ARQUITETURA DA CIDADE, GESTAO E PLANJEAMENTO URBANO

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ARQUITETURA DA CIDADE, 
GESTÃO E PLANEJAMENTO URBANO 
 
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SUMÁRIO 
 
CENTRO DE GERENCIAMENTO E OPERAÇÃO DE TRANSPORTE ...................... 4 
MOBILIDADE URBANA ............................................................................................. 6 
ESTATUTO DA CIDADE ............................................................................................ 9 
O MINISTÉRIO DAS CIDADES ............................................................................... 10 
SECRETARIA NACIONAL DE TRANSPORTE E DA MOBILIDADE URBANA ....... 10 
POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA ................................................. 11 
PLANOS DE MOBILIDADE URBANA ...................................................................... 12 
COMPONENTES DO SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA ................................. 13 
MODOS NÃO MOTORIZADOS ............................................................................... 14 
PEDESTRES ........................................................................................................... 14 
BICICLETA ............................................................................................................... 16 
MODO MOTORIZADO PRIVADO: AUTOMÓVEL ................................................... 18 
MOTOS .................................................................................................................... 19 
MODO MOTORIZADO COLETIVO: ÔNIBUS .......................................................... 20 
BRS (CORREDORES DE ÔNIBUS) ........................................................................ 21 
CIDADES INTELIGENTES ...................................................................................... 23 
SOLUÇÕES INTELIGENTES PARA MOBILIDADE URBANA ................................. 25 
GESTÃO DE INFRAESTRUTURA ........................................................................... 29 
GESTÃO DE TRÁFEGO .......................................................................................... 29 
GESTÃO DE INCIDENTES ...................................................................................... 30 
GESTÃO DE INTERVENÇÃO ................................................................................. 32 
GESTÃO DE MANUTENÇÃO .................................................................................. 32 
SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE ..................................................... 33 
REFERENCIAS ........................................................................................................ 41 
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NOSSA HISTÓRIA 
 
 
A nossa história inicia-se com a ideia visionária e da realização do sonho de 
um grupo de empresários na busca de atender à crescente demanda de cursos de 
Graduação e Pós-Graduação. E assim foi criado o Instituto, como uma entidade capaz 
de oferecer serviços educacionais em nível superior. 
O Instituto tem como objetivo formar cidadão nas diferentes áreas de 
conhecimento, aptos para a inserção em diversos setores profissionais e para a 
participação no desenvolvimento da sociedade brasileira, e assim, colaborar na sua 
formação continuada. Também promover a divulgação de conhecimentos 
científicos, técnicos e culturais, que constituem patrimônio da humanidade, 
transmitindo e propagando os saberes através do ensino, utilizando-se de 
publicações e/ou outras normas de comunicação. 
Tem como missão oferecer qualidade de ensino, conhecimento e cultura, de 
forma confiável e eficiente, para que o aluno tenha oportunidade de construir uma 
base profissional e ética, primando sempre pela inovação tecnológica, excelência no 
atendimento e valor do serviço oferecido. E dessa forma, conquistar o espaço de 
uma das instituições modelo no país na oferta de cursos de qualidade. 
 
 
 
 
 
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CENTRO DE GERENCIAMENTO E OPERAÇÃO DE TRANSPORTE 
 
Pelo FHWA (1999), o centro de gerenciamento e operação de transporte é o 
núcleo do sistema de gestão de transportes. É onde as informações sobre a rede de 
transporte (malha rodoviária, sistema de sinalização de trânsito ou rede de veículos) 
são coletadas, processadas e combinadas com outros dados operacionais e de 
controle para produzir informações. 
A informação é então utilizada pelos operadores do sistema para monitorar as 
operações do sistema de transporte e iniciar estratégias de controle para efetuar 
possíveis intervenções na operação. É também onde os órgãos intervenientes podem 
coordenar suas respostas às situações e às condições do transporte. Além de ser o 
ponto focal para a comunicação de informações relacionadas com o transporte para 
a mídia e para os usuários da via. A Figura 1 traz a representação esquemática do 
centro com a coleta de dados seu processamento, as ações decorrentes e as 
informações produzidas. 
Figura 1 - Representação esquemática do Centro de Gerenciamento de 
Transporte 
 
Fonte: Adaptado pelo autor de FHWA (1999) 
De acordo com KDOT (2005), conceitualmente os centros podem ser 
implantados de forma centralizada, distribuída, virtual ou de forma híbrida, que é a 
combinação delas. No modelo centralizado, o controle e gerenciamento é realizado a 
partir de um ponto central e único. No modelo distribuído o controle é realizado no 
âmbito de cada superintendência regional, por exemplo. 
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Através da operação remota, cria-se o conceito de centros virtuais, acessados 
a partir de estações de trabalho com o software adequado e permissões necessárias. 
A vantagem da abordagem virtual é evitar maiores investimentos para projetar, 
construir e operar várias instalações, além de reduzir a necessidade de criação de 
postos de trabalho em tempo integral dedicados à gestão dos transportes. A principal 
desvantagem de tal abordagem é que ela está baseada em linhas de comunicação 
mais robustas. Quanto ao modelo de operações, todas desempenham as mesmas 
funções e realizam as mesmas interações e movimentos de informação, variando 
apenas os métodos de comunicação. 
Como aponta Kluger (2013), os centros de gerenciamento de tráfego foram 
criados com os propósitos principais de melhorar a segurança dos usuários da rodovia 
e de reduzir o atraso no tempo de viagem. Estes podem variar de alertar as 
autoridades competentes de um acidente em tempo hábil, como alertar os motoristas 
sobre congestionamento ao longo do percurso. Outras funções incluem a coleta e o 
gerenciamento de dados. 
Segundo FHWA (1999), ao desempenhar suas funções o centro proporciona 
uma melhor comunicação em todos os aspectos da gestão do transporte 
(planejamento, projeto, implementação, operação e manutenção). Ele coordena o 
compartilhamento de informações entre os atores envolvidos, que pode ocorrer a 
qualquer momento da operação, isto é, como parte do planejamento de eventos, 
durante um evento ou após o evento, neste caso funcionando como uma avaliação. 
No planejamento de eventos, os órgãos intervenientes precisam ajustar as 
ações a serem executadas, identificando quem é responsável por cada ação e como 
a informação fluirá durante o evento. Durante o evento em si, precisam compartilhar 
informações sobre o que está acontecendo e como. Em uma análise pós-evento, um 
relato detalhado de como o evento transcorreu, identificando possíveis melhorias a 
serem alcançadas. Isso inclui eventos planejados, como desfiles por exemplo, e 
eventos não planejados como incidentes de trânsito. Suas principais funções podem 
ser agrupadas para facilitar o gerenciamento das atividades e seu inter-
relacionamento, conforme representado na Figura 2. 
 
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Figura 2 – Funções do Centro de Gerenciamento 
 
Fonte: Adaptado pelo autor de URS-The Traffic Management Center (TMC) of 
the future (2015) 
 
MOBILIDADE URBANA 
 
Um estudo do IBAM – Instituto Brasileirohttp://www.mobilize.org.br/estatisticas/40/tempo-de-
deslocamentonas-regioes-metropolitanas.html. Acesso em: 22 de outubro de 2015. 
 
NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Uso do 
transporte coletivo urbano no Brasil. Acesso em: 20 de Agosto de 2017. 
 
OMS, Organização Mundial da Saúde. Relatório Global sobre o Estado da 
Segurança Viária 2015. Genebra, 2015. Disponível em: 
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http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/en/. Acesso 
em: 22 de outubro de 2015. 
 
O MERCADO DA BICICLETA NO BRASIL. Balanço de venda de bicicletas em 
2015. Acesso em: 21 de Setembro de 2017. 
 
PARAENSE, A. L. A Harmonia Triádica das Soluções de Mobilidade Urbana 
para Cidades Inteligentes. 2011. Disponível em: 
http://cidadesinteligentes.blogspot.com.br/2011/01/mobilidade-urbana-
ecidades.html. Acesso em: 27 de novembro 2015. 
 
PORTAL BRASIL. Economia e emprego. SINIAV. Disponível em Acesso: 
10/07/2017. 
 
TOPPETA, D. The Smart City Vision: How Innovation and ICT Can Build Smart, 
“Livable”, Sustainable Cities. The Innovation Knowledge Foundation, 2010. 
Disponível em: 
http://www.thinkinnovation.org/file/research/23/en/Toppeta_Report_005_2010.pdf. 
 
VASCONCELLOS, E. A. Mobilidade Urbana e Cidadania. Rio de Janeiro: SENAC 
NACIONAL, 2012.de Administração Municipal (2005), 
intitulado “Mobilidade e política urbana: subsídios para uma gestão integrada”, 
conceitua o sistema mobilidade urbana como: 
Um conjunto estruturado de modos, redes e infraestruturas que garante o 
deslocamento das pessoas na cidade e que mantém fortes interações com as demais 
políticas urbanas. Considerando que a característica essencial de um sistema é a 
interação de suas partes e não as performances dos seus componentes tomadas em 
separado, um fator determinante na performance de todo o sistema é exatamente 
como as suas partes se encaixam, o que é diretamente relacionado com o nível de 
interação e compatibilidade entre agentes e processos intervenientes no sistema 
(MACÁRIO, apud IBAM, 2005). 
Quando o ser humano começou a conviver, sentiu a necessidade de explorar 
o espaço que o mundo proporcionava. Caminhar já não era mais suficiente para um 
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objetivo maior, então passou a criar inovações que facilitassem a sobrevivência e isso 
incluía formas mais eficientes de se locomover e transportar bens de um lugar para 
outro. 
Marconi e Presotto (1986) nos contam acerca dos primeiros vestígios de 
evolução da mobilidade: trenós no período Mesolítico, canoas e pirogas no período 
Neolítico, barcos maiores na Idade do Cobre, além do uso do transporte de carga 
movido por tração animal. Entretanto, foi a invenção da roda, na Mesopotâmia, que 
fez com que os meios de transporte começassem a ganhar melhor performance. A 
partir disso, o transporte rodoviário se desenvolveu consideravelmente e, atualmente, 
é o principal meio de transporte de passageiros e cargas utilizado no Brasil. 
Duarte, Sánchez e Libardi (2008) classificam os caminhos de uma cidade em 
seis modos: do pedestre, sobre bicicleta, sobre motocicleta, do automóvel, do 
transporte coletivo e sobre trilhos. Os autores dizem que vivemos em disputa por 
espaço, de modo que a mobilidade urbana é uma das principais armas no 
desenvolvimento da cidade. Além de ter o objetivo de acabar com grandes 
engarrafamentos e ter uma fluidez aceitável de veículos nas vias urbanas, esses 
privilégios buscam reviver e dar um ar mais humano aos espaços urbanos. 
A mobilidade urbana é um dos maiores desafios para o governo e em muitos 
países representa uma das faces da crise que os atinge. De acordo com Vasconcellos 
(2012), “a liberdade de ir e vir nas metrópoles é diretamente proporcional ao acesso 
que cada indivíduo tem aos meios de transporte e circulação”. Os menos favorecidos 
encontram péssimas condições de transporte nas áreas periféricas, tornando difícil a 
locomoção até local de trabalho, escolas e postos de saúde. Jovens e crianças 
enfrentam problemas para se locomoverem a pé ou com bicicletas. Idosos e pessoas 
com deficiências físicas têm que superar problemas de uma cidade despreparada 
para atender às suas necessidades. Glaeser (2011) mostra a dificuldade que é a luta 
contra a segregação existente nas cidades e ressalta o poder dos transportes em 
moldar as cidades. 
Segundo Vasconcellos (2012), a mobilidade é cercada por consumos e 
problemas. O consumo do espaço no Brasil, por exemplo, é de 1.720.643 quilômetros 
de extensão da rede rodoviária (DNIT, 2015), cerca de 2.090 quilômetros de estrutura 
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cicloviária (MOBILIZE, 2015), além de trens metropolitanos, metrôs e calçadas. O 
consumo de tempo também é alto. É comum, nas cidades grandes, com alta 
densidade populacional, que os centros habitacionais fiquem distantes do centro 
urbano, o que sobrecarrega o transporte público e evidencia não apenas sua 
precariedade, mas a insuficiência de vias, que ficam frequentemente engarrafadas. 
Com isso, a qualidade de vida dos habitantes destas cidades é diminuída e 
prejudicada. Como exemplo, o tempo médio de deslocamento casa trabalho nas 
regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e de São Paulo é de, respectivamente, 49 
e 45 minutos (MOBILIZE, 2015). Vasconcellos (2012) também cita o consumo de 
recursos naturais para construção de vias e calçadas, carros, bicicletas, 
complementos da infraestrutura de mobilidade, produção de gasolina, entre outros. 
Além disso, é alto o custo do transporte, bem como o valor do carro e da tarifa de 
transporte público e tributos. 
Junto com todos os custos e consumos vêm outros problemas. A poluição 
atmosférica e sonora, além da visual, trazem muitos problemas para a saúde da 
população, para o desenvolvimento da cidade e do país e, principalmente, para o 
futuro do planeta. Outros problemas são os acidentes, que no Brasil representam 
altos índices, se comparado aos outros países em desenvolvimento 
(VASCONCELLOS, 2012). Em 2013 foram mais de 42 mil mortes em acidentes de 
trânsito nas ruas e estradas brasileiras (OMS, 2015). 
Uma pesquisa da empresa multinacional de tecnologia da informação, IBM – 
International Business Machines, feita em 20 cidades do mundo, relatou que o trânsito 
é uma das principais preocupações da população e a tendência, na medida em que 
a urbanização vai se intensificando, é piorar se o desenvolvimento da infraestrutura 
urbana não acompanhar o crescimento econômico (CHEDE, 2011). A mobilidade 
urbana, se bem planejada, traz benefícios socioeconômicos, de modo que o espaço 
urbano apresentará melhor qualidade e será utilizado de forma menos agressiva, 
tornando o ambiente urbano mais propício para convívio humano. 
 
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ESTATUTO DA CIDADE 
 
A Lei n. 10.257/2001, comumente conhecida como “Estatuto da Cidade”, 
regulamenta o capítulo de “Política Urbana” da Constituição Federal, detalhando os 
artigos 182 e 183. O seu objetivo é garantir à cidade o direito de acesso às 
oportunidades que a vida urbana proporciona. 
O Estatuto estabelece que a política urbana deve englobar um planejamento 
extensivo, em escalas nacional, estaduais, regionais, metropolitanas e, 
principalmente, municipais e intermunicipais, onde deve haver o envolvimento 
urbano, ambiental, orçamentário, setorial, econômico e social. O principal instrumento 
do Estatuto da Cidade é o Plano Diretor, responsável por reger cada porção do 
território municipal, de forma a obter o desenvolvimento urbano do município. 
 
Ele serve para mapear a totalidade territorial de um município, envolvendo 
áreas urbanas, áreas rurais, áreas de preservação ambiental, recursos hídricos, 
floretas, enfim, tudo que esteja presente em sua área. Em contrapartida, o Estatuto 
da Cidade não dispõe sobre mobilidade urbana, estabelecendo apenas que, em 
cidades com mais de 500 mil habitantes, deve-se elaborar um plano de transporte 
urbano compatível com o Plano Diretor. 
 
 
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O MINISTÉRIO DAS CIDADES 
 
O Ministério das Cidades foi criado em 2003 para interligar a política urbana e 
o destino das cidades. É o governo federal, por meio do Ministério das Cidades, que 
define as diretrizes gerais da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano, 
entretanto, cabe ao município o planejamento e a gestão urbana. 
O Ministério atua no fortalecimento dessa gestão não apenas por meio 
financeiro, mas principalmente oferecendo capacitação técnica de quadros da 
administração pública (seja ela municipal ou estadual), além de fornecer agentes 
sociais locais. 
 
SECRETARIA NACIONAL DE TRANSPORTE E DA MOBILIDADE 
URBANA 
 
A SeMob – Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana foi 
instituída no Ministério das Cidades com a finalidade de formular e implementar a 
Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável. 
 
A Secretaria tem a missão de criar políticas públicas que garantam o acesso 
das pessoas às cidades, respeitando os princípios de desenvolvimento sustentável 
nas dimensões socioeconômicas e ambientais. Em 3 de janeiro de 2012, após 17 
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anos de tramitação no Congresso Nacional, a Presidênciada República sancionou a 
Lei n. 12.587, que estabelece as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. 
 
POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA 
 
A PNMU – Política Nacional de Mobilidade Urbana, orienta no sentido de 
fomentar o planejamento urbano, tornando a cidade mais humana e acessível aos 
seus cidadãos, indistintamente. As esferas do poder público tem hoje como grande 
desafio integrar as políticas urbanas que por décadas foram tratadas de maneira 
segmentada. 
A qualidade do deslocamento depende de que o sistema urbano tenha seus 
elementos urbanos planejados com o intuito de minimizar os deslocamentos, 
otimizando o espaço e o tempo, promovendo um bom padrão de vida urbano. Assim, 
a Lei privilegia o transporte não motorizado em detrimento do motorizado e o público 
coletivo em detrimento do individual motorizado (art. 6, II). Ao se locomover a pé ou 
por meio de bicicleta, o cidadão interage bem mais com o espaço urbano, 
colaborando para a redução de gases nocivos à atmosfera. Por serem os meios mais 
baratos de locomoção, representam menor custo para os usuários, para o meio 
ambiente e para a sociedade. 
 
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O uso de transporte público coletivo reduz a ocupação do espaço das vias, já 
que transporta uma quantidade de pessoas maior quando comparada ao transporte 
individual motorizado. Ainda em comparação com o transporte individual, o transporte 
coletivo reduz os custos com a emissão de gases na atmosfera. Para discutir a 
utilização isonômica do Sistema de Mobilidade Urbana pelos usuários de uma 
determinada cidade, é necessário que sejam revistas as políticas de custeio para 
compensar as isenções tarifárias, não apenas para aqueles que já utilizam o 
transporte público, mas para toda a sociedade, incluindo ciclistas, pedestres e 
usuários de veículos individuais, impactando todos que ali habitam. 
Afim de garantir a equidade ao acesso dos cidadãos ao Sistema de Mobilidade 
Urbana, deve-se garantir a facilidade de acesso principalmente aos que possuem 
mobilidade reduzida, implementando medidas que reduzam acidentes e melhorem a 
ocupação e circulação aos espaços urbanos. Os objetivos da PNMU visam definir um 
panorama para todo o país. A participação social é imprescindível em todo o processo 
e, juntamente com o poder público, devem compartilhar de uma mudança 
comportamental no que diz respeito a cada um, promovendo a acessibilidade e 
reduzindo as desigualdades sociais. 
 
PLANOS DE MOBILIDADE URBANA 
 
Segundo o artigo 24 da Lei n. 12.587/2012, os municípios com mais de 20 mil 
habitantes são obrigados por lei a elaborarem seus Planos de Mobilidade Urbana 
como requisito para que acessem recursos federais para investimento no setor. 
Entretanto, alguns municípios são obrigados por lei a elaborarem o Plano de 
Mobilidade mesmo tendo menos que 20 mil habitantes, como é o caso, por exemplo, 
de cidades históricas. 
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As diretrizes para a elaboração do Plano Municipal de Mobilidade Urbana são 
as mesmas para a elaboração de Planos Regionais de Mobilidade Urbana, ou seja, 
deve-se atentar para as necessidades de uma determinada região e aplicar o que 
couber. Todo Plano de Mobilidade é único, seja ele municipal ou regional. 
 
COMPONENTES DO SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA 
 
O conjunto coordenado e organizado dos meios de transporte, serviços e 
infraestruturas que garantem o deslocamento das pessoas e cargas na área de um 
munícipio formam o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. 
Os modos de transporte são divididos em modos motorizados e não 
motorizados, cada um com suas características. 
 
 
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MODOS NÃO MOTORIZADOS 
 
A Lei n. 12.587/2012 garante a prioridade do transporte não motorizado face o 
transporte individual motorizado, independentemente do tamanho das cidades. Afim 
de se planejar com foco no pedestre e no ciclista, é necessário entender alguns 
conceitos presentes no Código de Trânsito Brasileiro (CTB): 
▪ Via: superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais. 
Composta por pista, calçada, acostamento, ilha e canteiro central; 
▪ Logradouro público: espaço livre destinado à circulação, parada ou 
estacionamento de veículos, bem como a circulação de pessoas; 
▪ Calçada: reservada exclusivamente ao trânsito de pedestres, podendo 
ser utilizada para sinalização, vegetação e outros afins; 
▪ Passeio: parte da calçada destinada exclusivamente para a circulação 
de pessoas; 
▪ Pedestre: aquele que anda ou está a pé; 
▪ Pessoa com mobilidade reduzida: aquela que possui, temporária ou 
permanentemente, limitações quanto a sua capacidade de relacionar-
se com o meio e utilizá-lo. 
Dentre os modos não motorizados, merece destaque os pedestres e as 
bicicletas. 
 
PEDESTRES 
 
Segundo a pesquisa realizada pela Associação Nacional de Transportes 
Públicos (ANTP), em 2011, as viagens a pé correspondem ao maior número de 
deslocamentos realizados em municípios brasileiros entre 100 e 250 mil habitantes, 
45%. Com isso, é necessário projetar, planejar e manter os locais destinados ao 
tráfego de pessoas, sejam elas pedestres, cadeirantes, gestantes, idosos ou pessoas 
com deficiência, com condições adequadas de segurança e conforto. 
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Pesquisas e estatísticas de acidentes no trânsito indicam a segurança como 
um grave problema para os pedestres. Contudo, é necessário a melhoria da 
infraestrutura urbana (condições da via, das calçadas, das rotas dos pedestres, entre 
outros) e a redução dos conflitos com os tipos de veículos, inclusive com as bicicletas. 
A iluminação pública tem papel importante já que contribui para reduzir o risco de 
acidentes, além de fornecer maior segurança pessoal. 
 
Os municípios normalmente possuem legislações específicas que determinam 
diretrizes para a construção e manutenção das calçadas, no qual a competência 
geralmente é do proprietário do terreno lindeiro. Contudo, não exclui a participação 
do Poder Público na determinação de padrões construtivos, bem como da fiscalização 
na construção dos mesmos. 
Segundo o Guia Prático para a Construção de Calçadas (ABCP – Associação 
Brasileira de Cimento Portland), a calçada ideal considera os seguintes requisitos: 
- Acessibilidade; 
- Largura adequada, atendendo as dimensões mínimas; 
- Fluidez, garantindo velocidade constante ao pedestre; 
- Continuidade: piso liso e antiderrapante; 
- Segurança, não havendo obstáculos; 
- Espaço de socialização; 
- Desenho da paisagem. 
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Além do tratamento adequado das calçadas, o planejamento como um todo da 
cidade precisa priorizar os pedestres, principalmente em situações onde há conflito 
com os veículos motorizados. Para se criar uma cidade sustentável é necessária a 
construção de uma infraestrutura inclusiva, na qual o pedestre tem prioridade sobre 
veículos motorizados. O adequado tratamento da circulação a pé pode influenciar no 
comportamento da população, influenciando à substituição do uso do automóvel 
particular frente à caminhada. 
 
BICICLETA 
 
Segundo dados de 2016 da Associação Brasileira de Fabricantes de 
Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares – ABRACICLO, o Brasil 
é o quarto maior produtor mundial de bicicletas, com uma produção anual de 2,5 
milhões de unidades. De acordo com uma pesquisa feita pelas organizações-não 
governamentais “Observatório das Metrópoles” e “Transporte Ativo”, em 2015, a 
maioria dos ciclistas das dez maiores regiões metropolitanas do Brasil usa a bicicleta 
como transporte, sendo 88,1% para ir ao trabalho e 71,6% pedalam cinco dias ou 
mais por semana. 
Entre as capitais com maior índice de utilização da bicicleta como transporte 
está Recife, com 89,6%, seguidas por Manaus, 77,8% e Rio de Janeiro, 42,9%. Ainda 
segundo a pesquisa, metade dos entrevistadosafirmou que se houvesse mais 
infraestrutura cicloviária, haveria maior motivação para usar a bicicleta. Foram 
ouvidos 5000 ciclistas em 10 cidades brasileiras, destacando que a faixa etária que 
mais utiliza a bicicleta são pessoas entre 25 e 34 anos. 
A bicicleta é um dos meios de transporte mais eficientes já criados: a tecnologia 
mais apropriada para distâncias curtas, com pequeno custo operacional, não emite 
poluentes e contribui para fazer da cidade um espaço livre de congestionamentos. Do 
ponto de vista urbanístico, a utilização da bicicleta reduz o nível de ruído no sistema 
viário das cidades; propicia maior equidade na apropriação do espaço urbano, entre 
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outros, aumentando a qualidade de vida dos cidadãos e beneficiando a saúde dos 
usuários. 
 
A integração entre o sistema de transporte coletivo e a malha cicloviária da 
cidade é fundamental para promover o uso da bicicleta aos habitantes de um 
município. Todavia, é preciso garantir a segurança dos ciclistas além de oferecer 
espaços para estacionamento das bicicletas. 
A bicicleta proporciona grandes benefícios para a saúde, tais como: 
- Redução no risco de desenvolver diabetes; 
- Redução da osteoporose; 
- Melhora o condicionamento físico; 
- Redução no risco de desenvolver hipertensão; 
- Alívio dos sintomas de depressão e ansiedade; 
- Diminuição do mau colesterol e da obesidade; 
- Estímulo ao sistema imunológico; 
- Fortalece o músculo das pernas; 
- Prevenção de quedas na terceira idade; 
- Emagrece, entre outros. 
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O estímulo ao uso da bicicleta no município propicia um aumento na qualidade 
de vida e saúde da população, combatendo principalmente a obesidade, o 
sedentarismo e as doenças cardíacas. 
 
MODO MOTORIZADO PRIVADO: AUTOMÓVEL 
 
O planejamento da maioria das cidades brasileiras foi orientado para o 
transporte individual motorizado. Hoje, vemos que esse modelo não se sustenta mais. 
Não há espaço físico nas cidades que comporte o crescente número de veículos no 
Brasil. Os veículos motorizados permitiram a ampliação dos espaços urbanos e a 
multiplicação das distâncias, em contrapartida, geraram maiores deslocamentos, 
maior quantidade de veículos e necessidade de maiores investimentos em 
infraestrutura. Um fenômeno chamado “demanda induzida” diz que, quanto mais vias 
se constroem, mais carros são colocados em circulação, geralmente em volume 
superior à capacidade da via construída, aumentando os problemas de 
congestionamentos, poluição e etc. Segundo GORZ (1973) – “O automóvel 
desperdiça mais tempo do que economiza e cria mais distâncias do que supera.”. 
 
O automóvel ocupa muito espaço público no sistema viário, sendo uma das 
principais causas de morte no trânsito e principal causa de congestionamentos nas 
grandes metrópoles. Várias cidades no Brasil continuam sendo construídas 
priorizando o transporte individual motorizado em detrimento ao transporte coletivo, 
mantendo um sistema antigo e insustentável. Os prefeitos e gestores públicos devem 
romper essa lógica e investir no desenvolvimento sustentável das cidades, 
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valorizando os espaços e as pessoas que ali habitam, possibilitando que os mesmos 
façam as escolhas dos seus deslocamentos. 
 
MOTOS 
 
Segundo dados de 2009 da Associação Brasileira de Fabricantes de 
Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares – ABRACICLO, a 
percentagem de usuários de moto que fazem essa opção para substituir o transporte 
público é de 40%. Ainda com dados da ABRACICLO, de 2017, foram produzidas 
652.192 motocicletas até setembro deste ano, correspondendo a um recuo de 8,5% 
quando comparado ao mesmo período de 2016 (712.999 motocicletas). O Brasil, em 
2016, foi o oitavo maior país produtor de motocicletas, com uma produção anual de 
900 mil unidades. 
 
 
O elevado número de motocicletas no país se deve a um conjunto de fatores, 
tais como: 
- Baixo preço quando comparado a outros veículos motorizados; 
- Baixo consumo de combustível; 
- Baixo custo de manutenção; 
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- Bom desempenho em congestionamentos, já que possuem facilidade 
para trafegar entre os demais veículos. 
Esses fatores aliados ao crescente aumento dos custos do transporte público 
e sua baixa qualidade, tornaram a motocicleta uma opção viável para uma parcela da 
população que não possui recursos para adquirir um automóvel. 
 
MODO MOTORIZADO COLETIVO: ÔNIBUS 
 
Segundo dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes 
Urbanos (NTU), três milhões de passageiros por dia deixaram de utilizar os ônibus 
urbanos nos deslocamentos realizados em 2016. O estudo registra redução média de 
8,2% quando comparado ao ano de 2015. Nos últimos três anos, o nível da queda de 
passageiros atingiu 18,1%. Os dados foram baseados em nove das principais capitais 
brasileiras (Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de 
Janeiro, Salvador e São Paulo), juntas concentram 37% da demanda transportada no 
Brasil. O levantamento aponta a crise econômica do país e o desemprego como os 
principais vilões da tendência acentuada de redução de passageiros. 
“Certamente, são fatores que interferem na dinâmica da mobilidade urbana das 
cidades, mas temos que levar em conta também outras distorções do sistema de 
transporte urbano, como a falta de fontes de financiamento para a tarifa, hoje paga 
exclusivamente pelo usuário”, avalia Otávio Cunha, presidente executivo da NTU. 
Ainda segundo a pesquisa, quando se refere à quilometragem produzida em 2016 
pelos ônibus urbanos, ela foi reduzida em 2,0% quando comparada ao ano de 2015, 
considerando a média dos meses de abril a outubro. Os dados permitem revelar a 
tendência de redução da oferta de serviços nos anos mais recentes. 
21 
 
 
 
 
 
Faculdade de Minas 
 
Com os congestionamentos cada vez mais intensos nos centros urbanos de 
grande e médio porte, a velocidade dos veículos diminuiu 50% nos últimos 20 anos, 
segundo dados da NTU (2016). Comprova-se assim a necessidade de aquisição e 
inserção de novos ônibus para manter a oferta. 
O transporte público por ônibus possui influência direta no desempenho de 
outros setores econômicos, pois se relaciona diretamente com processos de 
produção e consumo de bens e serviços. Ou seja, em cidades em que o sistema de 
transporte por ônibus é organizado, há uma maior circulação de pessoas, permitindo 
maior interação no que se refere a oferta e a procura. Quanto à capacidade de 
transporte dos sistemas de transporte urbano, depende-se do tipo de veículo adotado 
e da frequência de viagens realizadas. 
 
BRS (CORREDORES DE ÔNIBUS) 
 
Com o intuito de priorizar o transporte coletivo, outro tipo de intervenção criada, 
e que vem sendo cada vez mais utilizada, são as faixas exclusivas para ônibus 
conhecidas como BRS (Bus Rapid Service). A função do BRS é racionalizar o sistema 
de transporte público e, consequentemente, aumentar a velocidade das viagens do 
transporte coletivo, reduzindo o tempo de viagem para os usuários. Esse serviço é 
garantido pela presença principalmente das sinalizações verticais e horizontais no 
decorrer da via, além da comunicação com os usuários e da fiscalização por câmeras 
de monitoramento. 
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Faculdade de Minas 
 
Segundo dados da NTU (2013), a implantação dos sistemas BRS na cidade do 
Rio de Janeiro/RJ tornou as viagens mais rápidas, houve um melhor aproveitamento 
da frota de ônibus e aumentou a produtividade do sistema impulsionado pelo 
crescimento da demanda. Afim de racionalizar o sistema de ônibus em trajetos 
específicos, muitas cidades do Brasil criaram corredores ou faixas exclusivas que 
favorecem as linhas de ônibus em uma determinada via. Com dados da Rio Ônibus 
– empresa de ônibus operante no Rio de Janeiro, após a implantação dos corredoresexclusivos, os usuários tiveram ganho de tempo de até 40% devido ao aumento da 
velocidade dos ônibus, de 13 km/h para 24 km/h, tendo em vista que os corredores 
funcionam de segunda a sexta, de 6h às 21h, e aos sábados de 6h às 14h. 
Cidades como Belo Horizonte, Fortaleza, Manaus e Niterói implementaram 
sistemas de BRS recentemente. No entanto, a cidade de São Paulo já possui o 
sistema adotado há muitos anos. Dentre as características do sistema de corredores 
exclusivos para ônibus, podemos citar: 
- Aumento da velocidade operacional dos ônibus; 
- Fluidez na circulação viária para ônibus; 
- Sinalização de prioridade no sistema viário; 
- Reduz o consumo de combustíveis e emissão de poluentes; 
- Impacta positivamente na mobilidade da cidade. 
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Faculdade de Minas 
CIDADES INTELIGENTES 
 
O termo Cidade Inteligente teve origem no final da década de 1990 e, desde 
então, este modelo vem ganhando força e sendo adotado por grandes empresas de 
tecnologia (HARRISON; DONNELLY, 2011). Isso porque, dos vários conceitos que 
existem para o termo, a abordagem mais tecnológica se destaca: Uma cidade que 
combina a tecnologia de informação e comunicação e a tecnologia Web 2.0 com 
esforços de organização, concepção e planejamento para desmaterializar e agilizar 
os processos burocráticos, além de ajudar a identificar soluções novas e inovadoras 
para a complexidade do gerenciamento da cidade, a fim de melhorar a 
sustentabilidade e as condições de habitação (TOPPETA, 2010). 
O intuito é deixar a cidade mais inteligente, menos destruidora, conectada em 
vários aspectos e gerando novas formas de relações. Apesar do sistema de uma 
cidade inteligente depender da base tecnológica, vários outros aspectos são 
importantes para o perfeito funcionamento de todos os seus processos. De acordo 
com (CHOURABI et al., 2012), os fatores chave de sucesso das iniciativas de Cidades 
Inteligentes, combinados de forma positiva, são: 
▪ Gestão e organização: Fundamental para o bom planejamento de todos os 
processos e sistemas de uma cidade inteligente, solução de problemas e 
alcance de objetivos; 
▪ Tecnologia: Há uma dependência por tecnologias de computação 
inteligentes aplicadas em componentes de infraestrutura e serviços; 
▪ Governo: Considera-se que um governo inteligente e a participação dos 
stakeholders constituem o núcleo das iniciativas inteligentes. Um governo 
capaz de gerir bem esses projetos deve apresentar, principalmente, 
colaboração, comunicação e transparência; 
▪ Política: As barreiras políticas devem ser eliminadas para a completa 
implementação e execução dos projetos. Se os interesses políticos 
interferirem nos objetivos ideais, os resultados serão afetados; 
▪ Pessoas e comunidades: Fator que foca na participação em governança e 
gestão da cidade, tornando-os usuários ativos; 
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Faculdade de Minas 
▪ Economia: A criação de um ambiente propício ao desenvolvimento 
industrial e econômico é crucial para o sucesso; 
▪ Infraestrutura construída: Além de apresentar-se em ótimo estado, é 
fundamental que se integre com toda a infraestrutura tecnológica; 
▪ Ambiente natural: Visa-se a sustentabilidade e o melhor gerenciamento de 
consumo de recursos naturais, o que trará melhores condições de 
habitação. 
As propostas de implementação de uma cidade inteligente integram operações 
de infraestrutura urbana e serviços, como prédios, mobilidade, distribuição de água e 
energia, tratamento de lixo, segurança pública, assistência médica e rede de 
educação (HARRISON; DONNELLY, 2011). Informações integradas podem antecipar 
ações. Além disso, melhoram o funcionamento individual dos sistemas, de modo que 
cada área apresenta soluções específicas de desempenho mais inteligente. 
Para ilustrar e clarear o funcionamento desse sistema suponha suponhase que 
o departamento de trânsito de uma cidade recebe o comunicado da central de água 
que um cano estourou debaixo de uma rua específica e será necessária a perfuração 
do solo para resolver o problema. O departamento de trânsito envia um alerta de 
congestionamento para a população por meio de aplicativo de celular, propondo uma 
nova rota de trânsito, o uso de bicicletas ou a utilização de transporte público, para 
evitar que o problema identificado gere novos problemas. 
Se um cidadão, ao escolher se locomover de bicicleta nota um buraco na 
ciclovia, pode fotografar a situação e comunicar o centro de operações da cidade por 
meio de aplicativo e logo recebe a resposta de que o problema será resolvido no 
mesmo dia, já que o centro de operações recebeu um alerta da central climática de 
uma chuva à noite que provavelmente irá alagar o buraco e poderá causar acidentes 
depois. 
Com a ascensão das iniciativas de Cidades Inteligentes, um sistema urbano 
colaborativo e inovador se torna o objetivo das grandes cidades que abrigam um alto 
índice populacional. Desse modo, a manutenção e o desenvolvimento da cidade se 
apoiarão na boa condição do espaço urbano e no uso eficiente de recursos, que 
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Faculdade de Minas 
elevará a qualidade de vida dos habitantes e suas experiências na cidade, eliminando 
as barreiras à integração social (LEITE, 2012). 
 
SOLUÇÕES INTELIGENTES PARA MOBILIDADE URBANA 
 
Quando se trata de mobilidade urbana e sua crise, os governos quase sempre 
procuravam soluções pautadas em grandes investimentos para melhoria e ampliação 
de infraestrutura física da malha viária, devido ao uso tradicional e inegavelmente 
cômodo de veículos motorizados individuais, os quais crescem constantemente em 
quantidade em circulação. 
Nos últimos anos, os gestores começaram a prestar mais atenção no fato de 
que as pessoas não têm apenas a alternativa de usar carros e ônibus para se 
locomoverem e que, também, chega um momento de esgotamento do solo, onde não 
há mais para onde expandir, criando um ambiente caótico e poluído, onde também 
não há estacionamento suficiente. 
É por isso que planos de soluções inteligentes para mobilidade urbana surgem 
cada vez mais, de forma eficiente e inovadora, mas que somente revelarão seus 
efetivos resultados se forem implementados de forma integrada, construindo uma 
cidade realmente inteligente em toda a sua extensão e departamentos. Em 
reportagem do jornal Estadão (2016) estão estampadas palavras de Renata Marè, 
pesquisadora de engenharia de computação e sistemas digitais e professora 
convidada da Universidade de São Paulo. 
Ela diz: O grande equívoco é chamar de ‘cidade inteligente’ uma cidade que 
tem algumas ações inteligentes isoladas. Para ser considerada assim é necessário 
que essas ações sejam completamente integradas e com troca de informações, o que 
não ocorre hoje em nenhuma cidade brasileira. 
Em 1951, o economista William Vickrey ganhou o Prêmio Nobel por idealizar a 
melhor maneira de reduzir o congestionamento de veículos. Sua ideia consistia em 
cobrar dos motoristas, de carros, táxis e ônibus, taxas de custo de seus próprios 
deslocamentos e uma taxa pelo impacto que eles causam aos outros motoristas nas 
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Faculdade de Minas 
vias públicas, considerando fatores como: gasto de tempo, combustível, depreciação 
do automóvel e das vias (GLAESER, 2011). Mesmo sendo de décadas atrás, as 
ideias de Vickrey são pertinentes hoje. Em muitas regiões dos Estados Unidos e em 
Cingapura são utilizados sistemas eletrônicos de pedágio que reduziram os 
problemas com o tráfego. 
Mas a solução desta crise urbana não passa somente pela cobrança de taxas, 
pois é uma medida que, se for usada de forma abusiva, se torna impopular e deixa 
os cidadãos insatisfeitos. De acordo com Paraense (2011), um sistema harmônico de 
mobilidade urbana é baseado em uma tríade: 
▪ Cidade: Deve estar integrada em toda sua extensão, compartilhando 
informações importantes, antecipando ações que reduzam 
congestionamentos, acompanhando o movimento dasvias e 
gerenciando os modais públicos; 
▪ Rede de sensores: É necessário gerar e fornecer informações sobre 
vias e meios de transporte, além de acompanhar o tráfego e controlar o 
fluxo; 
▪ Pessoas: Devem ser tratadas não só como usuárias anônimas, mas 
como clientes que querem ter suas demandas atendidas da melhor 
forma possível. 
▪ Além de quererem receber informações, estão dispostas e prover 
informações em tempo real. 
Apesar desses fatores, o autor ainda fala que esta tríade deve ser “capaz de 
suportar gestores públicos e pessoas, que são os agentes que efetivamente 
constroem uma mobilidade urbana sustentável”. 
Um exemplo de empresa que tem se focado em soluções para mobilidade 
urbana em Cidades Inteligentes é a IBM. Uma de suas soluções é o half-car. Na 
apresentação desta ideia, a empresa traz como não efetivas as decisões que 
governos normalmente fazem, como ampliação de infraestrutura ou aumento do 
preço e imposto sobre os veículos. O half-car é baseado no fato de que na maioria do 
tempo os bancos de trás dos carros estão vazios, o que gasta muito espaço das vias 
e causa congestionamentos. 
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Faculdade de Minas 
Então, a proposta é oferecer carros menores, removendo os lugares vazios, 
além de reservar uma faixa das vias especialmente para esse tipo de carro. Tal 
situação tende a fazer com que os motoristas migrem para carros menores e 
aumentem a fluidez do tráfego. Na Califórnia uma solução parecida já está 
implementada e dando resultados, onde uma faixa da rodovia é reservada para 
veículos particulares que contenham duas pessoas ou mais. Quem infringe a regra, 
é multado em mil dólares. 
Unificação eletrônica de tarifas, instalação de lombadas, exclusividade de 
faixas, melhora na infraestrutura, incentivo ao uso de bicicletas ou transporte público, 
cobrança de taxas de congestionamento, painéis rastreadores de transporte público, 
muitas são as pontuais propostas de solução da crise de mobilidade urbana 19 das 
cidades, mas o que se deve sempre lembrar é que todo e qualquer modal de 
locomoção deve estar integrado, para não haver um sistema com rupturas. 
As informações devem ser passadas em tempo real e os imprevistos 
identificados antecipadamente para que o cidadão possa decidir sua trajetória e como 
se locomover sem estresse, com qualidade e rapidez. Mas, além de todos os fatores 
tangíveis que podem ser desenvolvidos, um fator subjetivo se demonstra bastante 
influente: a consciência do ser humano, seja morador da cidade, político ou 
governante. 
Mudanças exigem vontade, paciência e persistência e o cidadão deve ter na 
cabeça o desejo de melhorar, de respeitar regras e de ser sustentável, não só por ele, 
mas pelos outros e pelo planeta. No seminário Cidades em Movimento, durante o 
Construction Summit 2016, José Roberto Bernasconi, presidente do Sindicato da 
Arquitetura e da Engenharia de São Paulo, disse que "uma cidade inteligente só é 
possível se formada por pessoas inteligentes, civilizadas. A melhor tecnologia, o 
melhor software, o melhor hardware não servirá de nada sem o 'humanware', que é 
o lado humano, a interação das pessoas" (JCRS, 2016). A ideia de pessoas 
civilizadas se refere ao comprometimento com o modelo, dentro do que lhes esperam 
um posicionamento e em aspectos em que podem fazer a diferença. 
Além de todos esses exemplos, outras soluções são observadas. Todas 
funcionam integradas e apresentam o melhor desempenho de frequência, tempo, 
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Faculdade de Minas 
segurança, confiabilidade, conforto e acessibilidade para os cidadãos. Nesse sentido, 
a mobilidade urbana de Londres surge como um exemplo de sustentabilidade e 
integração entre metrô, trem, táxi, bicicleta, ônibus, barco e bonde. 
Milman (2012) descreve, em Londres, um painel eletrônico que avisa quando 
tempo falta para o ônibus chegar ao ponto. Com pontualidade, que é prérequisito, 
suas portas se abrem para passageiros entrarem, passarem os cartões de cobrança 
em um leitor digital e, rapidamente, sentarem. Lá, todas as tarifas de transportes 
públicos são unificadas em um cartão magnético para que a cobrança aconteça da 
forma mais rápida e cômoda possível. 
Os preços para locomoção são bem acessíveis. As ruas do centro da cidade 
possuem pedágios que cobram taxas de congestionamento, além de os 
estacionamentos serem caros, para estimular o uso de transporte coletivo. O metrô 
de Londres tem 80% de aprovação por parte de seus usuários e cerca de 90% dos 
londrinos moram a menos de 400 metros de uma estação. Se escolher ir até a estação 
de bicicleta, há onde deixá-la segura até voltar. 
Boris Johnson, prefeito de Londres desde 2008, trouxe a ideia de uma 
mobilidade urbana sustentável. Ônibus e táxis se tornaram mais híbridos, mas sem 
perderem a estética clássica. Implantou o sistema de aluguel de bicicletas com 
acesso 24 horas. As bicicletas se tornaram uma boa alternativa de transporte pela 
cidade, que conta com uma vasta rota de ciclovias, com sinalização adequada. 
Chede (2011) afirma que, embora os problemas de transporte sejam 
parecidos, não se pode aplicar uma solução eficaz de uma cidade em todas as outras, 
pois cada uma tem seus modos mais específicos de mobilidade, ou seja, a solução 
bem-sucedida de uma cidade que se baseia em transporte por carros particulares não 
seria boa em uma em que bicicletas ou pedestres prevalecem. É nesse sentido que 
o planejamento, e todos os fatores vistos no referencial teórico deste trabalho, se 
tornam imprescindíveis para a criação de uma cidade inteligente. 
 
 
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Faculdade de Minas 
GESTÃO DE INFRAESTRUTURA 
 
É o monitoramento, com a periocidade adequada, dos parâmetros da 
infraestrutura rodoviária. De forma a avaliar, preferencialmente em tempo real, seu 
estado de conservação, a qualidade do serviço entregue aos usuários da via e a 
correta utilização da infraestrutura pelos usuários, fornecendo elementos para a 
tomada de decisão tanto de investimentos de ampliação e manutenção da 
infraestrutura quanto autuação de usuários em condições não permitidas. 
Para tanto, através do monitoramento do volume de tráfego, com classificação 
veicular, determina o nível de serviço e demais parâmetros necessários para modelar 
a malha, assim como o serviço de monitoramento de peso veicular com a finalidade 
de reduzir risco aos usuários, bem como avaliar e proteger a vida útil da infraestrutura 
viária. 
Suas principais ações são identificar a utilização inadequada do ativo 
rodoviário e acionar ações de campo para restringir, punir e coibir as práticas 
inadequadas. Conforme Marte (2012), o pavimento é um dos principais insumos, em 
termos de custos, para o responsável pela rodovia. A operação de pesagem de 
veículos comerciais (por exemplo caminhões) está inserida dentro de conceitos mais 
amplos de gerência e controle da deterioração de pavimento e de receita. 
 
GESTÃO DE TRÁFEGO 
 
É o monitoramento e controle do fluxo de tráfego pelo centro de gerenciamento. 
Atua na otimização da capacidade da via através de estratégias ativas de controle de 
tráfego. Conforme aponta Marte (2012), essa é a função primordial na operação, pois 
visa garantir fluidez de tráfego, segurança e controle de situações de emergência, em 
qualquer ponto ao longo da rodovia. Entre as suas atribuições básicas destacam-se: 
supervisão contínua do tráfego, ações de engenharia, operacionais e educativas. 
Contempla o conjunto de equipamentos, produtos e serviços seja em campo 
ou no centro de gerenciamento responsáveis por controlar de forma mandatória o 
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Faculdade de Minas 
tráfego nas vias. Este módulo do centro é responsável por adicionar restrições ao 
comportamento dos usuários da via. Segundo FHWA (1999), a gestão de tráfego 
realiza o controle e operação da rede semafórica, monitorando e controlando o fluxo 
de tráfego nas vias sinalizadas, e suas condiçõesoperacionais. O centro de 
gerenciamento pode ajustar os planos de temporização dos semáforos ou alterar o 
modo de operação de um ou mais semáforos. 
Utiliza os recursos de modulação de velocidade, para induzir, por exemplo, a 
aplicação de uma determinada velocidade, seja de forma coercitiva com a aplicação 
de radar, ou através de sugestão com utilização de painel de mensagem variável ou 
outro sistema de disseminação de informação, ou restringindo fluxo, como é o caso 
do controle semafórico quando aplicado em malha rodoviária. 
Também pode na comunicação com a gestão de manutenção, disparar 
recursos de manutenção para resolver problemas na rede semafórica ou através da 
gestão de intervenção e/ou gestão de incidentes solicitar o apoio dos agentes de 
trânsito para direcionar o tráfego no caso de um cruzamento semaforizado tornar-se 
inoperável. Suas principais ações são aplicar o controle de tráfego para promover a 
segurança, manter a fluidez de tráfego em pontos críticos e forçar respeito aos 
parâmetros de velocidade de vias em trechos críticos para aumentar a segurança e 
fluidez. 
 
GESTÃO DE INCIDENTES 
 
De acordo com FHWA (1999), o centro de gerenciamento trabalha na 
prevenção e na resposta a incidentes. Através da gestão de incidentes atua na 
detecção, verificação e gestão ativa dos incidentes que possam implicar na redução 
da capacidade da via. De forma preventiva, o centro trabalha para evitar situações 
que potencializem a ocorrência de incidentes. 
As abordagens comuns incluem: Monitoramento das condições da via, controle 
das situações de risco, retenções e congestionamentos, acionamento de veículo de 
assistência (guincho), gestão da interrupção de tráfego com fechamento de pista e 
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Faculdade de Minas 
envio de recursos para reparar danos rodoviários ou remover detritos e no 
fornecimento de elementos para investigação de acidentes. 
Na resposta a incidentes, o centro atua para reduzir o impacto de um incidente 
já ocorrido. O principal componente é o rápido restabelecimento das condições 
normais de trafegabilidade da via e mitigação do impacto do incidente ao tráfego 
(redução do número de faixas fechadas e criação de rotas alternativas), liberação da 
via por afastamento do incidente com a remoção, se possível, e limpeza da via. 
O gerenciamento de incidentes também inclui o fornecimento de informações 
aos viajantes sobre o incidente, visando reduzir o número de veículos atrasados pelo 
incidente e minimizar a possibilidade de ocorrência de incidentes secundários (FHWA, 
1999). 
Contempla o conjunto de equipamentos, produtos e serviços seja em campo 
ou no centro de gerenciamento responsáveis pelo monitoramento extensivo da malha 
viária visando identificar no menor tempo possível incidentes viários que impliquem 
em algum tipo de ação de operação rodoviária imediata seja para manutenção da 
segurança viária (acidentes, problemas não previstos na infraestrutura, condições 
climáticas e outros), ou questões de segurança pública (suporte a operações policiais 
e monitoramento com identificação de veículos para operações coordenadas de 
segurança na rodovia), ou qualidade de serviço oferecida ao usuário das vias (suporte 
operacional a problemas individuais de usuários que não impliquem em grande 
aumento do risco aos demais usuários ou ao ativo público, como problemas 
mecânicos de veículos fora das faixas de rolamento ou outro tipo de suporte 
humanitário). 
Suas principais ações são o envio, com alto desempenho de tempo de 
atendimento, de equipes ao campo para intervir sobre o incidente. Por exemplo, 
enviando equipes de operação rodoviária, com ou sem operação de guincho, para 
isolar o efeito do incidente e sinaliza-lo com eficiência ou enviando equipe de 
bombeiros, ou paramédico para atendimento de saúde, ou enviando equipe policial, 
etc. 
 
32 
 
 
 
 
 
Faculdade de Minas 
GESTÃO DE INTERVENÇÃO 
 
Compreende o conjunto de equipamentos, produtos e serviços seja em campo 
ou no centro de gerenciamento, responsáveis por auxiliar com segurança, qualquer 
tipo de intervenção na via, tanto intervenções de longa quanto de curta duração, 
planejadas ou não. Este módulo tem alta interação com a gestão de incidentes, mas 
se diferencia dele por ser responsável também no tratamento das intervenções 
planejadas. 
O seu principal objetivo é realizar a sinalização de emergência com eficiência, 
de forma que a infraestrutura de ITS e os equipamentos da rodovia estejam 
adaptados às consequências da intervenção para minimizar os efeitos não planejados 
que possam comprometer a segurança e a fluidez do tráfego. Os principais elementos 
deste módulo são a sinalização variável, como painéis de mensagem variável móveis, 
e demais elementos de sinalização, juntamente com a mobilização da equipe de 
campo responsável por sua operação. 
Sua principal ação é gerenciar as equipes de operação rodoviária (com ou sem 
operação de guincho) para sinalizar adequadamente o incidente/intervenção 
isolando-o com eficiência. 
De forma que cada obra ou intervenção possa ser acompanhada de uma 
operação paralela de gestão de intervenção responsável por realizar a disseminação 
de informação sobre a intervenção tanto a nível local, através de painel de mensagens 
variáveis e elementos de sinalização vertical, quanto nos demais meios de 
comunicação ao usuário, além de isolar fisicamente a intervenção/incidente dos 
usuários da malha. 
 
GESTÃO DE MANUTENÇÃO 
 
Compreende o conjunto de equipamentos, produtos e serviços relacionados à 
manutenção dos equipamentos e dos demais módulos do centro de gerenciamento. 
Tem como característica a intenção administrativa de separar a operação da malha 
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Faculdade de Minas 
viária, em termos de processos e equipes, da manutenção propriamente dita. Isso 
separa as competências necessárias em engenharia de tráfego para o correto 
controle e operação da malha, da manutenção física dos elementos constituintes do 
sistema inteligente de tráfego. 
Utiliza software de monitoramento dedicado para cada tipo de equipamento 
permitindo a geração de relatórios detalhados e a alteração de configurações e 
parâmetros de execução, para assim otimizar a manutenção corretiva, preventiva e 
preditiva. 
Sua principal ação é detectar em tempo real qualquer problema ou falha nos 
equipamentos, e disponibilizar a equipe de manutenção para solucionar a falha com 
baixo tempo de atendimento, trabalhando em conjunto com a equipe responsável pela 
gestão de intervenção nos casos em que a falha possa comprometer a segurança 
dos usuários da via. 
 
SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE 
 
De acordo com Marte (2012), no Brasil, ITS são normalmente denominados de 
Sistemas Inteligentes de Transportes. É um conjunto de equipamentos e sistemas de 
monitoramento de tráfego utilizados nas rodovias. A implantação de ITS em rodovias 
é o ato de dotá-las de equipamentos e sistemas que ajudam e agilizam a operação 
da mesma e o atendimento dos usuários, permitem a comunicação entre o operador 
da rodovia e seus usuários e fornecem informações gerenciais para os gestores. 
Estes equipamentos são instalados ao longo da rodovia, em postos de operação e 
fiscalização, e os sistemas que coletam os dados e controlam estes equipamentos 
ficam localizados no CCO. 
O centro de gerenciamento e operação de transportes depende dos recursos 
do sistema inteligente de transporte para executar as tarefas para as quais foram 
criados. A arquitetura ITS irá definir a infraestrutura necessária, podendo ser 
implementada tanto em zonas urbanas como rurais. 
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Faculdade de Minas 
Conforme aponta Kluger (2013), os dispositivos gerenciados incluem painéis 
de mensagem variável (PMV), câmeras de circuito fechado de televisão (CFTV), 
detectores Bluetooth, câmeras de detecção de vídeo (VIDS), veículos conectados 
(TAG-SINIAV), dentre outros.Todas estas tecnologias ajudam o centro de 
gerenciamento a realizar as suas tarefas de forma eficiente e com o melhor de sua 
capacidade. 
A Figura 4 traz uma representação esquemática do gerenciamento dos 
dispositivos ITS como câmeras, CFTV, TAG-SINIAV, central semafórica, smart 
phone, PMV fixo e portátil, equipe de operação e sítios eletrônicos. Apresenta os 
fluxos de informação gerenciados pelo centro, na cor amarela as informações que 
chegam do campo para o centro e na cor verde o fluxo de informação que sai do 
centro. 
Figura 4 – Gerenciamento dos Dispositivos ITS 
 
Fonte: Adaptado pelo autor de http://www.trafikstockholm.com (2017) 
Segundo KDOT (2005), a implantação da infraestrutura ITS é priorizada ao 
longo das principais rotas de viagem e das principais rotas de veículos de carga, bem 
como nas áreas críticas com altas taxas de acidentes ou com necessidade de reforço 
na segurança viária. 
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Faculdade de Minas 
De acordo com FHWA (1999), vários fatores são determinantes para definição 
do local mais apropriado para instalação dos dispositivos ITS. Precisam ser 
considerados: O volume de tráfego, o volume de veículos de carga, os locais 
concentradores de acidentes, a disponibilidade de fonte de energia e de infraestrutura 
de comunicação, a segurança e a necessidades extra de pessoal no local. Nas obras 
de manutenção e nos projetos de reconstrução, recomenda-se que os dispositivos 
possam ser instalados em locais temporários à medida que a construção progride, e 
sejam instalados em locais permanentes, uma vez concluída a construção. 
A ANTT (2009), através da Resolução nº 3.323, de 18 de novembro de 2009, 
define ITS como: 
 
Os principais tipos de recursos da infraestrutura ITS disponíveis no mercado, 
e suas funcionalidades são descritos a seguir. 
Painéis de Mensagem Variável (PMV) 
Como indica Kluger (2013), os painéis de mensagem variável são utilizados 
para exibir mensagens para os condutores que passam em determinado ponto da 
rodovia, podem ser do tipo fixo ou móvel. Os fixos são os mais comuns ao longo das 
rodovias. Eles exibem frequentemente tempos de viagem para certos destinos e 
saídas, avisos sobre condições meteorológicas ou notificação de acidente, incluindo 
tempo de retenção ou de atraso. Os painéis de mensagem variável do tipo móvel são 
normalmente utilizados nos trechos em obra ou nas interdições programadas de pista, 
com informações que alertam os condutores das mudanças na rodovia. 
O móvel é mais utilizado em situações temporárias. Segundo KDOT (2005), os 
painéis de mensagem variável devem estar localizados ao longo dos principais 
corredores rodoviários, antes de grandes cruzamentos e de pontos de decisão para 
36 
 
 
 
 
 
Faculdade de Minas 
desvio por rotas alternativas. Os locais para instalação devem ser cuidadosamente 
selecionados para garantir a máxima visibilidade da mensagem. Por exemplo, locais 
em curvas horizontais ou verticais devem, se possível, serem evitados. A instalação 
aérea deve ser considerada nas rodovias com várias faixas de tráfego e com altos 
volumes de caminhões. 
A Figura 5 traz um exemplo de utilização de painel de mensagem variável do 
tipo fixo. 
Figura 5 – Painel de Mensagem Variável 
 
Fonte: http://www.douradosagora.com.br (2016). 
Câmeras (CFTV) 
Como aponta Kluger (2013), as câmeras de CFTV retransmitem imagens dos 
segmentos monitorados da rodovia para o centro de gerenciamento, permitindo que 
os operadores possam observar manualmente o tráfego. Dentro do centro, existem 
monitores que exibem essas imagens. 
As câmeras podem ser giradas ou terem suas imagens ampliadas 
manualmente, para que os operadores consigam ver grandes segmentos sem a 
necessidade de um maior número de câmeras. Elas são utilizadas para ajudar a 
relatar acidentes e monitorar os atrasos decorrentes. Informes de acidentes são 
verificados com ajuda das câmeras CFTV e, em seguida, as informações são 
passadas para os condutores através dos painéis de mensagem variável e dos 
sistemas de informação ao usuário. 
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De acordo com KDOT (2005), a instalação das câmeras de CFTV deve ocorrer 
preferencialmente nos principais cruzamentos, nos locais concentradores de 
acidentes e em locais que operam com infraestrutura crítica, para possibilitar o 
monitoramento do tráfego e os impactos associados a incidentes e eventos. 
O CFTV também pode ser instalado em zonas de trabalho para observar os 
impactos no tráfego em determinados horários e informar ao centro de 
gerenciamento. Nas áreas urbanas, o CFTV deve ser implementado de forma a 
possibilitar a cobertura contínua da rodovia. 
Segundo Kluger (2013), com o avanço da tecnologia e dos recursos de 
comunicação sem fio, o CFTV também pode ser disponibilizado em veículos, ou 
mesmo em drones ou ARPs (Aeronaves remotamente pilotadas), enviados para áreas 
de incidentes e eventos para gerenciar os impactos no tráfego. Nas áreas urbanas, 
CFTV deve ser colocado entre nas interseções e cruzamentos para fornecer 
cobertura contínua da rodovia. A Figura 6 traz um exemplo de imagem CFTV com 
sistema de detecção de imagem de vídeo (VIDS). 
Figura 6 – Sistema de detecção de imagem de vídeo 
 
Fonte: http://www.dataprom.com (2016). 
Detectores de tráfego 
Como aponta KDOT (2005), os detectores de tráfego atuam na detecção de 
incidentes e na coleta de dados para informação ao usuário, como velocidade, tempo 
de viagem e nível de congestionamento. Recomenda-se que esses dispositivos sejam 
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alterados para dispositivos em tempo real e que sejam implementados nas rotas 
prioritárias. 
Segundo Kluger (2013), a tecnologia de detecção automática é crucial para as 
operações do centro de gerenciamento. Os dois principais tipos de detectores são os 
sensores e os rastreadores. Os sensores são mais comuns, e geralmente são menos 
precisos do que os rastreadores. Os rastreadores podem receber informações mais 
detalhadas, mas exigem algo para rastrear, como um celular. Os detectores de laço, 
as câmeras e os dispositivos bluetooth são os principais sistemas de detecção 
atualmente em uso. Os detectores são normalmente utilizados para a coleta de dados 
e para o controle de semáforos atuados em tempo real. 
Os detectores de laço são sensores utilizados para coletar dados de velocidade 
e ocupação. São circuitos fechados que criam campos magnéticos sobre o local de 
detecção. Quando objetos metálicos passam sobre o laço, eles são detectados por 
mudanças no campo magnético. São precisos, mas por estarem instalados no 
pavimento, a cada instalação ou manutenção do laço, o pavimento precisará ser 
recuperado. 
Ainda de acordo com Kluger (2013), os detectores Bluetooth são receptores 
instalados na rodovia que detectam a presença de telefones e outros dispositivos 
portáteis com recurso Bluetooth ativado. Eles podem ser usados para determinar a 
velocidade e a localização. Os dispositivos atribuem um endereço MAC, endereço 
físico associado à interface de comunicação para conectar um dispositivo à rede, 
completamente anônimo ao dispositivo Bluetooth que ele lê. O endereço MAC é 
rastreado à medida que passa pelos vários receptores e os tempos de viagem 
permitem que se obtenham as velocidades. Em média, ele lê cerca de 1 em cada 20 
veículos que passam pelo dispositivo. Com estas informações os operadores no 
centro de gerenciamento podem monitorar a velocidade e procurar alterações nos 
padrões de tráfego. 
Sistemas de detecção de imagens de vídeo (VIDS), ou câmeras de detecção 
de vídeo, são tecnologias de detecção de sensores, colocados ao longo de rotas 
monitoradas que coletam automaticamente dados dos veículos que passam. As 
imagens geralmente não são gravadas, mas os dados de volume e velocidade são 
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transmitidos de volta para utilização pelo centro de gerenciamento.Os dados 
coletados são processados e utilizados como entrada para os painéis de mensagem 
variável, ou outras fontes de dados da informação ao usuário. VIDS também pode 
alertar automaticamente os centros de gerenciamento sobre veículos parados na via, 
para que possam ser verificados com as câmeras CFTV (KLUGER, 2013). 
SINIAV 
O CONTRAN (2006), através da Resolução Nº 212, instituiu em todo o território 
Nacional o Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos – SINIAV. O 
SINIAV, baseado em tecnologia de identificação por radiofrequência (RFID), é 
composto por placas eletrônicas instaladas nos veículos (TAG), antenas que recebem 
e transmitem dados às placas eletrônicas instaladas nos veículos no momento da 
passagem dos mesmos pela área de abrangência das antenas e por centrais de 
processamento com sistemas de apoio para a transmissão e processamento de 
dados. 
As placas eletrônicas irão armazenar as informações de identificação dos 
veículos, como: Número serial único, número da placa do veículo, número do chassi 
e o Código RENAVAM (CONTRAN, 2006). De acordo com o site governamental 
PORTAL BRASIL (2012), o objetivo do SINIAV é facilitar o controle e a fiscalização 
do tráfego no território brasileiro por meio de monitoramento em tempo real. O sistema 
abrangerá todos os veículos em circulação, e permitirá a conectividade das 
informações contidas na placa eletrônica instalada entre diversos órgãos públicos e 
entidades privadas. 
De acordo com a AUTOFIND (2017), fabricante de equipamentos homologada 
pelo DENATRAN, os principais resultados do SINIAV nas áreas de gerenciamento de 
trânsito, fiscalização de trânsito, segurança pública e receitas acessórias, 
compreendem: 
A) Gerenciamento de Trânsito Disponibilização de informações on-line 
sobre as condições de tráfego das vias monitoradas; Detecção 
automática de anomalias de tráfego; Controle de velocidade e 
tempos de percurso nas vias estratégicas; Contagem classificada de 
veículos; Matriz de origem e destino de viagens motorizadas; 
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Identificação e rastreamento de veículos cujo tráfego requeira 
tratamento especial (cargas perigosas, superpesadas, veículos 
especiais, ambulâncias,...); Disponibilização de relatórios e 
estatísticas para gestão de trânsito. 
B) Fiscalização de Trânsito Identificação de irregularidades 
administrativas e/ou fiscais com processamento on-line das 
informações, análise de consistência e validação de dados de 
infrações de trânsito com possível emissão dos respectivos autos de 
infração; Identificação dos veículos que passam pelos Subsistemas 
de Leitura de Placas possibilitando a fiscalização de rodízios, zonas 
de restrição de circulação, faixas exclusivas, etc.; Disponibilização de 
relatórios e estatísticas de autuação; informações on-line sobre as 
condições de tráfego das vias monitoradas. 
C) Segurança Pública Identificação on-line de veículos com registros de 
ocorrências como roubo, sequestro e sinistros com processamento 
on-line das informações, análise de consistência e envio para central 
de monitoramento; Identificação e prevenção de clonagem de 
veículos; Geração e distribuição automática de lista de exceções para 
todos os Subsistemas de Leitura de Placas instalados; Acionamento 
automático de apoio tático policial através de alertas eletrônicos 
emitidos; Disponibilização de relatórios e estatísticas de registro de 
passagens com ocorrência. 
D) Receitas Acessórias Utilização das posições do mapa de memória 
destinadas à área privada; Utilização da Placa de Identificação 
Veicular Eletrônica como meio de pagamento; Integração com 
sistemas de logística e transporte de cargas; Utilização da Placa de 
Identificação Veicular Eletrônica para cobrança de pedágios urbanos 
ou em rodovias. 
Apesar da previsão inicial de implantação do SINIAV não ter se concretizado 
nos prazos inicialmente previstos, trata-se de uma aplicação nacional da tecnologia 
dos veículos conectados de grande importância para o controle e monitoramento de 
tráfego. 
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