Logística Aplicada a Aeroportos

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Logística Aplicada a Aeroportos
Plano da disciplina - Leitura obrigatória
Olá!
Desejamos as boas-vindas à disciplina Logística Aplicada aos Aeroportos!
Informe-se do conteúdo a ser estudado nas próximas semanas, conheça os objetivos da disciplina, a organização dos temas e o número aproximado de horas de estudo que devem ser dedicadas a cada unidade.
O período de duração é compreendido em 4 semanas. Cabe a você administrar o tempo conforme a disponibilidade. Contudo, lembre-se de que há um prazo para a conclusão da disciplina; inclui a realização das atividades avaliativas (tarefas) de cada uma das unidades.
Os conteúdos estão organizados em Unidades de estudo, subdivididas em capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles são abordados por meio de textos básicos, com questões para reflexão. São indicadas, também, fontes de consulta, para aprofundar os estudos com leituras e pesquisas complementares.
Lembre-se de que, não obstante o caráter virtual, estamos muito próximos.
EMENTA/CONTEÚDO PROGRAMÁTICO: 
Unidade I – Logística
* Capítulo 1: Logística e Gestão da Cadeia de Suprimentos
* Capítulo 2: Estratégia Logística
* Capítulo 3: Terceirização e Sistemas de Informações em Logística
* Capítulo 4: Gestão de Estoques
* Capítulo 5: Planejamento e Controle da Produção
Unidade II – Logística de Transporte e Estrutura Aeroportuária
* Capítulo 1: Logística de Transporte
* Capítulo 2: Logística em Aeroportos
OBJETIVO GERAL:
Aprofundar o conhecimento dos profissionais da área aeroportuária ou de outras áreas para possam conhecer e ampliar os horizontes em termos de logística aplicada aos aeroportos. 
OBJETIVOS ESPECÍFICOS: 
* Relacionar os conceitos de Logística e Cadeia de Suprimento;
* Compreender o planejamento estratégico logístico;
* Compreender os conceitos, finalidades e propósitos da terceirização na logística.;
* Compreender a natureza dos sistemas de informação logística, e suas aplicações nas empresas brasileiras;
* Compreender os conceitos, as finalidades e os propósitos da administração de Estoques;
* Compreender os fundamentos da armazenagem e movimentação de materiais;
* Compreender a natureza das demandas nas atividades logísticas;
* Conhecer os tipos de modais de transporte e;
* Conhecer a importância da infraestrutura aeroportuária.
METODOLOGIA: 
A disciplina será oferecida a distância, acompanhada por um tutor, acessível pela internet, por meio do Portal do Aluno, e disponibilizada em uma sala de aula virtual em que você encontrará 2 pilares: Conteúdos e Tarefas (avaliativas).
Conteúdos: organizados em Unidades de estudo, subdivididas em capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos básicos, com questões para reflexão e ícones que auxiliarão você a compreender os temas. Podem ser indicadas, também, fontes de consulta, para aprofundar os estudos com leituras e pesquisas complementares. Na maioria dos casos você terá dentro do conteúdo alguns vídeos.
Tarefas: para cada Unidade de estudo haverá no mínimo uma tarefa avaliativa que pode ser, normalmente:
* Questionário: composto por questões objetivas (verdadeiro ou falso, múltipla escolha ou associação) com ou sem comentários;
* Fórum: atividade colaborativa visando a construção coletiva do conhecimento. Seu tutor apresentará o comando do debate e você deverá responder ao questionamento inicial e dialogar com seus colegas para “esgotar” o tema proposto;
* Envio de arquivo: atividade individual em que você deverá desenvolver o comando da tarefa em um arquivo do editor de textos de sua preferência, salvar e fazer o upload (anexar) no link indicado.
Além disso, poderão ser oferecidas atividades complementares (não avaliativas) e Fóruns de Dúvidas para interação.
Atividades complementares: não são avaliativas e podem ser indicação de leitura complementar, fórum livre, chat, vídeos, etc.
Fórum de Dúvidas: é o espaço de interação entre você, seus colegas e o tutor do curso. Suas dúvidas devem ser postadas neste espaço para que tanto o tutor quanto os outros alunos possam dialogar. 
CRONOGRAMA DAS ATIVIDADES:
A cada Unidade avaliou-se as horas que você dedica ao trabalho destinado às atividades educativas bem como às práticas desenvolvidas no cotidiano de uma pós-graduação. Lembrando sempre de que você é protagonista da história que se está construindo a partir de agora.
Para o aluno que estuda a distância, algumas ações são importantes, como o cumprimento do seu planejamento, um bom desenvolvimento do processo de aprendizagem e a interação com o tutor e colegas.
Portanto, elabore um cronograma para que você possa participar de todas as atividades, conforme a seguir: 
	Unidade
	Prazo
	Atividade
	Tipo
	Valor
	Unidades 1
	1ª Semana
	Leitura
	Conteúdo
	-
	
	2ª Semana
	Tarefa 1
	Envio de arquivo
	15
	Unidade 2
	3ª Semana
	Tarefa 2
	Envio de arquivo
	15
	
	4ª Semana
	Tarefa  3
	Envio de arquivo
	10
	2 unidades
	4 semanas
	-
	-
	40
CRITÉRIO DE APROVAÇÃO NA DISCIPLINA:
O curso está dividido em duas fases: a primeira, a virtual, o aluno concorre a 40% da média final (máximo que pode obter); a segunda, a prova final, o aluno, concorre a 60%.
A avaliação da primeira fase (a virtual) requer o desenvolvimento das tarefas propostas (veja o cronograma).
Aqui, sempre à sua disposição.
Unidade 1 – Logística
1. Apresentação
Caro aluno
Seja bem vindo ao estudo da Disciplina Logística Aplicada aos Aeroportos.
A proposta deste Material de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade. Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos específicos da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém ao profissional que busca a formação continuada para vencer os desafios que a evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se o presente material com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
2. Introdução
Em relação às decisões a serem tomadas, o profissional no contexto logístico é, irrefutavelmente, responsável pelo direcionamento das práticas cotidianas. Na Antiguidade, as mercadorias que as pessoas queriam nem sempre eram produzidas onde elas gostariam de consumi-las ou não eram acessíveis quando as desejavam.
As pessoas deviam consumir as mercadorias imediatamente nos locais onde as encontravam ou transferi-las para um local de sua preferência e armazená-las para uso posterior. As limitações dos sistemas de movimentação e de armazenagem da época eram grandes e forçavam as pessoas a viver perto das fontes de produção e a consumir uma estreita gama de mercadorias.
Quando o sistema logístico melhorou, o consumo e a produção começaram a separar-se geograficamente. As regiões especializaram-se em mercadorias produzidas com mais eficiência. O excesso da produção era transportado de forma econômica para outras áreas e produtos necessários não disponíveis no local poderiam ser importados.
Hoje, dentro as diversas modalidades de transporte de carga, vemos que o transporte aéreo é cada vez mais utilizado. A importância da infraestrutura aeroportuária para a economia nacional e para as empresas vem aumentando cada vez mais nas últimas décadas. Logo, para apoiar esse crescimento econômico, com o aumento do fluxo de cargas terrestres e nos principais terminais aeroportuários faz-se necessário o uso de estratégias logísticas apropriadas com o objetivo de oferecer serviços de qualidade, com eficiência, aos consumidores finais.
Pretendendo conhecer alguns conceitos e aspectos que englobam o tema proposto, esse Caderno de Estudos está divido emduas Unidades, cujos conteúdos foram cuidadosamente trabalhados para dar subsídio ao estudo da disciplina Logística Aeroportuária. A Unidade I aborda os conceitos importantes sobre logística e a Unidade II, a Logística de Transporte e Estrutura Aeroportuária.
No ambiente virtual, você terá acesso a textos, sugestão de vídeos e outras informações para reforçar o conhecimento sobre os assuntos propostos. No entanto, é importante que você faça também incursões na internet, visite bibliotecas na sua cidade e procure conversar com profissionais da área de logística aeroportuária, visitar aeroportos de sua cidade para conhecer a movimentação e ainda, conhecer empresas que prestam serviços nessa área.
Quanto maior for a busca por informações, maior será o seu aprendizado. Aproveite esta oportunidade!
3. Objetivos
» Relacionar os conceitos de Logística e Cadeia de Suprimento.
» Compreender o planejamento estratégico logístico.
» Compreender os conceitos, finalidades e propósitos da terceirização na logística.
» Compreender a natureza dos sistemas de informação logística, e suas aplicações nas empresas brasileiras.
» Compreender os conceitos, as finalidades e os propósitos da administração de estoques.
» Compreender os fundamentos da armazenagem e movimentação de materiais.
» Compreender a natureza das demandas nas atividades logísticas.
» Conhecer os tipos de modais de transporte
» Conhecer a importância da infraestrutura aeroportuária.
Bons estudos!
Unidade 1 – Capítulo 1
Logística e Gestão da Cadeia de Suprimentos
1. Definições
De origem francesa (do verbo loger: alojar), a Logística surgiu durante a Segunda Guerra Mundial. Era um termo militar que significava a arte de transportar, abastecer e alojar as tropas; a Logística estava intrinsecamente ligada às operações militares. Quando os generais decidiam avançar suas tropas seguindo um determinado plano de uma estratégia militar, eles precisavam ter sob suas ordens uma equipe de apoio, providenciando o deslocamento na hora certa, de munição, mantimentos, equipamentos, socorro médico etc.
Saiba mais:
Segundo Novais (2001), por se tratar de uma atividade puramente de apoio, os grupos logísticos trabalhavam quase sempre em silêncio, pois não tinham o glamour das vitórias das estratégias bélicas. Quando o seu conceito foi adotado pelo mundo dos negócios, a Logística passou a ter a mesma conotação que tinha no mundo militar: a de atividade de apoio, suporte de transporte e armazenagem, considerada como algo secundário.
Os executivos entendiam que as operações de logística não agregavam nenhum valor ao produto e eram encaradas como mero fator de custo, sem nenhuma implicação estratégica e de geração de negócios, visto muitas vezes como um mal necessário à organização. Conforme Novais (2001, p. 32), “A maioria das indústrias surgiu no chão da fábrica, girando em torno do processo de fabricação de uns poucos produtos, com o restante da organização girando em torno da manufatura”. Assim, o foco das empresas em seus processos produtivos vem desde os seus primórdios, e feito em torno da manufatura, sendo que esse contexto ainda colabora para que algumas empresas considerem as atividades logísticas como algo secundário na organização empresarial. No entanto, a Logística evolui com o passar do tempo, agregando diversos valores que, anteriormente, não pertenciam ao seu conceito. Para Novais (2001, p. 35):
“A Logística Empresarial evoluiu desde os seus primórdios. Em seu conceito moderno agrega valor de lugar, de tempo, de qualidade e de informação à cadeia produtiva, além de agregar [...] valores positivos para o consumidor final. A Logística moderna procura, também, eliminar do processo tudo que não tenha valor para o cliente, ou seja, tudo que acarrete somente custos e perda de tempo”
Um produto ao sair da fábrica já tem seu valor intrínseco a ele agregado, mas esse valor está ainda incompleto para o consumidor final. Novais (2001) apud Oliveira (2005, p. 55-56) afirma que, para agregar valor ao produto final, a Logística precisa ter os seguintes valores.
» Valor de lugar – o produto deve estar no lugar e na hora certa para que seja usufruído. O valor de lugar depende obviamente do transporte do produto da fábrica até o depósito, deste à loja e, finalmente, ao consumidor final. Tais razões denotam o porquê das atividades de logística nas empresas serem, por muito tempo, confundidas com transporte e armazenagem. Christopher (1999) apud Neto (2002) afirma que “o valor de lugar para o cliente é a relação entre os benefícios percebidos e o custo de propriedade”.
Assim, clientes demandam serviços cada vez melhores, com preços cada vez menores, que estejam no local desejado e na hora certa.
» Valor de tempo – o produto deve estar no tempo certo e no lugar determinado, respeitando uma janela de tempo considerada, ou seja, nem antes, nem depois do tempo certo. Isso se deve ao valor monetário dos produtos, que passou a crescer consideravelmente, gerando custos financeiros elevados, seja na parte de estocagem, seja na parte de transporte, por exemplo, obrigando ao cumprimento de prazos muito rígidos. Segundo Christopher (1999) apud Neto (2002): “atualmente o cliente [...] está exigindo níveis de desempenho mais elevados. O que implica dizer que a diferenciação está se dando cada vez mais no envoltório de serviços que poderá ser adicionado ou agregado ao produto no ato da venda e na pós-venda.”
» Valor de qualidade – os produtos para serem aceitos devem ter uma certa qualidade, o que lhes permite uma garantia de sua credibilidade perante o consumidor final. Slack et al. (1997) dizem:
Qualidade significa ‘fazer certo as coisas’, mas as coisas que a produção precisa fazer certo variarão de acordo com o tipo de operação [...] sendo que, para um bom desempenho da qualidade em uma operação não apenas leva à satisfação de consumidores externos, [...] torna, também, mais fácil a vida das pessoas envolvidas na operação. Dessa forma, satisfazer aos clientes internos pode ser tão importante quanto satisfazer aos consumidores externos, sendo que, como fator de agregação de valor, a qualidade reduz custos e aumenta a confiabilidade.
Churchill e Peter (2000) apud Neto (2002) dizem que “o comprador, muitas vezes, optará por um preço mais alto ao perceber que está recebendo mais valor, ou seja, uma qualidade melhor em troca daquilo que está desembolsando”. Assim, o fator custo/benefício torna-se um fator diferencial.
» Valor de informação – a informação é imprescindível para o controle e planejamento de atos infortúnios durante o processo de produção e/ou transporte de certos produtos. Pelo alto grau de desenvolvimento da tecnologia de informação, sua aplicação comporta bons resultados na redução de custos de qualquer operação: produção, distribuição e comercialização.
Observação:
Desse modo, observa-se que a Logística envolve, também, elementos humanos, materiais tecnológicos e de informação (prédios, veículos, equipamentos, computadores). Tais fatores implicam a otimização dos recursos, pois, se de um lado se busca o aumento da eficiência e a melhoria dos níveis de serviços ao cliente, de outro, a competição no mercado obriga a uma redução contínua nos custos.
Neto (2002) apud Oliveira (2005, p. 56-57) afirma que a Logística deve ser vista como uma gestão de fluxos, entre os quais se podem citar três.
» Fluxo físico – começa na aquisição de matéria-prima e termina no cliente. Tais fluxos trazem o dispêndio de recursos financeiros. Assim, as atividades logísticas são consumidoras dos recursos financeiros. Ballou (1993) apud Neto (2002) diz “o custo logístico é o segundo maior dispêndio de uma empresa e perde somente para o custo do produto”.
A redução dos custos logísticos é de suma importância. Enquanto em países desenvolvidos representam cerca de 10% do PIB, afirma Ballou (1993) apud Neto (2002), já no Brasil representam cerca de 20%. Assim, uma empresa deve objetivar agregar o máximo de valor possível aos seus produtos para reduzir os custos logísticos.
» Fluxo de informações – começano cliente e deve orientar o fluxo físico, sendo que, se isso não acontecer, é porque a utilização dos recursos é feita de forma equivocada e ineficiente. Antigamente a importância desse fluxo era subestimada, devido à abundância de recursos financeiros. Preferia-se formar grandes quantidades de estoques a investir em informação. Com a mudança do cenário, os juros tornaram-se crescentes e os recursos materiais passaram a ser escassos e caros. Tornou-se imperativo substituir estoques, que são vorazes consumidores de recursos, pela informação. Nessa linha, pode-se citar a filosofia Just-in-time e o MRP, que se propagaram como forma de otimização de estoques.
» Fluxo financeiro – permite que a lucratividade da organização seja fundamental para sua continuidade, bem como é um fator desejado por seus acionistas, credores e funcionários. Sem essa condição, a empresa acabará vendo-se ameaçada e enfraquecida. Assim, para obter a lucratividade, é preciso diminuir os custos ou aumentar a receita pela agregação de valor aos produtos. O mais desejável seria conseguir os dois simultaneamente, para além de aumentar a lucratividade, garantir uma posição competitiva confortável e duradoura. Conforme Ferraes Neto (2000) apud NETO (2002):
O financeiro é aquele fluxo que faz com que os valores pagos pelos clientes retornem aos elos da cadeia. Assim, ao se obter maior acerto na realização do fluxo físico, o volume de vendas, o giro de estoques e a disponibilidade de produtos ao cliente serão majorados. Esses fatores permitem aumentar o valor da receita e o lucro no período.
A definição atual de logística, para o COUNCIL OF SUPPLY CHAIN MANAGEMENT PROFESSIONALS1 (2005), antigo COUNCIL OF LOGISTICS MANAGEMENT, é:
“A gestão logística é a parte da gestão da cadeia de suprimentos que planeja, implementa e controla o fluxo eficiente, eficaz e efetivo dos fluxos diretos e reversos, bem como o armazenamento de mercadorias e cargas, serviços e informações relacionadas entre o ponto de origem e o ponto de consumo para fazer ou atender o adequado requisito dos consumidores ou encontrar e satisfazer suas exigências.”
Limites (fronteiras) e relacionamentos do processo logístico para o COUNCIL OF SUPPLY CHAIN MANAGEMENT PROFESSIONALS (2005):
” As atividades da gestão logística incluem tipicamente a gerência de entrada (inbound) e saída (outbound) de transporte, a gerência da frota, a armazenagem, a manipulação ou o manuseio de materiais, a satisfação ou realização de ordens, o projeto de rede de comunicações logísticas, a gerência de inventário, o planejamento, o fornecimento/demanda e a gerência de fornecedores de serviços logísticos terceirizados. [...] Para modificar, variar o grau da classe, a função da Logística inclui, também, a origem ou o fornecimento (sourcing) e a obtenção, o planejamento e a programação da produção, o empacotamento e a montagem, bem como o serviço ao cliente ou consumidor. Isso é estar envolvido em todos os níveis do planejamento e da execução – estratégicos, operacionais e táticos. A gerência da Logística é uma função integrada, que coordena e otimiza todas as atividades da Logística, assim como as integra com outras funções, incluindo marketing, manufatura, produção ou criação de vendas, tecnologia da informação e finanças.”
Observação:
Desse modo, observa-se que os fluxos associados à Logística envolvem, também, a armazenagem de matéria-prima, dos materiais em processamento e dos produtos acabados, e percorrem todo o processo, indo desde os fornecedores, passando pela fabricação, seguindo desta ao varejista, para atingir finalmente o consumidor final. Este é o alvo principal de toda a cadeia de suprimentos.
Pode-se observar pela figura 2 a seguir, que, além do fluxo de materiais (insumos e produtos), há o fluxo de dinheiro, e que este está no sentido oposto ao fluxo de materiais. Há, também, o fluxo de informações em todo o processo e o fluxo logístico reverso, que faz o percurso inverso ao fluxo logístico direto.
Assim, o enfoque do processo logístico tem como objetivo fundamental satisfazer as necessidades, os desejos e as preferências dos consumidores finais, sendo que o longo caminho que se estende desde as fontes de matéria-prima, passando pelas fábricas dos componentes, pela manufatura do produto, pelos distribuidores e chegando, finalmente, ao consumidor por meio do varejista, constitui a cadeia de suprimento.
Assim, os fornecedores de matéria-prima entregam insumos de natureza variada para a indústria principal e também para os fabricantes dos componentes que participam da fabricação de um produto. A indústria fabrica o produto em questão, que é distribuído aos varejistas e, em parte, aos atacadistas e distribuidores. Estes últimos fazem o papel de intermediários, pois muitos varejistas não comercializam um volume suficiente do produto que lhes possibilite a compra direta, a partir do fabricante. As lojas de varejo, abastecidas diretamente pelo fabricante ou indiretamente por atacadistas ou distribuidores, vendem o produto ao consumidor final. Existem outros aspectos a serem considerados, como a logística reversa.
Saiba mais:
Décadas atrás, as grandes indústrias produziam a maior parte dos componentes necessários à fabricação de seus produtos. Isso ocorria, porque conseguiam produzi-los com custos mais baixos e por razões estratégicas e de poder econômico, para não ficar na dependência de fornecedores. Isso gerava uma verticalização industrial, ou seja, os níveis hierárquicos dentro da organização aumentavam.
Atualmente, novos conceitos estão sendo utilizados na definição de estratégias empresariais e/ou industriais tais como vantagem competitiva e core competence, que em suas filosofias pregam que é mais proveitoso concentrar as atividades naquilo que a empresa consegue fazer bem, ou seja, em seus pontos centrais e principais, diferenciando-a positivamente dos concorrentes e, com isso, adquirindo externamente componentes e serviços ligados a tudo que não estiver dentro de sua competência ou ponto central. Dessa forma, não só componentes e matérias-primas são adquiridos de outras empresas, mas, também, serviços terceirizados (outsourcing), como: distribuição, armazenagem, transporte de produtos e insumos, alimentação de empregados, estacionamento, limpeza, manutenção, análise química – qualidade da água, grau de emissão de poluentes etc. Segundo Amaral (2003, p. 2), hoje, as empresas vencedoras, olhando sob o ponto de vista do gerenciamento da cadeia, já entendem a ideia de usar a eficiência na Logística para ganhar vantagem competitiva.
Porter (1986, p. 23) propõe um modelo de análise das empresas baseado na identificação de cinco forças:
» Ameaça de novas entradas ou entrantes potenciais – Existem barreiras à entrada de novos competidores?
» Rivalidade entre os concorrentes atuais ou empresas – Há guerras de preços, de publicidade ou de produtos? 
» Ameaça da existência de novos produtos ou serviços substitutos – Há uma ameaça de substituição por produtos ou serviços que satisfaçam as mesmas necessidades?
» Poder de negociação dos clientes ou compradores – Qual o seu poder para influenciar as variações de preço dos produtos ou serviços? 
» Poder de negociação dos fornecedores – Qual o seu poder de negociação para elevar os preços ou reduzir o nível de qualidade oferecido?
Assim, quanto mais essas forças se combinam, maior a probabilidade de se viabilizar a vantagem competitiva e, como consequência, mais sólidos serão os resultados de tais vantagens.
A atitude clássica de empresas, e que perdura até hoje em muitas delas, é de tirar a máxima vantagem possível de cada situação, visando a ganhar sempre dos concorrentes, numa ótica imediatista. Assim, por exemplo, é comum que um lote de certo produto seja entregue atrasado a uma transportadora, mas com a documentação indicando a data acertada previamente com o cliente, passando, assim, a ineficiência do serviço para um dos elementos da cadeia, que no caso, é a transportadora. Tal atitude se deve ao desbalanceamento de poder entre as empresas,fazendo com que o membro de maior poder na cadeia imponha as regras para os demais participantes, regras estas muitas vezes, irregulares para os demais membros da cadeia de suprimento. Assim, aquela empresa que fala mais alto, mostrando seu poder, acaba muitas vezes impondo situações irregulares aos elos mais fracos da cadeia de suprimentos.
Devido à grande integração entre as empresas e à ampliação e expansão da tecnologia, compreendem-se os ganhos que podem ser obtidos por meio da integração efetiva dos elementos da cadeia. Assim, com a otimização global dos custos e do desempenho, sendo estes mais expressivos do que a soma dos possíveis ganhos individuais de cada participante, quando atua separadamente, focaliza uma visão sinérgica de todos os componentes da estrutura hierárquica da cadeia de distribuição. No jargão logístico, a união sinérgica dos participantes da cadeia de suprimentos, buscando ganhos globais, transforma-se em um processo de ganha-ganha, em que todos os membros da cadeia ganham com a união, ao invés de ficar tentando tirar o máximo de proveito dos demais membros da cadeia.
Assim, para se chegar ao patamar de otimização contínua, obtendo aumento de lucros e redução de custos, que seja satisfatória para a empresa, é preciso tomar algumas atitudes.
» Rever o esquema organizacional da empresa e sua hierarquia, modernizando-a. 
» Ter um sistema de informação que interligue todos os parceiros da cadeia de suprimentos. 
» Implantar nas empresas participantes sistemas de custos adequados aos objetivos pretendidos, permitindo, assim, a transparência de informações entre os membros da cadeia de suprimentos. 
» Entender o processo de forma completa. 
» Identificar os componentes mais importantes e torná-los, operacional e financeiramente, mais capacitados. 
» Entender qual é o nível de serviço requerido pelos clientes ou segmentos de mercado. 
» Desenvolver estratégia, processo e sistemas que potencializem sinergias e simplifiquem as atividades, permitindo administrar toda a cadeia como uma só organização, mais eficiente e competitiva.
Esse tipo de operação logística integrada e moderna é denominado Supply Chain Management (SCM), ou seja, Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos. O cliente, nessa nova visão, passa a ser o membro de maior ênfase.
Focaliza-se o consumidor final, já que todo o processo deve partir dele, buscando-se equacionar a cadeia de suprimentos de modo a atendê-lo da forma por ele desejada. Outro ponto importante e de destaque é a integração exigida entre todos os elementos da cadeia de forma sinérgica. Segundo a definição de Supply Chain Management, adotada pelo Fórum de SCM, realizado em Ohio State University, citada em Novais (2001): “SCM é a integração dos processos industriais e comerciais, partindo do consumidor final e indo até os fornecedores iniciais, gerando produtos, serviços e informações que agreguem valor para o cliente”. A esse respeito, assevera Tadeu et.al. (2010).
“Pode-se afirmar que o mundo caminha para modelos logísticos, com a produção realizada em função das demandas consumidoras e a adoção de sofisticados métodos de previsão de vendas, que comprovam a existência de um novo melo de suprimentos. Um exemplo seria a capacidade produtiva das empresas de tecnologia a partir do momento da confirmação de compra de um recurso material de qualquer parte do planeta. A partir dessa etapa, verifica-se a existência de estoques para a produção, normalmente disponibilizados pelos fornecedores. Não se justifica armazenar recursos de alto valor, para evitar perdas e dirimir riscos.
Porém, toda a produção dessas empresas é descentralizada e globalizada, para o aproveitamento de áreas de livre comércio, aliado ao bom desempenho da economia mundial e aspectos de terceirização.
Nesse cenário o setor aeroviário é fundamental. A rapidez de movimentação de cargas faz com que as empresas que optem pelo modal aeroviário agilizem os negócios e aumentem o lucro.”
2. Entendendo a Cadeia de Abastecimento
As empresas necessitam estar cada vez mais voltadas para seus clientes, buscando informações, conhecimentos, novos produtos e serviços, investindo em tecnologia e processos produtivos.
A cadeia de suprimentos apresenta um conjunto de atividades funcionais inerentes a estratégias logísticas, repetindo-se, por várias vezes, ao longo do processo as quais matérias-primas transformam-se em produtos acabados, agregando valor ao consumidor final.
Atenção:
As organizações devem estar atentas também aos impactos que a administração da cadeia de abastecimento tem causado para elas, em seus processos e na sociedade. Não somente a demanda afetará todo o processo, mas a necessidade em satisfazer e encantar os clientes e consumidores.
Para que o profissional da área possa melhorar a cadeia de abastecimento, primeiro ele deve conhecê-la por completo, entendendo todo processo relacionado aos clientes e fornecedores, consumidores em geral, buscando informações sobre como movimentar, manusear e armazenar os produtos, e também na prestação de serviços.
Segundo Bertaglia (2003), a cadeia de abastecimento consiste no conjunto de processos requeridos para obter matérias, agregando valores, disponibilizando os produtos para o lugar (onde) e para a data (quando) os clientes desejarem, variando o processo de acordo com as características do negócio.
“Para sincronizar a cadeia, os clientes devem ter acesso às informações importantes que lhes interessam, como programação de entrega, situação do pedido, ao mesmo tempo em que o fabricante deve acessar informações de demanda de seus clientes. No outro extremo da cadeia, a relação com o fornecedor deve ser similar, e as informações de programação de entregas e consumo devem ser compartilhadas. A internet é o elemento que pode facilitar essa interação entre os vários participantes do processo (BERTAGLIA, 2003, p. 93).”
Segundo o autor, para facilitar a sincronização da cadeia de abastecimento, hoje, já é possível observar muitas iniciativas de colaboração entre organizações.
No Brasil, muitas iniciativas pelo EDI2 e pela Internet podem ser encontradas, resultado em redução de estoque tanto dos clientes como dos fornecedores.
Saiba mais:
Nos dias atuais, as empresas passaram a utilizar os serviços logísticos como ferramenta competitiva, criando barreiras à entrada de novos competidores, buscando desse modo, organizar o fluxo de produtos a partir de iniciativas de ressuprimento enxuto com seus clientes e fornecedores. Esse sistema é realizado por meio de serviços logísticos específicos que asseguram maior conectividade na troca de informações entre empresas.
Devido às constantes mudanças das necessidades dos clientes, é de suma importância que uma organização disponha de várias estratégias logísticas na busca da satisfação de seus clientes.
Eles estão interessados em entregas no prazo preestabelecido, na rapidez, na disposição dos fornecedores em atender suas necessidades emergenciais, nos cuidados específicos com suas mercadorias na hora do transporte, na disponibilidade dos fornecedores em receberem de volta produtos que apresentaram defeito e que possam fazer a reposição com maior rapidez possível para atender suas demandas.
Pode-se afirmar que a Logística se apresenta hoje como uma formidável ferramenta para a criação de vantagens competitivas nas organizações. Os ambientes globalizados precisam de trocas eficientes e eficazes de produtos e mercadorias, que circulem por canais internacionais e regionais bem-afinados.
Não é por acaso que, nos Estados Unidos, os custos em logística atingem a cifra de 1,1 trilhão de dólares, o que significa cerca de 10% do enorme PIB daquele país.
Importante:
As organizações têm de descobrir quais são as componentes de valor que os seus clientes apreciam e procurar a realização de ações que se traduzam na agregação de valores perante os seus clientes. Também aqui no Brasil, a logística adquire uma elevada dimensão no gerenciamento de uma organização, pois os serviços logísticos bem estruturados permitem a entrega de valoresao mercado.
No horizonte econômico do país, começa a vigorar a necessidade de as empresas trabalharem em cadeias que agreguem valores para os seus clientes. A estruturação e o funcionamento dessas cadeias são conhecidos como o Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos (Supply Chain Management). A visão moderna das organizações, que estão inseridas em Cadeias de Negócios (as chamadas Supply Chain), destaca o valor como um dos elementos mais importantes para o cliente.
Cada elo da Cadeia de Suprimentos (cada empresa participante) justifica a sua presença na cadeia, por meio da identificação do valor que agrega para o cliente final.
A estruturação de um sistema logístico exige recursos, e estes são considerados custos apenas pelas empresas que não conseguem perceber que os investimentos em logística contribuem para o sucesso empresarial, por agregar valor ao produto ou serviço e resultar em valor reconhecido pelo cliente. As estratégias logísticas não devem simplesmente basear-se em considerações de custos, mas, sim, em estratégias com foco na lucratividade.
Estabelecer e transmitir informações entre as partes da cadeia é o papel do sistema logístico, utilizando-se de metas objetivas e padrões de atendimentos, envolvendo toda a complexidade logística (fornecedores, sazonalidade de vendas, pulverização de clientes, as diferentes datas de validade dos produtos, necessidade específicas de entrega, fidelização de clientes, necessidades específicas de abastecimento, entre outros itens). Existem quatro importantes decisões que devem ser tomadas em relação à melhor estratégia Logística de mercado:
	1. processamento de pedidos; 
	2. armazenagem dos estoques; 
	3. estocagem; e 
	4. transporte de produtos.
Para cada decisão acima haverá uma estratégia diferente a ser tomada pela organização, sendo que todas farão parte decisiva do processo estratégico da cadeia de abastecimento.
Uma boa elaboração do planejamento estratégico será fundamental na identificação pelas organizações das variáveis que as cercam, e a elaboração de uma visão do objetivo a seguir é o primeiro passo de um processo de planejamento estratégico, estabelecendo objetivos claros e de fácil alcance, acompanhados de indicadores de desempenho.
““A visão trata de estabelecer na teoria o salto para o futuro, enquanto a estratégia define os meios para dar esse salto”. (BERTAGLIA, 2003, p. 39)”
A área de atuação desse planejamento estratégico não restringe somente ao serviço de estoques e armazenamento como muitos entendem na logística, ela é muito mais abrangente.
O planejamento estratégico concentra uma maior preocupação, pois geralmente trabalha com dados incompletos e inexatos, enquanto o planejamento operacional necessita de dados concretos e precisos.
Ballou (2006) retrata bem essa diferenciação entre os planejamentos estratégico, operacional e tático, frisando a utilização do planejamento estratégico como abordagem geral, enquanto os demais se restringem aos conhecimentos mais profundos, eficazes e eficientes. O planejamento logístico busca responder às respostas das organizações por meio das diferenças temporais que cada planejamento dispõe.
Saiba mais:
Ballou (2006) entende que a preocupação maior das empresas que utilizam da operação logística seja a efetividade do encaminhamento dos produtos ao longo do canal logístico estrategicamente planejado, pois a empresa moderna exige rapidez e otimização do processo de movimentação de materiais, interna e externamente, que se inicia desde o recebimento da matéria-prima até a entrega do produto final ao cliente.
Ao ser corretamente entendida e aplicada, a logística permite desenvolver estratégias para a redução de custos e o aumento do nível de serviço ofertado ao cliente. Como essas duas condições, isoladamente ou em conjunto, possibilitam o estabelecimento de diferenciais competitivos, justifica que este seja o caminho escolhido por um número crescente de empresas para buscar vantagens sobre a concorrência.
Essa ideia pode ser reforçada ao se constatar que alguns dos segmentos mais competitivos do mercado, como o automobilístico e o grande varejo, adotam a estratégia de focar-se na logística. No Paraná, o polo automotivo de Curitiba é uma prova inquestionável dessa tendência. As plantas aqui instaladas utilizam os mais modernos conceitos de logística, o que permitiu a construção de plantas compactas, de alta eficiência operacional e capazes de produzir automóveis de classe mundial. Alguns desses veículos são exportados para mercados exigentes, como o norte-americano, por exemplo.
Ao expandir esse raciocínio, pode-se perceber que as empresas e os países competitivos no cenário mundial, como os Estados Unidos e o Japão, não só se utilizam da logística, como também vêm pesquisando-a e desenvolvendo-a. A competência logística foi fundamental para que eles expandissem seus mercados para além de seus limites territoriais, e tornou-se um fator-chave para o seu desenvolvimento econômico.
Importante:
Neste momento, é necessário analisar a realidade do Brasil, e o que se apresenta é preocupante. A Logística é pouco difundida e aplicada pelas empresas nacionais. Nossa infraestrutura não é favorável, sendo necessários pesados investimentos nesse setor. A matriz de transporte é fortemente dominada pelo transporte rodoviário, que responde por dois terços do movimento de carga no país. Não existem indicadores de desempenho setoriais, há falta de mão de obra qualificada e existe pouco incentivo para a pesquisa nessa área.
Esse panorama apresenta desafios e oportunidades. Os desafios estão na necessidade de rápida solução dos problemas que impedem o desenvolvimento e o aumento proporcional da eficiência da Logística. Neste cenário adverso, surge um enorme espaço para melhorias e expansão das oportunidades. Aqueles que primeiro fizerem essas melhorias, estarão distanciando-se de seus concorrentes e se habilitando para a conquista de novos mercados.
Para aumentar a competitividade das empresas e do país, uma das premissas necessárias é a aplicação da Logística de forma integral. É fundamental que sejam empreendidos esforços para a mudança, pois devem ser abandonados vários ranços de nossa cultura empresarial. A iniciativa privada e o governo precisam unir-se para desenvolver um plano de desenvolvimento da logística no Brasil. Caso isso não aconteça, o país continuará assistindo ao desenvolvimento mundial como coadjuvante e ficará condenado a permanecer na periferia da globalização.
Saiba mais:
O planejamento estratégico detém uma característica com horizonte temporal de longo prazo, mais de dois anos, o tático possui um horizonte temporal intermediário, aproximadamente um ano, já o operacional é de curto prazo, cujo processo decisório torna-se imediato.
Ao delinear-se uma estratégia logística, também é necessário compreender os níveis de complexidade comuns ao processo decisório e seus respectivos tempos de atuação. Vimos que os diversos níveis de complexidade referentes à tomada de decisões presentes no planejamento logístico seguem seus respectivos horizontes de planejamento. Assim como existem três horizontes de planejamento, também os processos decisórios são alocados em três níveis: estratégico, tático e operacional. (RUSSOMANO, 2000; CORRÊA et al., 2001; SLACK et al., 2002; GAITHER; FRAZIER, 2002)
Decisões em nível estratégico se baseiam em planejamento de longo prazo (geralmente mais de um ano), com o uso de previsões de demanda agregadas e determinação de recursos também de forma agregada. Os objetivos são estabelecidos em grande parte em termos financeiros (RUSSOMANO, 2000). Por exemplo, a localização de fábricas, a definição do fluxo de produtos pela rede logística etc.
Decisões em nível tático baseiam-se em planejamento de médio prazo (menos de um ano ou até mesmo meses), com o uso de previsões de demanda parcialmente desagregadas e com determinação de recursos e contingências. Objetivos estabelecidos tanto em termos financeiros quanto operacionais (RUSSOMANO, 2000). 
Por exemplo, definição da políticade estoques, rotas de entrega, seleção de fornecedores etc. Ainda de acordo com Russomano (2000), decisões em nível operacional baseiam-se em planejamento de curto prazo (em dias ou horas), com o uso de previsões de demanda totalmente desagregadas (demanda real) e intervenções nos recursos para corrigir desvios.
3. Gerenciamento, Planejamento e Controle da Cadeia de Suprimentos
O fluxo contínuo de materiais e de informações por meio da empresa, desde a atividade de compra dos fornecedores, passando pelo processo de produção e indo até os clientes, pela atividade de distribuição, é a rede ou cadeia de suprimentos. A Gestão da Cadeia de Suprimentos é definida pelo COUNCIL OF SUPPLY CHAIN MANAGEMENT PROFESSIONALS (2005).
“A gestão da cadeia de suprimentos abrange o planejamento e a gerência de todas as atividades envolvidas no processo de compra de um fornecedor e a obtenção, a conversão, e todas as atividades do gerenciamento do processo logístico. De forma importante, isso inclui, também, a coordenação e a colaboração com sócios do canal, que podem ser fornecedores, intermediários, fornecedores de serviço de terceira parte (fator externo) e clientes. Essencialmente, a gestão da cadeia de suprimentos integra o gerenciamento do suprimento e da demanda dentro e por meio das companhias.”
A expressão “cadeia de suprimentos ou rede de suprimentos” é usada, segundo Slakc et al. (1997), para designar todas as unidades produtivas que estavam ligadas para prover o suprimento de bens e serviços e para gerar a demanda por esses bens e serviços.
Assim, vários termos são utilizados na literatura para descrever a gestão de diferentes partes da cadeia de suprimentos.
Segundo Slack et al. (1997), eles são basicamente cinco.
» Gestão de compras e suprimentos: o elo entre a unidade produtiva e os mercados fornecedores, fazendo uma interface entre eles. 
» Gestão da distribuição física: a gestão da operação de distribuição e o fornecimento aos clientes imediatos da unidade produtiva. 
» Logística: a Logística engloba a gestão de distribuição física e é conceituada como o processo de gestão do fluxo de materiais e informações desde a unidade produtiva em questão até os clientes finais, por meio de um canal de distribuição. 
» Gestão de materiais: a gestão do fluxo de materiais e informações por meio da cadeia de suprimentos imediata, ou seja, engloba os fornecedores imediatamente próximos da unidade produtiva e os consumidores imediatos da unidade produtiva. Inclui as funções de compra, gestão de estoques, armazenagem e distribuição física, além de planejamento e controle de produção. 
» Gestão da cadeia de suprimentos: um conceito de abrangência bem maior e que envolve a gerência além das fronteiras da empresa. Abrange fornecedores e consumidores de diversas camadas diferentes, em relação à unidade produtiva e reconhece que há benefícios significativos a serem ganhos quando existe uma gestão estratégica de toda a cadeia em direção à satisfação dos clientes finais.
A logística, é responsável pelo planejamento, operação e controle de todo o fluxo de mercadorias e informações, desde a fonte fornecedora até o consumidor. Dentro do espírito da empresa moderna, o básico da atividade Logística é ao atendimento ao cliente.
Elementos do gerenciamento da cadeia de suprimentos
A partir de agora, serão detalhados alguns elementos referentes às seguintes atividades-chave presentes na logística:
a. transportes; 
b. administração de estoques; 
c. fluxo de informações e processamento de pedidos.
Estas atividades além de estarem presentes em todo o canal logístico são essenciais à coordenação e conclusão dos objetivos empresariais. Portanto, a exposição de algumas de suas particularidades é fundamental para permitir a compreensão necessária sobre o gerenciamento da cadeia de suprimentos com vistas à implementação do jogo proposto.
4. Transportes
Um sistema de transporte precariamente desenvolvido limita a abrangência do mercado de uma empresa a áreas imediatamente ao redor de seu ponto de produção. Já um sistema de transporte eficiente e barato é capaz de tornar seus custos competitivos em mercados distantes, que não poderiam suportar altos custos no recebimento de mercadorias (BALLOU, 2001).
A penetração em mercados antes normalmente pouco disponíveis para certos produtos tende em aumentar. Mercados mais amplos podem resultar em custos de produção menores, diluindo-se esses custos em um maior volume de produção.
Para Ballou (2001), um bom sistema de transporte “[...] contribui para aumentar a concorrência do mercado, elevar as economias de escala de produção e reduzir os preços das mercadorias.”
Diversos fatores afetam um sistema de transporte, seja sob a ótica de custo seja sob a de tempo. Entre estes podemos citar: preço; tempo médio em trânsito; variabilidade do tempo em trânsito; e perdas ou danos.
Estes fatores parecem ser os mais significativos para os tomadores de decisão (BALLOU, 2001)
Preço:
O preço dos serviços de transporte é a soma das taxas cobradas para se movimentar um carregamento entre dois pontos, somado à cobrança por serviços adicionais. Isso compreende a movimentação de mercadorias (coleta na origem, entrega no destino); seguro; perdas; preparação das mercadorias para o embarque etc. (considerando-se ainda a possibilidade de se assumir os próprios custos de combustível, mão de obra, manutenção, depreciação do equipamento e custos administrativos).
Tempo Médio de Trânsito:
Deve ser entendido como o tempo médio que um carregamento leva para se deslocar do seu ponto de origem até o ponto de destino. Deve-se levar em conta que o transporte da mercadoria pode ser feito por mais de um modal. Entende-se por transporte intermodal “[...] o transporte realizado por mais de um modal, caracterizando um serviço porta a porta com uma série de operações de transbordo (fracionamento do volume da carga) realizadas de forma eficiente e com a responsabilidade de um único prestador de serviços através de documento único” (NAZÁRIO, 2000a). Nesse caso, há que se considerar o tempo de embarque, desembarque e manobra de carga. 
Variabilidade do Tempo em Trânsito:
A variabilidade é um conceito que representa a variação nos tempos de entrega porta a porta, principalmente quando há vários modais envolvidos no processo de transporte. Resultado de efeitos meteorológicos, tráfego, número de paradas feitas pelo condutor etc. É um instrumento que serve para medir a incerteza no desempenho do transportador. (BALLOU, 2001).
Perdas e Danos:
O custo da movimentação da mercadoria também é afetado pela possibilidade de perdas ou danos durante o transporte. Consequentemente, existem taxas de seguro que podem ser pagas para minimizar essas perdas. Entretanto, a maior perda que pode acontecer é na imagem da empresa junto ao cliente (resultado ou do atraso na entrega do produto ou da entrega desse produto fora das especificações). Esse custo se traduz não apenas na perda das vendas, mas também em efeitos administrativos em termos de estoques adicionais, processamento de reclamações, devolução, novos pedidos e até ressarcimento via ações judiciais.
Todos esses fatores afetam diretamente a seleção dos serviços de transporte. Um serviço de transporte é um conjunto de características de desempenho adquirido a um determinado preço. Sua variedade é quase ilimitada, girando em torno da combinação de cinco modais básicos: ferroviário; rodoviário; aquaviário; aeroviário e dutoviário. (BOWERSOX; CLOSS, 2001; BALLOU, 2001; SLACK et al., 2002).
“Os custos associados a cada modal podem ser divididos em fixos (não variam em função do peso, volume ou serviço realizado) e variáveis (variam em função desses elementos). Neles estão inclusos os custos de mão de obra, de combustíveis, de manutenção, de uso de terminais, uso de rodovias, portos e aeroportos, de custos administrativos etc., sendo classificados pelo tipo de tarifação (taxas) a que estejam submetidos. (CHRISTOPHER, 2002)”.
A tarifação do transporte de mercadorias em todos os modais faz-se com base nas característicasde distância, demanda e volume a ser transportado. Para Bowersox e Closs (2001), a tarifação referente ao volume é dependente, principalmente da quantidade a ser embarcada, em que normalmente se estabelece o preço. No entanto, para cargas pequenas pode-se estabelecer um valor mínimo, ou ainda a adoção de uma tarifação para qualquer quantidade.
Há a avaliação do quantitativo embarcado em termos de carga fechada ou fracionada. O tipo de produto também pode interferir nos custos de carregamento quando o volume for elevado, causando a adoção de uma tarifação especial. Em relação à distância a ser transportada podem ser adotadas tarifações proporcionais ou totalmente independentes. (BALLOU, 2001).
Estratégias de transporte
O primeiro grupo de decisões que compõe o sistema logístico concentra-se no aperfeiçoamento do desempenho dos transportes, isto porque dentro das atividades que compõem a logística, o transporte é o que mais onera custos.
O transporte é um componente vital no projeto e no gerenciamento de sistemas logísticos. À exceção do custo referente à aquisição de bens, o transporte absorve, em média, mais custos do que qualquer outra atividade logística, podendo chegar a um ou até mesmo dois terços dos custos logísticos globais (BALLOU, 2001).
De acordo com Ornellas (2005), dentre as diversas decisões relacionadas às estratégias de transporte, as principais são: a seleção do modo de transporte; a programação de utilização de veículos; a roteirização dos equipamentos de transporte; e a consolidação do embarque de mercadorias. Em conjunto, elas têm o objetivo de responder a questões típicas como essas. (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
» Como as entregas devem ser agrupadas para formar as rotas?
» Qual a melhor sequência de entrega aos clientes?
» Que rotas devem ser destinadas a que tipos de veículos?
» Qual é o melhor tipo de veículo para atender aos diferentes tipos de clientes?
» Como as restrições de tempo de entrega serão impostas pelos clientes?
A qualidade dessas respostas é que definirá as melhores combinações de equipamentos, tempos e distâncias para a entrega de produtos com o objetivo de maximizar o uso de veículos, motoristas e operadores, mantendo-se o nível de serviço ao cliente desejado.
Estratégias de estoque
O segundo grupo de decisões que compõe o sistema logístico refere-se ao desempenho do estoque. Segundo Bowersox e Closs (2001), do ponto de vista da logística, as decisões que envolvem estoques são de alto risco e de alto impacto.
O comprometimento com determinado nível de estoque e a subsequente expedição de produtos para os mercados, em antecipação a vendas futuras, acarretam várias atividades logísticas. Por exemplo, sem um estoque adequado a atividade de marketing poderá detectar perdas de vendas e declínio da satisfação dos clientes. Por outro lado, a determinação do estoque também tem papel crítico para a produção. Faltas de matérias-primas podem parar linhas de produção ou alterar programações da produção, o que, por sua vez, aumenta os custos de manufatura e a possibilidade de falta de produtos acabados.
Saiba mais:
Além da falta, que pode prejudicar tanto o planejamento de marketing quanto as operações de produção, o estoque excessivo também gera problemas como aumento de custos e redução da lucratividade (em razão de armazenagem mais longa); imobilização de capital de giro; deterioração; custos de seguro e obsolescência etc. Pode representar de um a dois quintos dos custos logísticos globais. (GANESHAN; HARRISON, 2003).
Portanto, as decisões relacionadas a estoques concentram-se na determinação dos melhores parâmetros para o seu gerenciamento de modo a atingir os níveis de serviço desejados com os menores investimentos possíveis.
Esses parâmetros não são imutáveis, devendo ser aperfeiçoados periodicamente ou até mesmo diariamente.
Aperfeiçoamentos diários tornam os parâmetros mais sensíveis a alterações ambientais, como níveis de demanda ou tempo de ciclo das operações. Contudo, um “excesso” de sensibilidade no sistema de gerenciamento de estoques causa frequentemente aumentos das quantidades de cargas expedidas, com diminuição de seus volumes. (BOWERSOX; CLOSS, 2001)
Sintetizando:
Em resumo, as estratégias de estoque concentram-se em decisões que tem por objetivo responder a determinadas questões.
» Quantos produtos devem ser fabricados durante o ciclo de produção seguinte?
» Quais os centros de distribuição que devem manter estoques de todos os itens?
» Quais as quantidades mais adequadas dos pedidos de reposição?
» Qual o instante no tempo em que devem ser emitidos os pedidos de reposição?
Seja em relação a matérias-primas, produtos em processo ou produtos acabados, uma boa logística pressupõe uma boa estratégia de estoque.
5. Estratégias de Localização
O terceiro grupo de decisões que compõe o sistema logístico refere-se ao desempenho das estruturas de localização.
Suas estratégias relacionam-se basicamente à escolha da quantidade e posicionamento geográfico dos locais de abastecimento, fabricação e armazenagem de materiais, além do dimensionamento da própria cadeia de suprimentos (o caminho a ser percorrido da fonte de matéria-prima até o consumidor final).
Segundo Bowersox e Closs (2001), considerações como infraestrutura dos locais, tarifas, e centros de produção e consumo devem ser levadas em conta na tomada dessas decisões de localização, que têm por objetivo determinar:
» Qual a quantidade de centros de distribuição que a empresa deve ter e onde devem estar localizados?
» Quais os clientes e as áreas do mercado que devem ser supridas a partir de cada centro de distribuição?
» Que linhas de produtos devem ser fabricadas ou armazenadas em cada fábrica ou em cada centro de distribuição?
» Que canais logísticos devem ser usados para o suprimento de materiais e para suprir os mercados?
» Qual deve ser a composição mais adequada entre a integração vertical e a terceirização dos serviços de distribuição física?
As respostas a essas questões, por mais simples que possam parecer, caracterizam-se por sua complexidade e por serem altamente dependentes de grande quantidade de dados. A complexidade decorre da quantidade de localizações, multiplicada pela quantidade de locais alternativos, multiplicado pela quantidade de estratégias de armazenagem de cada localização.
Saiba mais:
O volume de dados decorre da necessidade de análise de informações pormenorizadas de demanda e transporte.
Problemas de redes logísticas mais refinados aumentam a complexidade das decisões e exigem uma análise combinatória para integrar as questões citadas. Para tratar eficazmente essa complexidade e o volume de dados envolvido, existem técnicas sofisticadas de modelagem e de análise que são classificadas geralmente em: técnicas analíticas; técnicas de melhoria (programação linear); e técnicas de simulação. (BOWERSOX; CLOSS, 2001)
Praticando:
A partir do que foi estudado até esse momento, faça um paralelo entre a logística e sua aplicação ao setor aeroportuário.
Qual é a sua influência direta nos resultados operacionais na área aeroportuária?
Unidade 1 – Capitulo 2
Estratégia Logística
1. Introdução
A logística e suas estratégias foram aperfeiçoadas ao longo dos anos, podendo vir a ser utilizada como vantagem competitiva para empesas no mundo.
Saiba Mais:
Como vimos anteriormente, a Logística esteve associada apenas às atividades militares, porém, foi a partir da Segunda Guerra Mundial que ela passou a ser utilizada pelas organizações civis, mediante o exemplo estratégico dos líderes militares, planejando, organizando, controlando e realizando as tarefas associadas à armazenagem, transporte e distribuição de bens e serviços, como vimos anteriormente.
Atualmente, a logística tem sido utilizada pelas organizações como principal estratégia, integrando-se entre as atividades relacionadas ao longo da cadeia de valores: matérias-primas, produtos, serviços, até chegaram ao consumidor final.
Além de reduzir custos, ela possui um foco estatístico e operacional, desencadeando uma “guerra” acirrada entre as empresas,na busca de assegurarem parcelas de participação significantes no atual mercado competitivo. Pequenas e grandes empresas estão atuando de forma agressiva no mercado globalizado, criando alternativas estratégicas e agressivas na busca da competitividade, buscando a todo custo posicionar-se estrategicamente como organizações eficientes no mercado em que operam.
Observação:
A complexidade em estabelecer e manter uma vantagem competitiva é muito grande para essas empresas, mas elas dependem disso se quiserem continuar perpetuando no mercado.
Do ponto de vista estratégico, a logística é vista como uma atividade que obtêm, produz e distribui materiais e produtos em um local específico e em quantidades específicas, por meio dos processos de planejamento, execução e controle eficientemente, a baixo custo, utilizando o transporte, a movimentação e a armazenagem desses produtos dentro da cadeia de abastecimento.
A logística bem praticada tornar-se-á eficiente e garantirá a integridade e os prazos de entrega aos usuários envolvidos na cadeia de abastecimento, satisfazendo suas necessidades, garantindo lucratividade e satisfação de todos. Com a ela, as empresas passam a ter um ganho real em velocidade, capacidade de reação, capacidade de inovação e renovação permanente de estoques.
Segundo Ornellas (2005), uma boa estratégia logística consiste basicamente em tomar decisões que atuem:
Na melhoria dos serviços oferecidos; 
Na redução de custos; e 
Na redução de imobilização de capital, quando possível (WANKE, 2000).
Para esse mesmo autor, o primeiro ponto é atingido por meio da implementação de estratégias na disponibilidade de serviços aos clientes, resultando no acréscimo de receita proveniente do incremento nos níveis de demanda por produtos ou serviços, (mantendo-se, claro, os custos compatíveis e os requisitos estabelecidos pelo nível de serviço ao cliente). O segundo ponto é atingido pela otimização dos processos inerentes às macro atividades: transporte, estoque e localização.
O terceiro ponto (que muito se relaciona ao anterior) costuma ser atingido também mediante otimização dos processos citados ou, inclusive, com a terceirização destes, quando possível.
As decisões relacionadas a transporte (estratégias de transporte), estoque (estratégias de estoque) e localização (estratégias de localização) são a base para a criação de uma boa estratégia logística. É possível definir a estratégia logística com sendo o produto da união dessas três esferas que atuando em áreas distintas (de maneira equilibrada e complementar) formam uma grande unidade.
Sugestão de Estudo Complementar:
Ao longo das últimas décadas, o setor aeroportuário contribuiu consideravelmente para a movimentação de pessoas e cargas, reduzindo distâncias e o tempo de interconexão devido à agilidade de suas operações (TADEU et.al., 2010), merecendo assim, atenção especial, investimento e oportunidade para o surgimento de novas empresas aéreas. De acordo com Barat (2007 apud TADEU et. al., 2010), o bom desempenho do setor aéreo está relacionado aos seguintes fatores.
» Utilização de aeronaves com maior capacidade unitária.
» Equipamentos com maior economia de combustíveis, considerando este o principal critério de custos para as empresas do seguimento.
» Redução dos cursos com passageiros ou da tonelada por quilômetro transportado.
» Aumento da eficiência dos motores e redução do consumo de combustível.
» Aumento da produtividade dos funcionários, tanto da equipe de terra, quanto da tripulação, respeitando, porém, a legislação trabalhista brasileira, que permite no máximo 11 horas de trabalho diário.
» Melhorias nos processo gerenciais das empresas, inclusive no atendimento aos clientes.
» Maior utilização dos instrumentos de tecnologia da informação, para redução de custos e ganhos por agilidade.
Para administrar toda a infraestrutura de transporte aéreo, o Ministério da Defesa se vale do Comando da Aeronáutica, que tem como finalidade apoiar, controlar e desenvolver a aviação civil brasileira. A Infraero é responsável pelo gerenciamento de aeroportos e aeródromos públicos brasileiros. Vamos conhecer um pouco mais sobre a Infraero mais adiante.
Unidade 1 – Capitulo 3
Terceirização e Sistema de Informações em Logística
1. Introdução
Por anos, as empresas vêm utilizando os serviços de outras empresas para dar suporte às suas próprias atividades logísticas. Os transportadores de carga fornecem os serviços de transporte rodoviário e ferroviário; os armazéns públicos fornecem serviços de estocagem e as empresas especializadas fornecem serviços de contabilidade e auditoria de contas de frete.
Saiba mais:
Nos últimos anos, principalmente desde a regulamentação do transporte, surgiram as empresas logísticas que fornecem serviços logísticos completos.
Isto é, elas podem manusear a operação logística inteira para uma empresa-cliente por um preço contratado. Por intermédio da terceirização de serviços, a empresa transfere a terceiro a responsabilidade sobre determinados custos de operação e incertezas, podendo dedicar-se às atividades que considera estratégicas.
Também, transfere o poder de decisão sobre as tarefas envolvidas no serviço terceirizado, razão pela qual os objetivos e as atividades terceirizadas devem estar muito bem delineados mediante contrato
2. Razões para Terceirizar e Critérios de Seleção.
As constantes mudanças mercadológicas, decorrentes da necessidade de adaptação a um mundo globalizado, acirraram a competição e não há como imaginar uma organização que não realize alianças estratégicas e que não delegue a terceiros, parte do seu negócio em busca de maior qualidade e especialização na cadeia de relacionamentos, com o objetivo de gerar melhores resultados.
No Brasil, de acordo com pesquisa realizada pelo Centro de Estudos em Logística (CEL) do Coppead/ UFRJ, em 2003, o crescimento das empresas de prestação de serviço logístico ocorre de forma rápida.
Atualmente, o índice geral de terceirização logística nas empresas é de 60%, enquanto há cinco anos esse número era de 41%. O Quadro a seguir apresenta os motivos citados para a terceirização, de acordo com a pesquisa descrita:
A terceirização tornou-se praticamente essencial para as empresas. A razão desse fenômeno crescente é o processo de coordenar toda a logística do depósito ao embarque, da escolha do transportador à negociação de fretes e tarifas, adicionado à complexidade das normas estaduais e internacionais, entre outros. Necessita cada vez mais de sistemas elaborados e de pessoas capacitadas.
Saiba mais:
A partir dos anos 1990, tem se tornado mais fácil encontrar bibliografias a respeito da terceirização. Existem três grandes motivos pelos quais vêm sendo realizadas pesquisas mais frequentes sobre a terceirização e sua relação com o gerenciamento da cadeia de suprimentos (Logística e Distribuição Física Internacional, 2006).
São eles: o crescimento comprovado da terceirização dos serviços logísticos; o positivo futuro para a indústria logística, já que a terceirização é uma indústria jovem e emergente; e o escopo dos serviços oferecidos pelas empresas terceirizadas, o que tem tornado as operações maiores.
Sugestão de Estudo Complementar:
Uma boa pesquisa sobre os temas de logística, tratados neste Caderno, pode ser obtida na internet nos sítios: http://www.ilos.com.br, em especial Clipping de logística, com reportagens publicadas em grandes jornais, de circulação nacional do Brasil, http://www.imam.com.br, e http://www.tecnologistica.com.br.
Parcerias: operadores logísticos
Muitas empresas acreditavam que executar todos os processos da cadeia de suprimentos poderia trazer lucros e serviços de qualidade. Outras se utilizavam de empresas que eram meramente transportadoras, ou responsáveis apenas pelo armazenamento.
OBSERVAÇÃO:
No entanto, hoje em dia, essas organizações perceberam que não têm capacidade para executar todas as tarefas com o mesmo nível e que podem contratar uma empresa que execute todos os processos logísticos com maior eficiência.
Com isso, as empresas terceirizaramalgumas etapas do processo logístico. A terceirização de operações de logística pode ser descrita de maneira simples como alugar mais espaço de armazenagem ou algo mais complicado como, por exemplo, transferir a função da distribuição a terceiros, em sua totalidade.
Saiba mais:
Novaes define operador logístico como sendo: “[...] o prestador de serviços logísticos que tem competência reconhecida em atividades Logísticas, desempenhando funções que podem englobar todo o processo logístico de uma empresa-cliente, ou somente parte dele”. (2001, p. 324).
As atividades executadas pelo operador logístico agregam valor aos negócios de seus clientes, oferecendo serviços de transporte (coleta e entrega), recebimento, conferência, armazenagem, gestão de estoques, abastecimento de linhas, embalagem, separação de pedidos, formação de kits, roteirização, rastreamento de pedidos, rastreamento de veículos, controle e pagamento de fretes, gestão de informações Logísticas e monitoramento de desempenho logístico, entre outras.
A terceirização de alguns processos logísticos preenche duas necessidades: aumenta os níveis de serviços, mediante a melhoria em flexibilidade e gestão de estoques e reduz custos.
Portanto, a utilização de operadores logísticos é, sem dúvida alguma, uma das mais importantes tendências da Logística empresarial moderna, tanto em nível global quanto em nível local.
A seguir, podem ser verificadas as principais diferenças entre o operador logístico e um prestador de serviço.
Neste ponto, não podemos deixar de lado, as parcerias existentes na área aeroportuária. Isso porque as empresas aéreas não conseguem abranger todos os aeroportos espalhados pelo mundo para a coleta e entrega das cargas. Imagine a seguinte situação: uma empresa está importando um produto da Índia, mas a companhia aérea nacional não tem voos para este destino, nem tampouco a empresa na Índia tem voos para a cidade de destino. Como então é possível fazer uma importação utilizando o transporte aéreo? Para viabilizar este tipo de operação, as companhias aéreas buscam parcerias a fim de trocar cargas entre elas, atingindo assim, os pontos mais remotos do globo terrestre.
Das alianças estabelecidas, uma das mais conhecidas é a Star Alliance que compreende exclusivamente companhias aéreas, com objetivos de estabelecer acordos de cooperação de logística, transporte de passageiros e programas de milhagens. (UNISUL, 2007)
Hoje a Star Alliance serve através de suas 18 empresas aéreas associadas e 3 empresas aéreas regionais, 152 países, 842 aeroportos. Fazem parte da Star Alliance: Air Canadá, Air New Zealand, Ana, Asiana Airlines, Austrian, BMI, Polish Airlines, Lufthansa, Scandinavian, Singapore, South African Airways, Spanair, Swiss Air, TAP, Thai, United, US Airways e Varig.
Além da Star Alliance, existe outra aliança de âmbito internacional, conhecida como International Air Transport Association – IATA, que conta com uma vasta rede de associados, tanto de companhias aéreas, agentes de carga e de viagens/passagens.
A IATA tem papel fundamental nas negociações para estabelecimento de tarifas padrões de frete, regulamenta e padroniza procedimentos de manuseio de carga (cargas gerais, carga perigosas e cargas perecíveis), documentos inerentes e passagens internacionais.
A IATA hoje, por força de suas representadas, tornou-se uma associação padrão para o transporte, manuseio de cargas e passagens a nível mundial.
Quanto aos agentes de carga, além do vínculo com a IATA, para que possam desempenhar legalmente suas funções deverão estar filiadas à Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, cumprindo exigências relacionadas a instalações, frota, treinamento de pessoal, além de sistemas de emissão de documentos de embarque e acompanhamento. 
Provocação:
Qual a vantagem em se utilizar um agente de carga, se é possível deixar a carga diretamente na companhia aérea?
Uma das vantagens em se utilizar um agente de carga no transporte está no serviço de consolidação de carga.
“É nesta questão que a figura do agente de carga é mais evidenciada, pois além de ter um desconto especial sobre a tarifa IATA, pode consolidar (unir) cargas de diversas origens/destinos visando ampliar o peso da carga transportada, diminuindo assim a tarifa cobrada. Também o agente de carga (pelo menos um bom agente) o mantém informado durante o trânsito da carga e o auxilia na tramitação e liberação dos documentos de embarque. (UNISUL, 2007)”
Assim como no transporte marítimo, no transporte aéreo consolidado será emitido um conhecimento de embarque Master ou Mawb (Master Airway Bill) e o House ou Hawb (House Airway Bill). Lembrando que um Mawb pode ter vários Hawb, um para cada importador/exportador.
3. Sistemas Logísticos de Informação
Conceitos
Existem duas abordagens para a conceituação de Sistema de Informação Empresarial – SIE: uma o considera um sistema de interação entre os setores (denominados de subsistemas) de uma empresa, inserindo-o na Teoria de Sistemas (DANTAS; CAUTELA; PRATES; BIO; REZENDE; ANDREU et al.); a outra interpretação o relaciona somente ao uso da informática (PRINCE; REZENDE). Rezende possui duas visões sobre Sistemas de Informações – SIs, pois, para ele, esses sistemas podem ser um subsistema do sistema empresa ou um conjunto de software e hardware.
Segundo Dantas (1992, p. 193), todo sistema é um SI, pois capta e envia, entre os seus elementos que estão relacionados, informações para sua organização.
Já para Cautela (1991, p.23), SIs são subsistemas logicamente associados que teriam a função de gerar informações necessárias à tomada de decisões.
Gomes et al. (2002) afirmam que os SI’s englobam os Sistemas de Apoio à Decisão – SAD, Sistemas de Informação Gerencial – SIG, Sistemas Especialistas – SE, Sistema de Apoio à Decisão em Grupo, Sistemas de Informação para Executivos e Sistemas Especialistas para Suporte.
De acordo com Prates (1994, p.34), os SIs podem ser conceituados, do ponto de vista do seu gerenciamento, como uma combinação estruturada de informação e práticas de trabalho, organizadas de forma a permitir o melhor atendimento dos objetivos da organização. O ponto chave da natureza dos SIs são as práticas de trabalho e não as tecnologias de informação.
Rezende (2000 p. 62) destaca que SIs são
“[...] relatórios de determinados sistemas ou unidades departamentais, entregues e circulados dentro da empresa, para uso dos componentes da organização; relato de processos diversos para facilitar a gestão da empresa; coleção de informações expressas em um meio de veiculação; conjunto de procedimentos e normas da empresa, estabelecendo uma estrutura formal; conjunto de partes que geram informações.”
Para Andreu et al. (1996, p. 13), SI é um sistema como os demais existentes em uma empresa, encarregado de coordenar os fluxos e registros de informações necessários para realizar todas as funções dela, de acordo com o seu planejamento ou estratégia de negócios. A definição formal, para esses autores, é:
“SI é o conjunto de processos que, operando sobre uma coleção de dados estruturada de acordo com as necessidades de uma empresa, organiza, elabora e distribui (parte da) informação necessária para a operação da referida empresa e para as atividades de direção e controle correspondentes, apoiando, ao menos em parte, a tomada de decisões necessárias para desempenhar as funções e processos de negócio da empresa, de acordo com sua estratégia.”
Bio (1996, p.25) afirma que SI é “um subsistema do sistema empresa e, dentro da mesma linha de raciocínio, pode-se concluir que seja composto de um conjunto de subsistemas de informação, por definição, interdependentes”.
Para Andreu et al. (1996, p.18), o SI é uma parte integrante da infraestrutura da empresa. Adotando a abordagem de cadeia de valor de Porter, os autores afirmam que a informação concedida por esse sistema não pertence a nenhuma atividade em particular, mas à empresa considerada globalmente. Os SIs podem afetar toda a empresa, passando a ser uma influência em cada uma de suas atividades (Logística, operações,comercialização, vendas e serviços), em conjunto com o SI básico.
Rezende (2000, p.62) afirma que o SI empresarial consiste na empresa e seus vários subsistemas internos, incluindo o ambiente externo, e pode ser definido como um subsistema do sistema empresa. Segundo esse autor, utilizando uma abordagem sociotécnica, o SI pode ser definido como “o processo de transformação de dados em informações que são utilizadas na estrutura decisória da empresa e que proporcionam a sustentação administrativa, visando à otimização dos resultados esperados”.
Em relação à segunda abordagem, de acordo com Prince (1975, p.30), um SI é uma rede baseada em computador, que contém sistemas operacionais, que fornecem à administração dados relevantes para fins de tomada de decisões.
Observação:
De acordo com Rezende (2000, p. 62), ao se unir SI com TI tem-se “um grupo de telas e relatórios, habitualmente gerados na Unidade de Tecnologia da Informação, que possui a maioria dos recursos de processamento de dados e gerencia a tecnologia da informação da empresa e seus recursos, gerando informações profícuas e oportunas aos clientes e/ou usuários” e um “conjunto de software, hardware, recursos humanos e respectivos procedimentos que antecedem o software”. Nessas definições, Rezende aproxima sua teoria com a segunda abordagem.
As TIs possibilitam o processamento do conhecimento, em que a informação deixa de ser tratada como uma pequena burocracia preestabelecida no interior de uma máquina para ser trabalhada de forma livre e aberta dentro de uma empresa.
No estudo da TI, existem também duas abordagens: uma considera as TIs como um processamento de informações (PRATES; LA ROVÈRE); a outra relaciona as TIs com a competitividade, integrando-as e permitindo sua inter-relação (BASTOS et al.; McKENNEY et al.).
Prates (1994, p.36) entende TI como “um conjunto de hardware e software que desempenha uma ou mais tarefas de processamento das informações do SI, tais como coletar, transmitir, estocar, recuperar, manipular e exibir dados”. La Rovère (1995, p. 3), com uma visão bastante similar à daquele autor, considera que TI é “um conjunto de tecnologias relacionadas à criação, acumulação e processamento de dados, as quais se originam na indústria de informática e telecomunicações”.
Segundo Gomes e Cristina (2004), tecnologias e sistemas de informações que permitem um intercâmbio entre fornecedores e clientes, facilitando a transferência dos dados de reposição dos estoques e da demanda do ponto de vendas até o fornecedor, não só de produtos, como também dos componentes e materiais. Entretanto, com raras exceções (empresas de ponta), a estrutura produtiva é extremamente arcaica. As empresas enviam para os fornecedores somente informações sobre os pedidos, mas nada sobre os estoques, obrigando-os a tentarem prever a demanda. Devido a essas estruturas arcaicas, quando o pedido é recebido pelos produtores do primeiro nível, para que possam programar sua produção, mesmo em épocas favoráveis, com prioridades erradas, podem, por exemplo, produzir mais itens menos demandados e menos de outros cuja demanda tenha se elevado.
As tecnologias e os SIs são o elo entre todas as atividades e permitem, com técnicas gerenciais e equipes, uma interação entre as atividades Logísticas. As aplicações hardware de TI, para logística, resumem-se nos seguintes fatores.
» Microcomputadores.
» Palmtops.
» Códigos de barra.
» Coletores de dados.
» Radiofrequência.
» Transelevadores.
» Sistemas GPS.
» Computadores de bordo.
» Picking automático.
As aplicações softwares são, normalmente em roteirizadores WMS, GIS, DRP, MRP, Simuladores, otimizadores de rede, previsões de vendas e EDI (Eletronic Data Interchange) (FLEURY, 2000, p.30).
Como a Logística tem em seu conteúdo a integração, o conceito de Gestão Cadeia Suplementos permite à empresa melhor relacionamento com os outros agentes da cadeia (fornecedores e clientes), proporcionando excelentes resultados a montante e jusante, devendo ser aplicado em suas operações.
Existem três estratégias básicas para a integração.
» A estratégia 1 consiste em começar a trabalhar no sistema da rede; e o primeiro passo é dado em toda a sua estrutura, nas suas instalações de produção e distribuição, desse tipo de tecnologia (denominada TI). As empresas que têm demanda repetitiva devem substituir seus papéis ou pedidos eletrônicos por programas, sendo, porém, mais urgente a simplificação e racionalização da rede física.
» A estratégia 2 refere-se á minimização do número de níveis nas redes de distribuição e suprimento. A melhoria no atendimento da demanda está na eliminação de estoques e diminuição significativa de custos de transportes, excluindo fontes estrangeiras, pelo estabelecimento de concentrações locais de instalações de distribuição e fábricas fornecedoras. 
» A estratégia 3 relaciona-se à concentração local, com um programa de fornecedores geograficamente próximos, estabelecendo vínculos permanentes com os mais fortes e persuadindo os fornecedores remotos a construírem uma fábrica perto das já existentes.
Muitas vezes, revendedores, distribuidores e estabelecimentos varejistas se interpõem entre fornecedores e clientes, elevando o preço do produto. Há várias razões para que isso ocorra. A primeira consiste na entrega instantânea ao cliente; a segunda, na existência de um local conveniente que o cliente possa ver e tocar os produtos em que estiver interessado; a terceira refere-se a uma loja ou a um distribuidor local para poder fornecer, de forma rápida e prática, serviços e peças de reposição. Os grandes progressos alcançados pelos distribuidores estão eliminando todas essas justificativas para a continuação das práticas do passado.
As empresas produtoras têm como meta atender às exigências dos consumidores, considerados pelos executivos como “reis” e pela Logística como últimos agentes da cadeia produtiva. Entretanto, existe um hiato entre os clientes e seus fornecedores, pois os primeiros desconfiam dos segundos pensando que concederão mais atenção e vantagens para os clientes que mais consumirem; os fornecedores, por sua vez, acham que os clientes compram de concorrentes que vendem a um menor preço, reclamando de falta de ética por parte dos clientes.
Observação:
“Quanto aos armazéns, todos os componentes de um sistema de armazenagem totalmente automatizado já estão disponíveis, mas nenhuma empresa conseguiu um sistema economicamente viável para armazéns que estoquem uma infinidade de formas e tamanhos de itens”. (HAMON, 1994). O problema de ter um armazém desses não é somente o seu custo e o grande número de embalagens existentes, mas a complexidade do sistema integrado completo. Os sistemas atuais simplesmente integram numerosos sistemas automatizados, semiautomatizados e manuais, a fim de sincronizar a entrega dos itens de cada pedido das várias áreas de armazenagem. Existem armazéns que estocam itens em tamanhos e formas razoavelmente homogêneos.”
Para o mesmo autor, considerando que automatizar todo o sistema pode ser algo muito complicado, o departamento de logística, ao cultivar as habilidades Logísticas em diferentes formas da sua automação, incluindo sistemas de movimentação, sistemas de armazenagem e separação de pedidos, controladores informatizados, leitoras e scanners manuais, entre outros, torna a empresa mais eficiente e competitiva. Estima-se que, em algum momento, os custos da automação integrada na prática dos armazéns estarão dentro do alcance de empresas grandes, médias e pequenas.
Por exemplo, o e-procurement (aquisição eletrônica), que é a compra e venda entre empresas de suprimentos e serviços pela Internet é uma das partes mais importantes da SCM. Algumas vezes, há referências ao e-procurement como supplier Exchange. O e-procurement é uma ferramenta de um site de e-business que permite, aos usuários registrados, acesso às informações sobre interesse de compra ou venda.
No e-procurement, uma empresa envia à sua rede de fornecedores uma informação sobre o interesse de comprar algum suprimento. Osfornecedores recebem a informação, que contém o tipo específico do material, a quantidade suficiente e quaisquer outras informações relevantes para que eles possam fazer um orçamento e responder. A empresa que enviou a informação pode estipular um prazo de resposta, por exemplo. Ela recebe as várias respostas de seus fornecedores, de uma maneira organizada e hierarquizada, de acordo com seus interesses. Pode, por exemplo, visualizar as respostas por preço, prazo de entrega etc. O e-procurement é uma maneira de reduzir custos, tornando a empresa mais competitiva e hábil a controlar melhor seus estoques e otimizar o ciclo de produção.
A vantagem do e-procurement está em retirar custos desnecessários da operação de obtenção de recursos, combinando a melhor forma de comprar com as tecnologias da Internet. O e-procurement traz velocidade, agilidade, controle, eficiência, que proporciona os seguintes fatores.
Diminuir ciclos: resume o fluxo de pedidos e aprovações enquanto reforça as diretrizes da empresa (que se preocupa mais com a qualidade dos produtos que compra e com suas regras de negócios do que com análises de preços e condições). 
» Diminuir custos administrativos: automação e processos que antes eram manuais. Os orçamentos chegam padronizados e não precisam ser redigitados para entrar no sistema. Os custos de transmissão e recepção são nulos, em comparação a um fax ou telefone. 
» Melhorar aproveitamento estratégico: permite que os profissionais de compras redirecionem seu tempo para elaborações estratégicas, como negociar contratos com fornecedores.
Reduzir os preços de compra: consegue ganhos por trazer mais compras sob contrato, por pesquisar melhores preços e condições de todo o rol de fornecedores e ainda por descontos por volume. 
» Reduzir custos de estoques: elimina ou reduz ao máximo a necessidade de estoque de matérias-primas, cobrindo todas as ineficiências do processo manual.
Novas tecnologias
A Nova Economia é baseada em informação, inovação e conhecimento e na conscientização da concorrência globalizada, em que o concorrente pode estar em qualquer lugar. Nessa era do conhecimento, só sobreviverão as empresas que conseguirem atrair talentos, obter lealdade de seus funcionários e preparar as pessoas para as mudanças constantes.
Intercâmbio Eletrônico de Dados (EDI)
A mensagem eletrônica é a informação gerada, enviada, recebida ou arquivada eletronicamente, por meio óptico ou por meios similares, incluindo o “intercâmbio eletrônico de dados”.
Saiba mais:
O Intercâmbio Eletrônico de Dados (Eletronic Data Interchange – EDI) é um formato-padrão para trocar dados de negócios.
Foi criado pela ANSI (American National Standard Institute ou Instituto Nacional Americano) para Padronizações. Uma mensagem EDI contém uma sequência de “elementos de dados”, cada qual representando um fato singular, como um preço, um número de série ou qualidade. As mensagens EDI podem ser criptografadas.
Uma característica importante do EDI é que as mensagens não precisam de ação humana para serem enviadas, nem tampouco manipuladas. O sistema é programado de forma a enviar uma mensagem sempre que determinada situação ocorra. Usualmente, o EDI é usado entre duas empresas que fazem sempre o mesmo tipo de transação. É o caso de uma relação entre fornecedor e comprador. Um controle de estoque: cada vez que o estoque chega a certo nível predeterminado, o sistema envia automaticamente um pedido para o fornecedor. Sem truques e sem precisar de ninguém para acionar o comando. Por essas características, o EDI é geralmente implementado entre duas empresas mediante contrato. Assim, cada uma das partes (chamadas de trade partners) pode preparar seus sistemas e fluxo de mercadorias de acordo com o ritmo dos negócios. O EDI é uma ferramenta típica da quarta geração do e-business (várias empresas dentro de um processo, automação). Utiliza canais físicos específicos contratados junto às operadoras de telecomunicações e padrão próprio.
Para implantar o EDI, são necessários alguns passos cruciais.
» O EDI é uma forma automática de transação de informações. Portanto, é fundamental que essa transação fique restrita apenas às empresas interessadas. O primeiro passo é um acordo ou contrato formal entre as partes (chamadas trade partners).
» O EDI é um conceito muito amplo. Pode ser entendido como uma parte da GCS ou como uma ferramenta do CE. Por esse motivo, é preciso definir a situação específica em que o EDI será aplicado e os parâmetros dessa situação. O sistema também deve ser programado de forma a se comunicar com esses fornecedores e escolher – de acordo com parâmetros como prazo de entrega, preços e condições de faturamento – o fornecedor para aquele pedido. 
» Como mensagem, o EDI consiste em campos, cada qual contendo um tipo específico de informação (uma imagem, um preço, uma quantidade, um código de produto, uma data etc.). É preciso definir esse formato, a ordem e a especificação de cada campo. Todas as empresas que farão parte do sistema precisam definir juntas esse padrão. Pode ser que para cada empresa haja um padrão diferente. 
» é preciso definir a tecnologia e o hardware que farão esse trabalho. A empresa pode optar por uma solução de ASP, onde ela aluga essa tecnologia que tem de ser compatível com os sistemas de todas as envolvidas. A solução mais comum hoje em dia, para EDI, é baseada na linguagem XML (de extensível Markup Language, uma linguagem derivada do HTML e compatível com todos os tipos de computadores atuais). 
» O sistema precisa ser implantado e testado. A partir desse ponto, o controle de estoque de matérias-primas será automático.
O EDI automatiza de forma inteligente certos processos comerciais. Permite que a empresa, ou seus funcionários, aproveite o tempo, elaborando estratégias, em vez de se preocupar com processos repetitivos.
Com o EDI a empresa pode:
» Automatizar a produção: Busca-se uma linha de montagem que só entre em ação quando um produto for vendido. Ela só produz o que for preciso. Essa empresa não precisa ter estoque de produtos, nem de matérias-primas. Isso já existe e é possível com a automação proporcionada com o EDI. 
» Introduzir o just-in-time: conceito vedete do início dos anos 1990; é muito mais fácil de ser implementado quando integrado com o sistema de EDI. 
» Reforçar parcerias de negócios: estratégia típica da Nova Economia, é muito mais eficaz se for implementada em conjunto com a filosofia de trade partner. 
» Reduzir os preços de compras: consegue ganhos por trazer mais compras sob contrato, por pesquisar melhor os preços e condições de todo o rol de fornecedores e, ainda, por descontos por volume. 
» Reduzir custos de estoque: elimina ou reduz ao máximo a necessidade de estoque de matérias-primas, cobrindo todas as ineficiências do processo manual.
Os dados trafegam na Internet, utilizada como rede que integra as empresas, independentemente de porte, estrutura de tecnologia da informação ou nível de conhecimento de funcionários. Com isso, não há mais necessidade de software e treinamentos específicos para usar o sistema, que funciona em ambiente Web.
O EDI tem como benefícios:
	» eliminação da necessidade dos funcionários imprimirem, postarem, verificarem e manusearem inúmeros formulários de múltiplas cópias de documentos comerciais; 
	» redução de atrasos pela utilização de formatos padrões (time to market: hora certa de oferecer o produto ao consumidor, no exato momento do seu pedido, ou tempo que um produto leva para chegar ao mercado); 
	» redução de custos com a redução do uso do papel, postagem e mão de obra.
O EDI é significativo na troca de informações entre empresas que se relacionam com frequência. É a troca eletrônica de dados por canais físicos específicos, contratados junto às operadoras de telecomunicações. Os sistemas de EDI (outra ferramenta do CE) que permitem a transferência eletrônica, de computador para computador, de informações estruturadas de acordo com um padrão, utilizam padrões próprios para seu tráfego. Essa tecnologia permite trocade informações (com modem e software adequados) diretamente de computadores para computadores, dispensando digitação e manipulação de dados, e permite automatizar documentos como ordens de compras, faturas, notas fiscais etc., transmitindo e recebendo eletronicamente, independentemente de horários, distância e sistemas de computação utilizados.
Enterprise Resource Planning - ERP
Segundo Souza (2003) Enterprise Resource Planning – ERP é um termo genérico para o conjunto de atividades executadas por um software multimodular com o objetivo de auxiliar o fabricante ou o gestor de uma empresa nas importantes fases de seu negócio, incluindo desenvolvimento de produto, compra de itens, manutenção de inventários, interação com fornecedores, serviços a clientes e acompanhamento de ordens de produção.
O ERP pode também incluir módulos aplicativos para os aspectos financeiros e até mesmo na gestão de recursos humanos. Tipicamente, um sistema ERP usa ou está integrado a uma base de dados relacional (banco de dados multirrelacional). A implantação de um sistema ERP pode envolver considerável análise dos processos da empresa, treinamento dos colaboradores, investimentos em informática (equipamentos) e reformulação nos métodos de trabalho.
O ERP tem suas raízes no MRP. Trata-se de um processo evolutivo natural proveniente da maneira com a qual a empresa enxerga seu negócio e interage no mercado. Ilustrando esse desenvolvimento, tem-se a seguinte analogia: ERP é definido como uma arquitetura de software que facilita o fluxo de informações entre todas as atividades da empresa como fabricação, logística, finanças e recursos humanos. É um sistema amplo de soluções e informações. Um banco de dados único, operando em uma plataforma comum, que interage com um conjunto integrado de aplicações, consolidando todas as operações do negócio em um simples ambiente computacional.
Importante:
Idealmente, a vantagem de um sistema ERP é a habilidade de necessitar da entrada de informações uma única vez. Por exemplo, um representante de vendas grava um pedido de compra no sistema ERP da empresa. Quando a fábrica começa a processar a ordem, o faturamento e a expedição podem checar o status da ordem de produção e estimar a data de embarque. O estoque pode checar se a ordem pode ser suprida pelo saldo e podem, então, notificar a produção com uma ordem que apenas complemente a quantidade de itens requisitados. Uma vez expedida, a informação vai direto a relatório de vendas para gerenciamento superior.
O ERP emprega a tecnologia cliente/servidor. Isso significa que o usuário do sistema (cliente) roda uma aplicação (rotina de um módulo do sistema) que acessa as informações de um sistema de gerenciamento de uma base de dados única (servidor). Isso, ao contrário do antigo sistema de mainframe, reflete o conceito de computação descentralizada.
O sistema opera então com uma base de dados comum, no coração do sistema. O banco de dados interage com todos os aplicativos do sistema, dessa forma, elimina-se a redundância e redigitação de dados, o que assegura a integridade das informações obtidas.
Saiba mais:
Cada sistema de ERP oferece um conjunto de módulos (aplicativos) para aquisição. Esses são os pacotes funcionais, individualizados para cada unidade de negócio dentro da organização (financeiro, engenharia, PCP, administração de materiais, contabilidade etc.).
Muitos sistemas ERP são comercializados em um pacote com os módulos básicos para a gestão do negócio e então oferecem módulos adicionais que podem ser adquiridos individualmente em função do interesse e estratégia da empresa. Todos esses aplicativos são completamente integrados a fim de propiciar consistência e visibilidade para todas as atividades inerentes ao processo da organização. Entretanto, o sistema ERP requer do usuário o cumprimento dos procedimentos e processos como descrito pelo aplicativo.
Os vendedores de ERP também oferecem aplicativos especializados em gerir processos diferenciados de atividades específicas. Tais módulos atendem a mercados verticais assim como repartições públicas, planos de saúde, financeiras etc. Por exemplo, a empresa SAP oferece um módulo específico para o gerenciamento de planos de saúde e convênios, que apoiam processos orientados ao paciente dentro do hospital. A tendência atual mostra as vendas movendo-se mais ainda para áreas específicas assim como gerenciamento do “chão de fábrica”, logística e automação de marketing direto.
As empresas em geral possuem alta expectativa em relação a um sistema ERP. Antecipa-se que o sistema impulsionara o desempenho das atividades do sistema da noite para o dia. As companhias querem um pacote de software entrelaçado que cubra todos os aspectos do negócio, o que é uma percepção distorcida do ERP.
O ERP é a espinha dorsal do empreendimento. Permite que a empresa padronize seu sistema de informações. Dependendo das aplicações, o ERP pode gerenciar um conjunto de atividades que permitam o acompanhamento dos níveis de fabricação em balanceamento com a carteira de pedidos ou previsão de vendas. O resultado é uma organização com um fluxo de dados consistente que flui entre as diferentes interfaces do negócio. Na essência, o ERP propicia a informação correta, para a pessoa correta e no momento correto.
4. Benefícios do Sistema ERP
Tradicionalmente, as empresas proliferaram-se com a utilização de sistemas incompatíveis, como CAD e sistemas MRP, que armazenavam dados vitais, sem mecanismos de busca e acesso a tais dados ou transferência entre sistemas.
Saiba mais:
Sistemas ERP funcionam com a utilização de uma base de dados comum. Assim, decisões que envolvem análise de custos, por exemplo, podem ser calculadas com o rateio de todos os custos na empresa com melhor performance do que com o levantamento parcial em cada unidade, além de evitar a conciliação manual das informações obtidas entre as interfaces dos diferentes aplicativos. Um sistema integrado oferece a possibilidade de melhoria de relatórios, fidelidade de dados, consistência e comparação de dados, devido à utilização de um critério único em todas as atividades da empresa.
Impulsionado pelo processo de reengenharia do negócio, a implementação do ERP reduz redundância de atividades na organização. Com departamentos utilizando aplicativos integrados e compartilhando a mesma base de dados, não existe a necessidade de repetição de atividades tais como reentrada de dados de um aplicativo para outro. Estatisticamente, em sistemas não integrados, uma informação pode residir em até seis diferentes lugares (SHERIDAN).
O sistema ERP identifica o tempo como uma variável crítica de restrição; é a informação que norteia a tecnologia dos negócios e a tecnologia da informação. A redução do tempo de ciclo é obtida, via minimização, na obtenção e disseminação das informações.
Decisões ao longo dos processos da empresa também são possíveis graças ao ERP. Isso resulta em economia de tempo, domínio sobre as operações e também eliminação daquelas supérfluas, que o cliente não paga.
Atenção:
Elaine L. Appleton, em seu livro How to survive ERP, cita o caso das indústrias PAR na cidade de Moline (Illinois). Em um ano de implementação de ERP conseguiram reduzir o lead time com o cliente de seis para duas semanas, as entregas na data da programação aumentaram de 60% para 95%, os níveis de reserva de materiais e inventários caiu em quase 60% e a tramitação dos documentos de uma ordem de produção no “chão de fábrica” caiu de semanas para horas.
Reconhecendo as necessidades das empresas em reduzir o tempo de resposta ao mercado de produtos e serviços, os sistemas ERP são desenvolvidos para responder instantaneamente o surgimento de novas necessidades não previstas.
As operações podem facilmente mudar ou expandir sem romper com as atividades em curso. Daí, o tempo para desdobrar e otimizar os processos ser severamente reduzido.
Saiba mais:
As empresas estão sempre buscando novos nichos de mercado. Um negócio não envolverá, necessariamente, sempre o mesmo produto. Internamente, teremosnovas necessidades de processos, então devemos estar preparados para tanto.
O mercado de ERP
Trata-se do produto com maior taxa de crescimento no mercado de software. Em 1997, os 10 maiores vendedores de ERP faturaram U$5.8 bilhões mais do que em 1996, quando o faturamento foi de U$4.8 bilhões. Os analistas de mercado admitem um crescimento de 30% em 1999. Sabe-se que um dos motivos deste grande crescimento foi o fato de muitas empresas preferiram investir em um sistema ERP a preparar seu antigo sistema para o bug do ano 2000, o que seria um gasto sem melhoria alguma.
Provavelmente, essa taxa de crescimento cairá, mas em virtude da busca de competitividade e sobrevivência das empresas, o mercado continuará muito receptivo ao produto. Acredita-se que quando o mercado atingir uma fase não tão fervilhante, alguns vendedores buscarão mais o desenvolvimento de módulos para mercados específicos, além da opção dos módulos gerais.
Como obter sucesso na implantação do ERP
Manter o programa de implantação de acordo com o cronograma é frequentemente muito difícil. Ninguém afirmaria que esse é um processo elementar. Mas independentemente do sistema ou do projeto, existem alguns pontos-chave para o sucesso.
» Total comprometimento da alta direção no projeto: Sem comprometimento de recursos (dinheiro, tempo, educação) da administração, o projeto se estenderá por um grande tempo. O gerenciamento do projeto deve ser visível a todos.
» Intercomunicabilidade com o mundo exterior: Certifique-se de que o desenvolvimento do projeto está prontamente disponível a todos os colaboradores da organização. Envolva e mantenha envolvidos os futuros usuários; o consultor não conhece as exceções, o usuário sim.
» Gerencie as expectativas: Dependendo do grau de evolução da empresa, é até possível que o sistema ERP não tenha performance superior ao sistema em uso. Lembre-se que outras vantagens do ERP são a habilidade de integrar aplicativos, reduzir tempo de ciclos e reorganizar métodos, não apenas funcionalidade.
» Não condicione o projeto a uma data específica: Libere o sistema para uso apenas quando os usuários estiverem aptos. É comum que a implementação absorva mais tempo que o estimado, inclusive pelas surpresas no meio do percurso. Além disso, desfazer uma operação inadequada de um usuário pode até ser uma atividade mais complexa do que reter o programa para uso, por alguns dias.
» Não altere o programa fonte: Utilize o programa da maneira que foi concebido. Se existirem funções inadequadas, essas devem ser resolvidas pelo software house via novo release. O risco de alteração dos códigos fonte é muito alto e pode comprometer a imagem de um consultor.
» Um bom sistema não conserta dados errados: Lembre-se que o sistema processa as informações que recebe, não existe mágica. O sistema será tão preciso quanto forem as informações fornecidas. Ninguém pode sonegar informações por julgar que competem apenas a seu departamento. A diretoria deve decidir quem terá acesso a quais dados. Assim, a mentalidade das pessoas deve mudar e surgirá uma nova mentalidade de trabalho onde o “todo” é a soma de todos.
O futuro do ERP
Atualmente, o grande desafio entre as empresas é a expansão do ERP, integrando-se com o chão de fábrica e mercado externo. Essas empresas procuram, na verdade, estabelecer um elo entre clientes e fornecedores, obtendo com isso um tempo de resposta menor ao mercado e uma vantagem competitiva nos negócios. Os vendedores de ERP estão mudando o foco que possuíam nas atividades internas da empresa e voltando as características dos “Sistemas S” ao gerenciamento das interfaces do negócio.
Outra mudança que também começa a ser percebida é o interesse crescente no mercado de pequenas empresas. Isso é um processo lógico quando considerado que as maiores organizações já implantaram ou já têm implantados seus sistemas ERP. Também é óbvio que o custo do desenvolvimento desses pacotes já está amortizado; assim, é possível que comece a ocorrer uma queda significativa no valor de comercialização do ERP e haja uma maior absorção por empresas de médio e pequeno porte.
Grandes empresas usando sistemas ERP se apressam para ter seus produtos web-enabled, beneficiando intranets e compartilhando informações também aos clientes, aos fornecedores e aos parceiros.
Principais barreiras na implantação de sistemas de ERP.
	» Resistência à mudança.
	» Expectativas não realistas. 
	» Projeto feito de forma incorreta. 
	» Falta de competência na equipe. 
	» Falta de um programa gerencial.
Implantando o ERP: para implantar um software de gestão, o mais indicado é a compra de um pacote completo, quando não se tem segurança sobre a possibilidade de se fazer a perfeita conexão entre os módulos. Para evitar esse problema, torna-se necessário considerarem-se fatores comuns na compra de qualquer software.
	» Compatibilidade com os processos de negócios da empresa. 
	» Grau de integração entre os vários componentes do sistema de ERP.
	» Flexibilidade e escalabilidade. 
	» Facilidade de uso.
	» Rápida implementação; período curto de ROI (return on investment – retorno do investimento). 
	» Possibilidade de suportar controle e planejamento de muitos sistemas.
	Arquitetura cliente/servidor, base de dados independente, segurança. 
	» Disponibilidade de upgrades regulares.
	» Custo da customização. 
	» Infraestrutura local.
	» Disponibilidade de um site de referência na Web. 
	» Custos totais, incluindo custos de licenças, treinamento, implementação, manutenção, customização e hardware.
O sucesso de uma solução de ERP depende da velocidade em que os benefícios podem ser obtidos. Para isso, é preciso uma rápida implementação que leve a uma diminuição do período de ROI. A abordagem tradicional para implementação tem sido executada como um exercício de reengenharia, sendo definido um modelo de “vir a ser” antes da implementação do ERP. Isso leva a um desencontro entre modelo proposto e a real funcionalidade do ERP, tendo como consequências customizações (para adaptar o “real” ao “imaginado”), demora no tempo de implementação, mais custos e perda de confiança pelos usuários. Ou seja, no caso do ERP, é preciso ter em mente um processo aberto e focar os ganhos no médio e em longo prazo, sob o risco de arcar com gastos desnecessários.
Uma abordagem mais aprimorada é executada de forma a fazer uma reengenharia durante o processo de implementação do ERP, focando suas metas na diminuição do tempo total de implementação. Dois cenários podem ser diferenciados:
Implementação compreensiva: aqui o foco é mais sobre o aperfeiçoamento dos negócios do que no aperfeiçoamento técnico durante a implementação. Essa abordagem é adequada quando:
» é preciso um aperfeiçoamento do negócio;
» existem estratégias alternativas (de negócios) que precisam ser avaliadas;
» é necessário um alto nível de integração com outros sistemas;
» vários módulos precisam ser implementados.
Implementação compacta: aqui o foco é na migração técnica durante a implementação, com as melhorias nos processos de negócios vindos mais adiante. Essa abordagem é mais adequada quando:
» aperfeiçoamentos no negócio não são necessários imediatamente;
» à organização tende a mudar ou mudou recentemente de direção;
» a companhia opera de acordo com as práticas normais de negócios;
» poucos módulos precisam ser implementados.
A fórmula do e-business pode ser resumida por e-business = TI + Web, onde TI é Tecnologia de Informação.
Observação:
Intranet é a rede interna das empresas e Extranet é a utilização da tecnologia da Internet para conectar a intranet de várias empresas.
Sintetizando:
De forma sucinta, o ERP permite os seguintes fatores:
» obter documentação e compatibilização dos processos e regras de negócios bem definidas, permitindo um controle mais rígido sobre os pontos vulneráveis do negócio;
» possibilitar a integração dos departamentos/divisões de uma empresa, facilitando a atualização tecnológica e a redução de custos tecnológicos;
» aumentar a eficiência da empresa, otimizando a capacidade parafazer negócios em qualquer parte do mundo, agilizando oportunidades de negócios e dando suporte à estratégia de e-business;
» integrar módulos informatizados que “rodavam” separadamente;
» acessar a informação em tempo real.
Reflexão:
Nossa tarefa não termina aqui; logística é algo que está sempre em desenvolvimento e requer, portanto, estudos constantes.
5. O Uso das Tecnologias nos Terminais de Logísticas de Carga
A Infraero, inserida no contexto global como um dos componentes do sistema de transporte de cargas, atende o aeroporto como um sistema, um corredor de passagem, por onde transitam não só passageiros, mas também, cargas. A Infraero possui em sua estrutura uma Rede de 34 Terminais de Logística de Carga – Rede Teca, espalhados por todo território nacional. Neles são prestados os serviços de armazenagem e capatazia (movimentação) da carga importada, a ser exportada, nacional (movimentada dentro do País) e expressa (courier), sendo que, dos 34 Tecas da Rede, 30 operam com importação; 25, com exportação; 17 com Carga Nacional; e 4 com Courier.
Seus Terminais contam com câmaras frigoríficas, instalações para carga viva, áreas especiais para cargas valiosas, material radioativo e demais artigos perigosos. Tudo isso faz da Infraero referência na atividade de logística de carga e na disponibilização de facilidades e serviços para todos os integrantes da cadeia logística multimodal.
Entre os modernos equipamentos que compõem a infraestrutura da Rede Teca, destacam-se:
» aparelhos de Raios-X;
» balanças com capacidade para até 80 toneladas;
» câmaras frigoríficas de diversas temperaturas;
» docas com plataformas niveladoras;
» dollys com capacidades variadas para até 15 toneladas;
» empilhadeiras com as mais diversas capacidades;
» loaders;
» máquinas envelopadoras;
» medidores de radiação;
» racks fixos e móveis;
» transelevadores e transportadores automatizados;
» transpaleteiras elétricas e manuais;
» tratores rebocadores;
» varredouras.
Agilidade e tecnologia
Para controle das cargas, a Infraero Cargo utiliza o Sistema TecaPlus, desenvolvido para gerenciar o curso da logística da carga dentro dos Terminais. Os volumes armazenados nesse sistema recebem uma etiqueta adesiva contendo código de barras onde constam suas principais informações. Essa ferramenta tem como objetivo a automação e a atualização do endereçamento das cargas, tornando o processo de movimentação e localização muito mais ágil.
Os profissionais, munidos dos leitores óticos, “varrem” as cargas de um determinado setor, e “descarregam” essas informações no Sistema TecaPlus onde, então, a localização física das cargas é mapeada. Este sistema reduz o tempo de espera para recebimento da carga e elimina a possibilidade de perda de mercadorias dentro dos terminais.
Segurança
Para garantir total segurança à carga, os Tecas são providos de sistemas de controle de acesso das pessoas e veículos. Os Terminais são equipados com Circuito Fechado de TV – CFTV, com monitoramento 24 horas por dia, vigilância armada, Raios-X e pórticos detectores de metais.
Investimentos
Atentos ao crescimento da economia do País e seus impactos nas exportações e importações, a Infraero mantém um extenso e contínuo Plano de Investimentos em toda sua rede de Terminais de Logística de Carga, de forma que, para o período 2011-2015, a Empresa investirá R$ 708,6 milhões a serem utilizados na construção de novos Terminais Modulares Estruturados, na aquisição de novos equipamentos, reforma, ampliação, adequação e modernização de seus complexos logísticos.
Sugestão de Estudo Complementar:
Para aprofundamento sobre os temas de Sistemas de Informação na Logística, sugiro que conheçam as matérias, em versão eletrônica, das revistas técnicas: http://www. informationweek.com.br, http://www.modulo.com.br; e http://www.kpmg. com.br.
Unidade 1 – Capitulo 4
Gestão de Estoques, Armazenagem e Demanda
1. Gerenciamento de estoques
“Todo erro gerencial acaba gerando estoque”.
Michael C. Bergerac – Presidente Executivo Revlon, Inc.
Segundo Ballou (2003), as necessidades de estoque de uma empresa dependem da estrutura da rede e do nível desejado de serviço ao cliente. Teoricamente, uma empresa pode manter um armazém dedicado a cada cliente com todos os itens comercializados. No entanto, são poucas as situações em que as empresas podem manter seus estoques em níveis tão elevados, por causa do risco e do custo total proibitivos. O objetivo é fornecer o serviço desejado ao cliente mantendo o mínimo em estoque, consistente com o menor custo total possível. Estoques excessivos podem compensar deficiências no projeto básico de uma rede logística e, até certo ponto, deficiências de competência gerencial. No entanto, utilizados para acomodar tais situações, resultam, em última instância, em custo logístico total mais alto do que o necessário.
As estratégias logísticas são projetadas para manter o mínimo possível de recursos financeiros em estoque. O objetivo básico da gerência de estoque é obter máxima rotatividade satisfazendo, ao mesmo tempo, os compromissos com o cliente. Uma política de estoque adequada é baseada em cinco questões relativas ao processo de alocação seletiva: segmentação de clientes, especificidade de produtos, integração do transporte, necessidades relativas a operações baseadas no tempo e desempenho competitivo. Todas essas questões serão abordadas de maneira resumida.
Atenção:
Empresas que vendem seus produtos a diversos clientes defrontam-se com ampla faixa de rentabilidades em suas transações. Alguns clientes são altamente lucrativos e têm potencial de crescimento, enquanto outros, não. A rentabilidade das operações com um cliente depende dos produtos adquiridos, dos volumes das vendas, dos preços, dos serviços de valor agregado requeridos e das atividades complementares que são essenciais para o desenvolvimento e a manutenção de uma relação de fidelidade. Clientes altamente lucrativos constituem o mercado preferencial de uma empresa. As estratégias de estoque devem concentrar-se na satisfação das necessidades desses clientes preferenciais. A chave para uma logística segmentada eficaz está no planejamento das prioridades de estoque, objetivando dar apoio aos clientes preferenciais.
A maioria das empresas experimenta uma variação substancial de volume e de rentabilidade em suas linhas de produtos. Geralmente, as empresas acabam constatando que, por exemplo, menos de 20% de todos os produtos vendidos são responsáveis por mais de 80% do lucro total. Embora a chamada regra 80/20, ou princípio de Pareta, seja comum, os executivos podem evitar um custo excessivo por meio de estratégias de estoque que classificam os produtos de primeira linha. Uma avaliação realista dos produtos de volume e lucratividade baixos que, não obstante, devem ser mantidos, é a chave para que seja evitado um custo excessivo. Por motivos óbvios, as empresas sempre desejam manter alta disponibilidade e oferecer entrega consistente de produtos mais lucrativos. No entanto, para fornecer um serviço de linha completa a clientes preferenciais, muitas vezes torna-se necessária a manutenção de itens menos lucrativos em níveis elevados.
A inconveniência a ser evitada é a oferta de alto desempenho de serviço em itens menos lucrativos adquiridos por clientes ocasionais e não preferenciais. Portanto, a rentabilidade da linha de produtos deve ser considerada no desenvolvimento de uma política de estoque seletiva. Várias empresas consideram mais adequado manter itens de pouca saída ou de baixa rentabilidade em um armazém central. O nível de serviço de entrega pode ser ajustado à importância dos clientes no ato do recebimento dos pedidos. Os clientes preferenciais, por exemplo, podem ser atendidos com um serviço aéreo rápido e confiável, enquanto os pedidos de clientes não preferenciais podem ser entregues por meio de um transporte rodoviário mais barato.
Observação:
A seleção do sortimento de produtos a ser armazenado em uma instalação específica tem influência direta no desempenho do transporte. A maior parte dastaxas de transporte é baseada no volume e nas dimensões das cargas. Portanto, pode ser interessante acumular produtos para entrega em um armazém, com o objetivo de consolidar cargas para um cliente ou para uma área geográfica. A economia correspondente no transporte pode mais do que compensar o custo mais elevado de manutenção do estoque.
O compromisso de entregar produtos rapidamente para atender às necessidades do cliente é um mecanismo propulsor importante da logística. Em geral, nas operações em que prazos de entrega são críticos, procura-se reduzir os estoques por meio do desenvolvimento da capacidade de resposta rápida e precisa às necessidades dos clientes, tanto do varejo quanto da produção. Nesse sentido, a entrega rápida de produtos e materiais pode permitir a redução de estoques nas fábricas. Da mesma maneira, o reabastecimento rápido de lojas de varejo pode reduzir o estoque de segurança mantido na ponta da cadeia de suprimento. A alternativa para a formação e a manutenção de estoques de segurança é receber a quantidade exata de estoque no momento certo. Embora esses programas baseados no tempo reduzam o estoque do cliente a mínimos absolutos, a economia deve ser comparada com outros custos incorridos no processo logístico. Programas baseados no tempo, por exemplo, tendem a reduzir o tamanho das cargas, fato que aumenta a quantidade, a frequência e o custo das entregas. Isso, por sua vez, pode resultar em custos de transporte mais altos. Para que uma organização logística seja eficaz e eficiente, ela deve obter um equilíbrio entre o nível de serviço ao cliente desejado e o custo logístico total.
Características e tipos de estoque
A manutenção de estoque implica riscos de investimento e de possibilidade de obsolescência. Em primeiro lugar, o investimento em estoque não pode ser usado alternativamente para obter mercadorias ou outros ativos destinados à melhoria de desempenho da empresa. Como alternativa, os recursos para investimento em estoque podem ser obtidos mediante empréstimo, opção que aumenta as despesas financeiras da empresa. Outro aspecto do risco que envolve o estoque é a possibilidade de roubos e a obsolescência. Esses fatores e o valor relativo do estoque determinam o nível de risco a que a maioria das empresas está exposta. É importante compreender que a natureza e a extensão do risco variam, dependendo da posição da empresa no canal de distribuição (BOWERSON; CLOSS, 2001).
Produção
Para o fabricante, o risco relativo ao estoque tem uma dimensão em longo prazo. O investimento do fabricante em estoque começa com matérias-primas e componentes inclui estoques de produção em processo e termina em produtos acabados. Além disso, antes da venda, os produtos acabados são constantemente transferidos para depósitos próximos a atacadistas e varejistas. Embora os fabricantes, em geral, tenham linhas de produtos menores do que os atacadistas e os varejistas, seu investimento em estoque é relativamente de maior profundidade e de mais longa duração.
Atacado
A exposição dos atacadistas ao risco é menor do que a dos fabricantes, mas é mais profunda e de mais longa duração do que a dos varejistas. Geralmente, atacadistas compram de fabricantes grandes quantidades e vendem pequenas quantidades a varejistas. A justificativa econômica para a existência de atacadistas é a capacidade de prover seus clientes varejistas com grande variedade de mercadorias de diferentes fabricantes, em pequenas quantidades. Quando os produtos são sazonais, os atacadistas são forçados a formar estoque com grande antecedência às vendas, aumentando a profundidade e a duração do risco.
Saiba mais:
Uma das maiores desvantagens do comércio atacadista é a expansão das linhas de produtos até o ponto em que elas se aproximam da quantidade de linhas dos varejistas, permanecendo a profundidade e a duração do risco características da atividade de atacado. Os atacadistas generalistas que atuam com linhas completas de eletrodomésticos e de alimentos, por exemplo, enfrentaram dificuldades na última década. A expansão das linhas de produtos aumentou a amplitude do risco de manutenção de estoque. Além disso, a clientela varejista forçou um aumento substancial do sortimento e da duração do estoque dos atacadistas, por meio da redução de seu próprio estoque, transferindo aos atacadistas a responsabilidade de mantê-lo. A pressão decorrente da proliferação das linhas de produtos, mais do que outro fator isolado, provocou o declínio do número de atacadistas generalistas, forçando-os à especialização.
Varejo
Para os varejistas, o gerenciamento de estoque é fundamentalmente uma questão de compra e venda. Compram uma ampla variedade de produtos e assumem risco substancial no processo de comercialização. O risco dos varejistas, quanto aos estoques, pode ser considerado amplo, mas não profundo. Por causa dos altos aluguéis de imóveis, os varejistas dão especial ênfase à rotação ou giro do estoque e à lucratividade direta do produto. A rotação do estoque é calculada como quociente das vendas anuais sobre o estoque médio.
Atenção:
Apesar de os varejistas assumirem riscos com muitos produtos, o risco relacionado a cada produto individualmente não é profundo. O risco é diluído por mais de 10.000 unidades de manutenção de estoque (SKU, do inglês stock-keeping unit), em supermercados normais. Lojas de descontos que comercializam produtos de consumo, incluindo alimentos, têm frequentemente mais de 25.000 SKU. Lojas de departamentos podem ter até 50.000 SKU. Confrontados com essa amplitude de estoque, os varejistas tentam reduzir o risco pressionando os fabricantes a assumir níveis de responsabilidade cada vez maiores pelo estoque. Ao empurrar o estoque para trás, no Canal de marketing, os varejistas aumentaram suas exigências, para com fabricantes e atacadistas, por entregas menores e mais frequentes de cargas compostas de diversos produtos. Varejistas especializados, ao contrário dos generalistas, têm menores riscos com a composição de seu estoque porque comercializam linhas de produtos mais estreitas. No entanto, assumem maiores riscos no que diz respeito à profundidade e à duração do estoque.
Se uma empresa planeja operar em mais de um nível do canal de distribuição, deve estar preparada para assumir riscos adicionais de estoque. Cadeias de comercialização de alimentos que operam depósitos regionais, por exemplo, assumem riscos comparáveis aos dos atacadistas, os quais são superiores aos das operações de varejo. À medida que as empresas se tornam integradas verticalmente, o gerenciamento de estoque deve considerar todos os níveis do Canal de marketing.
Funções do estoque
A política de estoques ideal seria aquela decorrente da fabricação de produtos conforme as especificações de clientes, após a colocação de pedidos. Isso é chamado Produção sob Encomenda, e é característico de produtos customizados. Esse sistema não exige a formação de estoque de materiais ou de produtos acabados em antecipação a vendas futuras. Embora um sistema de produção e distribuição sem estoque nem sempre seja possível, é importante considerar que o valor investido em estoque deve ser avaliado em conjunto com outros recursos logísticos, para a obtenção do menor custo total.
Saiba mais:
Estoque consiste em substancial investimento em ativos e, portanto, deve proporcionar pelo menos algum retorno de capital. Os contadores há muito reconheceram que existem problemas de apuração, já que os demonstrativos de resultados não refletem adequadamente os verdadeiros custos, nem mesmo as vantagens de investimentos em estoque. A falta de metodologias mais sofisticadas para a apuração dos custos de manter estoques torna difícil avaliar o trade-offs entre níveis de serviço, eficiência das operações e níveis de estoque. A maioria das empresas mantém estoque médio que excede suas necessidades normais. Segundo Bowerson e Closs (2001), essa afirmação pode ser mais claramente compreendida por meio do exame cuidadoso das quatro principais funções desempenhadas pelos estoques.
Especializaçãogeográfica
Uma dessas funções é permitir especialização geográfica considerando cada unidade operacional. Por causa da demanda por fatores de produção, como energia elétrica, materiais, água e mão de obra, a localização mais econômica está geralmente longe dos principais mercados. Pneus, baterias, conjuntos de transmissão e molas, por exemplo, são componentes importantes em processos de montagem de automóveis. A tecnologia e o conhecimento especializado para produzir cada um dos componentes citados estão normalmente localizados nas proximidades das fontes dos respectivos materiais, a fim de minimizar custos de transporte. Essa estratégia leva à dispersão geográfica da produção, para que cada componente de automóvel possa ser fabricado da maneira mais econômica. A dispersão geográfica exige transferências de estoque, com o objetivo de integrar os componentes durante o estágio de montagem final.
A dispersão geográfica também exige estoques para possibilitar a entrega de sortimentos de produtos aos mercados. Produtos manufaturados em vários locais são reunidos num único depósito e, em seguida, combinados numa única carga composta de diversos produtos. A Procter e Gamble, por exemplo, usa centros de distribuição para combinar produtos de suas divisões de produtos de higiene e limpeza, saúde e alimentos, oferecendo a seus clientes a possibilidade de receber, em um único carregamento, todas as suas necessidades.
Esses depósitos são exemplos de dispersão geográfica e de distribuição integrada, tornadas possíveis pela existência de estoque.
A dispersão geográfica permite especialização econômica de unidades de produção e de distribuição das empresas. Quando é adotada a especialização geográfica, o estoque de materiais, os produtos semiacabados ou componentes e os produtos acabados passam a fazer parte do sistema logístico. Cada local requer um estoque básico. Além disso, o estoque em trânsito é necessário para ligar a produção à distribuição. Embora difíceis de avaliar, as economias proporcionadas pela especialização geográfica podem compensar com folga os aumentos de custo de manutenção de estoque e de transporte.
Estoques intermediários
Outra função do estoque que possibilita máxima eficiência operacional em unidades de produção é a acumulação de estoque de produtos não acabados entre operações de produção. Permite que cada produto seja fabricado e distribuído em lotes econômicos maiores do que a demanda de mercado. A armazenagem de produtos em antecipação à demanda permite sua distribuição a clientes em grandes quantidades, com menores custos de transporte. Na comercialização, permite que os produtos sejam paulatinamente fabricados e depois vendidos. O uso de estoques intermediários tende a regular o fluxo das operações, amenizando as incertezas. Difere da especialização geográfica: o estoque intermediário proporciona aumentos de eficiência operacional num único local, enquanto a especialização geográfica considera múltiplos locais. Até certo ponto, os modernos conceitos de competição, baseada no tempo, reduziram, sem eliminar as vantagens econômicas de estoques intermediários.
Equilíbrio entre suprimento e demanda
Esta função está relacionada ao tempo decorrido entre produção e consumo. A função reguladora do estoque concilia a disponibilidade de materiais e produtos com a demanda. Os exemplos mais notáveis são a produção sazonal e o consumo durante todo o ano. O suco de laranja é um desses produtos. Um exemplo de produção durante o ano todo e de consumo sazonal é o de cervejas e sorvetes. A função reguladora de estoque concilia os aspectos econômicos de produção com as variações do consumo.
Importante:
Conciliar gerencialmente os aspectos referentes ao tempo de produção e à demanda envolve difícil problema de planejamento. Quando a demanda se concentra num curto período de tempo, fabricantes, atacadistas e varejistas são forçados a formar estoques muito antes do período crítico de vendas. Na fabricação de móveis de jardim, por exemplo, a produção deve estar em seu auge no início do outono, enquanto as vendas não acontecem antes da primavera ou do verão seguintes. O estoque dos fabricantes chega a seu maior volume entre o início de janeiro e o início de fevereiro e passa a declinar à medida que os móveis são entregues a atacadistas e varejistas. As vendas a varejo iniciam-se na primavera e chegam a seu pico por volta do Dia do Trabalho, no início de maio. Depois do início de julho, o mercado transforma-se de “mercado vendedor” em “mercado comprador”. A competição por preço estabelece-se à medida que os varejistas tentam reduzir estoque e eliminar sua manutenção para além da estação. Portanto, do ponto de vista dos varejistas, o estoque para toda a estação de vendas deve ser planejado seis meses antes do pico de vendas. Qualquer tentativa de reabastecer estoque pouco antes do Dia do Trabalho é arriscada.
Os móveis de jardim são um exemplo extremo, mas todos os produtos têm alguma espécie de variação sazonal. A acumulação de estoque permite produção ou consumo em massa, mesmo quando existe sazonalidade. A função reguladora do estoque exige investimento em estoque sazonal, que é formado com a expectativa de saída total dentro da estação. O problema crítico do planejamento é determinar a quantidade de estoque que permitirá máximas vendas, sem o risco de arcar com sobras para a estação seguinte.
Gerenciando incertezas
O estoque de segurança (também chamado estoque regulador) ameniza variações e/ou incertezas de curto prazo, tanto de demanda quanto de ressuprimento. São dedicados esforços consideráveis ao planejamento e à determinação do estoque de segurança. Na realidade, a maioria dos excessos de estoque é resultante de mau planejamento.
Saiba mais:
A necessidade de estoque de segurança decorre de incertezas de vendas futuras e de prazos de ressuprimento. Quando existem incertezas, é necessário proteger os níveis de estoque correntes. De certa maneira, o planejamento de estoque de segurança equivale a um “seguro no processo de compras”.
O estoque de segurança protege a empresa contra dois tipos de incertezas. O primeiro é o do excesso de demanda sobre as quantidades projetadas, durante o ciclo das atividades. O segundo tipo envolve tempos de espera no ciclo das atividades. Pode citar como exemplo de incerteza de demanda os pedidos de clientes com quantidades maiores ou menores do que aquelas planejadas. Incertezas no ciclo de atividades decorrem de variações nos tempos de espera no recebimento e no processamento de pedidos ou no transporte.
2. Planejamento do Estoque
Esta seção descreve os parâmetros e procedimentos essenciais ao Planejamento de Estoque. O Planejamento de Estoque concentra-se, segundo Bowerson e Closs (2001), em duas situações:
“quando fazer o pedido de ressuprimento e quanto pedir. Embora os procedimentos sejam os mesmos para vários centros de distribuição, os parâmetros são diferentes, pois a demanda e as condições de ressuprimento diferem em cada local.”
Determinação do ponto de ressuprimento (Quando pedir?)
Como foi observado anteriormente, o ponto de ressuprimento determina quando devem ser iniciadas as atividades de ressuprimento. O ponto de ressuprimento, definido por item e por centro de distribuição, pode ser estipulado em unidades ou em dias de suprimento.
Tal explicação concentra-se na determinação de pontos de ressuprimento sob Condições de Certeza de demanda e de Ciclo de Atividades. As Condições de Certeza implicam o conhecimento da magnitude da demanda futura e dos períodos dos ciclos de atividades.
A fórmula básica de Ponto de Ressuprimento é:
PR = D x T
Em que:
PR = Ponto de Ressuprimento em unidades de produto.
D = demanda diária média.
T = duração média do ciclo de atividades.
Para ilustrar este cálculo, digamos que a demanda seja de 10 unidades por dia e o ciclo de atividades seja de 20 dias. Neste caso,
PR = D x T
= 10 unidades/dia x 20 dias = 200 unidades.
A fórmula do Ponto de Ressuprimento acima apresentada pressupõe que a chegada de ressuprimento acontecerá quandoa última unidade de estoque for expedida a um cliente. Essa constitui a abordagem mais adequada quando tanto a demanda como o período do ciclo de atividades são conhecidos. Quando há incertezas, quer quanto à demanda, quer quanto à duração do ciclo de atividades, faz-se necessária a formação de estoque regulador usualmente chamado de estoque de segurança. Este estoque, conforme visto anteriormente, atende à demanda de clientes durante ciclos de atividades mais longos ou quando a demanda média diária é mais alta do que o esperado.
Quando o estoque regulador é necessário em vista de condições de incerteza, a fórmula do ponto de ressuprimento é:
PR = D x T + ES
Em que:
PR = ponto de ressuprimento em unidades de produto.
D = demanda diária média.
T = duração média do ciclo de atividades.
ES = estoque regulador em unidades.
Determinação do lote de compra (Quanto pedir?)
O princípio que rege a determinação de lotes de compra visa ao equilíbrio entre o custo de manutenção de estoque e o custo de emissão e colocação de pedidos a fornecedores. O pormenor mais importante para compreender essa relação é lembrar que o estoque médio é igual à metade da quantidade do pedido de compra. Portanto, quanto maior for a quantidade do pedido de compra, maior será o estoque médio e, consequentemente, maior o custo anual de manutenção do estoque. Todavia, quanto maior for a quantidade de pedidos de compra, menos pedidos serão necessários no período planejado e, consequentemente, menores serão os custos totais de emissão e colocação de pedidos. Os cálculos relativos à determinação de lotes de compra visam à apuração precisa de quantidades em que a soma dos custos de emitir e colocar pedidos e de manter estoque disponível é a menor possível, para o volume de vendas anual. Em resumo, os objetivos são identificar a quantidade de pedidos de compra ou o período de colocação de pedidos que minimizam o custo total de manutenção de estoque e de emissão e colocação de pedidos a fornecedores.
Lote Econômico de Compra
O Lote Econômico de Compra – LEC é a quantidade do pedido de ressuprimento que minimiza a soma do custo de manutenção de estoques e de emissão e colocação de mico de compra considera que a demanda e os custos são relativamente estáveis durante o ano inteiro. Como o lote é calculado especificamente para cada produto, a fórmula usada não considera as implicações de pedidos que incluem diferentes produtos.
A maneia mais eficiente para calcular o Lote Econômico de Compra é por meio de uma equação matemática. A política de pedir 100, 200 ou 600 unidades pode ser encontrada aplicando-se a fórmula de cálculo de Lote Econômico de Compra adequada a essa situação. O Quadro 3 contém os dados necessários para esse cálculo.
Em que:
LEC = Lote Econômico de Compra.
Co = custo de emitir e colocar um pedido.
Ci = custo anual de manutenção de estoque.
D = volume anual de vendas, em unidades.
U = custo por unidade.
LEC = √ (2 x 19 x 2.400 / 0,20 x 5)
LEC = √91.200 = 302 (300, arredondado o resultado da raiz quadrada)
O Custo de Emissão e Colocação de um pedido é de $ 152 (2.400/300 x $ 19) e o Custo de Manutenção do Estoque é de $ 150 [300/2 x (5 x 0,20)]. Dessa forma, foi apurado o custo unitário anual de emissão e colocação de pedidos e o custo de manutenção de estoque, após arredondamento para múltiplos de 100 unidades.
Nesse caso, portanto, para auferir a vantagem de compras mais econômicas, os pedidos devem ser feitos para 300 unidades, e não para 100, 200 ou 600. Seriam colocados, ao longo do ano, oito pedidos e o estoque médio seria de 150 unidades. Um lote econômico de compra de 300 unidades implica a adoção de um estoque adicional no sistema, na forma de um estoque básico, já que o estoque médio aumenta de 100 para 150 unidades disponíveis.
A fórmula de Lote Econômico de Compra apura a quantidade ótima de ressuprimento, mas considera algumas hipóteses que restringem sua aplicação. Essas hipóteses são:
Atendimento de toda demanda; 
Taxa de demanda conhecida, constante e contínua; 
Períodos de ciclo de atividades e de ressuprimento conhecidos e constantes; 
Preço constante do produto, independentemente da época e da quantidade do pedido (ou seja, não são considerados descontos relativos à quantidade de compra e transporte); 
Horizonte de planejamento infinito; 
Ausência de interação com outros itens de estoque; 
Inexistência de estoque em trânsito; e 
Disponibilidade ilimitada de capital.
As restrições impostas por algumas dessas hipóteses podem ser suplantadas mediante cálculos complementares, os quais são tratados a seguir. Contudo, o conceito de lote econômico de compra demonstra a importância de análises de trade-off entre custos de manutenção de estoque e custos de emissão de pedidos para ressuprimento.
O entendimento das interações entre ciclo de atividades de estoque, custo de manutenção de estoque e lote econômico de compra é útil para orientar o planejamento de estoque. Em primeiro lugar, o lote econômico de compra situa-se no ponto em que o custo anual de colocação de pedidos e o custo de manutenção de estoque são iguais. Em segundo lugar, o estoque básico é metade da quantidade do pedido. Em terceiro lugar, o valor unitário de estoque, com as demais variáveis permanecendo constantes, tem relação direta com a duração do ciclo de atividades: na realidade, quanto mais alto for o valor, com mais frequência são feitos pedidos de ressuprimento.
Segundo Fleury (2000),
” na era da gestão Just-in-Time dos níveis de estoque, o conceito do Lote Econômico de Compra – LEC parece estar um pouco defasado. Será que a fórmula matemática está conceitualmente errada, ou simplesmente caiu em desuso?”
A fórmula do LEC calcula o tamanho ótimo do lote a partir do trade-off entre os custos de manter estoques e o custo de processar o pedido (transporte, avaliação de crédito, setup de equipamentos etc.). A sabedoria tradicional do fornecimento enxuto, entretanto, diz-nos que o tamanho de lote unitário deve ser o objetivo principal a ser perseguido. Percebemos claramente que essas duas abordagens são, em princípio, antagônicas. Mas será que elas podem ser utilizadas conjuntamente?
A reconciliação dessas duas abordagens vem mediante o reconhecimento que a fórmula do LEC é válida, mas percebe o problema de forma menos dinâmica que os defensores do ressuprimento enxuto. Por exemplo, o LEC assume que os custos de processamento do pedido são dados do sistema e portanto calcula o tamanho de lote que vai diluir este custo sem, no entanto, incorrer em custos excessivos de manter estoques. A prática JIT faz o caminho reverso: dado que o tamanho de lote ideal é o unitário, a empresa deve se esforçar para reduzir os custos de processamento do pedido. À medida que os custos de processamento do pedido diminuem, o tamanho ótimo do lote calculado pela forma do LEC também diminui. Os defensores do JIT na indústria e do ECR no varejo tendem a colocar maior peso no custo de carregar estoques.
Segundo Roberto e Rodrigues (2000),
“o sistema Just-in-Time é uma metodologia criada no Japão, ao final da década de 40, para eliminar atividades que não adicionavam valor na cadeia compras/ fabricação/distribuição, possibilitando a fabricação de automóveis a um menor custo.”
A filosofia do sistema JIT é o envolvimento de clientes e fornecedores como forma de diminuir os custos de produção com base na redução do nível dos estoques, tempos de preparação, inspeções de qualidade etc. A premissa básica é acoplar a demanda ao suprimento de itens de alto valor agregado, que geram elevados custos com a manutenção de estoque, possibilitando que estejam disponíveis na hora e local necessários à produção.
Por meio de embarques sincronizados mais frequentes é obtida uma substancial economia de escala no transporte, ao mesmo tempo em que o baixo nível de estoques deixa de gerar custos para sua manutenção, uma vez que são mantidos próximos ao nível zero.
O conceito operacional do JIT consiste em fabricar apenas a quantidade necessária para cada operação, para uso imediato na operaçãoseguinte do processo. Daí, que o primeiro posto de trabalho desse fluxo necessitará de peças, componentes ou matérias-primas no exato momento de iniciar o trabalho e apenas na quantidade suficiente para montar ou fabricar as unidades solicitadas pelo segundo posto de trabalho, e assim sucessivamente.
Se o passo subsequente não especificar quantidade de material e tempo, todo o processo assumirá variações na demanda, solicitando estoques para situações de pico, com um efeito multip1icativo para trás que resultará em estoques cada vez maiores, levando-nos de volta ao processo produtivo tradicional, com grandes volumes de matéria-prima e material em processamento. Desse modo, só é possível trabalhar com níveis mínimos de estoques quando a demanda for constante e previsível.
Já para Dornier (2000),
“o Efficient Consumer Response – ECR é um método efetivo para atingir a integração setorial entre fabricantes e distribuidores, o qual contribui para o sucesso de uma estratégia integrada de marketing/distribuição/operações globais.”
O projeto ECR foi lançado nos EUA, em 1992, pelo Food Marketing Institute, e conduzido pela Kurt Salmon Associates. A indústria de supermercados adotou-o como uma estratégia de negócios na qual distribuidores, fornecedores e varejistas trabalharam em conjunto para levar os produtos aos clientes.
Saiba mais:
O principal objetivo do ECR é racionalizar a cadeia de distribuição, a fim de aumentar o valor aos clientes. O ECR foca-se na demanda real do cliente e usa aquela informação para orientar o sistema. Os clientes puxam as mercadorias por meio da loja e do canal com suas compras, permitindo que haja menos estoque ao longo do sistema.
Fleury (2000) comenta que os defensores do JIT na indústria e do ECR no varejo tendem a colocar um peso maior no custo de carregar estoques. Em sua perspectiva, os estoques são um recurso utilizado para esconder ineficiências nos sistemas de produção e distribuição. Usando a famosa analogia do lago, os defensores do JIT na indústria argumentam que ao se baixar o nível de água (estoques), as pedras aparecem (problemas ou deficiências do sistema). A partir daí, é possível direcionar esforços para eliminar estes problemas permitindo que o barco (fluxo de produtos e materiais) navegue com maior tranquilidade. Já os defensores do ECR no varejo reconhecem que o custo de carregar estoques foi frequentemente mal calculado. Da perspectiva do varejista, se por um lado o custo da venda perdida é extremamente elevado, por outro lado um grande volume de produtos em estoque é liquidado por meio de promoções para estimular a demanda. A solução passa por um nível de estoque menor, melhor dimensionado e apoiado por um sistema de reposição eficiente.
Dessa forma, os defensores do ECR e do JIT não devem rejeitar a fórmula do LEC. O tamanho de lote que equilibra os custos de processar pedidos com os custos de carregar estoques de fato leva ao menor custo total da operação. As empresas líderes perceberam não apenas a importância de reduzir estoques, mas também a necessidade de aperfeiçoar continuamente o processamento de pedidos e o transporte de modo a assegurar que o fornecimento enxuto seja a operação de menor custo total.
Segundo Bowerson e Closs (2001),
“uma percentagem de manutenção de estoque relativamente baixa reduz a influência do estoque em decisões que afetam o custo total e torna o custo de transporte relativamente mais importante. Como consequência, as decisões e as estratégias que afetam o custo logístico total tenderiam a minimizar as despesas de transporte com a adoção de mais centros de distribuição, os quais manteriam os produtos mais perto dos mercados. Mais centros de distribuição acarretam mais estoque, ou seja, à medida que aumenta o número de instalações, o estoque de segurança total também aumenta. Portanto, percentagens mais baixas de custo de manutenção de estoque resultam em estratégias que substituem transporte por mais estoque, este relativamente mais barato. Ao contrário, percentagens de custo de manutenção de estoque relativamente mais altas influenciam estratégias logísticas na direção contrária. Tal estratégia levaria à centralização de estoque em menor número de instalações, acarretando maiores distâncias das movimentações, o que, consequentemente, aumentaria o custo de transporte.”
Portanto, embora as empresas arbitrem a percentagem de custo de manutenção de estoque a ser adotada, o resultado deve refletir com precisão o componente custo de capital, pois a percentagem de custo de manutenção de estoque influência de maneira significativa o desempenho econômico da estratégia logística.
Para finalizar este capítulo nos valemos da conclusão de Ballou (2003), ao afirmar que estratégias de estoque não podem ser criadas em um vácuo competitivo. Geralmente, é sempre preferível negociar com uma empresa que tenha condições de prometer e realizar uma entrega consistente e rápida. Portanto, em algumas situações pode ser necessário manter estoque em um armazém específico para fornecer um bom serviço logístico, mesmo que isso eleve o custo total. Políticas de estoque adequadas são essenciais para a obtenção de uma vantagem de serviço ao cliente ou para neutralizar um diferencial competitivo da concorrência. Os motivos que justificam a existência de estoques de componentes e materiais em um sistema logístico são diferentes daqueles relativos ao estoque de produtos acabados. Cada tipo e cada nível de estoque devem ser considerados do ponto de vista do custo total. A compreensão da inter-relação entre decisões sobre instalações, rede, transporte e estoque é fundamental para a logística integrada.
3. Armazenagem
A armazenagem possui quatro atividades básicas: recebimento, estocagem, administração de pedidos e expedição.
Recebimento
O recebimento é o primeiro estágio do processo de armazenagem. Significa o aceite físico dos materiais, após a checagem das condições físicas do produto e dos dados da nota fiscal. Nessa fase são realizadas as seguintes tarefas: conferência fiscal, interfaces com ordem de serviço, encaminhamento para o local de estocagem, janelas de atendimento, realização de crossdoching e unitização de cargas.
Estocagem
A estocagem do produto é o direcionamento do produto para o seu ponto de guarda, que pode ser controlado por um software do tipo WMS (gerenciamento de depósitos e armazéns) ou de forma manual. 
Administração de Pedidos
A administração de pedidos divide-se em processamento e separação. As principais tarefas realizadas em cada uma das fases são:
» processamento de pedidos – recebimento do pedido, emissão de lista de separação, criação de circuito lógico para separação de pedidos;
» separação de pedidos – recebimento da lista de separação, emissão de etiquetas de identificação, movimentação do material para área de expedição ou de consolidação. 
Expedição
Na etapa de expedição ocorrem o embarque e a movimentação do produto. Nessa fase são executadas: conferência entre pedido e separação; emissão de documentação; programação de entrega (rotas) e controle de embarque de mercadorias.
Planejamento e layout da instalação
Uma instalação de armazenagem é normalmente vista como um local de guarda de diversos produtos. Contudo, várias outras atividades acontecem ali e, dependendo do objetivo da instalação, podem até ter maior importância que a própria estocagem de materiais.
No projeto de uma instalação de armazenagem, dois fatores apresentam relevância: a necessidade de espaço e o arranjo físico, que serão determinantes para a sua adequada performance.
O planejamento dessas instalações deve ter como objetivo: garantir que as operações ocorram de forma eficaz; minimizar os custos operacionais; manter o nível de serviço da operação e ter flexibilidade para absorver variações no processo operacional.
O ponto inicial é a classificação dos produtos que passarão pela instalação e, a partir daí, o desenvolvimento de estudos específicos para cada uma das etapas do processo (Figura 5).
Localização de unidades de armazenagem
A localizaçãode instalações de armazenagem (Figura 5) é um dos grandes desafios da logística, pois um erro cometido na determinação do local pode acarretar custos muito grandes para a operação, bem como diminuir a capacidade de reação da empresa às necessidades do mercado consumidor de seus produtos.
Saiba mais:
O chamado paradigma da presença local disseminou a crença de que as empresas deveriam pulverizar os estoques, objetivando garantir a presença dos produtos mais próxima ao mercado consumidor. Já a teoria da centralização observa que a redução dos custos obtidos com a diminuição do número de instalações compensaria eventual falta ao consumidor final. Contudo, o acirramento da concorrência levou as empresas a procurar uma forma intermediária, principalmente diante da melhora experimentada pelo sistema de transportes no Brasil. O correto posicionamento dos estoques torna-se uma vantagem competitiva para a organização, uma vez que permite manter um nível de serviço alto, com custos mais baixos.
Não existe um resultado ótimo para esse tipo de problema, pois a decisão certamente será influenciada por variáveis como: características do produto e do mercado, disponibilidade de recursos financeiros, existência de parceiros com condições de atender ao nível de serviço desejado, entre outras.
Existem ferramentas de apoio à decisão que ajudam na otimização do problema, dando aos responsáveis pela logística, condições de determinar a quantidade e localização das instalações de armazenagem que melhor se adaptam às necessidades da empresa, considerando as diversas possibilidades de utilização de unidades descentralizadas, como ponto de estocagem avançada e ponto de trânsito, nos quais são apenas consolidados pedidos para atendimento de clientes de uma região.
Tecnologia de armazenagem
Convencionalmente, a operação de armazenagem é analisada sob dois ângulos: a estocagem (guarda) e a movimentação na instalação de armazenagem. Essas variáveis são as principais responsáveis pela definição da necessidade do grau de mecanização aplicado na operação.
Sistemas de estocagem
Os sistemas de estocagem são o reflexo direto das características do produto e da forma utilizada para sua distribuição. Por exemplo, um produto granel líquido, tal como combustível, de maneira geral, é estocado em tanques.
Já a forma de distribuição está ligada ao nível de decomposição que o produto sofrerá para entrega ao próximo elo da cadeia. Imagine que um centro distribuidor recebe lâmpadas de uso doméstico. Normalmente, esse tipo de produto é enviado em caixas contendo diversas unidades, as quais são arrumadas em camadas sobre um palete (estrado de madeira ou de plástico, dotado de aberturas para acesso do garfo de equipamentos de movimentação, onde se arruma a carga). Porém, pode ser que o fornecimento não seja efetuado da mesma forma como a carga foi recebida, ocasionando a necessidade de uma decomposição, que poderá chegar a unidades bem menores.
Atenção:
Poderemos então utilizar diversas formas para estocagem do material, destacando-se as seguintes: blocados; prateleiras; estruturas porta-paletes e sistemas automatizados de estocagem e separação.
As formas de estocagem de materiais mais utilizadas são o empilhamento sobre o piso e em prateleiras. Embora seja a opção mais barata, o empilhamento sobre o piso sofre processo de desuso, pois oferece riscos aos produtos e diminui a flexibilidade da operação. Sua aplicabilidade é maior para produtos em grandes volumes, embalagens resistentes ao empilhamento (bobinas de cabo, por exemplo) e que não exijam critérios como Fifo (first in first out, o primeiro a entrar é o primeiro a sair). O uso de prateleiras é mais adequado para a estocagem de produtos fracionados, de baixo giro e pequeno volume.
A grande ferramenta na estocagem de materiais é a estrutura denominada porta-paletes, construções de metal, verticais simples e interligadas, podendo ser de profundidade simples ou dupla (uma ou duas posições de paletes). As duplas aumentam a densidade de estoque, exigindo menor número de corredores, diminuindo, porém, a velocidade de operação e introduzindo restrições operacionais, como o uso de veículos especiais.
Existem estruturas porta-paletes dinâmicas (Figura 6) que permitem a movimentação da carga pela estrutura (por meio de roletes ou esteiras) ou a movimentação da própria estrutura, montada sobre trilhos, minimizando a necessidade de corredores de circulação e, consequentemente, aumentando a área útil de estocagem.
Os porta-paletes, denominados push-back, operam com conceito de túnel dinâmico com inclinação positiva. Os paletes são acondicionados em rampas, de forma que, ao se retirar um, o posterior posiciona-se automaticamente na face da estrutura. Aceitam até cinco posições de profundidade, em virtude da capacidade dos veículos de empurrar os paletes. Possuem alta velocidade operacional e trabalham sempre com a estratégia de Lifo (last in first out, o último a entrar é o primeiro a sair).
Quando a necessidade de espaço para estocagem ou de velocidade na operação é grande, a utilização de um sistema automatizado de estocagem e separação de produtos torna-se a alternativa mais adequada. Esses sistemas são constituídos de estruturas porta-paletes muito altas (18 a 20m), instaladas em grande número. A movimentação dos produtos é realizada por veículos que circulam sobre trilhos em corredores muito estreitos e são controlados por computador.
Os paletes utilizados no transporte aéreo são de material reutilizável e têm as seguintes características:
Os contêineres, também padronizados, podem apresentar as seguintes dimensões:
A Infraero, dentro de suas atribuições, administra também, terminais de logística de carga, além de oferecer segurança e agilidade no transporte de quaisquer produtos. Nos terminais sob sua responsabilidade, pode-se encontrar os seguintes equipamentos. (TADEU et. al., 2010):
» aparelhos de raio-x;
» balanças com capacidade para até 20 toneladas;
» câmaras frigoríficas de até 20 graus negativos;
» carretas de 4 toneladas, carros alavancados para até 2 toneladas;
» carros hidráulicos para 3 toneladas;
» carros-plataforma de 880 litros;
» congeladores que comportam até 510 litros;
» docas niveladoras, l e empilhadeiras (com capacidade para até 15 toneladas);
» freezers horizontais de até 563 litros;
» loaders de 7 toneladas;
» medidores de radiação;
» prateleiras elétricas e prateleiras manuais de até 2 toneladas;
» plataformas que suportam até 13 toneladas;
» racks fixos e móveis de 7 a 17 toneladas;
» refrigeradores de até 429 litros;
» transelevadores para até 1,6 tonelada;
» máquinas envelopadoras, varredouras e lavadoras.
Sistemas de movimentação
O modo mais antigo e econômico de movimentar materiais de forma mecanizada em uma instalação de armazenagem é a paleteira. Equipamento apropriado à movimentação horizontal de mercadorias acondicionadas em uma estrutura, cuja base seja semelhante a um palete.
Dos equipamentos mecânicos utilizados na movimentação de materiais, destaca-se a empilhadeira, que permite deslocar cargas tanto horizontal quanto verticalmente. Além da vantagem de manuseio, propicia um elevado grau de segurança (redução de quebras, avarias e extravio).
As empilhadeiras são usualmente classificadas pela forma de operação, pelo tipo de combustível e pelo tipo de transmissão.
Tipo de operação
Frontal
É obrigando a manobrar nos corredores para acessar os pontos de estocagem. 
 Lateral
Transporta a carga de lado, facilitando o seu deslocamento; notadamente as de grande comprimento (Figura 10).
Tipo de combustível
As empilhadeiras a combustão interna utilizam gasolina, álcool (como os motores hoje são quase todos importados, são pouco encontradas), óleo diesel ou gás liquefeito do petróleo (GLP) como combustível.
Empilhadeiras movidas a eletricidade não poluem por não haver combustão. Por isso são mais utilizadas nas empresas alimentícias, farmacêuticas e em espaços confinados e corredores estreitos. Possuem custo inicial superior ao de uma máquina com motor de combustãointerna.
Tipo de transmissão
» Mecânica – a transmissão é feita por meio de engrenagens de diversos diâmetros, que farão a variação de velocidade pela alavanca de mudança de marcha. Alguns tipos possuem um acoplamento fluido que facilita as operações e diminui a quantidade de mudança de marcha ao sair e ao parar. 
» Hidramática – possui câmbio hidramático, sendo a mudança de marcha realizada de forma automática de acordo com a rotação do motor. A alavanca de sentido pode ser a mesma da alavanca de velocidade, ou existir uma para cada função.
Quando a movimentação é feita com muita velocidade, em volumes fracionados (caixas completas, por exemplo) ou em grande número de paletes inteiros, o uso de esteiras rolantes facilita muito a operação, pois elas permitem a interligação de toda a instalação de armazenagem. Podem ser utilizadas para movimentar mercadorias entre dois ou diversos pontos, como estações de separação de material, por exemplo, ou interligadas por balanças que direcionam as caixas, conforme o peso.
Observação:
Como vimos em “Operações em instalações de armazenagem”, quando existe a necessidade de movimentação de cargas em vários níveis e com boa velocidade, torna-se necessária a utilização de sistemas automatizados. Além da maior densidade de estocagem, eles permitem maior acurácia nas operações. Funcionam exatamente como elevadores, somando-se à funcionalidade de colocação do produto no ponto de estocagem.
O investimento só é justificado para empresas com necessidade de um grande número de posições de palete, devendo sempre sua adoção ser precedida de um estudo de simulação.
Sugestão de Estudo Complementar:
Acesse o link: http://www.slideshare.net/guestbdad729/gesto-de-armazens, e conheça mais sobre Armazenamento e Movimentação de Materiais.
O que considerar na escolha de sistemas para armazenagem?
Disponível em: http://www.viracopos.com.br/noticias/logistica/sistemas-paraarmazenagem-maior-uso-se-faz-pelo-custo-dos-terrenos.
Marcos André Passarelli, diretor de operações da Ulma Handling Systems, lembra que, com o incremento da economia, há que se estudar novas formas de armazenagem e de separação de pedidos, considerando-se as exigências por respostas rápidas e precisas, com custo viável no final da operação. Por isto, o correto planejamento da armazenagem adequada, associado a sistemas dotados de movimentações automáticas, garante as exigências rigorosas de agilidade, acuracidade de inventário e de separação de pedidos, espaço reduzido, redução de mão de obra intensiva, isenção de danos e erros, entre tantas outras particularidades, com vantagens em cada caso. “Caso contrário, analisar separadamente a função estocagem das demais funções logísticas poderão comprometer irreversivelmente o projeto de armazenagem e da operação como um todo. Constatam-se diversos exemplos destes erros na prática. Por exemplo, preparação de pedidos fracionados dotados de técnicas modernas de separação associados a estruturas de armazenagem com layout adequado etc. Ou estruturas de simples ou múltiplas profundidades com carro satélite, instalações dinâmicas com aplicação de armazenagem automática com transelevadores, bem elaboradas do ponto de vista de uma correta aplicação, com funcionalidade no layout e flexibilidades associadas a formas racionais de separação de pedidos etc.”, complementa Passarelli.
Andréia, da AL&DD, afirma que os sistemas de armazenagem atendem empresas que tenham pequenos ou grandes espaços, materiais leves ou com peso elevado.
“Para ser possível definir o sistema para armazenagem mais adequado é necessário averiguar qual a real necessidade de cada empresa”, completa.
Já o diretor geral da Linx Logística aponta que o tipo de operação, tipo de produto e tipo de distribuição, além da disponibilidade do terreno e de área e, ainda, ter em mente as perspectivas de crescimento são aspectos que impactam na escolha. 
É necessário avaliar qual o tipo de carga a ser movimentada, o tipo da estrutura de armazenagem em que esta será alocada, a quantidade de cargas que devem ser armazenadas, o fluxo de cargas e a sequência de trabalho dentro do armazém etc. Com estas informações pode-se avaliar qual o melhor layout para aproveitamento de espaço e otimizar o fluxo de cargas dentro do armazém, atendendo aos requisitos do cliente, completa Miguel Filho, da Scheffer.
4. Gestão de Demandas
Saiba mais:
O termo Gestão de Demandas pode começar a ser discutido por meio da definição da palavra “demanda” que, segundo Proud apud Azevedo et al., significa “uma necessidade para um produto ou componente particular”.
Embasado pelo entendimento da palavra demanda, o processo de negócio Gestão de Demanda é definido, segundo Cox et al. apud Azevedo, como a função de reconhecimento de todas as demandas por produtos e serviços para atender ao mercado. De forma a completar a definição apresentada, Chase e Aquilano apud Azevedo afirmam que a Gestão de Demanda tem como objetivo coordenar e controlar todos os fatores da demanda para que o sistema produtivo possa ser utilizado com eficiência e para que os prazos de entrega de produtos sejam cumpridos. Ainda discutem que, em curto prazo, a Gestão de Demanda é útil para se determinar os recursos necessários na produção, tais como matéria prima, máquinas e mão de obra. Em longo prazo, a Gestão de Demanda serve como base para decisões estratégicas, tais como criação de novos produtos ou ampliação das instalações.
Saiba mais:
Prever é a arte de predizer um evento futuro, como célebre é a frase “prever para prover”. A previsão pode envolver dados históricos, modelos matemáticos, informações do mercado ou, até mesmo, a intuição dos envolvidos.
A previsão de demanda de produtos, serviços e recursos necessários para produzi-los é um ponto chave para a administração de materiais, segundo Ching (2008). Para tal, essas previsões são a base para a tomada de decisão sobre questões relacionadas às áreas de Gestão de Suprimentos, de Produção, de Marketing, de Recursos Humanos e Financeira.
O termo “demanda” está sendo utilizado em substituição ao termo “vendas”. A diferença é que este implica o que realmente é vendido, enquanto aquele mostra qual a necessidade referente ao item. Algumas vezes, a demanda não pode ser satisfeita e as vendas são menores que a demanda.
Tipos de demanda
Uma das melhores maneiras de classificar estoques é segundo a natureza de sua demanda.
Previsão da demanda
Prever qual a quantidade de produto que os clientes deverão comprar é assunto vital para todo planejamento empresarial. Por isso, grande esforço tem sido dedicado ao desenvolvimento de métodos de previsão.
Várias técnicas para previsão de curto prazo estão disponíveis. São métodos conhecidos como média móvel, média com suavização exponencial, regressão múltipla, séries temporais e análise espectral. A técnica mais empregada é a média com suavização exponencial, por ser fácil de usar, necessitar de poucos dados e se autocorrigir, conforme haja alterações no comportamento das vendas.
A fórmula básica da média com suavização exponencial é:
Previsão = a (demanda real) + (1- a) . (previsão anterior)
onde “a” é a constante de suavização exponencial (na prática tem um valor entre 0,1 e 0,3).
Exemplo: Suponha que desejamos prever as vendas de um produto específico para o próximo mês. A demanda real do item nesse mês foi de 100 unidades, a previsão calculada previamente para esse mês foi de 120 unidades e o valor de “a” foi fixado em 0,2.
Previsão = 0,2 (100) + (1- 0,2).(120) = 116 unidades
As previsões são continuamente atualizadas à medida que os valores reais das vendas mensais são obtidos. O comportamento real das vendas para o item e as previsões suavizadas exponencialmente formam um padrão mostrado a seguir.
Observação:
Observa-se que os valores da previsão suavizam pela média os valores das vendas muito elevados ou muito baixos, que não representam a tendência de longo prazo dos dados.
Sintetizando:
Em resumo, o processo de planejamento da demanda ocorre da seguinte forma: um conjunto de informações, constituídopor dados históricos – vendas, preço e investimento em propaganda – e informações de mercado – conjuntura econômica, ações da concorrência e clientes, é processado por meio da análise estatística dos dados históricos e da interpretação gerencial das informações de mercado. Com isso, é gerada uma previsão de demanda futura que, então, será utilizada pelas áreas funcionais da empresa para tomada de decisão operacional e estratégica.
Com o passar do tempo, as áreas funcionais aprendem com os erros do planejamento e geram, com isso, ganhos de experiência e conhecimento tácito, fundamentais para a melhoria da interpretação das informações de mercado.
“O maior terminal de cargas em volume do Brasil, está localizado em São Paulo, na cidade de Campinas, é o Aeroporto Internacional de Viracopos. Em parceria com a Scheffer Logística e Automação. Uma empresa com capital 100% nacional a Infraera investiu num sistema automático de movimentação e armazenagem de cargas, organizando e verticalizando o armazém com sistema de transportadores e transelevadores. Assista ao vídeo e em seguida, faça uma síntese dos capítulos 3 e 4, discorrendo sobre a importância dos assuntos abordados no estudo da logística aeroportunária.
Disponível em: http://www.youtube.com/watch?v=aQxFpkKfT5k.”
Unidade 1 – Capítulo 5
Planejamento e Controle da Produção
1. Introdução
O Planejamento, Programação e Controle da Produção (PCP) é a função administrativa que tem como objetivo fazer os planos que orientarão a produção e que servirão de guia para o estabelecimento dos prazos de fabricação junto aos clientes e determinação dos recursos necessários ao atendimento da demanda esperada.
Reflexão:
O PCP é a grande central de informações da fábrica.
Ele deve estar apto a fornecer de maneira ágil todos os prazos de fabricação e alterações dos planos, bem como identificar todas as necessidades de recursos necessários ao atendimento das necessidades dos clientes.
As atividades de planejamento, programação e controle de produção correspondem às seguintes ações.
2. Planejamento da produção
Consiste na definição do que, quanto e como fabricar cada componente ou cada produto.
O planejamento de produção é visto sob diferentes enfoques e objetivos, em função do horizonte de tempo a ser considerado, conforme mostrado a seguir.
Planejamento Estratégico:
É um meio amplo e sistemático de preparar as decisões relativas à escolha de mercados e produtos adequados, tendo em vista uma situação saudável em longo prazo para a empresa. Inclui a análise quanto aos meios e recursos necessários, tais como estrutura industrial, equipamentos necessários, investimentos no setor produtivo, qualificação de pessoal necessária etc. O Planejamento Estratégico é desenvolvido sob a supervisão direta da alta direção da empresa, com o envolvimento de todas as áreas e refere-se ao planejamento com horizonte de um a três anos.
Planejamento Tático:
Está ligado ao PLANEJAMENTO DE VENDAS (FORECAST) e à determinação dos RECURSOS NECESSÁRIOS, para o atendimento das necessidades de mercado em um horizonte de três a seis meses. É realizado pela média gerência, muitas vezes sendo utilizadas reuniões de planejamento agregado de vendas e de operações (Sales & Operations Planning – S&OP). O planejamento tático é fundamental para a tomada de ações antecipada em termos de necessidade de recursos (mão de obra, máquinas e equipamentos e ferramental), evitando, dessa forma, a necessidade da tomada de “ações urgentes” de obtenção de recursos em fase da entrada de pedidos.
Planejamento Operacional:
Consiste na elaboração do PLANO MESTRE DE PRODUÇÃO, ou seja, o plano no qual estão estabelecidos todos os parâmetros necessários à produção: o que, quanto, quando e como produzir. Atualmente, utilizam-se ferramentas computacionais, como o MRP/MRPII para a elaboração do plano mestre de produção, conforme será visto nos capítulos seguintes.
Programação da produção
Consiste na definição do que fabricar, quando fabricar, como fabricar e onde fabricar. É a ORDEM para que a produção seja efetivamente realizada. A programação da produção é validada junto às fábricas por meio das ORDENS DE PRODUÇÃO (OPs) ou ORDENS DE FABRICAÇÃO (OFs), que são documentos que autorizam o início de produção e que contêm as principais informações referentes à data prevista para início de fabricação, quantidades e recursos a serem utilizados.
Controle da produção
Consiste na determinação do que foi realizado efetivamente em comparação ao planejado, as causas dos desvios, a visualização de eventuais atrasos e informações para eventuais replanejamentos. Sua principal ação é o monitoramento contínuo do processo, para que ações corretivas sejam tomadas o mais próximo possível dos desvios, de modo a que o plano estabelecido possa ser atendido.
As atividades do setor de PCP variam de empresa para empresa em função de sua estrutura organizacional e podem ser resumidas assim.
» Efetuar todo o delineamento dos pedidos de vendas (quando necessário).
» Manter os níveis de estoques de materiais definidos.
» Levantar as necessidades de materiais atuais e futuras.
» Acompanhar rigorosamente os níveis de estoques.
» Emitir Ordens de Compras.
» Emitir Requisição de Materiais para a utilização na Produção.
» Elaborar Plano Mestre de Produção a ser validado com a Produção.
» Emitir Ordens de Produção.
» Conhecer toda a Capacidade Produtiva da fábrica, em cada Centro de Trabalho.
» Conhecer todo o Plano de Manutenção estabelecido.
» Manter constantemente atualizado o status de cada Ordem de Produção.
» Sinalizar ao Departamento Comercial eventuais atrasos.
» Monitorar recebimento de Materiais.
» Sugerir ações para aumento de capacidade produtiva.
» Controlar todo o estoque de materiais em processo.
» Gerar relatórios de Ordens atendidas.
» Informar/negociar com a Produção/Vendas todas as alterações dos planos.
» Monitorar embarques de materiais junto à Expedição.
O profissional de PCP deve ser uma pessoa com características de fácil relacionamento e deve ser também um bom negociador. O PCP interage com praticamente todos os departamentos da fábrica.
» Interface com Produção: verificar cumprimento de prazos, negociar aumento de capacidade, atuar junto à qualidade dos produtos, priorizar fabricações etc.
» Interface junto à Manutenção: verificar % de paradas de máquinas e planos de manutenção programados.
» Interface com Compras: negociar prazos em função das necessidades, verificar recebimento de produtos etc.
» Interface com Contabilidade: passar informações de Hora Máquina e Tempo Padrão para efeito de custeamento de produto, informar estoque em processo etc.
» Interface junto a Finanças: verificar necessidades de Caixa da empresa a fim de priorizar fabricação.
» Interface junto a Estoques: verificar disponibilidade de materiais e níveis de estoque, verificar agilização de entrega de matérias-primas e insumos necessários à fabricação etc.
» Interface junto ao Departamento Comercial: negociar prazos, verificar possibilidade de atendimento, informar eventuais atrasos etc.
» Interface junto à Expedição/Faturamento: verificar embarque de materiais.
Unidade 2
Logística de Transportes e Estrutura Aeroportuária
Logística de Transporte
Unidade 2 – Capítulo 1
1. Introdução
Para muitos autores, o transporte representa, na maioria das organizações, o custo logístico mais elevado. Ballou diz: “a movimentação de frete absorve entre um e dois terços do total do custo logístico” (2001, p. 119).
O transporte internacional é um dos principais fatores que influenciam os custos logísticos. As etapas mais problemáticas da Logística são: o suprimento de matéria-prima e a distribuição do produto acabado. De acordo com Ballou (2001), o transporte está entre as atividades de importância primária para que as empresas consigam alcançar os objetivos logísticos de custo e nível de serviço, sendo considerado um fator-chave para a coordenação da tarefa Logística.
Saiba mais:
Um sistema de transporte estruturado e com custos inferiores contribui para aumentar a vantagem competitivadas empresas (produções mais elevadas com preços inferiores), favorecendo o aumento da concorrência no mercado.
Com os modernos meios de transporte e um sistema logístico bem gerenciado, as empresas podem obter bons resultados adquirindo produtos de países distantes em tempos menores e custos inferiores.
A Logística do transporte é a peça fundamental no transporte internacional apresentando sempre novos caminhos, direções e opções, solidificando cada vez mais as negociações entre as organizações.
2. Sistemas de Transportes
Ballou (2001) afirma que um sistema de transporte eficiente e barato contribui para: ampliar a concorrência, pois preços baixos e boa qualidade proporcionam a competição ao disponibilizar produtos para um mercado que não poderia suportar os custos de movimentação; elevar as economias de escala, já que o transporte barato possibilita a descentralização de mercados e de locais de produção, sendo que essa pode ser instalada onde haja uma vantagem geográfica; reduzir os preços das mercadorias, pois há um aumento da concorrência e o próprio custo do transporte diminui, fornecendo um melhor desempenho e elevando o padrão de vida da sociedade.
Saiba mais:
Outro fator que pode influenciar no custo do transporte é a característica do produto: peso, volume, facilidade ou dificuldade de armazenagem e manipulação.
Em relação aos fatores influenciados pelo mercado, os mais importantes são: concorrência entre as transportadoras; localização dos mercados; regulamentação do governo relativo às transportadoras; possibilidade de carga de retorno; o transporte ser nacional ou internacional.
O transporte pode influenciar consideravelmente o nível de serviço ao cliente. Como, nos dias de hoje, a qualidade na distribuição do produto pode ser uma vantagem competitiva, é relevante que sejam analisados os serviços da transportadora contratada. É importante que o produto chegue perfeitamente às mãos do consumidor final. A cadeia Logística deve ser eficiente e eficaz em todas as suas etapas.
Para ser uma transportadora preparada para atender as necessidades estratégicas das empresas, é fundamental que tenha toda a informação referente à localização da carga. Para se obter essas informações é necessário que haja os seguintes documentos.
» Conhecimento de embarque: documenta as mercadorias e quantidades embarcadas e pode ser utilizado como recibo. Em caso de perdas ou avarias, é o documento utilizado para a reclamação. O comprador ou empresa mencionado no conhecimento é o único recebedor legal do produto. 
» Manifesto de carga: indica as paradas quando são transportadas várias mercadorias num único veículo. Nesse documento, também podem ser encontradas informações em relação: ao conhecimento de embarque, ao peso e ao número de volumes de cada embarque. 
» Conhecimento de frete: é o meio utilizado para o faturamento dos serviços de transporte. Pode ser pago na origem ou no destino.
No transporte de mercadorias podem acontecer alguns contratempos.
» Atrasos na viagem: veículo quebrado, congestionamentos localizados, tempo inadequado para o transporte, programação de entrega ineficiente, entre outros. 
» Avarias na carga e descarga: manipulação inadequada dos produtos pode causar avarias nas mercadorias.
» Equipamentos especiais para o manuseio da carga: existem produtos que necessitam de equipamentos especiais para carregá-los e descarregá-los.
Estar preparado para gerenciar de forma adequada essas variações é fundamental para que não haja prejuízos para a empresa contratante e também para a transportadora.
Modais
Os transportes são classificados quanto à sua modalidade: aéreo, aquaviário (marítimo e hidroviário), terrestre (ferroviário, rodoviário e dutoviário).
Nos transportes, pode ser utilizada apenas uma modalidade ou mesmo mais de uma modalidade para uma única entrega, o chamado transporte intermodal.
A escolha do modal é uma fase relevante para desenvolver uma Logística adequada no transporte eficiente de mercadorias.
Serviços integrados multimodais
Segundo Cortiñas (2000), o transporte de mercadorias pode ser realizado nas seguintes formas.
	» Modal: utilização de apenas um meio de transporte. 
	» Segmentado: utilização de veículos diferentes de uma ou mais modalidades de transporte, com contratos distintos. 
	» Sucessivo: em um único contrato, há transbordo para prosseguimento do transporte da mercadoria em veículo da mesma modalidade. 
	» Combinado: juntam-se elementos de diferentes modos de transporte em uma única operação. 
	» Intermodal: transporte por duas ou mais modalidades em uma mesma operação (considerada apenas a parte física). 
	» Multimodal: consiste na utilização de mais de uma modalidade de transporte, desde a origem até o destino da carga, regida por um único contrato de transporte e envolve uma combinação de meios – estradas, ferrovias e até hidrovias.
Compreende os serviços indispensáveis à completa execução do transporte da mercadoria, incluindo a coleta, consolidação/desconsolidação e movimentação da carga.
O transporte multimodal apresenta as seguintes vantagens:
	» Oferece maior agilidade e rapidez na movimentação da carga. 
	» Reduz os custos de transportes. 
	» Permite uma maior oferta de serviços.
	» Maximiza o rendimento operacional. 
	» Protege a carga, reduzindo o risco de danos e avarias. 
	» Concentra, em menor número de intervenientes, a responsabilidade sobre o transporte.
Transporte terrestre
O transporte terrestre está dividido em três categorias: rodoviário, ferroviário e dutoviário.
Rodoviário
O modal rodoviário tem como característica principal a vantagem de poder fazer entregas porta a porta, sem escalas.
Também é o mais utilizado em transportes de mercadorias em viagens curtas e médias. Esse modal geralmente faz ligações entre países limítrofes.
O rodoviário é geralmente um serviço de transporte de produtos semiacabados e acabados, numa extensão de 646 milhas para cargas incompletas de caminhão e 274 milhas para carga completa. (BALLOU, 2001).
Os tipos de transportes rodoviários podem ser: caminhões, carretas, trailers, plataformas (transporte de containers), entre outros.
O modal rodoviário é considerado ágil, pois a qualquer momento está disponível para embarques. A sua característica mais importante é a flexibilidade. Suas vantagens são as seguintes:
» Poder executar as vendas na condição de entrega porta a porta. 
» Oferecer maior segurança no transporte de carga, já que o caminhão é lacrado no local de carregamento e aberto no local de entrega. 
» Possibilitar a utilização de embalagens mais simples e de menor custo.
Ferroviário
Segundo Ballou, “a ferrovia é basicamente um transportador de longo curso e um movimentador lento de matéria-prima (carvão, madeira e produtos químicos) e de produtos manufaturados de baixo valor (alimentos, papel e produtos de madeira) e prefere mover embarques de carregamento completo” (2001, p.123).
Saiba mais:
Atualmente, quase todos os fretes ferroviários são de cargas completas.
O transporte ferroviário pode percorrer em média 64 milhas por dia com uma velocidade de 22 milhas por hora. Esse modal é considerado lento, porém possui grande capacidade de frete. Geralmente, executa transportes entre países limítrofes.
É menos flexível e ágil do que o rodoviário. O cálculo do frete rodoviário é baseado na quilometragem percorrida e no peso da mercadoria. Também pode ser calculado pela multiplicação da tarifa por tonelada ou metro cúbico, sendo aplicada a que gerar maior receita. Não é comum incidirem taxas de armazenagem, manuseio ou qualquer outra, sendo admitida a cobrança de taxa administrativa pelo transbordo.
Dutoviário
Esse modal oferece serviços e capacidades limitadas. Apenas alguns tipos de produtos podem ser transportados por seu meio: petróleo cru e alguns produtos químicos.
De acordo com Ballou:
“A movimentação do produto por meio de dutovia é muito vagarosa, cerca de 3 a 4 milhas por hora. Mas comparada a outras modais que não operam 24 horas por dia e 7 dias por semana, a mesma se torna efetivamente mais rápida.A capacidade da dutovia é alta, podendo carregar até 89 mil galões por hora. (2001, p.126).”
Esse transporte é o mais confiável de todos os modais: há poucas interrupções para causar variabilidade no tempo em trânsito. Também, o nível de perdas e danos é pequeno já que líquidos e gases não estão sujeitos ao dano no mesmo grau que os produtos manufaturados e o risco de possíveis transtornos é limitado.
Transporte aquaviário
O transporte aquaviário está dividido em marítimo e hidroviário.
Marítimo
O transporte marítimo é realizado por navios a motor, de grande porte, nos mares e oceanos. Esse é o modal mais utilizado internacionalmente no transporte de mercadorias.
O navio é um transportador de mercadorias de baixo e médio valor agregados, perecíveis, não perecíveis, perigosas e não perigosas, mas não é tão competitivo para mercadorias de alto valor agregado. Esse modal é capaz de deslocar grandes quantidades com um frete bastante compatível para praticamente qualquer produto. É extremamente seguro, tendo poucos problemas com avarias ou problemas de navegação.
Os navios podem ser: navios graneleiros, navios Roll On Roll Off- utilizados geralmente em transportes de veículos; navios porta-containers (os mais utilizados atualmente); navios mistos.
Saiba mais:
Em âmbito internacional, o transporte marítimo é controlado pela IMO (International Maritime Organization) tem a função de promover a segurança e o controle ambiental no mar.
O transporte marítimo pode ser contratado por meio de agentes marítimos (representantes das companhias de navegação); de freight forwarder (transitários ou agentes internacionais de carga que não possuem fidelidade ao armador-pessoa jurídica responsável em realizar o transporte marítimo local ou internacional de um porto a outro); ou de NVOCC (Non Vessel Owner Common Carriers) companhias de navegação que não possuem navios próprios.
Os custos de transporte marítimo são baseados no peso, volume cúbico da carga, fragilidade, embalagem, valor, distância entre portos e localização dos portos.
Geralmente o frete é estabelecido pelo peso ou metro cúbico, prevalecendo o gerador de maior receita ao armador.
A estrutura do frete marítimo é composta por identificação de mercadorias, classificação tarifaria da mercadoria, tipos e dimensões de embalagem, portos de embarque e desembarque. No frete marítimo, estão inclusas as seguintes cobranças.
» Ad valorem (percentual incidente sobre o valor da mercadoria no local de embarque): utilizado geralmente.
» Quando esse valor exceder a USD 1,000. 00 por tonelada.
» Sobretaxa de combustível: aplicado sobre o frete básico para cobrir custos com combustível.
» Taxa para volumes pesados: destinada a volumes individuais cujo peso é muito elevado.
» Taxa para volumes de grandes dimensões: aplicada geralmente a mercadorias com comprimento superior a 12 metros.
» Adicional de porto: quando a mercadoria tem como origem ou destino algum porto secundário ou fora da rota.
» Sobretaxa de congestionamento: incidente em portos onde há demora para atracação das embarcações.
Seguem algumas das vantagens do transporte marítimo.
» Capacidade: possui capacidade de transporte maior do que de qualquer outro modal. 
» Frete: valor competitivo. 
» Carga: qualquer carga pode ser transportada para qualquer lugar. 
» Operacionalidade do transporte: não há muitos riscos e contratempos.
Silva e Porto (2003) classificaram como desvantagens desse modal.
» Acessibilidade: dificuldade de acesso aos portos que geralmente se encontram longe dos pontos de produção e destino final das mercadorias. 
» Embalagem: exigência de embalagens adequadas para esse modal. 
» Tempo: é o modal mais lento.
Hidroviário
No transporte fluvial são utilizados: pequenos barcos, balsas e navios de médio porte. O frete é calculado baseado na tonelada/quilometro, podendo também ser cobrado por unidade (transporte de container).
Este modal em média é mais lento que o ferroviário. Sua confiabilidade está diretamente ligada ao clima. Contudo, o seu custo é baixo, sendo uma ótima opção para o transporte no mercado interno.
Saiba mais:
Geralmente, são transportadas as seguintes mercadorias: cargas líquidas a granel e mercadorias a granel: carvão, areia e grãos. Devem ter embalagem adicional adequada para esse tipo transporte, protegendo-a contra manuseio rude no carregamento e descarregamento.
Desvantagem: segundo Ballou (2001), o serviço fluvial está confinado aos sistemas de vias aquáticas internas, exigindo que as embarcações estejam localizadas nas vias aquáticas ou utilizem outro modal de transporte.
Transporte aéreo
Segundo Ballou (2001), o serviço aéreo existe nas formas comum, contratado e privado. O serviço aéreo direto é oferecido em sete tipos: transportadoras de carga geral de linha; transportadoras de carga geral; linhas aéreas de serviço local; transportadoras suplementares; táxis aéreos; linhas aéreas comutadoras; transportadores internacionais.
Para o transporte de mercadorias, esse modal é considerado bastante veloz e pode ser utilizado no transporte de cargas nacionais (doméstica, nacional ou de cabotagem) e internacionais. O frete aéreo é calculado pela multiplicação do peso pela tarifa. Na definição do peso de uma mercadoria deve ser analisado o fator estiva: define-se se a cobrança será baseada no peso ou no volume, prevalecendo a maior.
Importante:
O conhecimento de embarque é necessário para o embarque de qualquer mercadoria. O conhecimento de embarque AWB (Air Waybill) deve conter: nome e endereço do embarcador; nome e endereço da empresa aérea e do agente de carga; nome e endereço do consignatário; pontos de partida e destino (e se preciso indicações de escala); identificação da mercadoria; peso bruto e dimensões; forma de pagamento do frete; valor do frete.
O frete aéreo é cobrado conforme as tarifas abaixo.
» Tarifa geral de carga. 
» Tarifa normal: aplicada ao transporte de mercadorias até 45kg. 
» Tarifa de quantidade: aplicada a mercadorias com peso superior a 45kg. 
» Tarifa classificada: utilizada quando se transportam cargas específicas: cargas perigosas, animais vivos, jornais e periódicos, entre outros. É um percentual adicional deduzido da tarifa geral. 
» Tarifas específicas de carga: são reduzidas, aplicáveis a determinadas mercadorias entre dois pontos determinados, definidos por um peso mínimo por embarque. 
» Tarifa ULD: aplicada a transportes de mercadorias de porta a porta, aplicável a cargas unitizadas, em que o carregamento e descarregamento são responsabilidades do remetente e destinatário.
Segundo Silva e Porto (2003), os pontos fortes desse modal são os seguintes:
» velocidade: é mais rápido, eficiente e confiável; 
» competitividade: a organização que o utiliza pode manter estoques e armazenagem baixos; 
» embalagem: pelo manuseio mais cuidadoso, não há necessidade de embalagem reforçada; 
» perdas e danos: como o tempo de viagem é menor, reduzem-se os riscos de demora, danos, perdas e roubos; 
» facilidades: atingem regiões inacessíveis a outros modais.
As desvantagens são:
» capacidade: há restrições quanto a peso e volume; 
» tarifas: não é recomendável o trânsito de mercadorias de baixo valor unitário devido ao alto valor das tarifas; 
» restrições: algumas cargas perigosas não podem ser transportadas devido às restrições das normas do transporte aéreo.
A frequência na utilização desse modal é o saturamento das aeronaves. Estão sendo construídas aeronaves de maior capacidade.
Unidade 2 – Capítulo 2
Logística em Aeroportos
1. Introdução
Reflexão:
O aeroporto é parte essencial do sistema de transporte aéreo, por ser o lugar físico no qual transferências são feitas do modo aéreo para os modos terrestres, sendo ponto de interação dos três maiores componentes daquele sistema, que são o Usuário, as Companhias Aéreas e o próprio Aeroporto.
(Ashford et al., 1997)
O aeroporto possui uma complexa rede de relacionamentos entre as suas várias áreas e setores, que se estende a outros aeroportos, à comunidade aeroportuária, à sociedade e órgãos envolvidos com segurançade voo (safety) e a segurança patrimonial, física e de ação contra interferência ilícita (security). Dutra (2007) enumera um diversificado conjunto de atores e partes interessadas, internos e externos, com o qual um aeroporto também se relaciona, sendo eles: órgãos governamentais (INFRAERO, Departamento de Policia Federal – DPF, Polícia Civil, Polícia Militar, Receita Federal – RF, Secretarias Estaduais da Fazenda e do Planejamento, Saúde dos Portos, Serviço de Vigilância Sanitária – SVS/MS, Superintendência Federal de Agricultura, Serviço de Gestão da Vigilância Agropecuária – VIGIAGRO, Comissão Nacional de Energia Nuclear – CNEN, DECEA, CINDACTA, Defesa Civil), agências reguladoras diretas e indiretas (ICAO, FAA, ANAC, AIC, IATA), fabricantes de aeronaves (Boeing, Airbus, Embraer, EADS, Bombardier), Companhias Aéreas, agências de viagens e turismo, usuários, visitantes, funcionários, passageiros, despachantes de cargas, empresas importadoras e exportadoras, tripulações, empresas auxiliares, distribuidoras de combustível, bancos, Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (ECT) e empresas comerciais (livrarias, concessionárias, cooperativas de táxi, cafés, restaurantes, shoppings, farmácias, empresas de ônibus).
Importante:
O aeroporto é parte essencial do sistema de transporte aéreo, sendo a estrutura física que permite a transferência modal entre os veículos de transporte aéreo e os veículos de transporte terrestre. De acordo com Ashford (apud RIBEIRO, 2003), “o aeroporto é o local onde ocorre a interação dos três maiores componentes do sistema de transporte aéreo: o componente aeroportuário, incluindo o sistema de controle aéreo, com os componentes das companhias aéreas e dos usuários”.
Também, é no aeroporto que ocorrem fluxos de passageiros, bagagens, cargas e mala postal, que são transferidos de um modal a outros da forma mais eficiente possível. Sendo que essa eficiência pode ser analisada quanto à segurança, à rapidez e o conforto no atendimento de pessoas e processamento de bens. Os aeroportos, segundo a sua natureza, podem ser classificados em domésticos e internacionais.
Os aeroportos domésticos servem aos voos com rotas dentro do território nacional. Os aeroportos internacionais atendem a voos domésticos e internacionais. Outras classificações são possíveis, quando levando em conta o porte a utilização do aeroporto.
Operacional:
Baseada nos tipos de auxílio disponíveis.
Física:
Dada pelo código ICAO de referência do aeródromo, que considera o porte das aeronaves atendidas e características das pistas de pouso e decolagem. 
Comercial:
De acordo com a movimentação (usada para estabelecida de preços ou determinação de tarifas para arrendamento de áreas publicitárias ou comerciais).
Ao analisarmos o aeroporto como um sistema, está subdividido em subsistemas, como nos mostra Lopes (1990 apud MORENO, 2009) no diagrama a seguir. Fazem parte desse subsistema, dois grupos: a parte aérea e a parte terrestre. No lado aéreo, encontramos todos os itens ligados aos movimentos de aeronaves: acesso aéreo (espaço aéreo e controle de tráfego), circulação de aeronaves (pistas de pouco e decolagem) e pátio de estacionamento (área de estacionamento e área de manobra). No lado terrestre engloba os serviços de movimentação de passageiros e cargas entre a aeronave e os sistemas de transporte terrestre, as áreas de apoio e de manutenção de aeronaves e o pátio de estacionamento das aeronaves (serviços de rampa e comissária).
Atenção:
Vale destacar que o os pátios de estacionamento podem ser classificados como pátio do termina de passageiros, pátio do terminal de cargas, pátio de permanência e pátio de manutenção. Você poderá encontrar na literatura, outros tipos de pátio, não citados aqui.
O aeroporto tornou-se um ícone nas cidades modernas, nele encontramos diversos serviços como: aluguel de carros, hotéis, serviços postais, telefonia, internet, salas Vips, livrarias, restaurantes, caixas eletrônicos, sala para conferências, free shop etc., isso com o objetivo de atender as diversas necessidades dos seus usuários.
A ANAC, com o objetivo de primar pela qualidade dos serviços aeroportuários, realiza pesquisas de satisfação com os passageiros do Aeroporto, com aferição de resultados em periodicidade anual. Conforme indica o Relatório 6 – Índices de Qualidade de Serviços de 2010, a ANAC já dispõe de uma metodologia de pesquisa para a avaliação da qualidade de serviço, que foi empregada aos aeroportos de Guarulhos, Congonhas e Brasília, no entanto ainda não engloba todos os indicadores desejados. Confira os itens avaliados, no quadro a seguir:
2. Mercado de Aviação Brasileiro
Panorama da Aviação brasileira 2005 – 2009.
Com a cassação de sua licença pelo Departamento Civil de Aviação (DAC), substituído pela ANAC, a Vasp parou de funcionar em 2005, tendo como principais motivos, a falta de pagamento de despesas a fornecedores, aos elevados custos operacionais e à baixa ocupação dos aviões em suas rotas.
Por sua vez, a Varig, tão conhecida por sua atuação nessa área, foi subdivida entre alguns grupos empresariais.
» A divisão de manutenção foi vendida para a portuguesa TAP. 
» A Varilog, para um fundo de investimentos norte-americano. 
» A marca Varig, destinada a voos de carreira, foi comprada pelo gruo Áurea (Gol Linhas Aéreas Inteligentes)
Com a entrada da Gol Linhas Aéreas Inteligentes, a atenção dos especialista ficou direcionada para o modelo de baixos custos, baixas tarifas (low costs, low fare), implementado pela empresa no Brasil.
Para Tadeu et al. (2010), os diversos planos econômicos causaram fortes impactos no mercado de aviação, ocasionando a quebra da Transbrasil, por exemplo.
» Em 2009, assistimos a entrada da empresa Azul no mercado nacional, com aporte de recursos de bancos estrangeiros e do nacional Gávea Investimentos, do ex-presidente do Banco Central, Armínio Fraga.
De 2005 até os dias de hoje houve uma grande movimentação de passageiros e cargas nos aeroportos brasileiros. Para atender as demandas, novos modelos de aeronave têm sido produzidos pelos principais fabricantes de aviões: Boeing, Airbus e Embraer.
Sugestão de Estudo Complementar:
Pesquise em livro ou na Internet um pouco mais sobre a história do mercado de aviação brasileira
Análise sobre custos aeroportuários
Com a crescente demanda, faz-se necessário não apenas o investimento em novos aeroportos, mas supervisão da ANAC “para a garantia do planejamento estratégico de longo prazo, da análise da infraestrutura dos aeroportos, do controle do espaço aéreo na prevenção de acidentes, na regulação ao transporte de passageiros e cargas, na homologação de aeronaves e por um ambiente favorável à entrada de investidores” (BARAT, 2007).
O setor aeroviário necessita de avaliar constantemente a eficiência dos serviços prestados. Um dos principais critérios de avaliação é a estrutura de custos. Segundo Fregnani et al. (2008), o aumento das estruturas de custos (aumento dos preços de combustíveis e dos custos de manutenção) vem sendo repassado para os produtos finais. Como estratégia adotada, as empresas se veem obrigadas a abastecer em regiões cujo valor do combustível é menor. Outras estratégias para redução de custos sempre são estudadas pela logística de transportes e roteirização.
Para Caixeta (2001), a distância percorrida por determinado modal de transportes, levando em consideração as origens e os destinos finais das operações, determina o preço final das operações de transporte. Para Bowersox (2001) outros critérios podem influenciar essa estrutura: distância percorrida, custos operacionais, sazonalidade da oferta e demanda de transportes, carga e descarga, especificações da carga transportada, prazo de entrega, aspectos geográficos e terminais utilizados etc.
Como avaliar adequadamente os custos operacionais?
Conforme Bowersox (2001), “a correta adoção de equações para análise de custos relaciona-se ao entendimento dos custos fixos e custos variáveis”. No setor aeroviário, os exemplos de custos fixos são: depreciação, remuneração docapital, pessoal, seguros, impostos obrigatórios etc. No caso de custos variáveis, podem ser avaliados os gastos com combustíveis, óleos lubrificantes, tarifas, manutenção e serviços de limpeza.
Saiba mais:
Disciplinam a cobrança de tarifa aeroportuária no Brasil, a Lei no 6.009/1973, o Decreto no 89.121/1983 e a Portaria no 219/GC-5, de 27 de março de 2001, do Ministério da Defesa – Comando da Aeronáutica. São tarifas aeroportuárias: tarifa de embarque, tarifa de pouso, tarifa de permanência e tarifa de armazenagem.
Sugestão de Estudo Complementar:
Leia o livro Logística Aeroportuária para conhecer os diversos tipos de cálculo de tarifa e fretes.
3. Terminal de Cargas
Uma informação importante para o operador de logística é saber qual a capacidade do terminal de cargas. De acordo com a INFRAERO
“O terminal de cargas pode ser dividido em terminal de importação e terminal de exportação. Devido às diferentes características dos procedimentos burocráticos e operacionais a que as cargas em importação e em exportação se submetem, cada um dos terminais apresenta uma maneira particular para cálculo de capacidade.”
Ainda de acordo com a INFRAERO, a capacidade do terminal de importação depende de quatro fatores:
» Volume físico disponível na região de armazenagem real do terminal: depende da área de armazenagem real do terminal, que corresponde às áreas úteis de armazenagem e de carga em perdimento somadas, bem como da altura máxima de empilhamento. 
» Tempo médio de armazenagem da carga: este fator também influencia diretamente a capacidade do terminal, pois quanto mais alta a rotatividade da carga armazenada, maior será a capacidade do terminal. 
» Índice médio de aproveitamento de carga: traz uma razão entre a capacidade de armazenagem de carga por unidade volume físico para os casos em que o terminal é ou não dotado de transelevador. Seu valor é 0,04 t/m3 para terminais sem transelevador e 0,06 t/m3 para terminais com transelevador. 
» Proporção da carga recebida que é armazenada: quanto maior o volume de carga em trânsito, maior a quantidade de carga que o terminal será capaz de processar mesmo com sua capacidade de armazenagem fixada.
Metodologia para dimensionamento de capacidade do terminal de cargas
Para que o profissional de logística decida que tipo de embalagem utilizar, ou como fará o armazenamento de cargas nos terminais aeroportuários, precisa conhecer o tipo de carga está transportando. Vejamos alguns deles a seguir.
4. Tipos de Cargas Aéreas (Classificação)
Para o transporte de carga área, exige-se rapidez, confiabilidade e segurança na prestação de serviços. As soluções logísticas garantem a sustentabilidade do transporte de segurança.
A Carga Aérea compreende as mercadorias normais, as remessas consolidadas, a carga de transbordo, os serviços de “courier”, a mala postal, a mala diplomática, as peças e materiais de reposição das companhias aéreas e bagagem desacompanhada, a embarcada como carga em aeronave de transporte de passageiro.
Saiba mais:
De acordo com as normas da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) as cargas aéreas exigem manuseio diferenciado. Trato da carga aérea deverá incluir o manuseio, a identificação, a embalagem, a etiquetagem, a guarda, a estivagem, o embarque, o transporte e desembarque de artigos, incluindo os perigosos, e o transporte só poderá ocorrer de acordo com a classificação da carga perante as normas. Toda carga aérea deve ser transportada com a documentação necessária: conhecimento aéreo - Documento formal no qual se estabelece o contrato entre o expedidor de carga e o transportador, para a prestação de serviço aéreo (necessita dos documentos legais do produto transportado).
O transporte aéreo pode ser dividido em regional, nacional e internacional. O prazo de entrega da carga será de acordo com o destino. No caso de cargas internacionais, o trato é diferenciado, pois terá aumento de carga alfandegária e revista pela mesma.
O tipo de carga depende de sua especificidade:
» carga perecível (orgânica);
» carga viva (animais);
» carga frágil (vidros);
» carga valor (ouro, dinheiro);
» cargas controladas (remédios);
» cargas perigosas (divididas em nove classes);
» carga de malotes (cartões e documentos);
» carga de restos mortais e exumação (defunto).
Dentre as atividades logísticas do terminal de cargas no aeroporto podemos citar as seguintes.
» Receber cargas provenientes dos modais aéreo, rodoviário e marítimo: Receber, registrar e encaminhar para processamento apropriado às cargas que chegam ao aeroporto por meio de aviões, pelo Porto de Forno e por meio de caminhões provenientes de outros aeroportos, portos marítimos e outras origens do território nacional.
» Consolidar e Desconsolidar: Agrupar remessas de vários clientes para expedir em embalagens consolidadas como contêineres, caixas ou paletes a fim de minimizar o custo de transporte. Separar remessas de vários clientes que chegam numa embalagem consolidada.
» Unitizar e Desunitizar: Agrupar encomendas de um só cliente em uma remessa. Separar encomendas de um só cliente para armazenar ou processar.
» Acomodar produtos no ambiente adequado para conservá-los em perfeito estado: Acomodar materiais que requeiram um ambiente com características especiais para a sua armazenagem, como temperatura controlada, ou espaço reservado para materiais perigosos como explosivos etc.
» Realizar a Gestão de Estoque: Registrar a entrada e saída de estoques no sistema automatizado para controlar os níveis de estoque. Disponibilizar esse tipo de informação ao cliente e seus representantes.
» Relecionar/Separar/Combinar produtos para enviar conforme indicado: Escolher peças e materiais para combiná-los ou preparar kits dos mesmos para expedi-los ao destino final conforme as necessidades do cliente.
» Etiquetar/Marcar: Realizar a identificação necessária através de códigos de barras, rótulos, documentação requerida pela legislação etc.
» Preparar Embalagem: Colocar a embalagem adequada para os produtos e cargas como shrink wrap, caixas, paletes, lonas, cintas, lacres etc.
» Realizar a Gestão de Transporte: Selecionar o modo de transporte (avião, caminhão, navio), a transportadora e eventuais arranjos especiais (expresso, DTA – transporte aduaneiro etc.) necessários para atender cada cliente de forma eficiente e econômica. Fazer arranjos necessários para seguros e outros serviços. Realizar o acompanhamento da carga até a entrega. Monitorar custos e eficiência de serviços de transporte.
» Emitir Notas Fiscais: Emitir notas fiscais para as encomendas expedidas.
» Coordenar e Comunicar: Comunicação com o cliente, seus provedores de serviços como representantes, agentes de cargas, despachantes etc. sobre as atividades logísticas.
Praticando:
Leia atentamente o perfil de dois aeroportos brasileiros abaixo, em seguida, responda aos questionamentos.
Perfil dos dois principais aeroportos brasileiros
Aeroporto Internacional de Congonhas
São Paulo é uma das cidades mais globalizadas do mundo, sendo a maior do Brasil, das Américas e de todo o hemisfério sul. Décima nona cidade mais rica do mundo, sua economia representa, isoladamente, 12,26% de todo o PIB brasileiro e 36% de toda a produção de bens e serviços do estado de São Paulo, sendo sede de 63% das multinacionais estabelecidas no Brasil. Sua região metropolitana possui 19.223.897 habitantes, o que a torna a sexta maior aglomeração urbana do mundo.
Pelo fato de estar inserido no perímetro urbano da cidade de São Paulo, o Aeroporto de Congonhas apresenta sérias limitações para expandir sua infraestrutura, tendo passado por reforma internas e externas nos últimos anos. Com elas, modernizou seu terminal de passageiros, renovou as pistas de pouso e decolagem, criou um novo estacionamento e ainda alterou o acesso ao aeroporto.
A nova estrutura permite o embarque dos passageiros diretamente nas aeronaves, por meio de 12 pontes, eliminando o tráfego de passageiros no pátio de manobras.
Em 2007, o aeroporto movimentou cerca de 15 milhões de passageiros, 205 mil aeronaves e aproximadamente34 milhões de toneladas de carga. De acordo com Kasarda (2008), o Aeroporto de Congonhas funciona como um meio de transporte rápido e alternativo para voos diretos de São Paulo para o Rio de Janeiro, funcionando, nas palavras dos autores, como um bus station.
Aeroporto Internacional de Guarulhos
Em 22 anos de operações do Aeroporto de Guarulhos, 222,3 milhões de pessoas embarcaram e desembarcaram pelos terminais de passageiros por meio dos 2,9 milhões de operações de pousos e decolagens que transportaram cerca de 6,9 milhões de toneladas de cargas.
Para entender essa demanda de passageiros e cargas, a Infraero, empresa que administra o aeroporto desde sua inauguração, em 1985, planeja todos os processos de modernização e ampliação da sua infraestrutura.
Atualmente, o Aeroporto de Guarulhos opera com dois terminais com capacidade para movimentar 17 milhões de passageiros/ano. São 44 empresas aéreas nacionais e internacionais, regulares, cargueiras e charters que utilizam 260 balcões check-in. Mais de 40 diferentes modelos de aeronaves utilizam as duas pistas do aeroporto, uma com 3.700 metros e outra com 3 mil metros de extensão, que recebem em média, 475 operações de pouso e decolagem.
Até 2007, partiram e chegaram voos procedentes de Guarulhos e com destino a 26 países e 117 cidades nacionais e estrangeiras. A rede comercial dos terminais de passageiros é formada por 177 pontos comerciais.
No setor de carga aérea internacional, o Aeroporto de Guarulhos dispõe do maior terminal de logística da América do Sul, com área de 93.216 metros quadrados, contando com serviços de recepção, despaletização, unitização, movimentação e armazenagem de mercadorias oriundas dos setores de importação e exportação.
No ambiente de carga, estão disponibilizados: nove câmaras frigoríficas com capacidade de armazenagem de 3.400 metros cúbicos; sistema automatizado de armazenagem realizada por transelevadores com mais de 8 mil posições; seis envelopadoras, instrumentos leitores óticos de código de barras, transferidores autopropelidos, escâneres, entre outros equipamentos.
Praticando:
Responda aos seguintes questionamentos:
1. Identifique nos textos, aspectos relacionados ao conteúdo estudado neste caderno de estudos. Comente cada um deles.
2. O autor tem como base o ano de 2010, ao analisar a situação dos aeroportos de Congonhas e Guarulhos. Faça uma pesquisa na internet e compare as mudanças ocorridas nos últimos dois anos.
3. A partir da leitura dos textos e dos conteúdos estudados, levante os desafios do profissional de logística que atua nestes aeroportos.
5. Terminal de Passageiros
O terminal de passageiros é um sistema que envolve uma complexa interação entre as companhias aéreas, as autoridades aeroportuárias e os viajantes (EDWARDS, 1998). Sendo o terminal de passageiros o ambiente central do aeroporto, em relação aos seus principais usuários, ele está em posição de elemento chave para a percepção pública, possuindo uma significativa importância na satisfação do passageiro perante o transporte aéreo. Para Edwards, a reputação do aeroporto é determinada pela qualidade do edifício do terminal de passageiros, não só em relação a sua arquitetura, mas também em termos das necessidades dos usuários. Por essa razão é essencial que suas características ofereçam plenas condições para a realização, por parte de todos os seus usuários, das atividades necessárias e desejadas. É importante oferecer plenas condições tanto para atividades operacionais quanto para as atividades relativas aos demais serviços oferecidos pelo aeroporto.
Importante:
Vale ressaltar, que o fluxo de aeronaves e passageiros em um aeroporto está diretamente relacionados à demanda comercial gerada pela venda de passagens aéreas que influenciará na quantidade de operações de pouso e decolagens de aeronaves, na quantidade dessas aeronaves e de certa forma, no tamanho dessas aeronaves, Os passageiros, ao chegarem ao aeroporto para o embarque ou ao saírem, no caso de desembarque, utilizarão variados modos de transporte, valendo-se das vias de acesso ao aeroporto e da infraestrutura interna do terminal aeroportuário, assim como do estacionamento de veículos. Todos esses fluxos devem ser coordenados e gerenciados devidamente, respeitando-se as normas, as restrições técnicas e legais.
Reflexão:
Para reduzir custos, a logística necessita fazer uso de um planejamento e controle efetivos por meio de uma identificação dos fluxos e movimentação diária. Desta forma, a logística visa proporcionar um equilíbrio entre demanda e produção. Com esse controle logístico de fluxo no terminal possibilita melhorar os níveis de rentabilidade nos serviços prestados aos clientes.
O terminal de passageiros tem como função abrigar as atividades realizadas por seus diferentes usuários e satisfazer a todos eles. Como usuários, entendemos: passageiros, funcionários do aeroporto, autoridades aeroportuárias, visitantes, as companhias aeres e o país em geral. Veja a seguir, algumas funções do terminal de passageiros:
» Permitir a transferência modal: atividade na qual o passageiro, por meio das áreas de circulação, passa do modo terrestre para o modo aéreo e vice-versa. O fluxo de passageiros é praticamente pré-determinado, pois é necessário que ele atravesse fisicamente algumas instalações. 
» Processar os passageiros: Atividades necessárias para a transferência modal, são realizadas nas áreas de processamento ou controle, tais como compra/recebimento de passagem, check-in, despacho e recebimento de bagagem, vistoria alfandegária e de imigração.
» Organizar o fluxo de passageiros: Atividades de chegada e partida, num fluxo contínuo dos passageiros e acompanhantes pelo terminal. Faz-se necessário nesse caso, separar e reunir os passageiros em grupos prontos para viagem.
» Fornecer aos passageiros serviços diversos: Atividades não aeroportuárias realizadas por todos os usuários do aeroporto.
Se fizermos uma pesquisa sobre os tipos de terminais de passageiros, encontraremos diversos layouts, dentre os principais, destacamos os seguintes:
» Linear: O terminal linear é aquele constituído de áreas comuns tanto de processamento de passageiros quanto de espera, tendo saídas diretas para o pátio de aeronaves. 
» Pier: O edifício terminal em pier é um conceito centralizado muito utilizado em aeroportos que precisam dispor de uma fronteira aeronave-edificação mais extensa. Vantagens e desvantagens: 
» Satélite: O terminal em satélite surgiu de uma evolução do conceito píer. No caso do satélite, as aeronaves são estacionadas ao redor de uma edificação (isolada ou não) do terminal ou edifício principal do aeroporto. É exatamente no terminal principal que se encontram as áreas de espera e/ou de processamento. Nos satélites, as aeronaves transferem seus passageiros de ou para um edifício que não o principal. 
» Transporter: O conceito de transporter baseia-se no estacionamento das aeronaves em posições distantes ao edifício terminal e o acesso dos passageiros às aeronaves dá-se por intermédio de ônibus ou salas de embarque móveis (mobile lounges). Este conceito afasta os inconvenientes da operação das aeronaves próximos ao edifício principal (poluição sonora). 
» Combinado ou híbrido: O conceito híbrido é a composição de dois ou mais conceitos ponderando para isso as vantagens e as desvantagens de cada um em função das mudanças do perfil operacional do aeroporto.
Sugestão de Estudo Complementar:
Pesquise em livros e na internet sobre os diversos tipos de terminais e suas principais características, vantagens e desvantagens.
Fluxo de passageiros
O terminal possui essencialmente dois fluxos principais: o de passageiros e o de bagagens. Esses fluxos ocorrem separadamente e são imprescindíveis na locação dos espaços e na definição dos sistemas principais do terminal, tais como circulação, iluminação etc.
Veja no diagrama a seguir, o fluxo de passageiros, que consiste basicamente no percurso desde a entrada do aeroporto até a aeronave e vice-versa.
Para a definição do fluxo de passageiros pelo terminal,é importante observar os princípios a seguir descritos.
» O trajeto deve ser o mais curto possível.
» As áreas de circulação não devem estar obstruídas por instalações de qualquer natureza.
» Não deve haver fluxos cruzados.
» O trajeto deve ser o mais confortável e seguro para os usuários com deficiência ou restrição.
» Mudanças de nível devem ocorrer o mínimo possível, e devem ser feitas por meio de elevadores, escadas rolantes e escadas.
» O layout deve ser flexível para imprevistos
» O check-in deve acomodar passageiros individuais e em grupo.
» Devem-se prever fluxos no sentido inverso.
O fluxo de passageiros dentro de terminal vai ser determinado pelo sistema de circulação disponível, que por sua vez vai ser definido pela quantidade e tamanho dos ambientes e o arranjo entre eles. Esses ambientes são, no mínimo, aqueles diretamente relacionados com as principais funções do terminal.
Para que o gestor de logística planeje o fluxo de passageiro, é importante conhecer os tipos de passageiros existentes, pois o controle e o processamento dos passageiros exigem que estes sejam separados em grupos distintos: passageiros domésticos e passageiros internacionais; passageiros com bagagem e sem bagagem; passageiros e acompanhantes; passageiros locais e estrangeiros. Também são separados os passageiros de embarque e desembarque. Essa triagem dos passageiros pode se dar através de barreiras ficas no mesmo ambiente, ou até em níveis diferentes no terminal.
A definição dos locais onde ocorrerão essas interrupções de fluxo e separações de grupos é muito importante para a escolha da melhor solução de fluxo, aquela solução que permita a maior fluidez possível.
“O cenário atual do setor aéreo nacional desperta grande preocupação, principalmente diante da crescente demanda por este tipo de modalidade de transporte em razão da inclusão de numeroso contingente de consumidores brasileiros antes financeiramente impossibilitados de pagar uma passagem de avião; do barateamento relativo dos tíquetes aéreos, também devido ao crescimento da procura, somado à redução de custos das companhias; e da futura demanda excepcional que será estimulada pelos dois grandes eventos esportivos internacionais que acontecerão em breve no Brasil: a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada do Rio de Janeiro em 2016.
Lemos e ouvimos em vários canais de comunicação sobre a necessidade de investimento na infraestrutura dos aeroportos. Quais são os desafios enfrentados pelo gestor de logística quanto a liberação e fluxo de passageiros?”
Catering (serviços alimentares)
“Só uma empresa, que atende 250 voos diariamente no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, são cerca de dois mil produtos chegando a todo o instante.
“Já carreguei lagosta, filé, carne de siri”, conta um auxiliar de almoxarifado.
Mais mil trabalhadores que colocam a mão na massa para dar conta de 30 mil refeições diariamente. No setor da padaria cerca de 60 funcionários se revezam para produzir em média 45 mil pãezinhos por dia. E não são todos iguais: há mais de cem variedades. (Fonte: http://g1.globo.com)”
Pelo texto apresentado pela G1, podemos observar que o catering aéreo demanda uma boa gestão de logística, uma vez que um dos maiores desafios de quem presta esses serviços é a proteção dos clientes, o cumprimento das exigências aéreas, sem perda de sabor, a aparência e a qualidade das receitas desenvolvidas.
“O desafio dos fornecedores de catering está na elaboração dos cardápios, da forma mais fiel possível as propostas iniciais, quer dizer, sem que se altere o sabor, a qualidade e a apresentação das receitas estando á bordo, como também vimos anteriormente em nosso blog, no artigo do reconhecido chef Heston Blumenthal, estudando e desenvolvendo os cardápios para a empresa British Airways. Com isto soma-se o dever de cumprir com as exigências da gastronomia aérea.”
O Catering, que, de acordo com vários autores pode ser definido, como a operação de promover serviços alimentares em lugares remotos ou de difícil alcance, assim como prestar serviços alimentares em eventos. Esse tipo de serviço é de responsabilidade de empresas que são especializadas em industrialização alimentar. Cater em inglês significa fornecer, prover, abastecer. Caterer significa fornecedor de alimentos para clubes, restaurantes, congressos, festas e ocasiões especiais.
Saiba mais:
Para termos uma ideia da movimentação de pessoas e de toda a cadeia de suprimentos, envolvidos nesse processo, podemos citar o exemplo da extinga Varig, que na década de 90, possuía o maior catering da América Latina, no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, onde 1 125 funcionários preparavam diariamente cerca de 14000 refeições, consumindo 5 toneladas de alimentos. Entretanto, com as mudanças ocorridas no setor aéreo, o terrorismo, a ameaça de doenças massivas e o aumento do preço dos combustíveis as empresas aéreas viram-se obrigadas a reduzir custos, optando não somente por demitir os trabalhadores em terra, mas aplicar programas de contingência que vão desde a substituição do serviço de refeições pelo cardápio pago, até a diminuição de itens que são ofertadas á bordo. Optaram também pela contratação de empresas especializadas em catering aéreo.
Atualmente, existem diversas empresas especializadas em oferecer esse serviço, entretanto, até o começo da década de 1960, quem quisesse tomar uma sopa ou um café quente, a bordo de um avião, tinha que levá-los na garrafa térmica. Ao final desse caderno, no item anexo, você encontrará um exemplo de catering oferecido pela empresa Gate Gourmet.
Com os avanços tecnológicos, as empresas que atuam no catering aéreo, contam com softwares especialmente desenvolvidos para ajudar no planejamento e controle logísticos, um deles é o Inflightor. De acordo com a Teknisa Software, no planejamento logístico, esse programa apresenta as seguintes vantagens:
» Condução de todas as etapas de montagem dos serviços de catering através de soluções que vão desde a formação do preço final destes serviços, passando pela análise dos custos de matéria-prima, composição das receitas, dos cardápios, dos ciclos de serviço além da elaboração dos manuais e planos de voos das companhias. 
» A partir do mapa de produção previamente elaborado pelo sistema, é possível gerar diariamente todos os mapas de produção de forma rápida e eficiente. O InFlightor também viabiliza para sua empresa todo o processo de faturamento através da emissão de notas fiscais baseada na apuração de todos os serviços prestados.
Não vamos nos adentrar nos pormenores da logística no catering aéreo, uma vez que esse não é o objetivo dessa disciplina, mas é importante saber:
» é importante ter cuidado na escolha dos fornecedores. As mercadorias antes de chegarem ao consumidor são rigorosamente controladas, desde o controle da temperatura, à vistoria das condições de embalagem e características organolépticas.
» é importante, também, que nutricionistas contratados pelas companhias aéreas acompanhem e vigiem os serviços de catering para verificar se todas as normas de segurança são cumpridas: condições de entrada da mercadoria, armazenamento, higiene pessoal dos funcionários, higiene do local de preparação e do ambiente, tempo de preparação dos produtos manipulados, embalagens, prazo de validade, triagem de equipamentos e utensílios e do lixo.
Atenção:
O lixo aéreo, ou seja, as sobras de comida e embalagens devem ser guardadas e queimados, posteriormente. Justifica-se a incineração porque as aeronaves percorrerem vários lugares do mundo, aumentando o risco de contágio de doenças existentes em algumas localidades.
Quando o avião faz escalas em vários aeroportos, é importante que a comida restante seja retirada e substituída por novos produtos. É importante também que tudo o que serve para conservar e distribuir alimentos durante o voo, sejam acomodados em carrinhos térmicos ou trolleys, que passam por um processo de higienização antes de chegarem às comissárias. 
Sugestão de Estudo Complementar:
Como são produzidas as refeições de umvoo em um catering aéreo?
Disponível em: <http://gostonasalturas.blogspot.com.br/2011/04/como-saoproduzidas-as-refeicoes-de-um.html>.
Cantina de avião
Disponível em: <http://revistaepoca.globo.com/revista/epoca/0,,emi224737-15201, 00.html>. (2011)
Confira o que as principais companhias aéreas brasileiras oferecem a bordo em trechos nacionais. (Matéria postada em abril de 2011)
Se o leitor pega muitos voos nacionais, e tem mais de 30 anos de idade, provavelmente compara a alimentação servida a bordo com a que era oferecida pelas extintas Varig, Transbrasil e Vasp. Por motivos financeiros – há de se convir que o preço das passagens aéreas diminuiu, a renda aumentou e muito mais brasileiros viajam de avião se comparado a 15, 20 anos atrás –, hoje não há mais refeições completas, mas lanchinhos para enganar a fome. Algumas companhias aéreas, além da bolachinha e do amendoim, também oferecem produtos pagos, como sanduíches quentes, sopas e bebidas alcoólicas em alguns voos. Confira abaixo o que aguarda seu estômago ao viajar pela TAM, Gol, Webjet, Azul e Avianca em trechos nacionais, e prepare-se para passar fome, desembolsar dinheiro durante o voo ou, então, rezar para o voo não atrasar.
Saiba mais:
IATA: <https://www.iata.org.br/>.
Infraero: <http://www.infraero.gov.br>.
Instrução Normativa SRF no 102 (20/12/1994): <http://www.receita.fazenda.gov.br/ Legislacao/ins/Ant2001/Ant1997/1994/insrf10294.htm>.
Star Alliance: <http://www.staralliance.com.br/home.html>.
Para não finalizar:
Chegamos ao final de mais uma disciplina. Neste caderno, não tivemos a pretensão de esgotar o assunto, que é bem extenso, mas dar “o ponta pé inicial» nesta jornada rumo ao conhecimento da Logística Aeroportuária. Assim, para incentivá-lo a continuar sua caminhada, deixo um texto sobre os principais aeroportos internacionais do Brasil.
Terminais de Carga de Guarulhos, Viracopos, Manaus e Galeão estão entre os dez melhores da América Latina
Disponível no site Infraero (www.infraero.gov.br)
Os Terminais de Logística de Carga (Teca) dos aeroportos internacionais de Guarulhos (SP), Viracopos (SP), Galeão (RJ) e Manaus (AM) estão entre os melhores da América Latina de acordo com a Air Cargo Excellence Survey 2011, pesquisa realizada pela revista americana Air Cargo World Magazine, uma das maiores publicações especializadas em logística de carga no modal aéreo do mundo.
A pesquisa avalia complexos logísticos no mundo todo, certificando os melhor posicionados no ranking final com um atestado de excelência. A pesquisa toma como base a avaliação do desempenho dos Terminais de Carga feita por clientes do setor de logística e leitores da revista em quatro categorias: desempenho (avalia o atendimento ao cliente e das atividades de logística), valor (avalia a competitividade e a compatibilidade das taxas com os serviços oferecidos), facilidades (analisa a qualidade das instalações do Terminal de Carga) e alfândega (avalia serviços de alfândega e segurança, entre outros).
O Teca de Viracopos recebeu a melhor avaliação global no ranking da América Latina na categoria de 100 mil a 199 mil toneladas por ano movimentadas, recebendo a maior nota do ranking em desempenho, valor e alfândega, e o segundo lugar no quesito de facilidades. O Terminal de Carga do Galeão ficou em terceiro lugar na mesma categoria, e recebeu a maior nota, junto com o Terminal de Carga de Buenos Aires, na avaliação de facilidades. O complexo logístico do Aeroporto de Manaus ficou em quinto lugar na categoria. Já o Terminal de Carga de Guarulhos foi indicado como o quarto melhor da América Latina no ranking de avaliação global na categoria de movimentação acima de 200 mil toneladas por ano, ficando em terceiro lugar, junto com Bogotá, no desempenho oferecido.
“A avaliação é um reconhecimento notável da qualidade da infraestrutura oferecida e dos serviços prestados pela Rede Teca da Infraero”, notou o superintendente de Logística de Carga, Ednaldo Santos. “A Infraero irá trabalhar com afinco para manter e superar os resultados obtidos, com o objetivo de satisfazer os usuários da Rede e servir o país através do modal logístico aéreo”, finalizou o superintendente.
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