Engenharia de Tráfego

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Engenharia de Tráfego e Simulação
MSc. Fernando Velázquez
FLUXO ININTERRUPTO
FLUXO DE TRÁFEGO
1→ Macroscópica
ABORDAGENS
2→ Microscópica
Ininterrupto
Interrompido
3→ Fatores Humanos
CONCEITOS BÁSICOS – PARÂMETROS
Velocidade [v] (km/h): distância percorrida por unida de tempo
Fluxo [q] (veic/h): nº de veículos passando por uma seção de via
Densidade [k] (veic/km): nº de veículos por extensão de via
Densidade de congestionamento [kj]
Headway [h] (s): É o intervalo de tempo transcorrido entre a
passagem de dois veículos sucessivos na mesma faixa em um
determinado ponto de via, medido entre a frente do primeiro
veículo e a frente do segundo veículo
Espaçamento [S] (m/veic): É a distância entre as respectivas partes
dianteira de dois veículos consecutivos (numa mesma faixa).
Brecha [g] (s): É a distância temporal entre dois veículos
consecutivos
h = 1 / q 
S = 1 / k
h = S / v
g = h – (L / v)
S ou h
g L
EQUAÇÃO FUNDAMENTAL DO TRÁFEGO
[ q = k v ]
qmax
vFL
kmed kmax
vFL
vmed
qmax
Fluxo 
Livre Fluxo 
Congestionado
Fluxo Livre
FLUXO DENSIDADE
FLUXO
DENSIDADE
VELOCIDADEVELOCIDADE
kmed kmax
Fluxo 
Livre
Aplicação
Assumindo uma relação linear entre V x K
Vel. Livre = 60 km/h → K ~ 0
K = 140 v/km → Vel. Livre ~ 0
a > 0 a < 0
Y = ax + b Y = - ax + b
Duas relações possíveis com K
1 - V x K
2 - Q x K
1 - V x K
60 = - a0 + b → b = 60 
→ V = 60 km/h e K ~ 0
0 = - a140 + 60 → a = 0,43 
→ V = 0 e K = 140 v/km
V = - 0,43k + 60
2 - Q x K
Q = K x V → Q = K (-0,43k + 60)
Q = - 0,43k² + 60k
Q = - 0,43k² + 60k
→ → - 0,43k² + 60k = 0 - 0,86k + 60 = 0
k ≈ 70 v/km
K = 140 v/km → Vel. Livre ~ 0
???Substituindo K em Q x K
Qmáx = - 0,43(70)² + 60 (70)
Qmáx = 2093 v/h
Aplicando outros parâmetros
→ →
g = h – (L / v)
g = 1,72 – (6 / 8,33)
g = 1,0 s
2093
60
30 140
60
30
2093
FLUXO (v/h) DENSIDADE (v/km)
FLUXO (v/h)
DENSIDADE (v/km)
VELOCIDADE (km/h)
30 140
VELOCIDADE (km/h)
qmax
50 vFL
VELOCIDADE (km/h)
Fluxo 
Livre
Fluxo 
Cong.
FLUXO (veic/h)
Relação teórica entre velocidade e fluxo para 
condições ideais
Acima de 50km/h o fluxo q diminui à
medida que a velocidade aumenta,
contrariando a impressão popular de que
quanto maior a velocidade, maior será o
fluxo correspondente
Vídeo
../../../../Docência - Pos Graduação/IPOG/Segurança Viária e Engenharia de Tráfego/Aulas Revisadas/Videos para aulas/Traffic Rice.mp4
Relação prática entre velocidade e fluxo para 
condições ideais
Estudo de caso na Av. 23 de Maio em São Paulo
Em 2010 80 km/h → para 70 km/h
▪ 5 faixas
▪ Não foram consideradas motocicletas
▪ Composição do tráfego
▪ Pesquisa tráfego → contagem: amostras com intervalos de 5
min → 06h as 19h
A CAPACIDADE SOFREU COM A MUDANÇA DA VELOCIDADE ???
EXEMPLO
Uma via com múltiplas faixas apresenta um headway entre
veículos de 2,5s a 90 km/h. Qual a densidade e o fluxo de
tráfego?
H = 1 / q → 2,5 = 1 / q → q = 1440 veic/h
S = h x v → S = 62,5 m/veic
q = k x v → 1440 = k x 90 →
k = 16 veic/km
Nível de Serviço “C”
Ondas de Choque em Correntes de 
Tráfego
Vídeo
../../../../Docência - Pos Graduação/IPOG/Segurança Viária e Engenharia de Tráfego/Aulas Revisadas/Videos para aulas/Traffic Waves - Standard Quality 360p [File2HD.com].mp4
qmax
k
DENSIDADE (veic/km)
FLUXO (veic/h)q
0
A
kA
qA
qB
kB
B
Propagação da onda de choque
▪ Vsw = 0 → estacionária
▪ Vsw > 0 → jusante
▪ Vsw < 0 → montante
Tempo (min)
Espaço (mi)
0
Xmph
Xmph
Ymph
Conceito: Interface entre correntes de tráfego
diferentes
A
A
B B
Veículo na frente do caminhão
Caminhão
Duas ondas de choque: AA frente do pelotão
BB atrás do pelotão
A onde de choque se move dentro da corrente de
tráfego → o pelotão cresce em função da velocidade
relativa de AA e BB
A
A
B
B
caminhãocarro 1
A
A
caminhãocarro 1
B
B
carro 2
A
A
caminhãocarro 1carro 2
B
B
carro 3
A
A
caminhãocarro 1carro 2
B
B
carro 3carro 4
EXEMPLO
Em uma zona escolar (ZE) (20mi/h ~ 30km/h) de 400 metros de
extensão, está localizada em uma Highway de (40mi/h ~
65km/h). As condições da seção são as seguintes:
▪ Na aproximação: qA = 1000 veic/h ; vA = 40 mi/h
▪ Na zona escolar: qB = 1100 veic/h ; vB = 20 mi/h
▪ Na liberação: qC = 1200 veic/h ; vC = 30 mi/h
Calcule a intensidade e a direção da onda de choque criada por
essa ZE. Qual o comprimento do pelotão formado por essa
velocidade da ZE e o tempo necessário para dispersá-lo?
OBS: 15 minutos de operação na área escolar 
k
DENSIDADE (veic/km)
VELOCIDADE (mi/h)v
0
40
25
qA = 1000 veic/h ; vA = 40 mi/h
qB = 1100 veic/h ; vB = 20 mi/h
qC = 1200 veic/h ; vC = 30 mi/h
kA = 25 veic/mi
kB = 55 veic/mi
kC = 40 veic/mi
20
55
30
40
A
B
C
Na frente do pelotão a
Vsw é +20mi/h
Atrás do pelotão...
k
DENSIDADE (veic/km)
FLUXO (veic/h)
q
0
1200
1100
1000
25 40 55
A
B
C Onda de choque atrás do pelotão
Onda de choque na 
frente do pelotão
O crescimento relativo do pelotão é
proporcional ao crescimento relativo
da velocidade entre 20 – 3,33 =
16,67 mi/h. Assim, o pelotão cresce
a uma taxa de 16,67 mi/h e move-se
para frente.
Em 15 minutos de operação na área escolar teremos:
▪ Comprimento do pelotão → 16,67 x (15/60) = 4,17 milhas (~
6,17km).
▪ N° veículos → 4,17 x 55 = 230 veículos
A onda de choque também se desenvolve no final da área escolar e
na liberação dos veículos. Nessa região a velocidade da onde de
choque é:
Note que a onda de choque, na parte traseira do pelotão, move-se a
montante a +3,33 mi/h. Naturalmente, a velocidade relativa das
duas ondas de choque é:
6,67 + 3,33 = 10 mi/h
Assim, precisará de 25 minutos para o pelotão formado
se dissipar
Tempo (min)
Espaço (mi)
0
15 min a 20 mi/h → frente do pelotão
Logo: espaço de 5 milhas
5
15
20mph
Formação de fila na ZE
V = 3,33 mi/h em t = 40min (15+25)
40
2,22
Logo: espaço de 2,22 milhas
3,33mph
- 6,67mph
Ta
m
an
h
o
 d
o
 p
e
lo
tã
o
0,83
4,17
EXEMPLO
Adiante tem um cruzamento semafórico, cujo fluxo é de 1000
veic/h e velocidade média de 50mi/h. A densidade de
congestionamento é de 150 veic/milha e tempo de vermelho
de 30s.
- Qual a velocidade da onda de choque à montante?
- Qual o comprimento da fila no final do vermelho?
Velocidade da onda de choque (Usw)
q1 = 1000 veic/h kj = 150 veic/mi v = 50mi/h Red = 30s
Densidade de operação
q = k x v
S (m)
t (s)
30 60
Fi
la
 M
áx
im
a
Tempo Máximo
EXEMPLO
UMA CORRENTE DE TRÁFEGO MOVENDO-SE A 50 mi/h A
UMA CONCENTRAÇÃO DE 50 veic/mi É PARADA POR 2 min
POR CONTA DE UM ACIDENTE. CALCULAR:
- A VELOCIDADE E DIREÇÃO DA ONDA DE CHOQUE
- O COMPRIMENTO DA FILA DE CARROS PARADOS NESSES 2
min.
Dado: Kj = 250 veic/mi
qA = 2500 veic/h kA = 50 veic/mi
qB = 0 veic/h kB = 250 veic/mi
Vsw = qB – qA / kB – kA → 0 – (2500) / 250 – 50 
Vsw = -12,5 mph ~ 20 km/h ONDA DE CHOQUE NEGATIVA
Comprimento da fila
L = 0 - (-20) x 120 / 3600s = 0,67 km → 670 m ~ 0,42 mi
Número de carros na fila
kB = kj = 250 veic/mi
250 veic/mi x 0,42 mi → 105 veículos
RODOVIAS DE PISTA DUPLA E SIMPLES
Metodologia HCM 2016
CAPACIDADE numa seção rodoviária é o máximo valor de
fluxo que pode passar nessa secção de forma estável
– por faixa de auto estrada em condições ideais = 2300 a 2400 vph
• NÍVEL DE SERVIÇO é uma grandeza que corresponde à sensação
psicológica do condutor quanto à possibilidade de viajar em
velocidade desejável
N.S. A – raras N.S. D – sistemáticas
N.S. B – esporádicas N.S. E – permanentes
N.S. C – frequentes N.S. F – escoamento descontínuo
Capacidade Níveis de Serviço
HIGHWAYS E FREEWAYS
Características
As highways são estradas com um limite de velocidade maior do que outras
rodovias de menor hierarquia.
Elas são mais largas e geralmente têm várias faixas de tráfego.
Podem ser rodovias de duas faixas com acostamentos mais largos.
HIGHWAYS
Rodovias divididas com controle total de acesso.
Projetadas para tráfegode veículos de alta velocidade, com controle de
tráfego limitado.
Rampas de saída/entrada controlam estritamente o acesso a essas
estradas, passagens subterrâneas e viadutos permitem o tráfego cruzado.
FREEWAYS
A principal diferença entre uma highway e uma freeway é o acesso
limitado ou controlado.
Você só pode entrar em uma freeway por meio de rampas em acessos
designados.
Os limites de velocidade nas freeways são geralmente mais altos do que
nas highways.
QUAIS AS DIFERENÇAS???
HIGHWAYS
Base Free-Flow Speed (BFFS): Velocidade + 5 mi/h 
(intervalo de 45–70 mi/h ou 70-110 km/h )
Pelo menos 2 faixas → largura: 10 - 12 ft (3,0 - 3,6 m)
Largura do acostamento → 0-6 ft (0 – 1,8 m)
Acostamento lateral (esquerda) → 0-6 ft (0 – 1,8 m)
Densidade de pontos de acesso
8 ptos de acesso/mi (rural)
16 ptos acesso/mi (baixa densidade urbana)
25 ptos acesso/mi (alta densidade urbana)
Capacidade Máxima → 2300 ucp/h
FREEWAYS
Base Free-Flow Speed (BFFS): Velocidade + 5 mi/h 
(intervalo de 55–75 mi/h ou 90-120 km/h )
Pelo menos 2 faixas → largura: 10 - 12 ft (3,0 - 3,6 m)
Largura do acostamento → 0-10 ft (0 – 3,0 m)
Rampas de acesso → 0 – 6 acesso/mi
Capacidade Máxima → 2400 ucp/h
Tipos de trechos numa Freeways
• Trecho de Seção Corrente – não afetados pelos movimentos de convergência ou
divergência
• Rampas de Acesso – pontos em que as rampas de saída/entrada 
• Zonas de Entrelaçamento – seções em que dois ou mais fluxos (no mesmo
sentido) se cruzam, quando um ponto de convergência é logo seguido por outro
de divergência
PRINCIPAIS CONCEITOS
• Fluxo máximo de veículos que pode atravessar uma seção, de forma
continuada, para as condições geométricas e de tráfego existentes (ou
previstas);
• Definida para cada um dos sentidos, medida durante 15 minutos, e expressa
em veículos equivalentes por hora e por faixa (veic/h/faixa)
As metodologias para o cálculo da capacidade baseiam-se num conjunto de
condições ideais:
• faixas com 3,60 m de largura;
• acostamento lateral mínima de 1,80 m;
• pelo menos 5 faixas por sentido (áreas urbanas) ou 2 por sentido
(interurbano)
• distâncias entre nós de pelo menos 3 km
• terreno plano, com declives não superiores a 2%
Nível de Serviço de uma auto estrada 
(em seção corrente)
• Baseado na densidade, pois este é o parâmetro que reflete a
influência dos veículos sobre os outros (sobre o comportamento
dos condutores).
• A densidade pode ser obtida pela relação fundamental:
A velocidade não é usada como fator explicativo no
NS, pois não se altera significativamente nos vários
níveis de serviço
Fonte: HCM, 
2016
FREEWAYS
HIGHWAYS
Medidas de desempenho 
▪ Capacidade
▪ Velocidade de fluxo livre (FFS) 
▪ Índices de demanda e volume para capacidade 
▪ Velocidade média espacial
▪ Densidade média 
▪ NS de veículos motorizados
Metodologia de Cálculo
1º passo: Determinação da Velocidade Livre (FFS)
Quando não é possível medir a FFS no local, esta pode ser estimada através de ajustamentos
feitos a uma velocidade livre básica: BFFS (Base Free-Flow Speed). Caso não haja nenhuma
informação, assume-se que a BFFS é 120 km/h em auto estradas de meio rural e 100 km/h em
meio urbano ou suburbano.
freeway → FFS = BFFS - fLW – fRLC – 3,22 x TRD0,84
highway → FFS = BFFS - fLW – fTLC – fM - fA
Com:
fLW = fator de ajustamento para o efeito da largura da faixa
fRLC = fator de ajustamento para o efeito da acostamento lateral direito
fM = fator de ajustamento para canteiro central
fA = fator de ajustamento para densidade de acessos
fTLC = fator de ajustamento para o efeito da acostamento total
TRD = densidade na rampa de acesso (acessos/mi)
Valores do fatores de ajustamento para o efeito da 
largura da faixa – fLW
Valores do fatores de ajustamento para o efeito de acostamento lateral 
direito – fRLC
Valores do fatores de ajustamento para o efeito de 
largura total de acostamento – fTLC
TLC= LCR + LCL
TLC = acostamento lateral total (valor máximo 12 ft ou 3,6 m),
LCR = acostamento lateral direito (valor máximo 6 ft ou 1,8 m),
LCR = acostamento lateral esquerdo (valor máximo 6 ft ou 1,8 m),
Ajuste para tipo de canteiro central em rodovias de 
múltiplas faixas 
Rodovias com múltiplas faixas, sem divisão reduzem o FFS em 1,6 mi/h. 
Ajuste para densidade de acessos em rodovias 
com múltiplas faixas
Fator de ajuste de velocidade para segmentos básicos 
de Freeways. Ex: condições de mal tempo, incidentes, 
eventos especiais, etc. 
FFS ajust. = FFS x SAF
Com:
SAF = Speed Adjustment Factor (Fator de Ajuste de Velocidade)
Com:
CAF = Capacity Adjustment Factor (Fator de Ajuste de Capacidade)
Freeways → os FHPs típicos variam de 0,85 a 0,98
Highways → os FHPs típicos variam de 0,75 a 0,95
Segmentos de Freeway e Highways com mais de 0,5 mi
(800m) e greides entre 2% e 3% ou mais de 0,25 mi
(400m) com greides de 3% ou mais deve ser
considerados como segmentos separados.
30% SUT (Single-Unit-Truck)
70% TT (Tractors-Trailers) 
50% SUT (Single-Unit-Truck)
50% TT (Tractors-Trailers) 
70% SUT (Single-Unit-Truck)
30% TT (Tractors-Trailers) 
4° passo: Determinação da densidade e nível de serviço
k = Densidade (ucp/mi/faixa)
Vp =Fluxo ajustado para as condições reais (ucp/h/faixa)
FFS = Velocidade de fluxo livre (mi/h)
Freeway
Highway
Converter AADT para DDHV usando a relação:
DDHV = AADT x K x D 
▪ DDHV → volume direcional projetado por hora (v/h)
▪ AADT → previsão anual do tráfego média diário (v/dia)
▪ K → proporção de AADT ocorrendo na hora-pico
▪ D → proporção de tráfego no horário de pico na direção mais
pesada
▪ Freeways Urbanas → fator K varia de 8% a 10%
▪ Freeways Rurais → fator K varia de 9% a 13%
▪ Fator D → 55% para Freeways Rurais e Urbanas
Uma freeway com 6 faixas (3/sentido) em uma área urbana e
terreno plano. Determinar o NS durante os períodos de
máxima demanda. Determinar o NS que o estrada opera depois
de 3 anos. Em que momento será necessário adicionar uma
faixa em cada direção para evitar que exceda a capacidade?
Exemplo 1
5000 veh/h – atual (uma direção)
10 % de veículos pesados
FHP = 0,95
5700 veh/h em 5 anos (uma direção)
Taxa de crescimento depois do 5 ano = 2,5%
FFS = 62 mi/h (100 km/h - medido em campo)
Valores de Vp pela tabela de NS
NS A → vp = 710 veh/h/faixa
NS B → vp = 1170 veh/h/faixa
NS C → vp = 1630 veh/h/faixa
NS D → vp = 2030 veh/h/faixa
NS E → vp = 2350 veh/h/faixa
𝑓ℎ𝑣 =
1
1 + 𝑃𝑡(𝐸𝑡 − 1)
𝑓ℎ𝑣 =
1
1 + 0,10(2 − 1)
= 0,909
NS A → V = 1840 veh/h
NS B → V = 3031 veh/h
NS C → V = 4222 veh/h
NS D → V = 5259 veh/h
NS E → V = 6088 veh/h
Comparando o volume horário atual (5000 veh/h) e o volume horário
depois de 5 anos (5700 veh/h), com os volumes máximos obtidos para
cada nível de serviço, tem-se:
NÍVEL DE SERVIÇO ATUAL → D
NÍVEL DE SERVIÇO FUTURO → E
Para determinar o tempo em que será necessário a implementação de uma
faixa adicional em cada direção, basta calcular o número de anos para
alcançar a capacidade da estrada.
VNS E = V3anos (1+t)n ⇒
6088 = 5700 (1+0,025)n
→ n ~ 2,5
Adicionar uma faixa em cada direção dentro dos
próximos 7,5 anos
Exemplo 2
Dados:
→ Highway com 4 faixas (2/sentido)
→ Densidade de acessos: 1,0/mi
→ Pico de fluxo em um sentido : 1950 v/h
→5% de pesados
→ FHP = 0,90
→ Faixas da faixa = 11ft (3,3m); acostamento à direita de 4ft (1,2m)
→Terreno ondulado
→ Sem divisão de sentido (apenas New Jersey)
Determinar
(a) Nível de Serviço
(b) quanto de tráfego adicional poderia ser acomodado antes
de atingir o limite de capacidade.
Encontrar a velocidade de fluxo livre
FFS ajust. = FFS x SAF
SAF – sem fatores considerados
Encontrar a taxa de fluxo de serviço
→ Terreno ondulado
59,75
1192
(b) quanto de tráfego adicional poderia ser acomodado
antes de atingir o limite de capacidade.
Seguir a curva de velocidade de fluxo até o
fim do NS E → 2200 veic/h/fx e FFS = 59,75
km/h usando a Tabela de critérios
HIGHWAYS
59,75
2200
Tráfego adicional (pico de 15minutos – taxa de fluxo de carros de
passageiros)
= (2 faixas) (2200 vei/h/fx) – (2 faixas) (1192 pc/h/ln)
= 2016 vei/hr (fluxo em um sentido)
Para converter para fluxo horário, usar a Equação (1)
rearranjada:
Exercício
Dados:
Rodovia radial sendo planejada em área urbana, com fator D
de 60% para pista Sul e fator K de 9,1%.
Pretende-se que o acesso à rodovia tenha 1 milha de espaço.
AADT esperado = 70.000 veículos
15% de caminhões
FHP = 0,90
Terreno ondulado
Determinar: Número de faixas para Nível de Serviço C.
RODOVIA DE PISTA SIMPLES
Método gera o seguinte medidas de desempenho 
▪ Velocidade Média de Viagem (ATS)
▪ Relação da ATS com a velocidade de Fluxo Livre(FFS)
▪ Porcentagem de Tempo gasto Seguindo (PTSF)
▪ Nível de Serviço com base em uma ou mais das medidas
acima, dependendo da classe da rodovia
▪ Tempo Médio de Viagem
▪ Relação Volume/Capacidade (V/C)
▪ Total de milhas percorridas por veículos durante o
período de análise (VMT)
▪ Total de horas de viagem durante o período de análise
(VHT)
CLASSES
Características
→ Largura da faixa ≥12 ft (3,60 m)
→ Largura do acostamento 6 ft (1,80 m)
→ Não existir zonas de não ultrapassagem
→ Somente carros de passeio na corrente de tráfego
→ Terreno em nível (relevo plano)
→ Nenhum impedimento no fluxo de tráfego (ex: sinais
de trânsito, retorno de veículos)
Características
→Capacidade em uma direção → 1700 ucp/h
→Capacidade nas duas direções → 3200 ucp/h
→Densidade de pontos de acesso
Classe I e II: 8/mi
Classe III: 16/mi
→Porcentagem de Não ultrapassagem
Plano: 20%
Ondulado: 40%
Montanhoso: 80%
Relações Básicas
Metodologia de Cálculo
1º passo: Dados de entrada
→CLASSE DA RODOVIA
→ LARGURA DA FAIXA
→ LARGURA DO ACOSTAMENTO
→TIPO DE TERRENO
→% VEÍCULOS PESADOS
→VELOCIDADE LIMITE
→% de zonas de não ultrapassagem Ex: 20% no plano – 40% no
montanhoso
→Densidade dos pontos de acesso (em uma direção)
2° passo: Estimar a velocidade de Fluxo Livre
BFFS = Velocidade Básica de Fluxo Livre (mi/h)
fLs = fator de ajustamento para o efeito da largura da faixa e acostamento
fLa = fator de ajustamento devido aos pontos de acesso
Metodologia de Cálculo
Metodologia de Cálculo
Vi,ATS → equivalente em carros de passeio para a taxa de fluxo 
do período de pico de 15 minutos (pc/h)
i → “d” (direção da análise) ou “o” (direção oposta)
fgATS → fator de ajustamento de greide (a partir de V/PHF)
Vi → volume da demanda para o pico horário completo, na 
direção i (veic/h)
fHV,ATS → fator de ajustamento para veículos pesados
Para entrar nas 
tabelas dividir o 
volume horário 
pelo PHF
ATS Fator de Ajuste de 
Greide (fg,ATS) para subidas
FATOR DE AJUSTAMENTO DEVIDO AOS VEÍCULOS PESADOS (fHV)
Metodologia de Cálculo
ATSd = Velocidade média de viagem na direção de análise(mi/h)
FFS = Velocidade de fluxo livre(mi/h)
vd,ATS = Taxa de fluxo de demanda na direção de análise (pc/h)
vo,ATS = Taxa de fluxo de demanda na direção de oposta (pc/h)
fnp, ATS = Fator de ajustamento para ATS devido a porcentagem 
de zonas de ultrapassagem proibida na direção de análise
Metodologia de Cálculo
5º passo: Ajustamento da demanda para cálculo
Vi,PTSF → Taxa de fluxo de demanda “i” para determinação de PTSF (pc/h)
i → “d” (direção da análise) ou “o” (direção oposta)
fgPTSF → fator de ajustamento de greide para determinação do PTSF)
Vi → volume da demanda para o pico horário completo, na direção i (veic/h)
fHV,PTSF → fator de veículos pesados para determinação do PTSF
Metodologia de Cálculo
6º passo: Estimar o PTSF
PTSF,d → Porcentagem de tempo em pelotão na direção de análise (decimal)
BPTSF,d → Porcentagem básica de tempo em pelotão na direção de análise dado 
pela equação:
a e b são dados na tabela
vd,PTSF = taxa de fluxo de demanda na direção de análise para determinação de 
PTSF(pc/h).
vo,PTSF = taxa de fluxo de demanda na direção oposta para determinação de 
PTSF(pc/h).
fnp,PTSF = Ajustamento para PTSF devido a percentagem de zonas de não 
ultrapassagem, na direção de análise.
Metodologia de Cálculo
7º passo: Estimar o PFFS (somente usado para rodovias classe III)
8º passo: Determinação do nível de serviço (LOS) e da capacidade
NÍVEL DE SERVIÇO (LOS)
Para classe I – Com ATS e PTSF
Para classe II – Com PTSF
Para classe III – Com PFFS
CAPACIDADE
Em condições Básicas → 1.700 pc/h por direção
Em condições prevalecentes → usar as equações
→Para as rodovias Classe I pode-se calcular os
dois valores e adotar o menor
→Para as rodovias Classe II adotar Cd,PTSF
→ Para as rodovias Classe III adotar somente
Cd,ATS
Atividade
Determine o nível de serviço para um trecho de
10 milhas de uma rodovia de pista simples de
classe I, considerando um volume de tráfego
bidirecional de 1600 veíc/h no horário de pico.
São dados para a análise:
• 14% de caminhões e ônibus
• Fator de hora-pico: 0,95
• Relevo ondulado
• distribuição direcional: 50/50
• Velocidade de fluxo livre 
básica: 60 mi/h
• 50% de trechos com 
ultrapassagem proibida
• Largura das faixas: 11 ft
• Largura dos acostamentos: 4 ft
• 20 pontos de acesso/mi
Estimar a Velocidade de Fluxo Livre Estimada (FFS)
FFS = BFFS - fLs – fLa FFS = 60 – 1.7– 5.0 = 53,3 mi/h
Ajustamento do fluxo de demanda para velocidade
média de viagem (ATS)
→50/50 = 1600/2→ 800 vec/h
→800/PHF→ 800/0,95→ 842 vec/h
fg = 0,99 (tabela) 
INTERPOLAR. eX.:
Ajuste para demanda de cálculo
fgPTSF = 1,0 (tabela)
Et = 1,0
Estimar o PTSF
INTERPOLAR. EX.:
INTERPOLAR. EX.:
50% do trecho com ultrapassagem proibida – 50/50 e fluxo 842+842 = 1.684 pc/h
Determinação do nível de serviço (LOS) e da capacidade
Pelo critério de ATS e PTSF → LOS E
capacidade
CAPACIDADE
Em condições Básicas → 1700 pc/h por direção ou 3200 
bidirecional → excedeu → 3264 veic/h
Em condições prevalecentes →
Atividade
Determine o nível de serviço para um trecho de uma rodovia
de pista simples de classe II, considerando um volume de
tráfego bidirecional de 1050 veíc/h no horário de pico. São
dados para a análise:
• 5% de caminhões e ônibus
• Fator de hora-pico: 0,85
• Relevo ondulado
• distribuição direcional: 70/30
• Velocidade de fluxo livre 
básica: 55 mi/h
• 60% de trechos com 
ultrapassagem proibida
• Largura das faixas: 10 ft
• Largura dos acostamentos: 2 ft
• 10 pontos de acesso/mi
Estimar a Velocidade de Fluxo Livre Estimada (FFS)
FFS = BFFS - fLs – fLa
FFS = 55 – 3.7– 2.5 = 48,8 mi/h
Estimar ATS (aplicado somente em rodovias de 
classe I e III)
Não necessário 
calcular
→Vi70% = 1050 x 0,70 → 735 v/h
→Vo30% = 1050 x 0,30 → 315 v/h
Ajuste para demanda de cálculo para PTSF
→Dois sentidos. Logo, quando um sentido for subida, o outro
será descida
fgPTSF(i) = 1,0 (tabela)
Et = 1,0
Er= 1,0
fgPTSF(o) = 0,89 (tabela)
Et = 1,6
Er= 1,0 
Estimar o PTSF
Ver Tabela
60% do trecho com ultrapassagem proibida → 70/30 e fluxo 865+429 = 1.294 pc/h
Vi → a = -0,0024; b = 0,915
Vo → a = -0,0046; b = 0,832 
fnp = 23.0
NÍVEL DE SERVIÇO
Direção i → E
Direção o → C
CAPACIDADE
Não excedeu os 1700 v/h.
Logo, prevalece as condições de limite de capacidade 
de 1700 v/h
Atividade - Alunos
Determine o nível de serviço para um trecho de uma
rodovia de pista simples de classe III, considerando um
volume de tráfego bidirecional de 900 veíc/h no horário de
pico. São dados para a análise:
• 10% de veículos pesados
• Fator de hora-pico: 0,88
• Relevo plano
• distribuição direcional: 60/40
• Velocidade de fluxo livre (FFS): 
40mi/h
• 80% de trechos com 
ultrapassagem proibida
• Largura das faixas: 12 ft
• Largura dos acostamentos: 6 ft
• 40 pontos de acesso/mi
Ajustamento do fluxo de demanda para velocidade média de
viagem (ATS)
fg = 1,0 para ambos (tabela) 
→Vi70% = 900 x 0,60 → 540 v/h
→Vo30% = 900 x 0,40 → 360 v/h
→540/0,88 = 614 v/h
→360/0,88 = 409 v/h
Direção i → fluxo oposto 422 v/h → fnp = 2,4
Direção o → fluxo oposto 620 v/h → fnp = 1,6
80% do trecho com ultrapassagem proibida → 60/40
NÍVEL DE SERVIÇO
DC