
32.1.5. – O operador ao verifica no painel digital o peso desejado, abre a gavetado balão secundário e lança o material na dala do SL-1 e aguardará novo pedido até findar aquele porão. 
Este processo será repetido em todos os porões até completar o embarque. As últimas balançadas serão com poucas toneladas cada uma até completar o porão. Com pouca quantidade de granel na dala, não haverá problemas em parar e reiniciar com carga. Durante o embarque normal, o tempo de trânsito do granel entre os vários silos e as balanças de fluxo são de dez a vinte minutos. A habilidade do operador está em controlar os quatro Ship Loaders nos momentos finais de embarque, quando as operações de trimming acontecem simultaneamente. 
Alguns operadores menos eficazes causam sérios danos quando trocam as mercadorias de porões ou mesmo de navios. As clássicas misturas de cargas devem ser totalmente retiradas e pesadas para o embarque poder continuar. Geralmente poucas toneladas levam várias horas para serem retiradas de bordo, pois requer pessoal e equipamento não previstos. 
Para finalizar o embarque, pode ser pesada qualquer quantidade acima de cinco quilos. A sobra na dala de embarque será retirada por fora e levada ao silo através de pás carregadeiras. Se a mercadoria a granel ficar esparramada no convés do navio, custos adicionais ocorrerão para a descarga, pesagem e dedução do total embarcado ou a transferência para outro porão com o aluguel de uma dala auxiliar. 
O terno de estiva requisitado para rechego, não irá fazer o serviço extra e deverá ser 
solicitado outro terno. O OGMO não aceita requisições fora dos horários estabelecidos. 
O Operador Portuário deverá negociar com os estivadores de rechego a remoção daquela carga. 
A colocação da patrola no porão do navio é por guindaste sobre pneus, com lança para alcance de trinta metros. Deve-se saber com exatidão o peso da patrola para a escolha do guindaste adequado. O prático é requisitado para retirar o navio do porto, de acordo com o ETD, entretanto ao chegar no navio, fica aguardando por horas o término do rechego. 
Há uma variação na relação tempo/tonelagem por mercadorias. Geralmente, o ship loader trabalha a 1.500 ton/hora com granéis pesados (soja, milho) e a metade (750 ton/h) com granéis muito leves (farelo com baixa proteína). Há um sério problema com granéis leves porque se esvaem ao vento do mar. Em uma hora podem ocorrer até 125 balançadas de 12 ton
O transporte de carga geral ainda é o mesmo desde as caravelas de Dom Henrique. Este sistema é ótimo para o transporte de caixas de carne congelada, fardos de madeira, compensado, sacos com açúcar, tambores de lecitina etc. Nos últimos trinta anos, vários modelos de navios têm sido construídos para o transporte especializado em certos tipos de mercadorias. 
33.1. Navio Convencional. 
Cada coberta (pavimentos no porão) de um navio cargueiro tem em média três metros de altura por vinte e três de largura e as mercadorias devem ser colocadas desde as cavernas do casco até a boca do tampão (escotilha). A distância desta abertura central no porão até o casco mede de sete a dez metros. Por motivo de segurança, os porões são separados por paredes estanques. Portando, para passar a carga de um porão para o outro, somente pelo convés. 
33.2. Pau de Carga. 
A carga geral é levada de terra para bordo ou é desembarcada por equipamentos de terra, de bordo, ponte rolante, ou pau de carga. O guincho de bordo pode ser manuseado por um ou dois guindasteiros. Um guincheiro controla um braço posicionado sobre o porão (pau de bordo) e outro controla o braço posicionado sobre o cais (pau de terra). 
33.3. Lingada. 
O procedimento para colocar mercadorias a bordo evoluiu do sistema braçal, a vapor, hidráulico e elétrico. Estes equipamentos constam de dois aparelhos independentes unidos por cabos e um gancho. A mercadoria é amarrada com estropos (cabos) e engatada no gancho que é ligado por cabos de aço a dois guinchos. Um guincho eleva a lingada para passar sobre a amurada do navio. Outro guincho puxa a lingada para bordo até passar sobre a escotilha e arria a lingada para a estivagem. A mudança da posição do pau de carga (cambação) é feita pelos 
10 tripulantes do navio. Se a carga arriada ficar afastada do local desejado, os estivadores empurram a lingada para balançar e aproximar ao máximo possível sobre outras cargas já depositadas. Em seguida, o portaló sinaliza aos guincheiros para o arriamento. 
33.4. Portaló. 
Portaló é o local superior da escada do navio, mas também é o nome dado ao estivador que orienta os guincheiros. Os operadores de guinchos, geralmente não têm bom campo de visão, por isso dependem do auxílio de um estivador escalado como “portaló” para cada porão. No meio portuário, este trabalhador também é conhecido como escotilha, porque o seu local de trabalho é sobre a escotilha do porão, de onde pode ver o fundo do porão, o pessoal de terra e o guindasteiro. A comunicação do portaló com os guindasteiros é através de gestos para sinalizar os movimentos do guindaste. Os operadores dos guinchos executam os movimentos das lingadas de terra para bordo e vice-versa, conforme o portaló os orienta. 
33.5. Carga Geral em Full Container. 
O advento do container não está sendo seguido pelos industriais do mundo inteiro, pois continuam produzindo equipamentos com tamanho fora dos padrões do container. Talvez estes produtos tenham sido produzidos para o mercado interno e agora estão sendo levados à exportação, onde encontram dificuldades para o transporte em container. 
Atualmente na Europa, quase 15% das mercadorias transportadas em contêineres estão fora do padrão TEU. O frete de container com excesso lateral é mais caro do que de um container convencional, porque estará ocupando as células laterais onde estariam outros contêineres. Se o frete de um container convencional de 20' custa US$ 1.200, o frete de um container flat-rack de 20' com sobrelargo irá custar US$ 3.600. 
 CONGELADOS
Os navios frigoríficos efetuam o transporte de carne congelada, frutas, sucos e demais produtos congelados. Os porões dos navios frigoríficos são as tradicionais cobertas dos navios de carga geral, porém com paredes térmicos revestidas em alumínio. O piso é coberto com estrado de aço galvanizado para permitir a circulação de ar frio e suportar o peso de empilhadeiras elétricas ou a gás. Os gases expelidos por empilhadeiras a gás devem ser retirados com exautores elétricos. Os embarques de congelados são em caixas soltas empilhadas manualmente nas câmaras ou paletizadas. 
34.1. Câmaras Frigorificadas. 
Os embarques iniciais de mercadorias frigorificadas procedentes de Santa Catarina eram em caminhões frigoríficos para embarque direto em câmaras frigoríficas de navios cargueiros convencionais. Os navios cargueiros em geral possuem câmaras frigoríficas para um eventual frete de mercadoria congelada. Se porém, não houver mercadorias congeladas, as câmaras são desligadas e carregadas com outras mercadorias. 
34.2. Terminal Frigorificado. 
Algumas empresas instalaram frigoríficos em armazéns no retroporto. A Sadia arrendou da APPA, dois armazéns na faixa portuária e instalou um terminal frigorífico capaz de atender a dois navios frigoríficos simultaneamente. Inicialmente, estes armazéns haviam sido edificados para quatro mil toneladas de carga geral, mas foram alugados para empresas exportadoras de cereais. Atualmente, cada armazém tem capacidade para seis mil toneladas de paletes com mercadorias congeladas, permitindo um melhor aproveitamento da área. 
34.3. Pessoal. 
Geralmente são seis ternos que operam nestes navios atendendo seis porões. Os trabalhadores designados para os seis porões contam-se às centenas, em cada período de seis horas. Estes trabalhadores são sindicalizados: arrumadores, estivadores, conferentes, caminhões etc. Outros são funcionários do porto, empresas particulares, operadores de empilhadeiras, e pessoal do terminal frigorífico. 
34.4. Frigorífico na Retro Área. 
As mercadorias frigorificadas podem ser levadas ao porto vindas do retroportopara embarque direto através de caminhões do sindicato. Estas cargas vêm paletizadas e cobertas com mantas térmicas. Os paletes são retirados do caminhão por empilhadeiras e colocados sob os guindastes para serem embarcados. 
34.5. Frigorífico do Abatedouro. 
Os terminais recebem carretas frigorificadas com mercadorias congeladas vindas dos abatedouros. Estas carretas trazem as mercadorias em caixas soltas para serem paletizadas no terminal frigorífico portuário ou já chegam prontas para o embarque. As caixas com as mercadorias congeladas são colocadas em paletes, marcadas e depositadas em lotes separados nas câmaras frigoríficas. 
34.6. Operação. 
O início do embarque depende das condições climáticas favoráveis; sem chuva. O navio deve estar com a temperatura das câmaras suportáveis aos estivadores, em torno de -10°. Os lotes devem ser enviados para o embarque conforme o Plano de Carga. Os operadores do terminal levam o palete com empilhadeiras elétricas da câmara fria à porta. As empilhadeiras na faixa do cais levam os paletes da porta ao costado. O embarque pode ser com pau de carga ou guindastes de terra ou de bordo. O palete é descarregado no porão e depositado nas posições definidas pelo Plano de Carga. Lotes diferentes são separados com serrapilheira. Ao completar cada câmara, a mesma é fechada e a sua temperatura interna é baixada para até -30°. 
O método atual de instalação de armazéns gerais está fundamentado nas cargas de maior circulação. A cada dia, novas mercadorias são movimentadas e novos tipos e métodos de armazenamento são adotados. Desta forma, a armazenagem é uma atividade flexível com firmes bases em quatro fundamentos: 1- mercadorias, 2- equipamentos, 3- armazéns, 4- embarque. 
35.1.1. Relação de Cargas. 
A logística aplicada ao transporte de mercadorias necessita de informações com certa antecedência, quer no mercado interno como no externo. Para o depositário identificar a mercadoria, o usuário deve lhe fornecer uma Relação de Cargas ou RDC. Este é um documento redigido pelo usuário com os dados sobre o vendedor, comprador, navio, mercadoria, lote, quantidade e peso. Desta forma, o depositário terá condições de preparar o equipamento e o local de armazenamento. O terminal portuário deve designar um ou mais armazéns com praças suficientes e adequados às exigências do exportador, para todos os lotes de carga geral citados na RDC. 
35.1.2. Designar Armazém. 
Não é conveniente designar muitos armazéns para poucas mercadorias ou para um único navio, pois haverá muito pessoal ocioso no decorrer da expedição ou do embarque. As praças para os navios devem oferecer condições de operação simultânea, ou seja, nunca deixar as mercadorias compactadas em uma única praça do armazém. As praças são separadas por portos ou regiões. Deve-se tomar o cuidado para não colocar uma mercadoria direcionada a um porto, logo na frente de lotes para portos diferentes. Se houver mudança de planos, ocorrerá uma remoção durante o embarque e muita reclamação do usuário. No terminal portuário, nunca enviar mercadorias para portos ou destinos diferentes na mesma carreta ou vagão, pois ocorrerá o embarque equivocado. O veículo de transporte da expedição na indústria ao porto pode conter vários lotes com destinos diferentes, pois no armazém de embarque haverá a devida separação conforme a RDC. 
35.1.3. Armazenagem de Imp/Exp. 
Os armazéns de consolidação e desconsolidação devem estar separados, porque a Receita Federal não permite cargas de exportação junto com importação. Os armazéns devem ter duas portas frontais e um corredor para o trânsito dos caminhões. Se houver constante sobra de espaço, podem ser utilizadas as portas laterais para descargas e carregamentos. Porém, se houver necessidade de utilizar os corredores das portas laterais, a opção será de entrar e sair pelas portas do corredor central ou principal. 
35.1.4. Período de Armazenagem. 
A maioria dos portos adota o prazo de 15 dias antes da chegada do navio para iniciarem o recebimento das mercadorias citadas na RDC. As mercadorias enviadas neste período pagarão as taxas de descarga (do caminhão ou vagão) e carga (para o navio). Entretanto, haverá isenção de taxas de armazenagem. Se por algum motivo o navio não chegar, ou o lote não embarcar, após os 15 dias haverá a cobrança da armazenagem. Vale esclarecer que esta cobrança é ineficaz, porque impede a circulação de outras mercadorias que renderão maior lucro ao depositário. 
O depositário pode é exigir do exportador a retirada imediata do armazém, ou venda as mercadorias não exportadas. Esta é uma prática comum em todos os terminais de carga geral e nos silos e armazéns graneleiros. Em conseqüência, os exportadores vendem ou emprestam suas mercadorias a terceiros. 
O empréstimo de cargas é obtido através de uma carta do exportador ao depositário informando que o seu lote com tantas toneladas está sendo emprestado para tal exportador que efetuará o embarque dentro de 15 dias. Esta carta é averbada pela Receita Federal e Estadual e entregue ao depositário que executará a transferência para o devido embarque. As despesas decorrentes serão direcionadas ao último exportador. 
35.2.1. Velocidade dos Equipamentos. 
Inicialmente, executa-se a análise de tempos e movimentos dos equipamentos disponíveis no armazém. A importância desta análise está em saber quantas máquinas sobre pneus serão necessárias para atenderem ao fluxo normal. No fluxo interno do armazém através de uma ponte rolante, o período de carregamento de um caminhão ou vagão, não deve ser superior a dez minutos. Duas empilhadeiras, de 2 ton cada uma, estufam um container de 20' em dez minutos. As empilhadeiras no fluxo externo de cargas para uma ponte rolante de navio devem alcançar a média de cinco minutos para preparar uma lingada. Geralmente as pontes gastam cinco minutos para movimentarem uma lingada: engate – elevação – abordagem – arriamento no porão – retorno. Os paletes deverão estar unitizados para atingirem o dobro ou triplo da tonelagem em cada movimento, desta forma será possível cumprir a prancha ideal de 300 tons/hora. 
35.2.2. Abastecimento com Empilhadeiras. 
Cada lingada deverá estar diante de uma porta lateral do armazém que permita o livre trânsito de duas empilhadeiras. Normalmente, utilizam-se empilhadeiras menores e mais rápidas no interior do armazém para o transporte dos volumes até a porta. Nos pátios, ou áreas externas, as empilhadeiras são maiores, para circularem melhor em pisos irregulares, e operam com menor velocidade. A operação torna-se mais cuidadosa quando as empilhadeiras apanham as cargas nas portas e as colocam sob as lingadas. 
35.2.3. Cadência do Abastecimento. 
O abastecimento de 25 tons de carga geral por lingada deve cumprir o tempo de 5 minutos. Neste tempo, nova lingada deverá estar pronta para o retorno da ponte, para não frear a operação. As cintas de aço unitizadoras serão engatadas somente após o correto posicionamento da carga sob a ponte, para evitar acidentes. 
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35.3.1. Estacionamento. 
Junto aos armazéns de importação e exportação deve haver um pátio para estacionamento de caminhões que aguardam a descarga, de preferência, adjacente à sala do plantão da Receita Federal. 
Se houver previsão da chegada de muitos caminhões para ficarem fora da zona 
primária, o terminal deverá providenciar instalações sanitárias e local para refeições. 
35.3.2. Pátio Livre. 
Junto ao armazém de importação deve haver um pátio livre e compatível com a área coberta para posicionamento dos contêineres LCL com importados ou FCL para vistorias. Estes contêineres devem ficar posicionados com as portas de frente para a porta de acesso ao armazém. 
Será conveniente a formação de um corredor espaçoso de contêineres para as 
empilhadeiras transitarem no meio, sem que ocorram congestionamentos e risco de acidentes. 
35.3.3. Pavimentação em Pátios e Armazéns. 
O piso dos pátios deve ser de preferência com blocos de concreto fixados em sentido vertical, não utilizar blocos rasos dotipo blockret, pois serão arrancados pelos pneus das empilhadeiras. Estes pisos serão preparados para o trânsito de empilhadeiras para 30 toneladas, acrescido de igual peso do container com carga. Os pisos onde existam trilhos, sempre darão solavancos nas empilhadeiras, portanto o trânsito de contêineres deverá ser lento e meio metro do solo. 
O piso dos armazéns deve ser liso, para evitar o desgaste prematuro dos pneus das empilhadeiras. O piso deverá estar ao nível da faixa e ter inclinação de 2%, para não empoçar água e facilitar o escoamento aos dutos. Esta inclinação será nula, se o armazenamento for em prateleiras verticais parafusadas sobre o piso, com espaço entre o piso e as primeiras vigas das prateleiras. Os armazéns devem estar a vinte e cinco metros da faixa para embarques diretos, para permitir a mobilidade das lanças das pontes dos navios. 
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35.3.4. Praças. 
As praças são numeradas e demarcadas por linhas pintadas no solo, nas paredes, no teto ou nas colunas. O tipo de mercadoria predominante irá determinar o tamanho da largura de cada praça. Normalmente, as praças têm cinco metros de largura e são divididas em duas colunas de dois metros e meio, para a colocação de mercadorias na medida de um container. As mercadorias deverão ser depositadas a partir de um metro de distância da parede do fundo da praça, ou o suficiente para o trânsito dos equipamentos contra incêndio e do pessoal de segurança em vistorias matinais. As mercadorias poderão ser colocadas até sobre a linha limítrofe do corredor central ou principal. 
Os números das praças podem ser codificados e averbados nas Notas Fiscais ou no Mantra, identificando a localização exata das mercadorias. O Auditor fiscal ao inspecionar estas mercadorias, não necessitará de acompanhamento do depositário para a localização do lote, apenas solicitará pessoal para abertura das caixas. 
35.3.5. Armazenagem Vertical. 
Este sistema de armazenamento exige equipamentos especiais de elevação, providos de pêndulos para verificação do ângulo da torre e operadores qualificados. As estruturas são dimensionadas para receber pesos verticais, nunca choques horizontais para não deformar as colunas e causar o desamamento da estrutura. No transporte de pequenos volumes ou cargas unitárias, utilizam-se prateleiras dispostas perpendicularmente ao corredor principal ou ao corredor de acesso às portas laterais. As mercadorias depositadas nestas prateleiras podem estar acondicionadas em embalagens para movimentação manual ou mecanizada. 
1- O sistemadinâmico utiliza esteiras equipadas com roletes. Os paletes recomendados tem três caibros posicionados perpendicularmente aos roletes. O operador deve ter cuidado ao assentar o palete na horizontal sobre os roletes para não quebrá-los, para tal necessita do pêndulo na torre. Este sistema exige inspeções frequentes após cada uso e providenciar imediatamente a substituição das peças avariadas. 
2- O sistemadri ve-i n permite a empilhadeira elevar o palete ao nível desejado (tier), entrar e levá-lo até o fundo (row), onde o deposita sobre trilhos em perfis no formato de cantoneira e guias. Recomenda-se a utilização de palete com lateral vazada, para melhor fixar as unhas e assentar as pontas sobre as cantoneiras dos perfis. Este posicionamento evita que o palete se dobre e impulsione os perfis para fora, causando a abertura, queda e avaria da mercadoria. 
3- O sistema push back utiliza estruturas em ilhas, para a colocação de palete somente sobre os roletes da primeira fileira, em cada uma das quatro faces. Os cuidados com o equilíbrio da estrutura são constantes, para não causar o deslizamento de algum palete. 
As prateleiras são numeradas para identificação por código de barras, segundo a numeração própria da quadra ou Bay (01,03,05...), altura ou camada da prateleira denomina-se Tier (02,04,06...) e profundidade da fileira ou Row (01,03,05...). 
As prateleiras seguem a mesma norma de numeração aplicada em ruas, navios e armazéns: pares ao lado direito (02, 04, 06...) e ímpares ao lado esquerdo (01, 03, 05...). O ponto inicial é de quem olha da porta de entrada para o fundo do depósito, como nas ruas do centro à periferia. Nos navios, esta marcação é idêntica da popa à proa: Pares a Boreste, lado direito e Ímpares a Bombordo, lado esquerdo. Ver Pag 52. 
35.3.6. Des/Consolidação. 
Consolidar é o ato de colocar mercadorias dentro de um container nas exportações. Desconsolidar é o ato de retirar as mercadorias de um container nas importações. Os armazéns para carga geral de exportação (consolidação) e importação (desconsolidação) devem estar localizados no fundo do terminal, porém sem dar acesso ao lado externo da área primária. Estes armazéns devem ser protegidos contra entradas de pessoas estranhas. As pessoas que adentrarem a estes recintos devem ter autorização com identificação e equipamento de segurança
 EMBARQUE
35.4.1. Embarque com Carretas e Vagões para Pontes Rolantes. 
As carretas baixas para cavalos mecânicos (carts ou mafis) e vagões oferecem maior mobilidade das mercadorias para embarque com pontes. Os vagões e carretas são carregados previamente para embarque simultâneo. Um navio opera com duas pontes, sendo uma para embarcar mercadorias das carretas e mafis e outra para os vagões. 
Os vagões ocupam a 1ª linha próxima à faixa, junto ao navio. Cada vagão pode ser 
embarcado em três minutos e requer duas locomotivas para as manobras. 
Quantas carretas e vagões serão necessários? É importante analisar a linha de saída 
após a descarga dos vagões, para não atrasar a entrada do novo comboio. 
O transporte de cargas vindas de armazéns distantes da faixa para um navio com ponte rolante exige este cálculo simples para definir quantas carretas serão necessárias para atingir 300 tons/hora. Uma faixa de cais com 25 metros de largura tem uma linha férrea sobre estacas com afastamento para os guindastes. Sob o guindaste podem ser instaladas outras linhas férreas com dormentes. A primeira linha férrea para vagões deve estar ao lado do navio. A segunda linha de trânsito é para caminhões e carretas e deve estar afastada cinco metros da primeira, permitindo o alcance do guindaste de bordo. A terceira linha de trânsito é o espaço restante para a circulação dos demais veículos. As carretas e caminhões devem ser posicionados sobre a 2ª linha na faixa dos cais, para poderem transitar livremente. 
35.4.1.1. Tempo de carregamento no armazém.
35.4.1.2. Tempo de trânsito com carga ao navio.
35.4.1.3. Tempo de descarga no navio.
35.4.1.4. Tempo de retorno vazio ao armazém.
35.4.1.5. Quantas toneladas por hora, cada caminhão pode transportar?
35.4.1.6. Quantos caminhões serão necessários, para 300/hora toneladas?
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Os carregamentos com carretas ou vagões oferecem a possibilidade do embarque estar pronto antes do navio chegar. Geralmente os lotes de cargas homogêneas são transportados em caminhões de 25 tons e podem ser armazenados diretamente sobre o vagão ou carretas. Esta operação requer uma pequena área coberta, piso de concreto reforçado e duas empilhadeiras. 
As carretas deverão ser carregadas com quatro empilhadeiras, duas de cada lado. 
Devem-se abrir tantas “mãos de embarque” (um novo local para carregar carretas, 
caminhões ou vagões) quantas forem necessárias para acelerar o fluxo. 
35.4.2. Pilhas Escalonadas. 
Se a mercadoria for estreita ou irregular, os lotes serão depositados em formato escalonado, ou seja, a primeira pilha terá a metade da altura da segunda 1/3 e esta 2/3 da total. Se a mercadoria for larga e sólida e que não oscile, poderá ser empilhada no total da capacidade de altura da empilhadeira, sem necessitar de escalonamento. 
35.4.2.1. A altura das pilhas será determinada pela capacidade das empilhadeiras. 
35.4.2.2. O mesmo tipo de máquina utilizado na descarga das mercadorias deverá ser 
utilizado para o embarque. 
Observar com cuidado a capacidade das máquinas alugadas. Não empilhar com triplex (telescópica)para 5,5 metros de altura e depois alugar monocilíndrica para 4 metros no embarque que não alcançará o que estiver empilhado. 
35.4.2.3. As mercadorias serão contadas por fiscais durante o desembaraço para 
embarque. 
35.4.2.4. Não colocar dois volumes pequenos de “topo” no meio de volumes 
grandes, porque será contado apenas um e haverá falta de mercadorias. Como as Notas Fiscais 
foram averbadas corretamente e na contagem foi encontrado falta de carga, provavelmente o lote todo será removido para nova contagem, tudo por conta do depositário. Para evitar estes transtornos, colocam-se os volumes separados por tamanhos. 
35.4.3. Bobinas de Papel. 
Os lotes a embarcar em navios são calculados segundo os espaços existentes e nunca podem ficar “espalhados no porão”. As bobinas são empilhadas no porão na altura de cinco a quinze metros, ou mais. Se houver alguma diferença na primeira fiada, será impossível corrigi-la até ao final e haverá significativa perda de espaço. Se o navio dispuser de praça com dois metros de altura para completar, poderá solicitar ao armazém o envio de bobinas de 1,5m e de 0,50m, ou duas de 1,0 m. 
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As normas básicas para a separação de lotes devem ser cumpridas à risca: 
35.4.3.1. Navio. Um armazém pode conter lotes de bobinas para vários navios. 
35.4.3.2. Viagem. Um mesmo navio realiza várias viagens por ano e todas devem ser 
identificadas através dos respectivos números das viagens. Não bastará dizer o nome do navio. 
35.4.3.3. Porto. Não se deve colocar dois lotes para portos diferentes no mesmo local, 
pior ainda, se as mercadorias forem iguais. 
35.4.3.4. Medida. As medidas das bobinas são calculadas para certas posições do 
porão, ainda que seja um pequeno lote, não haverá como misturá-las com outros lotes. 
35.4.3.5. Marca. As mercadorias, com a mesmas marcações, devem obedecer as normas de separação por altura, porque assim será feito no Plano de Carga. As mercadorias com marcações diferentes, devem obedecer as normas de navio, porto e altura. 
35.4.3.6. Importação. As bobinas de papel devem ser separadas para a entrega. Os encarregados devem manter toda a atenção. O representante do importador deve saber quais são as medidas das mercadorias compradas, portanto ele deverá informar a identificação de cada lote ao depositário, através do packing list. O funcionário deverá ser responsável, sem corpo mole, para separar corretamente estas mercadorias. 
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35.4.3.7. Exportação. 
As regras para o armazenamento de bobinas de papel são próprias e devem estar separadas por altura, ainda que a diferença seja de apenas dois centímetros. O representante do exportador deve fornecer ao depositário a relação dos lotes completos por medidas e portos. A entrega da listagem ao depositário é responsabilidade do exportador. 
35.4.3.8. Ordem de Execução. 
Se durante o embarque houver a necessidade de remoção das bobinas por falta de 
“instrução de embarque”, a despesa será por conta do exportador. 
35.4.3.9. Separação. 
As praças para cada medida são de acordo com o diâmetro e altura das bobinas. A área 
deve ser calculada para saber quantas pilhas serão necessárias. 
35.4.3.10. Planta Baixa. 
O depositário deverá fazer um croqui das pilhas, por diâmetro e por alturas para cada lote. As sobras poderão ser colocadas isoladamente em outra praça. Os caminhões ao chegarem terão as bobinas depositadas no solo para a verificação da marcação do lote e da altura, conforme a etiqueta colada na lateral. 
35.4.3.11. A Descarga. 
O armazenamento de bobinas inicia-se do fundo, a um metro da parede para formar um pequeno corredor. Este espaço será o suficiente para a passagem de extintores em caso de incêndio e para a verificação diária das condições de armazenagem. Os operadores devem saber manusear corretamente os controles da empilhadeira com clamps e giro, para a exata mudança da posição horizontal para vertical. Qualquer erro pode causar a queda da bobina e avaria irreparável ao tubete da bobina que deverá ser substituída. 
35.4.3.12. Etiquetas. 
Após a identificação, o operador deverá levar cada bobina à pilha correta. As bobinas deverão ser sobrepostas com exatidão até a altura máxima possível. Entre cada duas pilhas de bobinas de lotes diferentes, deixar um espaço mínimo de meio metro, permitindo a passagem de uma pessoa para a verificação. 
 
Foto/Grav – 4 – Quadra de Pré-Stacking 
A palavra “stacking” significa pilha ou o ato de empilhar e o prefixo “pré” indica preceder, ou:. pilha antecipada. Pré-Stacking é uma quadra localizada ao lado do navio para o depósito de contêineres que irão embarcar. O objetivo de antecipar o depósito dos contêineres em local próximo ao navio é o de racionalizar toda a operação. Há trinta anos, os agentes marítimos desejavam manter em ordem os contêineres que fossem embarcar em seus navios, porém não queriam pagar as despesas que a operação exigia. Como resultado, tudo era removido no momento do embarque, sem custos adicionais, mas com embarques muito atrasados. 
36.1. Definição da Área. 
É vital a delimitação de uma faixa livre de quarenta metros para Pré-Stacking de contêineres. Esta área deverá ser a mais próxima possível do navio, pois o navio necessitará de espaço para depositar os tampões e contêineres de remoção. No Pré-Stacking, os contêineres deverão ser depositados conforme os equipamentos de trânsito em uso, portainer, carretas, vagões, straddle carriers, mafis, carretas etc. 
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36.2. Atracação no Pré-Stacking. 
Os navios atracam sempre contra a maré, ou seja; podem estar com a proa para um lado do cais ou para o outro. Se os contêineres no Pré-Stacking estiverem de acordo com o Plano de Bordo e o navio atracar na posição contrária, toda a operação será prejudicada. Para estes casos há três soluções: 
1- Aguardar o horário correto para atracar o navio na posição prevista no Plano.
2- Pedir um prático para atracação especial. 50% mais cara.
3- Atracar imediatamente e girar o navio na próximas 6 horas. 100% mais cara.
36.3. Relação de Cargas 
O Agente do navio entrega ao Terminal que fará o embarque a Relação de Carga (RDC) onde constam os dados referentes ao navio, cargas, exportadores, quantidade, portos e medidas dos contêineres para orientar a correta pré-estivagem e todos os B/Ls e cartas referentes a descarga: Remoção, Cargas Perigosas, Contêineres vazios etc. Geralmente o fechamento de carga pelo agente é um pouco lento e dia após dia são enviadas RDCs informando novos engajamentos. 
36.4. Início das Remessas 
Os terminais trabalham conforme a data e hora da chegada do navio para que possam reservar as praças e fazer os Planos de Carga. O horário determinado para o início do recebimento dos contêineres é 24 horas antes da chegada do navio (ETA). O horário de encerramento da recepção de contêineres é de 2 horas antes da atracação. 
36.5. Encerramento das Remessas 
Ao encerramento das remessas, o Agente Marítimo envia a RDC final com todas as cartas referentes a descarga e embarque do navio. Estas cartas são de Cargas Perigosas e Emb/Desc de contêineres vazios, remoções etc. Estas cartas deverão estar com autorização da Receita Federal e deverão ser tomadas todas as providências necessárias. 
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36.6. Ordem de Embarque 
Os contêineres deverão estar registrados em Ordens de Embarque que é um documento preparado pelo terminal, conforme as informações do despachante, onde constam alguns dados extraídos do Siscomex referentes à mercadoria e ao container e através do qual certifica-se da liberação daquela mercadoria. Todo Terminal é co-responsável com os exportadores ou importadores perante a Receita Federal. 
36.7. Normas Básicas do Pré-Stacking 
36.7.1. Seqüência. A área de Pré-Stacking deverá ser a mais próxima possível do local de atracação do navio. A disposição dos contêineres neste local deverá ser de acordo com os equipamentos de cada terminal e posicionados em blocos paralelos ou perpendiculares ao navio. Os contêineres serão posicionados por navio conforme as medidas, portose peso. Por medida de segurança não se deve agrupar em uma mesma coluna (Row) mais de vinte contêineres. Caso ocorra algum defeito mecânico, falta de energia com os equipamentos no momento do embarque, os demais lotes ficarão presos. Pelo mesmo motivo, não se agrupam em uma mesma row, contêineres para vários porões ou para a mesma praça. Diversificando as rows, será possível continuar o embarque com os contêineres de outra coluna em caso de uma falha mecânica.36.7.2. Rigidez. Os contêineres depositados serão registrados no mapa do Pré- 
Stacking (Quadra, Row, Tier e Altura) e não poderão ser removidos, salvo para algum reposicionamento obrigatório. Os contêineres especiais frigorificados, sobre-alto, sobre-largo ou com carga perigosa, deverão estar em áreas próximas e adequadas a guindastes, livres e prontos para embarque. 
36.7.3. Cargas Perigosas a Bordo. Os contêineres com cargas perigosas, a bordo ou para embarque, ou contêineres para remoção, deverão ter as cartas verificadas pelos técnicos de segurança para tomarem as devidas precauções durante a operação. Se houver necessidade da presença de bombeiros, deverão ser solicitados à PM antecipadamente por escrito. 
36.7.4. Equipamento e Material de Estiva. Todas as cartas e B/Ls enviadas pelo agente marítimo deverão ser lidas pelos responsáveis das operações, devendo solicitar com antecedência todos os equipamentos necessários aos locadores de material de estiva e dispostos no local previsto antes da atracação do navio. 
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36.7.5. Ordem das Listagens. Todos os contêineres para descarga relacionados na Lista de Descarga deverão estar com os números de registro em ordem crescente, além dos lacres, medida e destino. Livre-saída para os vazios, sobre-alto e sobre-largo para área de guindastes, LCL para desova imediata, Frigorificados devem ser ligados mantendo a temperatura recomendada. Observar os registros em fichas, listas ou código de barras: Navio, B/L, Container, Medida, Importador, Mercadoria, Bloco, Fila, Baia, Nível, Data, Lacre. 
O posicionamento dos contêineres nas quadras obedecerá os seguintes 
critérios: 
1- Navio 
2- Porto 
3- Peso 
36.7.6. Equilíbrio do Pré-Stacking. A disposição dos contêineres será conforme o tipo de equipamento utilizado e a pilha poderá ser escalonada. Deve haver um espaçamento de meio metro para evitar avarias nas portas. O escalonamento poderá ser em todas as tiers (colunas) inicial e final. Se o piso for adequado e o equipamento comportar, as pilhas poderão ser elevadas até a altura de seis contêineres sobrepostos. 
36.7.7. Identificação. Pode ser utilizado o código de cores para identificar os 
pesos dos contêineres depositados no Pré-Stacking: 
Azul= 
Pesado 
Marrom=Médio
Amarelo=Le ve
Vermelho= Carga Perigosa
Verde= 
Refrigerado 
São utilizadas abreviaturas para identificar o tipo do container:
ST= Standard, Dry ou Padrão
OT= Open Top ou Teto Aberto
R= Reefer ou Frigorificado
HZ= Hazardous ou perigoso.
OG= Other Group ou Outro Grupo.
No Plano de Carga e ou de descarga, os contêineres ficam marcados neste 
formato: 
ST 20' 
CTIU 346568-2 
N.York 
8t 
15-82-06 
Anota-se o Tipo, Tamanho, Número, Porto de Destino, Peso Bruto (carga + tara) 
e Bay. 
36.7.8. Posição do Container. Cada container deverá estar posicionado conforme a vez de embarque e não pela vez de chegada ao terminal. Desta forma, quando os contêineres para cada porto forem chamados (ordem para embarcar), não haverá a necessidade de se fazer remoções no terminal. 
 Plano de Carga de Navio Frigorífico 
Plano de Carga ou Plano de Descarga é uma planta baixa dos porões de um navio com a exata disposição das cargas nos porões, cobertas e convés do navio. Os lotes de mercadorias podem ser identificados: porto de destino, tipo de mercadoria, marca, número do lote, quantidade e tonelagem. Se somente um porto de origem e outro de destino fizerem parte do Plano de Carga, o mesmo será utilizado para ambos. Se houverem outros portos, novos planos de cargas e descargas serão confeccionados. 
37.1. Planista. 
Um Plano de Carga pode ser efetuado antecipadamente pelo armador, ou pode ser delineado no decorrer do embarque pelo agente marítimo ou por um planista. O Plano de Carga possui o desenho em planta baixa e perfil dos porões onde se encontram as diversas mercadorias. Conforme o Plano de Carga do “San Marino”, as colunas verticais 1, 2, 3, 4 são os porões contados a partir da proa. As linhas horizontais A, B, C, D e E são as cobertas da parte de cima ao fundo do porão. 
37.2. Informações no Plano. 
As codificações apresentam os terminais, mercadorias, quantidade e porto. As informações comuns são o Agente, navio, porto de embarque, portos de destino, data da saída e número da viagem. 
37.3. Plano de Navio Graneleiro. 
Os planos de carga de navios graneleiros obedecem às regras de um “pool”. Neste sistema, os exportadores têm suas mercadorias mescladas com as dos demais participantes. O milho proveniente do Mato Grosso é misturado ao do Paraguai, Paraná e São Paulo. Por este motivo, Paranaguá faz a separação de transgênicos em terminais próprios, mantendo-os isolados para não contaminarem os que não-transgênicos. 
37.4. Separação de Cargas a Granel. 
Durante o embarque, a separação nos porões é somente nominal. Cabe a cada exportador saber o início e término do seu lote e em quais porões se encontram os seus lotes. As empresas exportadoras não enviam seus funcionários ao porto. Elas deixam todo o serviço a cargo do Operador Portuário. É necessário porém, uma certificação de “Peso e Qualidade”, fornecida por empresas especializadas. 
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37.5. Plano de Carga Geral. 
O embarque de carga geral obedece uma lista de mercadorias identificadas por lotes de cada exportador. Os lotes, são mercadorias designadas para um determinado país, porto e comprador. Um pequeno lote de, 100 ou 500 tons, pode ocupar uma praça definida no porão. Se o lote for grande, acima de 500 tons, poderá ocupar mais de um porão e receberá toda a atenção durante o embarque até a conclusão. 
37.6. Seqüência de Embarque. 
O Plano de Carga obedece a um roteiro inverso. As mercadorias direcionadas ao último porto embarcam por primeiro (FILO), os lotes para o penúltimo porto embarcam por segundo, o antepenúltimo porto embarca por terceiro. Eventualmente, pode ocorrer que todos os lotes para vários portos sejam estivados em um único porão. Sobre as mercadorias direcionadas aos últimos portos são colocados os lotes para os portos iniciais. 
37.7. Disposição das Cargas no Porão. 
37.7.1. Regra Geral. As mercadorias para os diversos portos podem estar 
estivadas em porões diferentes ou no mesmo porão. 
37.7.2. Boca da Escotilha. O espaço logo abaixo da boca da escotilha é sempre 
estivado por último, uma vez que os bordos, vante e ré já contenham cargas. 
37.7.3. Início do Embarque. Dos bordos do porão até esta posição abaixo da escotilha, é o local adequado para as cargas direcionadas aos últimos portos. Por este motivo, estes lotes são os primeiros a embarcar. As mercadorias deverão ser estivadas até o teto da coberta, seguindo em direção da boca da escotilha. 
Deve-se estivar no centro do porão, as mercadorias que irão desembarcar no 
primeiro porto onde o navio for atracar. 
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Atracação de Navio Full-Container 
A Relação de Carga ou RDC é o documento apresentado pelo Agente do navio à Autoridade Portuária dentro do período de 15 dias à chegada do navio, solicitando local para a descarga de mercadorias. A RDC é enviada a cada fechamento de lotes pelo exportador, podendo ocorrer várias emissões durante o dia. Esta RDC é enviada em várias cópias distribuídas aos terminais e órgãos públicos. A cópia é enviada à Programação de Atracação juntamente com a Requisição de Serviços Portuários onde são registrados no MDE (Movimento Diário de Embarcações), participando de uma fila com outros navios segundo o berço (local de atracação). 
38.1. Informação dos Portos. 
O MDE é atualizado diariamentee apresenta as informações das atividades portuárias nas seqüências: “Navios Atracados” - "Esperados Nas Próximas 48 Horas" - "Navios ao Largo" - "Navios Programados para Atracar" - "Navios Despachados". O item “Navios Atracados” informa os dados gerais do navio, as mercadorias principais e a tonelagem movimentada no dia anterior, a acumulada e o saldo a movimentar. O MDE é verificado diariamente por várias empresas para efetuarem o cálculo de ETD para preverem o horário exato de saída e atracação de todos os navios, repassando estas informações aos armadores no exterior. 
38.2. ETA. 
Um navio afretado ou de linha regular com rumo a qualquer porto no mundo inteiro deve informar aos seus representantes a data e hora de sua chegada para que todos os procedimentos legais para sua atracação sejam executados. Desde a partida do último porto, o comandante do navio comunica por telégrafo, rádio, fax ou e-mail, o ETA (EstimatedTime ofArriving), ou seja, para informar a data prevista de chegada ao seu agente, mantendo estas informações sempre atualizadas diariamente. 
38.3. ETD. 
Antes da Chegada, Calcula-se a Saída. Durante a viagem do navio, o agente protetor mantém estreito contato com os responsáveis pela Programação de Atracação, analisando o provável local e hora de atracação e o ETD (EstimatedTime ofDelivery), ou seja o horário provável de desatracação dos demais navios em porto, repassando ao seu armador estas informações. O armador no exterior saberá imediatamente se o seu navio atracou como o planejado ou se perdeu o lugar de atracação para outro, ou a que hora sairá. 
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38.4. Aviso aos Exportadores. 
O agente emitirá fax ou e-mail aos exportadores solicitando o envio e desembaraço das mercadorias engajadas. Este procedimento se repetirá até cinco dias antes da chegada do navio, quando então haverá um ultimátum aos exportadores com fechamento de embarque ainda pendentes. Este aviso é secular, pois desde o império, as cargas não liberadas até três dias antes da chegada do navio são canceladas. 
38.5. Carga Liberada. 
Este procedimento ocorre por haver na “Portaria de Atracação” um item que proíbe a atracação do navio que não possua 50% de cargas liberadas. Se isto ocorrer, o navio esperado perderá sua vez, indo para o fim da fila. 
38.6. Distribuição de B/L, Manifesto e Cartas. 
Durante este período, o agente marítimo distribuirá todos os documentos referentes a descarga e embarque a todos os órgãos envolvidos e efetuará todas as requisições e cartas necessárias. 
Uma cópia dos documentos do navio serão enviados: 
1- Praticagem (piloto)
2- Capitania dos Portos (Farol)
3- Ministérios da Saúde (Enfermidades a bordo)
4- Agricultura (Inspeção de porões para cereais)
5- Polícia Federal (Rol de Tripulantes e Passageiros)
6- Receita Federal (Relação de Bens dos Tripulantes).
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38.7. Bóia de Espera. 
O local de fundeio dos navios na barra é próximo da Bóia de Espera. Os locais de fundeio na baía, são estipulados pela Marinha em quadras com 200 m de separação para cada navio. Quando um navio lança ferros ao mar nas proximidades da Bóia de Espera, o comandante registra no Diário de Bordo (Log Book) a data, hora, minuto (GMT) e local de fundeio (Coordenadas geográficas obtidas por GPS) ou leitura de instrumentos manuais. 
38.8. Aviso de Chegada. 
Estas informações serão emitidas por Telegrama, Telex, Fax ou E-mail via satélite ao agente. O método mais comum era via rádio para o seu Agente providenciar a carta declarando o local e horário de fundeio. 
38.9. Pronto para Embarque. 
O agente envia um fax à Programação de Atracação com os dados do navio e fundeio. O registro do horário da comunicação atualiza sua posição na fila entre outros navios fundeados na mesma data. O período previsto para atracação permite ao navio efetuar reparos, limpeza ou pintura nos porões enquanto aguarda na fila de espera. 
38.10. Navio chamado, porém sem condições. 
O comandante poderá emitir a Declaração de Pronto para Embarque para garantir a vez na fila, enquanto efetua os reparos na máquina de propulsão. A troca de anéis ou pistões ocorrem neste momento. Após a chamada do navio para a quadra de fundeio, os porões serão vistoriados pelo Ministério da Agricultura. Se os porões não estiverem em condições de receber cereais a granel, o navio perderá a vez de atracação para o próximo da fila que estiver em condições de embarcar cereais. 
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38.11. Reuniões. 
Todas as informações que definem a ordem de atracação são analisadas entre os agentes e o Porto em reuniões diárias. Os dados obtidos serão lançados no MDE seguinte para anuência geral. 
38.12. Atracação Direta. 
Não havendo fila de espera, o navio poderá atracar diretamente sem fundear na 
barra. 
38.13. Atracação Preferencial. 
Existem berços preferenciais que asseguram fila exclusiva. Estes berços preferenciais são para silos, terminais frigoríficos, terminais de papel, contêineres, automóveis etc. 
38.14 Atracação Condicional. 
Havendo interesse do armador, seu navio poderá atracar condicionalmente em berço preferencial. Porém, o navio deverá desatracar com todas as despesas por sua conta, assim que o navio preferencial do berço chegar. 
38.15. Puxada de Navio. 
Os navios atracados e em operação, podem ser mudados do berço original (shifting) para outro berço. Isto servirá para evitar a desatracação do navio atracado em berço preferencial. O navio favorecido pagará todas as despesas decorrentes, ainda que implique na requisição de prático e rebocadores. 
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38.16. Puxada para Atracação. 
Quando existe um berço vago para atracação, porém não há espaço de segurança (20m na proa e 20m na popa) deve-se fazer a puxada de vários navios até que haja espaço suficiente para a atracação com segurança. Ao findar a atracação, todos os navios retornarão aos berços de origem. As despesas ocorrem por conta do navio beneficiado. 
38.17. Limpeza de Área. 
O local delimitado para atracação deverá estar livre de equipamentos que comprometam a segurança. Todos os guindastes e torres de embarque deverão ser afastados, a esta manobra, chama-se limpar a área. Não havendo local adequado para posicionar estes equipamentos, opta-se em posicioná-los à meia nau. 
38.18. Navio Atracado. 
Após a amarração do navio, a escada será baixada e instalada as redes de proteção. A liberação da escada para o pessoal de terra caracteriza o término da atracação. A partir deste momento, considera-se o navio atracado e inicia-se a contagem do tempo de operação e de afretamento. 
38.19. Itens para o ETD. 
O cálculo de ETD é empregado em todos os tipos de navios e cargas. Calculam-se os movimentos com guindastes, tampões, contêineres ou a tonelagem das diversas mercadorias por hora. A estas informações são acrescentadas: Possibilidade de avarias, chuva, falta de energia, etc. O objetivo deste cálculo está em conhecer todas as ocupações do cais e prever os cumprimentos dos contratos de afretamento ou explicar a demora nas atracações após o anúncio de “Pronto para Embarque”. 
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38.20. Linhas Regulares. 
Há navios (Liners) que cumprem linhas regulares entre continentes e portos pré-estabelecidos, com datas agendadas há vários meses. Estes navios possuem agentes em todos os portos que podem informar as rotas, valores de fretes e custeio operacional. 
38.21. Navios Afretados. 
Existem navios afretados por exportadores para somente uma viagem. Geralmente são navios graneleiros para frete durante a safra de cereais. Os contratos de charter mencionam o local e horário do navio Pronto para Embarque, ocorrendo qualquer atraso, salvo chuva ou problemas de bordo, será descontado do tempo de afretamento, ocorrendo multa contratual a cada dia no porto. O valor da multa varia de acordo com o tipo do navio, comprometendo seriamente os ganhos do afretador. Para evitar perdas vultuosas, a empresa que afreta um navio para embarque de seus produtos, subloca vaga em toneladas ou metros cúbicos para outras empresas, dividindo proporcionalmente entre todos os valores de multas decorrentes.38.22. Arribados e Terceira Bandeira. 
Eventualmente ocorre o aparecimento de um navio na bóia de espera sem que tenha sido anunciado. Neste caso pode ser por problemas a bordo, defeito mecânico, falta de suprimentos, água (Arribado) ou simplesmente foi contratado por qualquer empresa que intermedia afretamentos. Estes navios são conhecidos pelo nome de “Terceira Bandeira”, sendo proibidos de entrarem nos portos sem a devida autorização da Capitania dos Portos. Estes navios nomeiam um Agente para os representar e durante este período devem aguardar na “bóia de espera”. Contudo, sem participar de filas de espera e sem o início do contrato, por ainda não receber autorização para entrar, ainda que esteja pronto para embarque. 
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38.23. Prático. 
A operação de atracação é comandada por um prático a bordo, auxiliado por rebocadores e por pessoal de terra para amarrarem os cabos nos cabeços. Os práticos realizam atracações com rebocadores, ou sem rebocadores, porém o serviço é mais caro e mais demorado. Eles realizam atracações com o navio contra a maré e podem fazer atracação especial a favor da maré, porém mais caro. 
Estes profissionais pertencem a uma associação exclusiva e possuem uma empresa que oferece excelente estrutura para apoio operacional, desde os dias anteriores aos da chegada do navio até a saída do porto. Os práticos existem há mais de um século e meio, quando eram utilizados a pedido dos comandantes dos navios a vapor. Os pescadores profissionais, por serem exímios conhecedores dos canais nas barras, foram os primeiros práticos. Nas últimas décadas, face ao gigantesco aumento do número de navios entrando nos portos, a Marinha tem efetuado concursos para admissão de novos práticos, primando pela formação naval dos candidatos. 
Há alguns anos, algumas empresas de navegação tentaram utilizar pessoal e lanchas próprias para fazer a entrada e saída de seus navios, mas perderam a causa na Justiça. 
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Riscos na Atracação 
Uma tarde, após as 16:00h, vagaria o berço quatro. O navio “chamado” para aquele berço era o “Antonio Ramos” que estava carregado com sete mil toneladas de sal. Dois rebocadores madrinhas apanharam os lançantes e o acompanharam desde a quadra oeste da baía de evolução a dois quilômetros de distância. O navio aproximava- se do cais com a máquina a “Toda Força a Vante”. Quando o navio estava a quinhentos metros do cais parou as máquinas e aplicou ar comprimido para fazer o motor girar ao contrário e freá-lo à “Toda Força à Ré”. O motor não funcionou. Nova tentativa para acionar as máquinas. O motor não funcionou e logo acabou a reserva de ar comprimido. O rebocador da popa acionou sua máquina à “Toda a Força a Ré” para segurar o navio. Um violento estampido de cabos rompidos chamou a atenção de todos. A extremidade do cabo partido estalou como chicote próximo ao cais, poucos metros acima da lancha da praticagem. Os amarradores, lanchas e estivadores que aguardavam a atracação afastaram-se do local rapidamente. O rebocador da proa puxou o navio para o meio do canal em sentido perpendicular ao cais para tirá-lo da rota de colisão contra o navio “Ieda Maria” que embarcava dez mil toneladas de lingotes de aço. Outro estampido, os lançantes de proa rompidos estalam sobre a faixa do cais espalhando partículas de nylon e seda. O Antonio Ramos passou a poucos metros do Ieda Maria, mas a sua frente estava a popa de um graneleiro de quarenta mil tons no berço seis, afastado do cais com flutuantes. O comandante do navio à deriva ordenou o lançamento ao mar das âncoras e o navio parou encostado no graneleiro, apenas riscando a pintura do casco com a varanda da proa. 
Na faixa do cais muitos outros acidentes já ocorreram, bem como no cais de inflamáveis. Até guindastes já foram empurrados ao mar durante a atracação. Tratores foram puxados ao mar durante a desatracação. 
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Contêineres peados no Convés 
No dia anterior ao do serviço, o armador enviará ao agente protetor uma cópia do Plano de Carga/Descarga do navio. Este plano será analisado pelo pessoal do Terminal, Operador Portuário, Supervisores ou Conferente Chefe do navio. Todos deverão providenciar os equipamentos e pessoal, necessários aos trabalhos a bordo e em terra. Os guindastes, pontes rolantes ou portêineres deverão deixar área livre para atracação. 
39.1. Desapeação de Contêineres. 
O início da operação consiste na desapeação dos contêineres superiores pelo pessoal da estiva (conexos) e retirada inicial dos vazios, seguidos de remoção e descarga dos carregados a partir dos bordos para o centro (Bombordo BB é o lado esquerdo e Boreste BE é o lado direito olhando da popa para a proa). 
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39.2. Equilíbrio do Navio. 
Os navios têm no seu painel de comando um mostrador com ponteiro que indica a inclinação do navio. Durante o período de operação, não permanece ninguém neste local para avisar o que está acontecendo. Porém, no lado externo da Ponte de Comando, existem dois grupos de lâmpadas verdes e vermelhas para indicar o excesso de inclinação para um ou outro bordo. Nos embarques ou descargas estas 
39.3. Verificação. 
Em terra os contêineres importados terão os lacres vistoriados pelo pessoal dos terminais, conferentes e Receita Federal. Danos e avarias serão anotados no Recibo de Descarga e assinado pelos conferentes do terminal e pelo preposto do Agente. A abertura dos porões é executada pelos tripulantes do navio e a retirada dos tampões para terra é pela estiva. 
39.4. Ordens de Bordo. 
O “Imediato ou primeiro oficial” é a autoridade responsável do navio abaixo do Capitão. Sempre que surgir alguma dificuldade, o imediato deverá ser consultado. Poderá ocorrer que surjam mudanças não justificadas no plano original, neste caso solicita-se a presença do Agente para intermediar a questão. Se a persistência vier prejudicar a operação geral do navio inclusive a fila de espera, medidas administrativas previstas na Portaria Regulamentadora deverão ser tomadas. 
39.5. Movimento do Container nas Baias. 
O container sobre as baias, ou células, deverá ser movimentado somente na perpendicular para evitar o travamento nas guias. Os navios modernos dispõem de sistema automático para o controle dos tanques de lastro para manter a verticalidade. O supervisor ou chefe encarregado da operação a bordo coordenará a carga e descarga dos contêineres mantendo o navio em condições satisfatórias de operação. 
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39.6. Lâmpadas de Equilíbrio. 
Alguns navios apresentam dois conjuntos de lâmpadas vermelhas e verdes na altura da ponte de comando. Estes conjuntos ficam dispostos a BB (bombordo) e BE (boreste) para indicar a inclinação crítica do navio aos oficiais no convés de carga. O bordo em carregamento onde acender a luz vermelha deve ser mudado para o lado oposto. Após esta mudança, imediatamente acenderá a luz verde indicando o retorno a estabilidade do navio. Isto acontece com qualquer tipo de carga que o navio esteja recebendo.
 
O navio Roll-on Roll-off, República di Genova emborcou em An O navio Roll-on Roll-off, República di Genova emborcou em Antuérpia-Bélgica às 05:35h da manhã de 08/03/2007. As causas deste desastre podem ter sido um mau Plano de Carga ou má execução na Descarga (duvidoso); pesos dos contêineres incorretos (pouco provável) ou falha no sistema de equilíbrio do lastro (mais provável). 
Não podemos avaliar com exatidão o 
tempo de cada equipamento para cada 
navio, mas podemos fixar um tempo médio para base de cálculo. As gruas somente poderão ser posicionadas após a atracação do navio, mas isto não impede que a lança seja arriada antecipadamente para reduzir o tempo com esta manobra. Todos os equipamentos devem ser analisados para se estabelecer o correto tempo e movimento em cada operação. 
Repúlica di Genova em Operação 
no Porto de Paranaguá. 
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Trânsito de Contêineres no Porto 
Contêineres apeados no convés 
Bay com célula vazia a bombordo: 26-84-10 
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 40. Operação de Full – Container 
40.1. Tempos Operacionais 
40.1.1- Atracação no tempo totalde 40 min. 
40.1.2- Desatracação com rebocador 10 min.
40.1.3- Desatracação sem rebocador contra a maré 40 min.
40.1.4- Arriar/levantar a lança da Grua15 min.
40.1.5- Movimentação de Contêineres de 20' ou 40'
40.1.6- Carregados 20' 40' no tempo de 3 min.
40.1.7- Vazios no tempo de 2 min.
40.1.8- Retirada/Colocação de Tampão 15 min.
40.1.9- Abertura de Porão Hidráulico 8 min.
40.1.10- Translação de Grua: Conta-se uma par e uma ímpar de cada vez 3 min.
40.1.11- Mudança de Spreader 15 min.
40.2. Princípios Operacionais 
40.2.1- Quantos navios serão atendidos neste mesmo período? 
O Terminal irá atender quatro navios nestes dois dias. 
40.2.2- Conforme o plano de carga, quantos guindastes serão utilizados? 
Serão utilizados quatro guindastes de Terra para contêineres vazios. 
40.2.3- Quais os tipos de cargas ou contêineres? 
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Os contêineres LCL serão enviados ao pátio para Desconsolidação. 
40.2.4- Quais as condições operacionais? 
O embarque ocorrerá com tempo bom, sem greves de nenhum órgão. 
40.2.5- Quais os equipamentos para transporte? 
Os caminhões serão do Sindicato, mafis são de bordo. 
40.2.6- Quais as condições dos equipamentos dos pátios? 
As Madal e Milan estão em operação normal. 
40.2.7- Há pessoal suficiente para compor as equipes? 
As equipes estão distribuídas em escalas de quatro períodos. 
40.2.8- Há pessoal adequado ao lado de terra? 
As equipes estão treinadas e conhecem a metodologia operacional. 
40.2.9- Há pessoal para os pátios e armazéns nos horários extra-ordinários? 
Todas as equipes podem trabalhar nestes horários. 
40.2.10- O cálculo de distribuição de equipamentos foi realizado? 
As máquinas e operadores estão prontos para operação simultânea. 
40.2.11- Haverá falta de pessoal para outro turno? 
As equipes podem atender aos embarques, descarga, recepção e expedição. 
40.2.12- Os equipamentos e material de estiva foram solicitados? 
As requisições já foram enviadas às empresas fornecedoras. 
40.2.13- Quantos veículos de terceiros serão necessários? 
O Sindicato irá coordenar a reposição dos caminhões. 
40.2.14- Há mercadorias procedentes ou dirigidas a outros terminais? 
Sim! Há mercadorias procedentes e direcionadas a terminais externos. 
40.2.15- Há Contêineres especiais: sobrealto ou sobrepeso? 
Sim! A descarga no Pátio de Especiais será com nosso guindaste. 
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40.2.16- Há autorização de remoções a bordo ou para terra? 
Sim! As cartas de remoção para terra já estão autorizadas. 
40.2.17- Os B/Ls e cartas estão com autorização da Receita Federal? 
Sim! Todas já foram revisadas. 
40.2.18- O tempo de operação dos ternos está dentro do limite? 
O cálculo de previsão de término dos porões está com 8 minutos. 
40.2.19- Há previsão de intempéries ou falta de energia? 
Tempo bom. Por enquanto não houve aviso quanto a energia. 
40.2.20- Os equipamentos pertencentes ao terminal estão revisados? 
As Planilhas de Manutenção preventiva estão em ordem. 
40.2.21- Há praças para contêineres frigorificados? 
Todos os terminais elétricos estão em ordem para atender a todos os lotes. 
Os cálculos de tempos e movimentos dos equipamentos deverão ser executados antecipadamente para que todas as Bays sejam concluídas com diferença inferior a quinze minutos entre um e outro guindaste ou grua. 
Estes e outros itens não mencionados deverão ser verificados no dia anterior ao da 
operação. Não há como deixar para última hora assuntos tão importantes. 
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Bays 19, 21 e 23 com 20' e Bay 22 com 40' 
Células da Bay 25 e 27 para 20' ou Bay 26 para 40' 
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Rows (Horizontais) 08-06-04-02 
Tiers (Verticais) 02-04-06-08-10 
40.2.23. Remoção: A remoção pode ser para o convés ou porão e não implica em autorizações especiais. Entretanto, o agente deve informar ao terminal sobre estas operações, para que sejam calculados os movimentos de remoção e o tempo gasto. Se porém, a remoção de contêineres for para terra, a Agência Marítima deverá solicitar por escrito à Receita Federal e este requerimento deverá estar autorizado. Não pode haver qualquer remoção para terra sem a anuência das autoridades. 
40.2.24. Vazios: O início dos trabalhos ocorre logo após os contêineres no convés estarem destravados e soltos para a descarga. O Imediato do navio é o 1º Oficial responsável por todas as operações a bordo. Ele irá apresentar ao terminal o seu Plano de Carga. Toda a seqüência de embarque que for apresentada deverá ser cumprida. Os Contêineres vazios serão enviados para os terminais conforme as cartas apresentadas e autorizadas pela Receita Federal, pois não precisam de Guia de Importação. 
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40.2.25. Carregados: Seguir a orientação de equilíbrio do Plano de Carga. Os contêineres com descarga serão retirados das bordas para o centro. Os embarques com cargas serão do centro para as bordas. 
40.2.26. Método de Conferência: Verifica-se o estado físico dos contêineres e qualquer sinal que identifique a existência de mercadorias em seu interior. As evidências podem ser observadas no peso excessivo ou desequilíbrio. 
40.2.27. Importação: Os contêineres com importação serão desembarcados sobre os veículos designados para o transporte ao terminal ou para fora da zona primária. Os conferentes e fiscais irão verificar os números dos contêineres, os lacres e o estado geral para então emitir o Recibo de Descarga e liberar a saída. 
Os contêineres FCL com importação deverão ser registrados na Folha de Descarga e 
as etiquetas com os códigos de barra deverão ser afixadas nas portas e ou lateral. 
Os contêineres LCL com importação deverão ser verificados, enviados para a área de 
Desconsolidação e as cargas registradas no Mantra. 
40.2.28. Exportação: Poderá ocorrer o embarque e descarga simultânea de contêineres com cargas. Os contêineres com frigorificados têm prioridade no embarque, pois deverão estar acoplados aos tubos de refrigeração a bordo ou serão conectados à rede elétrica do navio. 
40.2.29. Controle de Operação: Deve ocorrer estreito contato entre o agente operador de embarque, o terminal de contêineres e outros terminais e frigoríficos fora da zona portuária. Nestes casos, aqueles terminais deverão manter contato com o agente operador para saber o momento exato da entrega dos seus contêineres. Os embarques e descargas de contêineres e demais mercadorias são registrados e MDE-Movimento Diário de Mercadorias, para consulta através da Internet. 
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 41. Codificação das Bays
Perfil de Full-Container 
21 19 
17 15 13 11 09 07 05 03 01 
Complementares 
Bays ímpares para container de 20'.
2 Bays ímpares formam uma Bay par.
Bay par para container de 40'.
Altura no convés inicia em 80
Altura no porão inicia em 02
Posição central inicia em 00
Bombordo (esquerdo) Ímpares
Boreste (direito) Pares
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Exemplo A: Convés da Bay ou Baia nº 01 
Vista em Corte da Bay 01
Para quem olha da Proa para a Popa
Sistema de Coordenadas
BE – Boreste – Pares – Lado Direito
BB – Bombordo – Ímpares – Lado Esquerdo
BE 
BB 
06 04 02 00 01 03 05 
88 86 84 82 
Convés 
Exemplo B: Porão da Bay ou Baia nº 01 
02 00 01 
10 
08 
06 
04 
02 
Porão 
Exemplo C: Convés da Bay 07 
10 08 06 04 02 00 01 03 05 07 09 
90 88 86 84 
82 
Convés 
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Exemplo D: Porão da Bay 07 
06 04 02 00 01 03 05 
10 
08 06 04 02 
Porão 
Exemplo E: Convés da Bay 15 
10 08 06 04 02 00 01 03 05 07 09 
90 88 86 84 82 
Convés 
Exemplo F: Codificação no Porão da Bay 15 
1)- MOLU 321433-8 Miami 15-04-02 
2)- CTIU 600012-4 Miami 15-04-04 
08 0604 02 00 01 03 05 07 
10
08
06
04
CTIU 
600012 
02 
MOLU 
321433 
Porão 
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 42. Terminal de Container
O recebimento e entrega de contêineres fechados ou cargas soltas deverão ser através de sistema informatizado instalados nos portões e com acesso ao Siscomex para a confirmação da descarga. O pessoal lotado nos portões deverá conhecer todos estes procedimentos. O controle no portão é o ponto vulnerável nas fraudes ocorridas. Não há como receber contêineres com carga ou vazios semque haja registro no Siscomex ou cartas com autorização da SRF. Os contêineres devem ser controlados por código de barras. 
Com a instalação de novos equipamentos nos portos, será possível multiplicar por várias vezes a atual movimentação, que no ano passado em Paranaguá foi de quase duzentos mil TEUs. Havendo um melhor apoio político que libere definitivamente os entraves do comércio exterior brasileiro, este porto atingirá rapidamente a marca de um milhão de TEUs ao ano. 
Se todos os contêineres anuais fossem duzentos mil unidades de 20', seriam aproximadamente 3.850 de 20' por semana ou 550 de 20' por dia ou 23 de 20' por hora em horários não racionalizados. Porém, se as operações ocorressem somente em horário normal, haveria um enorme congestionamento, pois um ano com 285 dias normais de doze horas ou 3.420 horas ou 57 de 20' por hora, ou quase um container por minuto. Consideramos a movimentação de contêineres e não podemos esquecer dos conteúdos, sabendo-se que muitos contêineres são LCL. Neste caso teremos aproximadamente cinco B/Ls por container que irão multiplicar por cinco as saídas pelo portão por minuto. Quantos portões serão necessários para um futuro tão próximo? 
Devemos acrescentar ainda o tempo de estadia de cada container no terminal. Se para cada container de exportação a estadia for de dois dias, e analisando os noventa e dois mil TEUs de exportação no ano de 99 tivemos a média de 511 TEUs por dia. Multiplicando estes valores por cinco ou por dez, qual será em m2 a praça adequada? 
Ao analisarmos a capacidade de área para os contêineres de importação, devemos 
considerar vários fatores sazonais que elevam as estadias das importações. Greves nos portos, 
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mudanças nos valores cambiais ou insuficiência de fiscais são os casos mais críticos. Se considerarmos 10 dias como estadia normal de importação, a capacidade nominal para 5000 TEUs a três de alto, dividimos os dias do ano pela diária de cada TEU 365/10 termos 36 períodos multiplicados por 5000 TEUs teremos 180.000 TEUs por ano. Havendo insuficiência de praças podemos utilizar novas áreas ou corrigir a atual pavimentação e elevarmos os equipamentos e as pilhas até seis de alto. 
Entretanto, não podemos mensurar somente o porto, mas todos os terminais que operam com contêineres. A falta de controle no recebimento ou na entrega de contêineres quer vazios ou carregados poderão ser a causa de entregas erradas, assumir por avarias ocorridas em outros locais ou vários outros graves problemas no terminal. 
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 43. Comércio Eletrônico 
O maior estande comercial de alcance mundial é sem dúvidas aI n t e r n e t. 
43.1. Como funciona 
Os vendedores expõem seus produtos em lojas virtuais de atacadistas (Wholesaler), onde os importadores varejistas (Retailers) procuram estes produtos para comprar e revender aos consumidores (Buyers). O difícil é obter credibilidade, até surgir o primeiro comprador. É mais fácil entrar nos sites especializados que fazem propaganda no mundo inteiro. 
Existem atacadistas que oferecem suas páginas na internet para os vendedores negociarem, mediante pequena taxa. Estas empresas oferecem oportunidades para todo e qualquer tipo de mercadoria. (ex:. Ali-Baba). Outras empresas oferecem a oportunidade de negociações gratuitas. (ex:. Vivastreet). 
Há empresas especializadas em fornecer produtos para outros vendedores as negociarem em outros sites. A venda em alguns sites é pela usuária e a entrega é pela fornecedora do site que se encarrega de fazer o armazenamento e o transporte até chegar às mãos do comprador (ex:. Doba). Geralmente o custo de compra para revenda é muito mais caro do que os demais concorrentes. Não estranhe se a Doba apresentar alguma cobrança indevida. Existem sites de reclamações contra esta empresa. Há indústrias, lojas e pessoas físicas que expõem seus produtos e negociam de forma independente através de programas e-commerce, porém estão sujeitas a rackers e quedas no sistema. No Brasil, há sites especializados em vendas ou promotores de leilões (ex:. Mercadolivre, e Vivastreet). O Mercadolivre (e-Bay) no Brasil é o mais popular, porém mais caro do que o e-bay. O hpg, e wsshop não se deram bem. O vivastreet está apresentando bons resultados, apesar de ser gratuito. 
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Se o negociante for pessoa física e o valor for inferior a US$ 50,00 pode negociar sem nota e com pagamento por cartão de crédito. Se o negociante for pessoa jurídica, deverá seguir aos trâmites normais da Receita Federal. 
43.3. Como pagar com cartão 
Apesar dos cartões de crédito oferecerem bons serviços, existe a dúvida se o cartão é legítimo ou não. Para evitar estes problemas, existem alguns sistemas de intermediação entre as partes, por exemplo o BidPay, PayPal, ClickBank etc. 
43.4. Como aderir ao Pay Pal (inglês) 
Basta acessar ao e-bay e clicar no site do PayPal que é em inglês e fazer a inscrição gratuita e senha, de preferência alfanumérica. Se entrar direto no paypal, verificar na barra do navegador (acima do start /iniciar) e confirmar se o nome PayPal é o mesmo que está no browser, pode ocorrer que você esteja num falso site. O PayPal pedirá seus dados pessoais, o endereço do seu cartão será o mesmo para entrega de mercadoria comprada. Todas as informações que vierem a ser solicitadas a você, jamais virão por e-mail do PayPal. As informações do PayPal para o cliente está registrada na conta do cliente. Cuidado para não passar suas informações a terceiros. Cada vez que você acessar ao PayPal, haverá as informações das negociações realizadas para consulta. O cliente pode fazer transferências, vender, comprar com esta conta através do seu cartão de crédito internacional. 
43.5. Vantagens 
Sempre que você fechar uma compra e for pagar com o PayPal, haverá a checagem do seu endereço e validação do seu cartão. O vendedor sempre irá entregar a mercadoria no endereço citado no PayPal, inclusive há advertências para não enviar a mercadoria a outro endereço. Caso haje algum período sem negociações, o cartão será bloqueado. Para desbloquear, utilize o código na sua última compra. 
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43.6. Como aderir ao e-Bay (inglês) 
Este é o mais popular site de compras e vendas da internet e está presente em vários países. O sistema oferece cadastro, nome, senha, endereço, cartão de crédito e é tido como de confiança no mundo inteiro. O sistema também oferece senha automática. As comissões são atrativas, algo em torno de 25 centavos de dólar para venda e gratuito para compra. 
43.7. Como funciona o leilão (auction) 
O lance( b i d ) é progressivo como todo leilão e tem prazo para findar, geralmente uma semana. O sistema compre já (buy it now), consiste em dar o lance conforme anunciado na oferta, não depende do prazo de encerramento. O autor do lance recebe um e-mail do e-bay informando que está vencendo o leilão, ou que venceu aquele leilão, ou que o seu lance foi ultrapassado por outro. Os lances podem terp r eço 
de reserva, ou seja; um lance pode ser válido se for igual ou superior ao preço de 
reserva. O sistema oferece o lance maior, ou seja; cada lance superior ao seu será imediatamente coberto até atingir o seu limite estabelecido. Esta informação não é levada ao conhecimento dos demais participantes do mesmo leilão. A tática consiste em aguardar o último minuto para elevar os lances. 
43.8. Entrega. 
Antes de dar qualquer lance, o interessado deve se certificar de que o vendedor envia o produto para o exterior. Pode ser que existam restrições, portanto é conveniente manter contato por e-mail, dentro do site, com o vendedor para solucionar qualquer dúvida, antes do lance. 
43.9. Negativado 
Se o interessado der um lance e vencer e não pagar pela mercadoria, será 
negativado no e-Bay. Não poderá mais comprar ou vender para ninguém. 
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43.10. Contest 
É um forum administrado pelo e-Bay para solucionar questões entre compradores e vendedores. Os compradores mantêm no e-bay todas as correspondências trocadas com os vendedores para argumentar em algum caso de