empresa_aerea_e_sua_infraestrutura_em_seguranca_safety_and_security

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Brasília-DF. 
EmprEsa aérEa E sua InfraEstrutura 
Em sEgurança (safEty and sEcurIty)
Elaboração
Thiago de Souza Beté
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração
Sumário
APRESENTAÇÃO ................................................................................................................................. 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA .................................................................... 5
INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 7
UNIDADE I
SEGURANÇA OPERACIONAL .................................................................................................................. 9
CAPÍTULO 1
SEGURANÇA NA AVIAÇÃO ....................................................................................................... 9
CAPÍTULO 2
SEGURANÇA DE VOO ............................................................................................................ 18
UNIDADE II
SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA ........................................... 31
CAPÍTULO 1
OPERADOR DO AERÓDROMO ............................................................................................... 31
CAPÍTULO 2
OPERADOR AÉREO ................................................................................................................ 51
UNIDADE III
PROGRAMA NACIONAL DE CONTROLE DA QUALIDADE E DE INSPEÇÃO DA SEGURANÇA OPERACIONAL .... 67
CAPÍTULO 1
CONTROLE DA QUALIDADE E DE INSPEÇÃO ........................................................................... 67
CAPÍTULO 2
O NOVO PARADIGMA DA SEGURANÇA OPERACIONAL .......................................................... 82
REFERÊNCIAS .................................................................................................................................. 91
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Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se 
entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade. 
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela 
interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da 
Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade 
dos conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos 
específicos da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém ao 
profissional que busca a formação continuada para vencer os desafios que a evolução 
científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo 
a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na 
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
5
Organização do Caderno 
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em 
capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos 
básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam tornar 
sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta para 
aprofundar seus estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, apresentamos uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos 
Cadernos de Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes 
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor 
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita 
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante 
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As 
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo, 
discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a 
síntese/conclusão do assunto abordado.
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Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões 
sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o 
entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem 
ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
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Introdução
Esta disciplina foi elaborada com a finalidade de fornecer aos alunos uma visão global 
da segurança aplicada nas empresas aéreas e aeroportos com suas infraestruturas.
Conhecido como Safety e Security, essa disciplina irá propor ao aluno saber a diferença 
desses termos para que quando solicitado identifique as áreas de trabalho a serem 
planejadas e trabalhadas em prol da segurança aérea.
A disciplina de Empresas Aéreas e sua Infraestrutura em Segurança (Safety and Security) 
é um instrumento que oferece a base do conhecimento dos conceitos e aplicação do 
sistema de aviação civil brasileira.
Ao encerrar esta disciplina você possuirá condições de identificar os princípios e 
responsabilidades dos operadores aéreos e dos operadores dos aeródromos.
Nesta disciplina, será apreciada na Unidade I, a Segurança Operacional com o capítulo 
1 sobre a Segurança na Aviação e o capítulo 2 com a Segurança de Voo. A Unidade 
II com a Segurança da Aviação Civil contra atos de Interferência ilícita do Operador 
de Aeródromo e Operador Aéreo em dois capítulos, e por último a Unidade III com o 
Programa Nacional de Controle da Qualidade e de Inspeção da Segurança promovendo 
o controle da qualidade e de inspeção e o novo paradigma da segurança operacional.
Objetivos
 » Promover ao aluno um contato mais amplo dentro de um gerenciamento 
de segurança de voo.
 » Permitir ao aluno, que compreenda e identifique o papel do profissional 
na investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos.
 » Incrementar o aluno, a aplicar e ter responsabilidade com os 
planejamentos, operações e suporte dentro da companhia, seguindo 
todos os requisitos normativos presente.
 » Analisar e identificar os princípios básicos da filosofia SIPAER.
 » Fomentar o aluno a manter a segurança sempre em foco.
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9
UNIDADE ISEGURANÇA 
OPERACIONAL
CAPÍTULO 1
Segurança na aviação
A história
Nos primórdios da humanidade, já existia a vontade do homem voar, essa história fica 
registrada nas primeiras tentativas do imaginário do homem fazendo os primeiros 
pares de asas copiando um pássaro. 
Na mitologia grega, Dédalo constrói um par de asas para seu filho Ícaro, com folhas 
e cera. Porém Ícaro fica deslumbrado com a criação do pai e não o escuta sobre os 
conselhos de segurança de voo da nova tecnologia. O pai avisa o filho que não se deve 
voar muito alto, pois a asa é de cera e quanto mais alto, mais perto do sol irá derreter. 
Sem escutar os conselhos de segurança, Ícaro voa demasiadamente nas alturas e o sol 
derrete a cera de suas asas, fazendo-o cair no mar Egeu.
Fato mesmo que ocorreu por intermédio da ação do homem com balões, aviões, 
helicópteros e nos dias de hoje, equipamento que tentam colocar o homem para voar.
O primeiro instrumento que permitiu ao homem voar foi o balão, criado no século 
XVIII, porém a transição de balões para aeronaves não fora imediata, pois o avião só 
surgiu no século XX, exatamente em 1906 com o engenheiro brasileiro Alberto Santos 
Dumont, projetista e engenheiro, que também construiu os primeiros balões dirigíveis 
com motores a gasolina na época (ÉVORA, 2013).
Essa conquista foi por mérito pelo prêmiointernacional Deutsch no ano de 1901, 
sobrevoando o entorno da Torre Eiffel com o seu protótipo dirigível no 6 e fazendo por 
cumprir um circuito estabelecido sob testemunho de oficiais, especialistas, jornalistas e 
populares na ocasião. Com esse feito, se tornou famoso e conhecido internacionamente.
10
UNIDADE I │ SEGURANÇA OPERACIONAL
Exatamente no dia 23 de outubro de 1906, no campo de Bagatelle em Paris, França, 
a aeronave 14 bis com o nome de Oiseau de Proie II, sobrevoou o campo na frente de 
milhares de expectadores presentes no local, com a Comissão Oficial do Aeroclube da 
França, a qual era a entidade reconhecida internacionamente na época, autorizada a 
homologar o evento significativo da história da aviação.
Muitos céticos pela história vão dizer que Santos Dumont não fez história, pois colocam 
os americanos e irmãos Wilbur e Orville Wright como os verdadeiros engenheiros que 
fizeram a primeira aeronave em 1903 com o apoio de uma catapulta para impulsionar a 
decolagem, isso três anos antes do que Santos Dumont em Paris (ÉVORA, 2013).
Analisando o fato, não é necessário ser um expert no assunto para corroborar as ações 
de Santos Dumont, pois é comprovado que na época ele tinha um campo de provas com 
uma comissão internacional o avaliando, enquanto os americanos não tinham e não 
tem como provar algo semelhante. Outra situação é que a definição de aeronave sendo 
“qualquer máquina capaz de sustentar voo, capaz de alçar voo por meios próprios”, 
dessa forma inviabilizando as catapultas dos americanos.
Neste momento a aviação na época era vista com alegria e atraia multidões com os 
balões e depois os aviões que cruzavam as fronteiras e espaços aéreos sem controle 
e autorização. Sob esses acontecimentos se evidenciaram muitas preocupações em se 
iniciar as regulamentações com o novo transporte em cada fronteira. Com essa situação 
em 1910, ocorreu a primeira conferência de direito aéreo internacional, contando com 
a presença de 18 Estados sob a alegação de soberania do espaço aéreo, além de outros 
assuntos a serem discutidos conforme a seguir:
 » nacionalidade e matrícula das aeronaves; 
 » certificados de aeronavegabilidade;
 » aptidão técnica do pessoal; 
 » regras a observar à partida; 
 » aterragem ou aterrissagem em rota; 
 » documentos de bordo; 
 » questões terminológicas; 
 » aeronaves públicas e particulares e o seguro obrigatório. 
Assim, ficam explícitas as questões debatidas na conferência de 1910, a importância 
da segurança na aviação, pois os Estados não estão somente preocupados com a 
segurança de seu país, mas também com a segurança de voo das aeronaves. No entanto, 
11
SEGURANÇA OPERACIONAL │ UNIDADE I
 os trabalhos realizados nessa conferência nunca foram terminados, devido ao início de 
conflito na Europa na época. Assim, somente em 1919, sob a Convenção de Paris que o 
legado de 1910 se tornou um modelo internacional a ser discutido em nova audiência 
(ÉVORA, 2013).
Na sequência o avião começou a ser utilizado para serviços militares e na Primeira Guerra 
Mundial em 1914, passaram a ser utilizados em missões de defesa, reconhecimento e 
ataque. Utilizado apenas para espionar o inimigo durante a guerra, foram mais tarde 
anexadas bombas e armamento, o transformando em máquinas da morte. 
Nessa época, muitos engenheiros criaram aviões mais fortes, rápidos e com capacidade 
de levar um segundo passageiro, colocado como um atirador. As aeronaves eram 
mais aerodinâmicas se comparado aos aviões da pré-guerra e a indústria assim se 
fortaleceu, devido a guerra se modernizando com a evolução mecânica, afirmando 
assim a importância do poderio militar aéreo. Porém, esses aviões não poderiam ser 
considerados seguros nessa época, pois ainda sim eram construídos muitas vezes com 
madeira e tecidos, além de não terem equipamentos de navegação básico como as 
bússolas (ÉVORA, 2013).
Com o final da guerra, observou-se que o mercado havia largado os aviões utilizados 
na guerra e buscaram outros desafios, abrindo o mercado da aviação civil, com as 
linhas aéreas. Na época se valendo da oportunidade e experiência do desenvolvimento 
tecnológico da indústria aeronáutica, as empresas lançaram novos modelos, mais rápidos, 
pressurizados, maiores e com outros conceitos de voar sobre voos transatlânticos, sem 
escalas e com tempo marcado.
Os aviões começaram a ser construídos com alumínio e os motores das aeronaves foram 
melhorados, recebendo potência enorme se comparado aos antecessores. Esses avanços 
tecnológicos com a economia passaram a colocar o avião mundialmente conhecido e foi 
considerada a época dourada da aviação.
Primeiro voo regular da aviação 
e suas necessidades
O piloto americano Tony Jannus, realizou o primeiro voo regular da história, 
transportando carga e passageiros em um hidroavião, entre as cidades de São 
Petersburgo e Tampa na Flórida. A aeronave tinha espaço para um único passageiro, 
que na época pagava cinco dólares a empresa de táxi aéreo, pelo voo de 35 quilômetros 
de distância. No entando, a empresa mesmo sendo considerada a pioneira na linha 
aérea do mundo, encontrou dificuldades financeiras e fechou as portas alguns meses 
depois (ÉVORA, 2013).
12
UNIDADE I │ SEGURANÇA OPERACIONAL
Durante a década de 1920, muitas empresas abriram as portas e ficaram estabelecidas 
na Europa e Estados Unidos, assim, foi por onde as companhias começaram a utilizar 
as aeronaves cargueiras e bombardeiros da Primeira Guerra Mundial, para carregar 
carga e passageiros naqueles anos. As aeronaves não eram seguras, mas muitas vezes 
as empresas tornavam elas elegantes, decorando e mobiliando, para dar um melhor 
conforto aos seus passageiros. No entanto as aeronaves continuavam sendo barulhentas 
e não tinham sistema de pressurização.
Com essa promoção na Europa, a quantidade de aeronaves começou a subir e 
inicialmente o que era fácil, começou a se tornar difícil, pois as infraestruturas dos 
aeroportos remanecentes não foi ampliada com a demanda maior de aeronaves. 
Além desse problema o espaço aéreo tinha suas regras e respeitava as Convenções de 
Paris (1919) e de Havana (1928), do qual se pretendia regularizar todos os espaços 
aéreos da Europa e dos Estados Unidos, respectivamente (ÉVORA, 2013).
A Convenção de Paris, em 1919, constituiu a segurança operacional como uma 
preocupação básica para o setor da aviação civil. Assim,0 desde cedo foi que surgiu 
a necessidade de uma regulamentação internacional, a qual todos pudessem respeitar 
e cooperar. 
A Convenção Internacional de Navegação Aérea, assinada na Convenção de Paris em 
1919, versou sobre:
 » aspectos técnicos;
 » aspectos operacionais; 
 » sinais distintivos das aeronaves; 
 » certificados de navegabilidade de aptidão técnica do pessoal aeronáutico; 
 » livros de bordo; 
 » código da circulação aérea; 
 » cartas aeronáuticas; 
 » informações meteorológicas.
Organização da Aviação Civil Internacional 
(OACI)
Em 1944, próximo do fim da Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos perceberam 
a necessidade de incrementar o comércio aéreo e buscaram com as Nações Unidas 
13
SEGURANÇA OPERACIONAL │ UNIDADE I
reunir diversos países na cidade de Chicago, cuja denominação ficou conhecida como a 
Conferência de Chicago. Essa Conferência seria um marco para a aviação comercial até 
os dias de hoje, pois foram padronizadas as regras técnicas e econômicas do transporte 
aéreo internacional com o objetivo de se procurar a paz e a união entre as nações e 
povos (ÉVORA, 2013).
Essa Convenção criou a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que atua 
como uma agência reguladora do transporte aéreo mundial, ditando as regras tanto em 
âmbito técnico quanto econômico, com as normas e práticas recomendadas por ela, as 
“Standards and Recommended Practices” (SARPs) de aplicação uniforme para todos os 
países signatários e por meio de anexos. Nos dias atuais temos 19 Anexos, conforme a 
lista a seguir. 
Tabela 1. Anexos da OACI.
Anexos da OACI
1o Licençasde Pessoal
2o Regras do Ar
3o Serviço Meteorológico para a Navegação Aérea
4o Cartas Aeronáuticas
5o Unidades de Medida a Serem Usadas nas Operações Aéreas e Terrestres
6o Operação de Aeronaves
7o Marcas de Nacionalidade e de Matrícula de Aeronaves
8o Aeronavegabilidade
9o Facilitação
10o Telecomunicações Aeronáuticas
11o Serviços de Tráfego Aéreo
12o Busca e Salvamento
13o Investigação de Acidentes de Aviação
14o Aeródromos
15o Serviços de Informação Aeronáutica
16o Proteção ao Meio Ambiente
17o Segurança: Proteção da Aviação Civil Internacional Contra Atos de Interferência Ilícita.
18o Transporte de Mercadorias Perigosas
19o Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional
Fonte: CENIPA (2018). Adaptado pelo autor.
Uma grande preocupação na época foi a necessidade de incrementação da atividade 
aérea com debates e um consenso dos países na Convenção de Chicago, pois a questão 
de segurança era indispensável ao setor aéreo. 
A Convenção de Chicago foi empregada sobre objetivos dos quais ela governa e se 
sustenta no desenvolvimento da aviação civil internacional, levando-se em conta a 
14
UNIDADE I │ SEGURANÇA OPERACIONAL
manutenção, amizade e o bom entendimento das nações conveniadas, um dos objetivos 
é “Promover a segurança do voo na navegação aérea internacional”, conforme o artigo 
44o (h) da Convenção informa para promover a segurança de voo (ÉVORA, 2013).
Estude e veja a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, do qual foi aprovada 
e ratificação pelo Decreto no 36.158, de 17 de fevereiro de 1947, em:
<http://www.anac.pt/SiteCollectionDocuments/PerfilGenerico/Convencao 
Chicago/ConvencaoChicagoVerConsolidada.pdf>
Manual de Gestão de Segurança Operacional 
(SMS-Doc. 9859)
A história da aviação nos apresenta em um pouco mais de um século, que o setor 
evoluiu com muita rapidez, em certa parte devido as guerras ocorridas, mas também 
e principalmente em função das suas vantagens econômicas. Nos dias atuais, 
muitos consideram que a aviação é a ferramenta de transporte mais segura do 
mundo, perdendo neste quesito de transporte, apenas para o elevador, pois ambos 
transportam passageiros de um ponto a outro, embora acidentes aconteçam, coisa 
que não deveria acontecer.
A OACI produziu o Manual de Gestão de Segurança Operacional (SMS-Doc. 9859), e 
nele se afirma que a aviação é o meio de transporte mais seguro do mundo, isso porque 
a própria OACI, utiliza-se de dados e estatísticas de voos e horas de voo das empresas 
aéreas no mundo todo (ÉVORA, 2013).
Estude e veja o Manual de Gestão de Segurança Operacional (SMS-Doc. 9859), 
em:
< h t t p s : / / w w w. i c a o. i n t / s a f e t y / S a f e t y M a n a g e m e n t / D o c u m e n t s /
Doc.9859.3rd%20Edition.alltext.en.pdf>
O DOC 9859 descreve o progresso da aviação e a sua confiabilidade em segurança 
diferenciando em três eras com cada um tendo seu atributo especial.
A primeira era trata da aviação desde o seu início nos anos de 1900 até o final dos 
anos 1960, quando a aviação foi caracterizada como um sistema frágil sob a visão da 
confiabilidade de segurança de voo. Segundo o manual a aviação de início foi pouco 
regulamentada, até por conta da baixa confiabilidade das aeronaves e pela tecnologia 
precária na época, sem mencionar a infraestrutura, insumos de aviação e a demanda 
das operações aeronáuticas situada na época (ÉVORA, 2013).
15
SEGURANÇA OPERACIONAL │ UNIDADE I
Nos primeiros dias de aviação comercial, houve inúmeros acidentes e assim surgiu 
a prioridade dos primeiros processos de segurança operacional para prevenção de 
acidentes, mas que as investigações de acidentes eram para se tornar um meio exclusivo 
visando a prevenção. Porém, naquele tempo ficava difícil uma investigação apurada, 
por conta da precariedade de apoio técnico e tecnológico da época.
As falhas de segurança, apesar de não serem corriqueiras, também não eram raras, pois 
não havia um sistema para se colocar a indústria para funcionar com segurança, mas 
sim apenas se pensava em colocar as aeronaves para voo, pois se pensava que o foco da 
segurança estava no indivíduo e não na máquina. 
Hoje isso mudou, pois, o foco cai por vez no indivíduo e a gestão de riscos como alicerces 
fornecido por programas e sistemas de treinamento para empresas, tripulantes e 
terceiros envolvidos com a aeronave, como por exemplo a manutenção (ÉVORA, 2013).
A partir dos anos 1950, a aviação começou a deslanchar e a reduzir o número de 
acidentes, e a indústria aeronáutica ficou mais segura, além de ser uma das atividades 
mais regulamentadas se comparadas a outros setores de transporte, isso ocorrendo 
em sua maior parte pela evolução tecnológica do setor aeronáutico. Com a evolução 
das investigações de acidentes e o desenvolvimento de infraestrutura do setor, houve 
uma contribuição gradual na queda de acidentes aeronáuticos, bem como na mesma 
proporção o aumento de regulamentação no setor.
A aviação nessa época estava surgindo como um meio de transporte de massa, mas 
a tecnologia ainda não estava acompanhando a operação e assim, a indústria iniciou 
o desenvolvimento com pesquisas para mudar esse desempenho e acabar com as 
falhas recorrentes de segurança operacional. Dessa forma, a atividade de segurança 
operacional se concentrava apenas na investigação técnica (ÉVORA, 2013).
No início dos anos 1970, pode configurar a segunda era, terminando próximo da 
década de 1990, pois nesse período, ocorreram inúmeros avanços tecnológicos, como 
a aplicação de motores à reação, pilotos automáticos, radares, compensadores de voo, 
comunicações, equipamentos de navegação aérea e equipamentos tecnológicos tanto 
na aeronave como em solo. Dessa forma, iniciou-se a chamada “era humana”, em 
que a atividade de segurança operacional passou a se centrar na aplicação dos fatores 
humanos (ÉVORA, 2013).
Assim, por se dizer, a aviação se tornou mais segura, com sistemas mais complexos, 
porém investindo sempre em segurança. Prova disso foi a queda de frequência de falhas 
de segurança e o foco da vez passou a ser a investigação dos incidentes. Essa mudança de 
investigação de acidentes para os incidentes tem como objetivo e perspectiva aumentar 
16
UNIDADE I │ SEGURANÇA OPERACIONAL
a segurança de voo, uma vez que o incidente, ou o quase acidente, se torne um meio de 
se evitar acidentes futuros.
A perspectiva da atuação com o foco nos fatores humanos, contribuiu para aumentar 
a segurança operacional, mas ainda não foi o suficiente, mesmo com os grandes 
investimentos na indústria aeronáutica. Isso por se dizer, que nos anos 1990, houve 
avanços mais significativos no quesito segurança operacional desde a instituição até 
por parte da infraestrutura que apoia o setor aéreo (ÉVORA, 2013).
Logo, de 1990 até os dias atuais, a aviação chegou a sua terceira fase de confiabilidade e o 
sistema se tornou ultra seguro. O indivíduo entrou em um contexto operacional definido 
em seu ambiente, ao contrário do que se sucedeu na era anterior que o concentrava apenas 
em fatores humanos, não dando atenção ao sistema operacional que ali se realizava. 
Hoje a segurança operacional começou a ser aplicada nos seguintes fatores:
 » fatores humanos; 
 » fatores organizacionais; 
 » fatores técnicos. 
Sobre este contexto que a “era da organização” na aviação aplicou a noção de “acidente 
de organização”.
Falando globalmente, os acidentes aéreos se tornaram-se excepcionais, sob uma 
abordagem de negócio para gestão de segurança, com o foco na coleta de dados e 
análises dos acidentes, diariamente, definindo-se assim um sistema de gestão em 
segurança tendo como base a introdução de práticas de gestão de negócios para gestão 
operacional.
Considera-se, assim, o crescimento de passageiros e mercadorias transportadas com a 
aplicação do sistema de segurança de voo controlando o risco de segurança. A função da 
gestão de segurança é cada vez mais importante no desempenho operacional, à medida 
que se aplica formas e práticas mais seguras (ÉVORA,2013).
A gestão de qualidade opera com mais eficiência à medida que a gestão de segurança, 
avança na tecnologia, isso gera ótimos resultados financeiros e operacionais. 
Dessa forma, pode-se colocar que a segurança operacional é parte integrante da 
gestão de risco do negócio da aviação e precisa estar nos investimentos das empresas e 
organizações aéreas.
No entanto, muitas empresas apenas lembram de investir na segurança operacional 
quando acontece um acidente e acabam avaliando as perdas humanas e materiais, além 
17
SEGURANÇA OPERACIONAL │ UNIDADE I
dos custos diretos e indiretos na ocasião. Por essa questão que a gestão de segurança 
é uma ferramenta administrativa para elevar o nível de segurança operacional com 
o objetivo e eficiência na operação de gestão de vários sistemas do setor aeronáutico 
(ÉVORA, 2013).
18
CAPÍTULO 2
Segurança de voo
Segurança de voo para a aviação
No Brasil, o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer), com a sua Lei no 7.565, de 19 de 
dezembro de 1986, estabelece em seu artigo 25, que a infraestrutura aeronáutica pode 
ser também destinada a promover a segurança, a regularidade e a eficiência da aviação 
civil. 
Pela Lei no 11.182, de 27 de setembro de 2005, a Agência Nacional de Aviação Civil 
(ANAC), se tornou responsável pela promoção da segurança, da regularidade e da 
eficiência em todos os aspectos da aviação civil, exceto sistema de controle do espaço 
aéreo, controlado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e do 
sistema de investigação de acidentes aeronáuticos (SIPAER) com Centro de Investigação 
e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), (LIRA, 2012).
Centro de Investigação e Prevenção de 
Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)
O CENIPA é uma organização do Comando da Aeronáutica (COMAER), tem como 
responsabilidade as atividades de investigação e prevenção de acidentes e incidentes 
aéreos que ocorram em todo território brasileiro (CENIPA, 2018).
As atividades realizadas pelo CENIPA estão previstas pelo Decreto no 5.196, de 26 
de agosto de 2004, que tem por finalidade planejar, gerenciar, controlar e executar 
as atividades relacionadas com a prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos 
no País. 
Hoje, o CENIPA, possui uma infraestrutura que contempla de laboratórios e programas 
de segurança:
 » Laboratório de destroços: espaço que contém as peças de aeronaves 
quebradas e danificadas, que são utilizadas pelas equipes da Divisão de 
Formação e Aperfeiçoamento (DFA), para que seja realizado o treinamento 
nos cursos de segurança de voo e de formação de investigadores de 
acidentes aeronáuticos.
19
SEGURANÇA OPERACIONAL │ UNIDADE I
 » Laboratório de Leitura e Análise de Dados de Gravadores de Voo (LabData): 
responsável pela leitura, interpretação e análise do áudio e dados que 
esteja gravado na memória dos gravadores de voo (CVR, FDR ou Comb) 
ou popularmente conhecida como “caixas pretas” para terem informações 
das investigações de acidentes e incidentes aeronáuticos, para aplicar 
na prevenção.
 » Programas para Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: existe atualmente 
três programas que gerenciam para prevenção de acidentes aéreos.
 › Programa de Risco Baloeiro.
 › Programa de Risco da Fauna. 
 › Programa de Risco de Emissão de Raio Laser.
O CENIPA também realiza atividades educativas e promocionais com o objetivo de 
conscientizar o setor aeronáutico sobre os riscos de voo. Com isso, são oferecidos 
todos os anos mais de 120 ações de prevenção, patrocinada com recursos do SIPAER. 
Essas ações são entre outros movimentos, cursos, seminários, palestras, congressos, 
vistorias e reuniões que tenham o objetivo de disseminar a filosofia SIPAER no setor 
aeronáutico (CENIPA, 2018).
Para a oferta de segurança de voo e com o foco de mitigação dos riscos, o CENIPA atua por 
meio de sete Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos 
(SERIPA), que são espalhados pelo território brasileiro e que oferecem a investigação de 
incidentes e acidentes em determinadas áreas do país e são estruturados conforme. 
Tabela 2. Relação de unidades do SERIPA nos territórios brasileiro.
Unidades Territorio de Responsabilidade
1. SERIPA com Base em Belém - PA » Estados do Maranhão e Amapá
2. SERIPA com Base em Recife - PE » Região Nordeste do país (exceto Maranhão)
3. SERIPA com Base em Rio de Janeiro - RJ » Estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo
4. SERIPA com Base em São Paulo - SP » Estados de Mato Grosso do Sul e São Paulo
5. SERIPA com Base em Canoas - RS » Região sul do país
6. SERIPA com Base em Brasília - DF » Estados do Tocantins, Mato Grosso, Goiás e Distrito Federal
7. SERIPA com Base em Manaus - AM » Região Norte do país (exceto Amapá).
Fonte 1 – CENIPA (2018). Adaptado pelo autor.
Hoje, o CENIPA, disponibiliza informações de segurança em formato aberto em seu 
site conforme:
1. recomendações de segurança;
20
UNIDADE I │ SEGURANÇA OPERACIONAL
2. relatórios de investigação;
3. notificações recebidas;
4. divulgações operacionais;
5. relatórios estatísticos;
6. gráficos interativos.
Estude e veja no site do CENIPA, as informações de segurança que eles fornecem, 
em:
<http://www2.fab.mil.br/cenipa/>
Segundo o CENIPA, a prevenção de acidentes aeronáuticos somente depende da 
participação e do envolvimento de todos na aviação civil e militar brasileira, pois 
prevenir acidentes é uma das principais atividades.
No Brasil, o CENIPA, deve seguir o anexo 13 (Investigação aérea) e contempla 
10 diretrizes das quais são renomeadas como Norma do Sistema do Comando da 
Aeronáutica (NSMA), conforme a lista a seguir:
Tabela 3. Normas do Sistema do Comando da Aeronáutica (NSMA).
Normas do Sistema do 
Comando da Aeronáutica 
(NSMA)
NSMA 3-1 Conceituação de vocábulos, expressões e siglas de uso no SIPAER.
NSMA 3-2 Estrutura e atribuição do SIPAER
NSMA 3-3 Prevenção de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos
NSMA 3-4 Plano de Emergência Aeronáutico em Aeródromo (PEAA)
NSMA 3-5 Comunicação de Acidente ou Incidente Aeronáutico
NSMA 3-6 Investigação de Acidente ou Incidente Aeronáutico
NSMA 3-7 Responsabilidade dos Operadores de Aeronaves em caso de Acidente ou Incidente Aeronáutico
NSMA 3-8 Danos causados a terceiros decorrentes de Acidentes ou Incidentes Aeronáuticos com aeronaves 
militares do Comando da Aeronáutica
NSMA 3-9 Recomendações de segurança emitidas pelo SIPAER
NSMA 3-10 Formação e utilização Técnico-Profissional de Pessoal do SIPAER
Fonte 2 - CENIPA (2018). Adaptado pelo autor.
Departamento de Controle do Espaço Aéreo 
(DECEA)
O DECEA, é responsável pelo controle do espaço aéreo brasileiro, fornecedor dos 
serviços de navegação aérea que possibilitam os voos e a disposição dos fluxos de tráfego 
aéreo no País.
21
SEGURANÇA OPERACIONAL │ UNIDADE I
Ele também é o órgão gestor do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro 
(SISCEAB), que compreende outras 13 organizações, responsáveis pela execução 
operacional das atividades que materializam o cumprimento das metas e atribuições. 
Para executar e planejar as atividades, o DECEA, deve operar em mais de 22 milhões 
de km2 de espaço aéreo, que é de responsabilidade do Brasil, com uso de tecnologia e 
recursos humanos especializados para as estratégias do SISCEAB (DECEA, 2018). 
Segundo o próprio DECEA, os recurso disponibilizados contam com estruturas físicas e 
de instalações em todo o território brasileiro, contando com mais de 12 mil profissionais, 
atuando dia após dia, 24 horas por dia em bases conforme:
 » 5 centros de controle de área; 
 » 42 controles de aproximação; 
 » 59 torres de controle de aeródromo; 
 » 79 destacamentos de controle do espaço aéreo; 
 » 90 estações de telecomunicações aeronáuticas; 
 » 75 estações prestadoras de serviços de telecomunicações e de tráfego aéreo;
 » 170 radares; 
 » 50 sistemas de pouso por instrumentos, dentre outros auxílios à navegação 
aérea.
Estude e veja mais no site do SIPAER, o trabalho realizado pelas equipes,em:
<https://www.decea.gov.br/?i=quem-somos&p=o-decea>
No Brasil, o DECEA, deve seguir os seguintes anexos da convenção: 3 (meteorologia), 4 
(cartas aeronáuticas), 10 (telecomunicações), 11 (tráfego aéreo), 12 (busca e salvamento) 
e o 15 (serviços de informação).
Estrutura e atribuições
Na ANAC, a Gerência Geral de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos 
(GGIP) assessora a Agência e centraliza as informações relativas a acidentes, atuando 
em coordenação com o CENIPA.
Após a OACI, ter implantando o Doc 9859, efetivando o Safety Management System 
(SMS), traduzido no Brasil como Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional 
22
UNIDADE I │ SEGURANÇA OPERACIONAL
(SGSO), por meio dos anexos 6 (Operação de Aeronaves), 11 (Serviços de Tráfego Aéreo) 
e 14 (Aeródromos).
O termo ou conceito de segurança operacional segue em uma abordagem sistêmica 
e mais ampla, se considerar todos os aspectos de uma operação de uma aeronave, 
fabricantes, empresa aérea, aeroportos e ou centros de manutenção, promovendo 
sempre a melhoria contínua dos níveis de segurança (LIRA, 2012).
O SGSO é implantado no Brasil, por meio do Programa Brasileiro de Segurança Operacional 
(PSO-BR), do qual se estabelece como estratégia para a segurança operacional da 
aviação civil a elaboração e implantação de programas específicos para a ANAC e o 
COMAER. 
Na ANAC, o Programa de Segurança Operacional Específico da ANAC (PSOE-ANAC) 
contempla as diretrizes e requisitos para orientar a implantação e desenvolvimento de 
Sistemas de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) por parte de seus entes 
regulados (LIRA, 2012).
O SIPAER é constituido com os seguintes órgãos e elementos, além do CENIPA, 
conforme:
 » Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CIAA), a qual 
investiga o acidente aeronáutico.
 » Comissão Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA), 
entidade interministerial, representada por integrantes de diversos 
ministérios e de todos os segmentos do setor aéreo.
 » Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAA), 
é uma estrutura pertecente das Organizações Militares que possuem 
aeronaves orgânica ou unidade aérea sediada e dos SERAC.
 » Seção de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SPAA), é a estrutura dos 
Comando Aéreos Regionais, Diretorias e Força Aéreas.
 » Subseção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos 
(SSIPAA), é a estrutrura dos Grupos de Aviação e Esquadrões Aéreos 
sediados em Organizações Militares quando houver ação administrativa 
ou operacional.
As empresas aéreas e entidades civis que operam, fabricam, efetuam manutenção ou 
circulam com aviões, deverão ter um setor específico para segurança de voo e participar 
da estrutura organizacional da empresa (LIRA, 2012).
23
SEGURANÇA OPERACIONAL │ UNIDADE I
O setor deverá ser administrado por uma pessoa credenciada pelo CENIPA, que ficará 
denominada como:
 » Agente de Segurança de Voo (ASV), é um agente credenciado pelo 
CENIPA, para exercer funções de prevenção e investigação.
 » O Oficial de Segurança de Voo (OSV), é um oficial credenciado pelo 
CENIPA, para exercer o desempenho das atividades de prevenção e 
investigação.
 » O Elemento Credenciado (EC), é uma pessoa civil ou militar, que terminou 
um dos estágios de segurança de voo ou o módulo de Curso de Segurança 
de Voo (CSV). Essa pessoa terá suas atribuições e responsabilidades 
previstas na Norma de Sistema do Ministério da Aeronáutica (NSMA) e 
atuação em área específica.
Fundamentos da prevenção
As operações de prevenção de acidentes devem ser planejadas e aplicadas baseando-se 
nas seguintes doutrinas: 
 » todas as missões podem ser cumpridas sem sacrifício da segurança de voo;
 » a finalidade da segurança de voo é assegurar o cumprimento da missão de 
uma organização por meio da manutenção da sua capacidade operacional;
 » todos os acidentes podem ser evitados, para tanto, efetivas ações precisam 
ser adotadas antes que seja atingido o ponto de irreversibilidade do 
acidente aeronáutico. 
 » para que a prevenção de acidentes produza benefícios almejados, faz-se 
necessário uma mobilização geral em torno do mesmo objetivo.
Normas do SIPAER
No Brasil, as operações de prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos eram 
organizadas e aplicadas para investigação do que para prevenção. Com a entrada da 
aviação militar, tanto da Marinha como a do Exército, as investigações dos acidentes 
ou incidentes eram sempre com apuração de responsabilidades, por meio de inquéritos 
investigativos (LIRA, 2012).
A Marinha e o Exército criaram suas próprias aviações e por isso ambas faziam suas 
investigações de forma autônoma, mas sempre com a única finalidade que seria de apurar 
24
UNIDADE I │ SEGURANÇA OPERACIONAL
responsabilidades. A Marinha realiza o Inquérito Policial Militar (IPM) e o Exército 
realiza o Inquérito de Acidente Aeronáutico (IAA). Ambos os casos se realizava de forma 
empírica e sem qualquer preocupação com a prevenção de ocorrências semelhantes.
Após 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, esses procedimentos foram 
revistos e ambos foram unificados, sob a responsabilidade da então Inspetoria Geral 
da Aeronáutica, criando por sua vez o Inquérito Técnico Sumário para investigação de 
acidentes aeronáuticos, derrubando de uma vez os IPM e o IAA.
Com a aviação civil crescendo nesta época, houve a necessidade de obter um decreto 
para que a investigação fosse realizada em território nacional, assim o Decreto no 24.749, 
de 05 de abril de 1948, foi aprovado e criado o Regulamento do Serviço de Investigação 
para colocar um padrão para a investigação de acidentes (LIRA, 2012).
Com o recém-chegado regulamento da Inspetoria Geral da Aeronáutica, em 1951, nasceu 
a sigla SIPAER, criando o primeiro programa de prevenção de acidentes aeronáuticos 
na aviação brasileira.
Por meio do Decreto no 57.055, de 11 de outubro de 1965, a estrutura do SIPAER é 
alterada e a sigla passa a significar a atividade de Investigação e Prevenção de 
Acidentes Aeronáuticos, agora com novo regulamento, pois aperfeiçoaram a antiga 
regulamentação e o Inquérito Técnico Sumário é substituído pela análise dos aspectos 
básicos relacionados com a atividade aeronáutica, sendo eles os fatores humanos, 
fatores materiais e fatores operacionais.
Em 1966, surge o Relatório de Investigação Aeronáutico e o Relatório Final em 
substituição ao Inquérito Técnico Sumário e ao Relatório Sumário respectivamente. 
A investigação começa a ter essência sobre os ensinamentos dela extraidos, sob a forma 
de recomendações. Assim, as empresas, organizações ou qualquer pessoa envolvida 
pode transformar essas recomendações em medidas corretivas para que se evitem 
acidentes ou incidentes semelhantes (LIRA, 2012).
Dessa forma a palavra “inquérito” é abolida e surge uma nova filosofia com o objetivo 
principal de “Prevenção de Acidentes”. Ainda no mesmo período, é marcada a chegada 
dos oficiais para o treinamento das novas diretrizes técnicas de prevenção e investigação, 
por meio das diretrizes, normas e programas de prevenção do SIPAER. Por meio do 
decreto no 69.565, de 19 de novembro de 1971, o Sistema SIPAER passou a ter forma de 
serviço e foi criado o CENIPA, atribuindo o orgão central do sistema SIPAER, dentro da 
estrutura da Inspetoria Geral.
Somente em 1974, oito anos após o Brasil ter substituido a palavra Inquérito, a OACI 
recebeu uma proposta brasileira para a substituição da denominação “INQUIRY” por 
25
SEGURANÇA OPERACIONAL │ UNIDADE I
“INVESTIGATION”, para que dessa forma, a investigação de acidentes tenha o objetivo 
de propor a segurança de voo, eliminando e excluindo qualquer imagem judicial e ou 
policial, que o termo “Inquérito” traz naturamente consigo.
Vistoria de Segurança de Voo (VSV)
A vistoria de segurança de voo é um dos principais instrumentos para a prevenção de 
acidentes aéreos na qual se permitem descobertas de situações de real perigo. Ela tem 
como finalidade forneceraos diretores e chefes uma análise das condições e fatores 
que afetam e que possam prejudicar a segurança com a intenção de desencadear ações 
corretivas no risco (LIRA, 2012).
Existem dois tipos de VSV, dos quais são realizadas com intervalos de no mínimo um ano 
em cada setor, são elas as Vistoria Periódica, realizada em intervalos predeterminados e 
a Vistoria Especial, realizada após a ocorrência de um acidente aéreo.
Relatórios de Prevenção (RELPREV)
O RELPREV, é o documento que contém o relato de fatos perigosos para a atividade 
aérea, do qual permite os gestores ou autoridades responsável adotar medidas corretivas 
contra o perigo em momento oportuno.
É um instrumento do sistema rápido e eficaz, devido a sua simplicidade com que é 
aplicado e atinge os setores envolvidos nas situações de perigo.
O preenchimento pode ser anônimo ou não e caso seja identificado, este irá receber a 
resposta da solução aplicada, porém o documento não será usado para fins de punição.
O relato de fatos potencialmente perigosos ou não deixa a autoridade responsável por 
adotar medidas corretivas adequadas a cada fato. Dessa forma, ela aplica o Relatório de 
Incidente (RELIN) e o Relatório Preliminar (RP).
O RELIN, deve ser um relatório formal com o prazo de 60 dias, e seu resultado de coleta 
de dados deve analisar os fatos e circustâncias relacionadas ao incidente aeronáutico, 
do qual se deve apresentar a conclusão e as recomendações de segurança com o objetivo 
de prevenção de acidentes aéreos (LIRA, 2012).
O RP, deve ser um relatório formal com o prazo de 10 dias, e seu documento é destinado ao 
registro e divulgação de informações preliminares apenas a respeito das circunstâncias 
dos fatos do acidente, tendo como objetivo agilizar a adoção de medidas de prevenção 
até que se conclua o RELIN.
26
UNIDADE I │ SEGURANÇA OPERACIONAL
Relatório de Investigação de Acidente 
Aeronáutico (RELIAA)
É um relatório formal e contínuo do RP em caso de acidente aeronáutico e tem seu 
prazo de 90 dias. Deve ser um documento formal, com os resultados da coleta dos 
dados e análise dos fatos e circustâncias relacionadas ao acidente.
A conclusão de apresentar as ocorrências e as recomendações de segurança tem por 
objetivo a não reincidência de acidentes semelhantes ou efeito mitigador nos mesmos.
Relatório Final (RF)
É um documento de caráter ostensivo e destinado a divulgação oficial do Ministério da 
Aeronáutica, contendo as recomendações de segurança, a ser aplicada a um acidente 
aéreo. Tem sua emissão pelo Chefe do Estado Maior da Aeronáutica e com o objetivo de 
divulgar as recomendações de segurança especifica ao acidente relatado (LIRA, 2012).
Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA)
O artigo 87 do CBA, determina que toda a prevenção de acidentes aeronáuticos deve 
ser de responsabilidade de todas as pessoas, civis ou militares envolvidas com a 
fabricação, operação, manutenção e toda atividade de apoio com a infraestrutura do 
setor aeronáutico.
Certificado Médico Aeronáutico (CMA)
Até um tempo atrás, qualquer pessoa que fosse obter uma credencial médica para 
exercer funções no setor aéreo, buscaria o Certificado de Capacidade Física (CCF), 
no entanto a ANAC, substituiu pelo Certificado Médico Aeronáutico (CMA), que no 
presente momento passa a ser on-line e conter todas as informações sobre a classe, tipo 
sanguíneo e fator Rh.
O exame de saúde tem por foco de certificar a aptidão fisica e mental dos individuos, 
considerando o exercício de cada função. O certificado médico limita o risco à segurança 
de voo decorrente de problemas de saúde, colocando validade específica de acordo com 
a classe, idade e função do indivíduo examinado.
Também é imprescindível a leitura e assinatura do termo de responsabilidade sob o 
formato de Formulário de Antecedentes Médicos antes da realização do exame.
27
SEGURANÇA OPERACIONAL │ UNIDADE I
Os CMA, são propostos em 5 classes, conforme a seguir:
 » 1ª classe: piloto de linha aérea, piloto comercial e piloto privado com 
habilitação IFR.
 » 2ª classe: piloto privado, comissário de voo, operador de equipamentos 
especiais, mecânico de voo e piloto de balão livre.
 » 3ª classe é aplicável à categoria de controladores de tráfego aéreo.
 » 4ª classe: piloto de aeronave leve e piloto de planador.
 » 5ª classe: piloto remoto de VANT
Acidentes e incidentes aeronáuticos
O acidente aéreo é considerado toda ocorrência que tem relação com a operação 
de uma aeronave, sendo levado em conta o momento em que uma pessoa embarca 
tendo a intenção de se realizar o voo até o momento em que todos tenham desembarcado 
da aeronave.
Dentro do período acima situado, deve acontecer pelo menos uma dessas situações:
 » Pessoa que sofra lesão grave ou tenha falecido como resultado de estar 
dentro da aeronave ou que esteja em contato direto com qualquer parte. 
Também inclui aquelas peças que tenham se desprendido ou a exposição 
da hélice, motor ou escapamento de um jato.
Uma observação importante é que existe uma exceção, quando a pessoa entra 
em óbito por causas naturais, ou recebe lesões por ato de terceiros.
 » Que a aeronave deva sofrer danos ou falhas estruturais que afetem o 
desempenho de voo, e que exija substituição de peças ou que se realizem 
grandes reparos de manutenção da aeronave.
O incidente aeronáutico por sua vez, é uma ocorrência anormal do acidente, ou seja, ela 
foi um quase acidente, pois não chegou a acontecer e também está associada a operação 
da aeronave, significando que há intenção de voo, afetando a segurança dos passageiros 
e tripulantes.
São considerados vários tipos de incidentes, dos quais podem ocorrer no solo ou no 
voo e a situação de intenção de voo prevalece. Porém existe uma diferença, entre um 
incidente grave e o acidente que necessariamente são apenas as consequências que 
irão diferenciar.
28
UNIDADE I │ SEGURANÇA OPERACIONAL
Uma quase colisão que requer uma manobra evasiva, é considerada como incidente 
grave, pois o acidente de fato não aconteceu, a aeronave estava voando, mas o incidente 
foi gravíssimo, pois quase foi um acidente.
Ocorrência em solo
As ocorrências em solo são todos os eventos que envolvem a aeronave e não existe a 
intenção de voo, da qual resulte em dano na aeronave ou lesão às pessoas.
Assim, pode se dizer como exemplo, que uma aeronave no pátio e que não tem intenção 
de voo, mas está sendo manobrada e colide com outra aeronave estacionada, resultando 
em dano, é considerada uma ocorrência em solo.
Diferentemente se essa mesma aeronave, nessa mesma condição, porém com intenção de 
voo quase colide com outra aeronave estacionada, pode ser considerada como incidente.
Analisando essa mesma situação, com intenção de voo, se existir a colisão e danificar 
uma peça da aeronave, sem ferir um passageiro ou destruir alguma parte estrutural da 
aeronave é considerado incidente grave.
Finalizando essa mesma situação, com intenção de voo e existindo a colisão, porém 
danificando a aeronave estruturalmente ou que a pessoa sofra lesão grave ou tenha 
falecido, é considerado acidente aéreo.
Assim, a diferença de acidente com incidente e ocorrência de solo, se passa pela 
intenção de voo, se existe lesões, fatalidades ou destruição de parte ou total da aeronave, 
resultando nas suas consequências.
Fatores contribuintes
Os fatores contribuintes, são considerados como o ato, ou fato, omissão ou combinações 
que aliadas a outras situações e em sequência conduzem a ocorrência de um incidente 
ou acidente aéreo. 
Os fatores contribuintes classificam-se de acordo com o propósito da segurança de voo, 
que seja ela os fatores humanos, fatores materiais e fatores operacionais.
Nessa concepção o fator humano, deve conceber a previsão de falha humana com 
políticas de prevenção nos aspectos fisiológicos e psicológicos. 
Ambos os modelos, interferem no desempenho do ser humano em sua atividade 
profissional, porém o aspecto fisiológico varia as ações em cima das físicas e fisiológicas 
29
SEGURANÇA OPERACIONAL│ UNIDADE I
e o aspecto psicológico varia as ações psicológicas, psicossocial e organizacional, 
conforme detalhado na figura a seguir.
Figura 1. Divisão do fator humano.
 
Fisiológico
•Físicas
•Fisiológicas
Psicológico
•Psicológicas
•Psicossocial
•Organizacional
Fator humano 
Fonte: Adaptado pelo autor.
Fator material é a área de estudo da segurança de voo que se refere nos seus aspectos 
de projeto, fabricação e de manuseio do material. Os fatores materiais, prevalecem da 
prevenção do início de projeto da aeronave, passando pela produção e a fabricação, 
para a montagem e inspeção, até a manutenção. Com isso o controle de qualidade deve 
detectar as deficiências.
As deficiências de projeto são componentes da aeronave por inadequação de material 
previsto, como controles, instrumentos, luzes e qualquer coisa que interfira em sua 
forma, tamanho, posicionamento ou instalação.
As deficiências de fabricação são deficiência no processo de montagem do material 
empregado na aeronave ou do próprio manuseio durante o processo de fabricação.
Deficiência de manuseio de material é o manuseio do material em questão decorrente 
de falha prematura ocasionada pelo manuseio, estocagem ou sua utilização de forma 
incorreta ou sob condições inadequadas até a sua operação, que poderá provocar 
alterações em seu desempenho calculado no projeto. 
30
UNIDADE I │ SEGURANÇA OPERACIONAL
Figura 2. Esquema de linha do qual o controle de qualidade faz as inspeções desde o projeto, fabricação e 
manuseio.
 
Projeto
Controle de 
qualidade
Fabricação
Controle de 
qualidade
Manuseio
Controle de 
qualidade
Fonte: Adaptado pelo autor.
Os fatores operacionais tem seu foco em erros operacionais causados por humanos no 
ambiente de trabalho. Podemos dizer que erros da tripulação, piloto ou copiloto, da 
supervisão e ou da manutenção. O fator operacional humano, também pode ocorrer 
com erros nas previsões meteorológicas, infraestrutura e instrução.
Uma deficiente manutenção em uma empresa aérea pode gerar dúvidas em sua 
tripulação, que poderá gerar uma deficiência na coordenação de cabine de voo, que 
pode coincidir com uma deficiência na aplicação de comandos da aeronave no voo e que 
poderá resultar em um incidente ou até o acidente.
Assim, o fator operacional é a área de estudo da segurança de voo que entende o 
desempenho do ser humano nas atividades relacionadas a operação de voo.
A prevenção de acidentes aeronáuticos inicia-se com a verificação padronizada das listas 
de verificações, ou como mais conhecida o (Check list). Um mecânico, por exemplo, 
tem sua manutenção crítica sem um check list, visto de sua atividade deve identificar 
alguma anormalidade no equipamento ou material.
Neste caso, mesmo o mecânico ou qualquer outro profissional que não esteja habituado 
com o problema enfrentado, ele poderá identificar a anormalidade com a utilização do 
check list, resultando na resolução da dúvida vista. Se houver dúvidas, e ficar contra as 
informações da lista, a dúvida poderá ser sanada com um profissional da área, como 
engenheiro, técnico, tripulante responsável, comandante ou copiloto. Mas é muito 
importante que todos os profissionais exerçam suas funções, sempre com o pensamento 
de prevenção, para estar sempre atento em sua atividade, não alterando sua rotina ou 
da empresa.
31
UNIDADE II
SEGURANÇA DA 
AVIAÇÃO CIVIL 
CONTRA ATOS DE 
INTERFERÊNCIA ILÍCITA
CAPÍTULO 1
Operador do aeródromo
Termo e definições
O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil, no 1 (RBAC-01) contempla os termos e 
definições, nomeados como “Definições, Regras de Redação e Unidades de Medida para 
o Uso nos RBAC”. 
O Decreto no 7.168, de 5 de maio de 2010, dispõe do Programa Nacional de Segurança 
da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita na Lei no 7.565, de 19 de dezembro 
de 1986, do qual é sobre o Código Brasileiro da Aeronáutica (CBA).
A seguir, teremos alguns termos e definições resignadas ao operador do aeródromo que 
contemplam sobre o programa:
Toda área controlada dentro de um aeródromo é considerada de acesso restrito, 
permitida somente para pessoas com permissões dadas pelo próprio operador, podendo 
restrigir o perímetro do lado operacional, a fim de se evitar riscos não prioritários e 
pontos sensíveis em outras áreas de operação (RBAC No 107, 2015).
Existe uma área de recebimento ou aceitação de mala postal ou carga que deve ser 
designada pelo próprio operador do aeródromo, a fim de se destinar um processo de 
aceitação de todos os tipos de cargas de transporte aéreo. Também contemplam no 
aeródromo uma área de armazenamento de mala postal ou de carga que é designada e 
limitada pelo próprio operador, para armazenamento temporário dos volumes de cargas.
A área de fiscalização ou de conferência de mala postal e de carga deve ser destinada pelo 
operador, a fim de se obter o controle e a fiscalização das organizações públicas, controle 
32
UNIDADE II │ SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA
aduaneiro, sanitário e tudo o que for relativo à segurança pública ou fitozoossanitário 
(RBAC No 107, 2015).
A área de inspeção de mala postal ou de inspeção de segurança de carga, é a área 
designada e delimitada pelo operador, para se realizar todos os procedimentos de 
inspeção de segurança pertinente ao todo volume de carga vinda do transporte aéreo.
A área de expedição da carga e mala postal ou conhecida como aérea de paletização, é 
uma área designada pelo operador e destinada a todos os processos de paletização ou 
unitização de todas as cargas e volumes para o transporte aéreo, a serem colocadas nas 
aeronaves (RBAC No 107, 2015).
Área ou ponto de transferência de mala postal ou de carga, é designada pelo operador 
para a função de processos e procedimentos de transferência de responsabilidade da 
guarda e proteção das malas postais e cargas dentro do processamento do terminal de 
cargas do aeródromo.
Área de perímetro patrimonial, significa toda área indicada na exploração do 
aeródromo, abrangendo todo o complexo aeroportuário, sendo caracterizado pelo 
sítio aeroportuário. Normalmente caracterizado pelas edificações, faixas de domínio, 
terrenos e todas as áreas com instalações operacionais, administrativas e comerciais do 
aeródromo indicado no instrumento de outorga de exploração.
Área pública significa uma área interna ao perímetro patrimonial, na qual normalmente 
não existe aplicação de processos ou medidas de controle de acesso, e o público tem 
total acesso e circulação livre, como banheiros, terminais, estacionamentos, lojas e 
departamentos de compras ou alimentação (RBAC No 107, 2015).
A avaliação de risco, significa todo o processo de aplicação de gestão da Segurança da 
Aviação Civil contra atos de interferência ilícita, que abrange pelo menos as etapas:
 » vulnerabilidade;
 » identificação de ameaças;
 » nível de exposição das operações ao risco de atos de interferência ilícita.
Com essas três etapas que a aviação comercial civil opera e configura o transporte aéreo 
público de passageiros ou carga. Também deve-se observar que a aviação geral também 
tem o foco nas operações de aviação civil, mas não configuram o transporte aéreo 
público de passageiros ou cargas.
Todo volume de carga ou bagagem suspeita, terá uma denominação que apresente as 
seguintes caracteristicas:
33
SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA │ UNIDADE II
 » não identificável;
 » abandonada;
 » violada, que apresente algum tipo de ruído, exalação de odor ou que 
apresente algum sinal de vazamento de qualquer substância líquida, 
sólida ou gasosa que não seja identificada como substância permitida no 
transporte aéreo.
O canal de inspeção tem em seu significado como um ponto de controle de acesso às 
áreas restritas de segurança que constituem sobre um ou mais módulos de segurança 
e inspeção. O módulo de inspeção, tem em seu significado um conjunto de recursos 
humanos e materiais habilitados que serão aplicados emum canal de inspeção do 
aeródromo para realizar procedimentos e inspeções as pessoas, equipamentos, veículos 
e suprimentos (RBAC No 107, 2015).
Todas as cargas ou volumes de cargas, deverão ser submetidas a controles de segurança já 
na sua primeira inspeção, para descobrir sua origem e destino, conforme caracteristicas 
a seguir:
 » Tenha informações que indiquem ou denúncias que podem representar 
uma ameaça.
 » Que apresente sinais de anomalias ou adulteração as quais aumentem a 
suspeita de uma ameaça.
 » Foi entregue por entidade desconhecida e que as medidas habituais de 
segurança não são suficientes para detecção de itens que são proibidos e 
possam colocar em risco o transporte da aviação.
Mala postal ou cargas suspeitas, podem significar denominações de um volume de carga 
ou de mala postal que tenham as seguintes características:
 » Não identificável.
 » Abandonada.
 » Violada.
 » Que apresente ruído, exale odor e que indique uma suspeita.
 » Que apresente sinais de vazamento de alguma substância liquida, sólida 
ou gasosa que não seja identificável como alguma substância permitida 
para o transporte aéreo.
34
UNIDADE II │ SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA
Qualquer objeto será considerado suspeito, incluindo bagagem de mão, bagagem 
despachada, carga ou mala postal se a segurança suspeitar do transporte de substâncias 
proibidas, como artefatos explosivos e ou artigos com extrema potencialização de causar 
danos a aeronave em voo (RBAC No 107, 2015).
A comissão de Segurança Aeroportuária (CSA) tem em seu significado uma comissão 
que reúne regularmente ou extraordinariamente seus representantes públicos e 
privados, sempre com atividades operacionais nos aeródromos que se envolvem na 
segurança da aviação civil, com a finalidade de tratar sempre do Programa de Segurança 
Aeroportuária (PSA).
O explorador de área aeroportuária, tem em seu significado como uma pessoa física 
ou júridica que, tenha um contrato de exploração de área com o próprio operador 
do aeródromo, para explorar instalações ou áreas de interesse e correspondentes no 
aeroporto às lojas e praças de alimentação, por exemplo.
O termo “facilitação” tem em seu siginificado a gestão eficiente de processos necessários 
de controle com o principal objetivo de despachar rapidamente as pessoas, mercadorias 
e as próprias aeronaves, a fim de se evitar atrasos desnecessários dentro da operação 
diária. O termo passageiros processados, tem em seu significado a soma de passageiros 
desembarcados e embarcados em um aeródromo (RBAC No 107, 2015).
A conscientização com a Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita 
(AVSEC) tem seu significado como atividade integrante do processo de conceder uma 
credencial que é proporcionada pelo operador, para buscar e conscientizar todas as 
pessoas que trabalham no setor operacional do aeródromo sobre a real importância do 
AVSEC e todas as regras de seguranças registradas e aplicadas no próprio aeródromo. 
Essa relação é aplicada e realizada por meio de palestras, apresentações de vídeos, 
módulos à distância e outros meios possíveis de ensino.
Para a segurança ter sua eficácia e efeito dissuasivo, o operador coloca em prática a 
imprevisibilidade de medida de segurança, a qual significa implantar medidas de 
segurança com frequências irregulares, em diferentes pontos ou locais, se utilizando 
de métodos e meios variados de acordo com um marco definido (RBAC No 107, 2015).
Todas as inspeções de segurança de aviação civil ou inspeção, tem por significado a 
aplicação de atividades técnicas com a finalidade de identificar e detectar explosivos, 
armas e substâncias não permitidas que tenham a capacidade de ser utilizadas para 
cometer atos de interferência ilícita.
A Diretriz de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita (DAVSEC) 
tem em seu significado um plano de medidas adicionais de segurança na qual se tem um 
35
SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA │ UNIDADE II
conjunto de procedimentos e processos alterados, para que equipamentos e instalações 
sejam disponibilizados pelo operador do aeródromo em uma situação extrema de 
ameaça, ativação de ações de planos de contigência ou determinação específica da 
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) (RBAC No 107, 2015).
As operações Charter tem em seu significado um serviço de transporte aéreo não regular, 
que tem sua operação por empresa de transporte aéreo pública, sendo internacional ou 
nacional, não regular ou regular, tendo sua comercialização de espaços individuais do 
modal aéreo comercial.
As operações de fretamento tem em seu significado um serviço de transporte aéreo não 
regular, operado por empresa de transporte aéreo público, internacional ou nacional, 
não regular ou regular, tendo sua operação para atender um contrato firmado entre o 
operador e o cliente, pessoa física ou jurídica e que deve compreender a capacidade 
total da aeronave de passageiros e ou carga. Compreende-se de uma modalidade da 
aviação comercial.diferente do taxi aéreo (RBAC No 107, 2015).
Todo ponto de acesso emergencial tem em seu significado qualquer local de um 
aeródromo que tem uma infraestrutura e recursos adequados, direcionados à entrada 
ou saída de veiculos, equipamentos e pessoas nas áreas restritas ou de controle de 
segurança que será utilizado com o objetivo de atender todas as situações de emergências 
previstas nos planos de contingência e emergência do aeródromo.
Dessa forma, o ponto de controle de acesso, tem em seu significado qualquer local que 
tenha infraestrutura e recursos direcionados a entrada e saída de veiculos, equipamentos 
e pessoas nas áreas restritas ou de controle de segurança, mas somente em situações 
normais de operação. Os pontos sensíveis, tem em seu significado a área ou instalação 
de facilidade aeroportuária que estando avariada ou destruída, pode prejudicar a sua 
operação (RBAC No 107, 2015).
O Programa de Segurança do Transporte Aéreo de Valores (PSTAV), tem em seu 
significado a atribuição denominada ao documento formal sigiloso, que deve ser 
elaborado pelo operador do aeródromo, com a participação de orgãos de segurança 
pública competente, incluindo o próprio operador aéreo e de empresas de segurança 
privada de transporte de valores, do quais deverão ser estabelecidas medidas preventivas 
e repressivas contra qualquer ato ou ação contra a operação de desembarque ou 
embarque de valores no aeródromo.
O setor de credenciamento, tem em seu significado uma unidade organizacional que o 
próprio operador seja subordinado ao setor de segurança aeroportuária que inclusive 
é responsável pela gestão de todo o sistema de autorização e credenciamento de acesso 
às áreas restrita do aeródromo (RBAC No 107, 2015).
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UNIDADE II │ SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA
O setor de segurança aeroportuário, tem em seu significado uma unidade organizacional 
do operador que seja responsável totalmente pela administração dos recursos e 
processos de segurança patrimonial e operacional contra atos de interferência ilícita.
O Plano de Contingênica de AVSEC (PCA) é um sistema de Contingência que tem em 
seu significado um componente de Sistema de Resposta à Emergência Aeroportuária 
que contemple todos os recursos e tipos de ações para responder automaticamente às 
ameaças e aos atos de interferência ilícita (RBAC No 107, 2015).
A supervisão, tem em seu significado todas as ações de monitoramento para verificação 
e garantia do cumprimento de todos os procedimentos de segurança por parte das 
organizações ou pessoas dentro do ambiente do aeródromo. Para isso, tem-se a varredura, 
que em seu significado tende a buscar uma minuciosa inspeção ou supervisão em áreas 
do aeródromo com a simples finalidade de identificar e ou descartar as presenças de 
objetos proibidos.
Assim, a vigilância, tem em seu significado uma medida preventiva de segurança que 
deve ser implementadacom ações e recursos suficientes para prover:
 » Instrumento dissuasório para diminuir a probabilidade de ocorrência de 
atos de interferência ilícita.
 » Meio de detecção e de pronta resposta a qualquer ameaça às operações da 
aviação civil,que tenha o foco de interceptar uma ameaça e ou diminuir 
todos os seus efeitos negativos. 
São exemplos de recursos que podem constituir a vigilância: 
 » Atuação de vigilantes ou agente de proteção de aviação civil (APAC) para 
proteção de perímetros, áreas ou pontos de acesso. 
 » Patrulhamento de perímetro e áreas. 
 » Aplicação de equipamentos de detecção automática de intrusos. 
 » Instalação de circuito fechado de televisão (CFTV). 
 » Aplicação de iluminação de segurança em perímetros, áreas ou pontos de 
acesso. 
Assim, por fim, temos o zoneamento de segurança, que tem em seu significado uma 
demarcação de áreas ou instalações dentro do aeródromo, por meio de identificação e 
delimitação, da qual deve ser devidamente classificada como área de controle, pública 
ou restrita de segurança (RBAC No 107, 2015).
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SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA │ UNIDADE II
Classificações dos aeródromos
Todo e qualquer aeródromo que seja disponível, tem seus serviços e facilidades 
operacionais providos de pistas de pouso, de táxi, pátio de estacionamento de aeronaves, 
terminais de cargas e passageiros.
O aeródromo deve, mensurar o tipo de serviço aéreo que tem em sua operação, indicar 
o número de passageiros processados.
As classes definidas para os aeródromos são:
 » Classe AD: Aeródromo civil público não considerado como arrecadador 
de tarifas aeroportuárias. 
 » Classe AP: Aeródromo civil público considerado como arrecadador de 
tarifas aeroportuárias. 
As classes definidas para os aeroportos, segundo o tipo de serviço aéreo em operação e 
o número de passageiros processados, são:
 » Classe AP-0: Aeroporto com operação exclusiva de aviação geral, de 
serviço de táxi aéreo e ou de aviação comercial na modalidade de operação 
de fretamento. 
 » Classe AP-1: Aeroporto com operação da aviação comercial regular ou 
na modalidade de operação charter e com média aritmética anual de 
passageiros processados nessas operações nos últimos 3 anos inferior a 
600.000. 
 » Classe AP-2: Aeroporto com operação da aviação comercial regular ou 
na modalidade de operação charter e com média aritmética anual de 
passageiros processados nessas operações nos últimos 3 anos superior 
ou igual a 600.000 e inferior a 5.000.000. 
 » Classe AP-3: Aeroporto com operação da aviação comercial regular ou 
na modalidade de operação charter e com média aritmética anual de 
passageiros processados nessas operações nos últimos 3 anos superior 
ou igual a 5.000.000.
A ANAC deverá dar publicidade à classificação dos aeródromos, considerando todos os 
dados estatísticos encaminhados à própria Agência, isso em aeródromos que possuam 
menos de 3 anos de operação, pois o operador deverá declarar à ANAC, a pretendida 
classe que irá operar (RBAC No 107, 2015).
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UNIDADE II │ SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA
O aeródromo novo terá sua classe atribuída e avaliada durante os 2 primeiros anos 
de operação, com o foco de adequar corretamente a sua operação. Todo operador que 
tenha a classe AD, que se enquadre nas classes AP-0 deve indicar o atendimento a todos 
os requisitos em no máximo 120 dias, com início a data de publicação da categorização 
do aeródromo como arrecadador de tarifas aeroportuária.
O aeródromo que tenha a classe AD ou AP-0 que tenha o desejo de operar em condições 
de classe AP-1, AP-2 ou AP-3 deve indicar o cumprimento aos requisitos. No entanto, o 
aeródromo de classe AP-1 ou AP-2 tem em virtude de sua operação o movimento, pois 
pode se enquadrar em classe superior até o último dia do mês de maio do ano seguinte 
ao de referência ao se adequar aos requisitos da nova classe. 
O operador que deixar de cumprir as operações dos requisitos de sua classe como AP-
1, AP-2 ou AP-3, podem efetuar uma nova reclassificação à ANAC. Assim a agência 
pode enquadrar o operador em classe diversa da qual lhe seria aplicável dentro dos 
requisitos, que nestes casos o novo enquadramento requer mudanças nas especificações 
físicas, materiais, configuração, pessoal, desempenho e procedimento dentro de um 
prazo de no maximo 120 dias, contado a partir da comunicação da ANAC (RBAC 
No 107, 2015).
Porém, independente da classe a ser atribuída, a ANAC pode e deve estabelecer a 
obrigatoriedade de atendimento aos requisitos específicos, desde que sejam previamente 
avisados e justificados, sempre com a base nas avaliações de riscos executadas 
pela agência.
Avaliação de risco e planejamento 
aeroportuário
O operador do aeródromo precisa elaborar e implementar uma caracteristica e processo 
com avaliação de risco contínuo, com o foco de orientação e total planejamento de 
segurança aeroportuária.
Os estudos e projetos para tal elaboração deve ter fins de reformar, modernizar ou 
ampliar a infraestrutura e ou instalações aeroportuárias. Assim, o operador deverá 
garantir e se responsabilizar que todos os aspectos de AVSEC sejam observados e 
contemplados (RBAC No 107, 2015).
O operador deve implementar e estabelecer uma infraestrutua e procedimentos para 
garantir a total aplicação dos controles de segurança, adotando um conceito imprevisível 
de medida, contra armas, artefatos químicos, explosivos, biológicos, radiológicos 
e nucleares.
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SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA │ UNIDADE II
O operador deve garantir que todas as obras e serviços tenham seus planejamentos 
executados de forma que seja preservada a total segurança (RBAC No 107, 2015).
Aquisição, utilização e manutenção de 
equipamentos de segurança
O operador deve sempre adquirir os equipamentos de segurança para atender todos 
os regulamentos. Tais equipamentos devem atender todas as especificações técnicas 
mínimas, tais como de detecção, operação e calibração necessária para colocar a 
operação de forma eficaz, sempre com o foco na segurança operacional.
A utilização de tecnologias modernas também deve estar na pauta dos operadores, mas 
que permitam a execução da operação de forma eficiente e eficaz, que entendam toda 
a privacidade do passageiro e que promovam as facilidades, além de serem aprovadas 
pela ANAC. 
A fim de se utilizar equipamentos tecnológicos, o operador deve encaminhar a solicitação 
à ANAC e com o objetivo de verificação e eficácia dos aparelhos, e poderá ter a utilização 
durante um tempo específico, para que o equipamento seja testado em operação diária 
(RBAC No 107, 2015).
O operador, além de manter um inventário desses equipamentos, deverá manter sua 
calibração em dia, conforme os requisitos dos fabricantes, para combater todas as 
ameaças. Essas calibrações deverão ter programas de testes e ensaios de aferição.
A manutenção dos equipamentos de segurança deverá estar em dia, e em total operação, 
conforme as recomendações dos fabricantes e dos requisitos das regulamentações. 
Fatores humanos também deverão estar em forma de atuação e sempre em exercicio de 
treinamento com profissionais para que não cometam erros e prejudiquem o sistema de 
segurança operacional (RBAC No 107, 2015).
Em uma eventual indisponibilidade de qualquer equipamento de inspeção, o operador 
irá impedir qualquer acesso de objetos ou pessoas nas áreas de segurança e que são 
restritas, até o momento que se adote outros meios de se garantir a continuidade dos 
processos de inspeção e fiscalização.
O operador deve prover de garantias de condições normais nas suas operações para 
que por meio de um programa de manutenção preventiva, seja incluído todos os 
procedimentos alternativos em casos de falhas (RBAC No 107, 2015).
Em casos de emergência, o aeródromo precisará se manter em condições de prontidão 
operacional com todos os recursos em operação, como equipamentos de segurança e 
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UNIDADE II │ SEGURANÇADA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA
o pessoal treinado. Para atuação dessas pessoas utiliza-se a coordenação do Centro 
de Operações de Emergência (COE), que garante a manutenção corretiva de todos os 
equipamentos.
Recursos humanos
A operação dentro de um aeródromo designa muitos profissionais com altas capacidades 
e que atendam muitos critérios de seleção, conforme os requisitos estabelecidos nos 
regulamentos. 
O operador precisa designar profissionais capacitados e treinados para atender todos 
os critérios de seleção, conforme os requisitos estabelecidos em regulamentação 
específica, pois é responsável com a gestão dos processos relacionados ao Controle de 
Qualidade AVSEC, de acordo com as diretrizes no Programa Nacional de Controle 
de Qualidade de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita 
(PNCQ/AVSEC).
Este profissional a ser designado para o cargo e função, deverá ser considerado o 
Responsável pelo PCQ/AVSEC do operador do aeródromo (RBAC No 107, 2015).
Sistema de coordenação e comunicação
A ativação da Comissão de Segurança Aeroportuária (CSA), deve ser garantida pelo 
operador do aeródromo, a fim de buscar o seu funcionamento e objetivo de implementação 
e coordenação de todas as medidas de segurança para obter toda proteção necessária 
da aviação civil contra todos os atos de interferência ilícita, conforme a regulamentação 
AVSEC.
Toda CSA, precisa ser instituída com ato do operador do aeródromo, tendo sua 
publicação, finalidade, responsabilidade e funcionamento por meio de um regime 
interno. As reuniões necessárias para isso, deve ser realizadas em um prazo não maior 
que três meses ou se possível em reunião extraordinária convocada pelo presidente do 
CSA e ou membros (RBAC No 107, 2015).
Cada reunião deverá ser elaborada e comunicada a ANAC, em um prazo de no mínimo 
60 dias antes da data programada, mas se for reunião extraordinária, esse prazo cai 
para 15 dias e em situações que requer urgência eo prazo para comunicação à ANAC 
deverá ser o mais breve possível.
A participação da ANAC pode ser prevista com um membro consultivo, porém mediante 
a autorização do setor de segurança do aeródromo.
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SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA │ UNIDADE II
A atribuição de responsabilidades ao CSA é de promover a coordenação de todas as 
organizações públicas e privadas que operem no aeródromo, de tal forma que busquem 
todas as implementações necessárias de diretrizes, requisitos e objetivos relacionados 
à aviação, contra qualquer emergência ilícita, respaldando as:
 » Comissão Nacional de Segurança da Aviação Civil (CONSAC). 
 » Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). 
 » Departamento da Polícia Federal (DPF). 
 » Comando da Aeronáutica (COMAER). 
 » Outros órgãos públicos com competência na regulação da AVSEC. 
O CSA, deve propor todas as ações que necessitem uma aplicação efetiva e padronizada 
para o Programa de Segurança Aeroportuária (PSA). Tais ações deverão identificar 
as ameaças e vulnerabilidades ou problemas relacionados a operação para propor 
ao operador alterações ou melhorias de prevenção de segurança e das respostas às 
emergências contidas nos planos do AVSEC (RBAC No 107, 2015).
O CSA também precisa analisar, avaliar e aprovar todos os limites e barreiras previamente 
propostos pelo operador em reunião, restritamente com às organizações envolvidas na 
aplicação de medidas de segurança, com o Plano de Segurança de Transporte Aéreo de 
Valores (PSTAV) e suas alterações elaboradas e propostas pelo operador.
Os projetos novos de reforma ou de ampliação de um aeródromo também devem ser 
avaliados de forma que tenha garantia do AVSEC, pois devem ser contemplados em sua 
concepção e execução, a fim de buscar sempre o uso de novas tecnologias para facilitar 
a segurança e a facilitação no aeródromo (RBAC No 107, 2015).
O CSA, também deve fomentar a cultura de segurança em toda comunidade aeroportuária, 
inclusive seus funcionários que atuam no aeródromo por meio de conscientização de 
temas do AVSEC, eventos e publicidades.
O CSA, deverá ser restrito por responsáveis dos seguintes órgãos membros:
 » Segurança pública responsável por atividades de polícia no aeródromo 
como a Polícia Federal, Polícia Civil e/ou Militar.
 » Organização militar, no caso de aeródromo compartilhado. 
 » Serviço de contraincêndio e resposta à emergência. 
 » Serviço de navegação aérea. 
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UNIDADE II │ SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA
 » Serviço de migração. 
 » Serviço aduaneiro. 
 » Serviço de vigilância agropecuária. 
 » Serviço de vigilância sanitária. 
 » Operadores do setor aéreo como as empresas de transporte aéreo, táxi ou 
serviço aéreo especializado, organizações aerodesportivas, escolas de aviação 
ou outros operadores de aeronaves que estajam sediadas no aeródromo. 
 » Empresas contratadas pelo operador de aeródromo ou operadores 
aéreos que prestem serviços de proteção da aviação civil contra atos de 
interferência ilícita. 
 » Explorador de área aerportuária ou outras organizações que possuam 
responsabilidades na execução de medidas de proteção e controle de 
acesso à Área Controlada ou Área Restrita de Segurança.
Áreas e instalações do aeródromo
O operador do aeródromo deverá estabelecer um Perímetro Patrimonial e Operacional 
(PPO), implantando uma zona de segurança de área, a fim de demarcar o sítio 
aeroportuário e seus limites de áreas externas e internas dos prédios e instalações 
como os hangares e terminais de passageiros ou de carga, ou seja, toda área sob a 
responsabilidade do operador.
Porém, em casos nos quais o aeródromo é compartilhado, existe uma pequena 
diferenciação entre as áreas civis e militares (RBAC No 107, 2015).
As áreas restritas e controladas de segurança, são delimitadas no perímetro de operação 
e são classificadas em Áreas Controladas (AC) ou Áreas Restritas de Segurança (ARS) 
conforme a avaliação do próprio operador.
As áreas de operação do aeródromo devem ser classificadas como ARS e é preciso 
incluir no mínimo os pátios de aeronaves, que são utilizados para operações charter ou 
comercial, de tal forma que abranja também os setores de embarque e desembarque dos 
passageiros, desde que seja entre os pontos de fiscalização ou inspeção das aeronaves e 
armazenagem de cargas e bagagens (RBAC No 107, 2015).
As demais áreas de operação do aeródromo, que forem avaliadas com um grau de risco 
muito menor ou não prioritário, podem ser classificadas como AC. 
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SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA │ UNIDADE II
Dessa forma, o operador deverá efetuar as demarcações e os limites ou perímetros das 
áreas de AC ou de ARS no sítio aeroportuário de forma bem compreensiva a todos os 
envolvidos, sejam eles funcionários ou passageiros do aeródromo.
Essas delimitações, devem ser obrigatórias, pois também envolvem além das áreas 
de AC e ARS, as áreas públicas e privadas, que muitos passageiros e funcionários dos 
exploradores de áreas dentro do aeródromo, irão entrar, circular e sair dessas áreas.
Os terminais de cargas, também contemplam um zoneamento para a segurança, 
delimitando toda a sua área, da mesma forma que o terminal de passageiros, assim 
prevalecendo as delimitações das áreas controladas, áreas públicas e áreas restritas de 
segurança que mantém o fluxo de entrada, circulação e saída de veículos, pessoas e de 
cargas ou mala postal (RBAC No 107, 2015).
As áreas de operação de táxis aéreos e da aviação geral, devem ser estabelecidos, pois 
agregam os pátios de estacionamento que diferem dos pátios de estacionamento dos 
aviões comerciais. Isso necessita incluir a pista de táxi para as áreas de estacionamento, 
além de uma coordenação necessária com o controle de tráfego aéreo.
Os pátios de estacionamento dessas aeronaves, devem prover de áreas que permitam a 
submissão e verificação de inspeções de segurança das aeronaves e do desembarque e 
embarque dos passageiros,