PRODUTOS-E-FLUXOS-DE-LOGÍSTICA

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Sumário 
TITULO- MODELO DE APOSTILA .......................................................... 0 
PRODUTOS E FLUXOS DE LOGÍSTICA 
APOSTILA 
file://///192.168.0.2/V/Pedagogico/GESTÃO/GESTÃO%20DA%20PRODUÇÃO%20E%20LOGÍSTICA%20COM%20HABILITAÇÃO%20EM%20DOCÊNCIA%20NO%20ENSINO%20SUPERIOR/PRODUTOS%20E%20FLUXOS%20DE%20LOGÍSTICA/PRODUTOS%20E%20FLUXOS%20DE%20LOGÍSTICA.docx%23_Toc126929042
 
 
 
 
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Sumário 
NOSSA HISTÓRIA .................................................................................. 3 
História da Logística ................................................................................ 4 
O QUE É LOGÍSTICA .............................................................................. 8 
1º fase - Atuação Segmentada........................................................... 12 
2º fase - Atuação Rígida ........................................................................ 12 
3º fase - Integração Flexível .................................................................. 12 
4º fase - Integração Estratégica ............................................................. 13 
TIPOS DE MODAIS ............................................................................... 16 
Ferroviário .......................................................................................... 17 
Rodoviário .......................................................................................... 17 
Aéreo .................................................................................................. 18 
Aquático (Marítimo, Fluvial e Lacustre) .............................................. 18 
Dutoviário ........................................................................................... 19 
CARACTERÍSTICAS QUE DIFERENCIAM OS MODAIS DE 
TRANSPORTE ................................................................................................. 19 
Velocidade ......................................................................................... 20 
Confiabilidade .................................................................................... 20 
Capacidade de Movimentação .............................................................. 21 
Disponibilidade ................................................................................... 22 
Frequência ......................................................................................... 22 
Processos Logísticos ............................................................................. 23 
Logística Reversa .................................................................................. 24 
Logística reversa e o ciclo de vida dos produtos ................................ 25 
Logística reversa e a Cadeia de Suprimentos .................................... 25 
Logística Reversa Como desafio Estratégico ..................................... 26 
GESTÃO DE ESTOQUES ..................................................................... 26 
Classificação dos Estoques ................................................................... 27 
Armazenagem e Controle de Materiais.................................................. 29 
 
 
 
 
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Necessidade de Espaço Físico .......................................................... 30 
Localização e Tamanho do Depósito ..................................................... 31 
Estudos de leiaute ................................................................................. 31 
Cuidados na armazenagem ................................................................... 32 
REFERÊNCIAS ..................................................................................... 34 
 
 
 
 
 
 
 
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NOSSA HISTÓRIA 
 
 
A nossa história inicia-se com a ideia visionária e da realização do sonho 
de um grupo de empresários na busca de atender à crescente demanda de 
cursos de Graduação e Pós-Graduação. E assim foi criado o Instituto, como uma 
entidade capaz de oferecer serviços educacionais em nível superior. 
O Instituto tem como objetivo formar cidadão nas diferentes áreas de 
conhecimento, aptos para a inserção em diversos setores profissionais e para a 
participação no desenvolvimento da sociedade brasileira, e assim, colaborar na 
sua formação continuada. Também promover a divulgação de conhecimentos 
científicos, técnicos e culturais, que constituem patrimônio da humanidade, 
transmitindo e propagando os saberes através do ensino, utilizando-se de 
publicações e/ou outras normas de comunicação. 
Tem como missão oferecer qualidade de ensino, conhecimento e cultura, 
de forma confiável e eficiente, para que o aluno tenha oportunidade de construir 
uma base profissional e ética, primando sempre pela inovação tecnológica, 
excelência no atendimento e valor do serviço oferecido. E dessa forma, 
conquistar o espaço de uma das instituições modelo no país na oferta de cursos 
de qualidade 
 
 
 
 
 
 
 
 
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História da Logística 
Segundo a lenda grega, a Guerra de Tróia começou porque Páris, um dos 
cinquenta filhos do rei Príamo, de Tróia, raptou a bela Helena, mulher de 
Menelau, rei de Esparta. Os gregos enviaram um exército para trazê-la de volta 
e cercaram Tróia durante dez anos; a guerra acaba com o ardil do cavalo de 
madeira. Os historiadores de hoje encaram o conflito como sendo talvez o último 
de uma série de guerras comerciais travadas entre os gregos micênicos, do 
continente, e os troianos, que controlavam o comércio da lã, dos cereais e de 
outros produtos vindos do Mar Negro através do estreito de Dardanelos. Foi para 
quebrar esse domínio econômico que os governantes de muitas cidades gregas 
juntaram seus recursos militares e iniciaram a campanha do outro lado do mar. 
Os gregos de Homero fazem lembrar os corsários vikings de dois mil anos 
depois, percorrendo os mares, atacando e pilhando, mas raramente organizando 
expedições na mesma escala da Guerra de Tróia. 
 
Uma rampa encontrada por Schiliemann foi erradamente identificada 
como o local por onde os troianos teriam arrastado o cavalo por dentro da cidade. 
Na verdade, o episódio do cavalo é um dos poucos elementos do relato do cerco 
de Tróia feito por Homero que não poderá ser provado por nenhum achado 
arqueológico. A Ilíada, de Homero, acaba com a morte de Heitor e os jogos 
fúnebres em sua honra, muito antes do saque de Tróia, e assim não há qualquer 
menção ao cavalo. Mas, na Odisséia, o outro poema épico de Homero, o herói 
Ulisses descreve-o com alguns pormenores. Um relato mais completo 
chega-nos através de Virgílio, no séc. I a.C., quase 1200 anos após o 
acontecimento. 
Os críticos que rejeitam a verdade literal do episódio interpretam 
diversamente as narrativas clássicas. Para uns, o cavalo seria uma espécie de 
torres de assédio militar ou aríete (Um aríete é uma antiga máquina de guerra 
constituída por um forte tronco de freixo ou árvore de madeira resistente, com 
uma testa de ferro ou de bronze a que se dava em geral a forma da cabeça de 
carneiro. Os aríetes eram utilizados para romper portas e muralhas). No entanto, 
 
 
 
 
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embora tenha havido cercos na Idade do Bronze, não há provas do uso de 
engenhos para tais fins. Segundo outros, o fato de Homero se referir aos navios 
como "cavalos do mar" poderia significar que o "cavalo de madeira" 
representava a frota grega. Uma explicação possível é a de que o cavalo que os 
troianos levaram para dentro da cidade foi à forma encontrada por Homero de 
simbolizar o modo como os troianos contribuíram para a própria destruição. Os 
egípcios contavam uma história acerca de soldados que se haviam infiltrado 
numa cidade dentro de sacos, e os habitantes dessa cidade pensaram que se 
tratava de presentes: a lenda docavalo de Tróia pode ter nascido desse relato. 
Ao longo da história, as guerras têm sido ganhas ou perdidas também em 
função do poder e da capacidade logística. Na Segunda Guerra Mundial, a 
logística teve um papel vital. Entretanto, somente após a Segunda Guerra 
Mundial é que as empresas industriais começaram a se utilizar o gerenciamento 
logístico para obter a vantagem competitiva. O clima nesta época era favorável 
para a implantação de novas práticas administrativas. 
As atividades logísticas sempre foram administradas pelas empresas. 
Mas o aperfeiçoamento gerencial da atividade logística surgiu com o 
agrupamento das atividades relativas ao fluxo de matérias primas, de produtos 
e serviços para que fossem administradas de forma conjunta. 
A prática da logística empresarial é bastante recente no Brasil e só 
começou a ser difundida no início da década de 1990, mas se acelerou a partir 
de 1994 com a estabilização da economia decorrente do Plano Real. O ambiente 
altamente inflacionário, combinado com uma economia fechada e com baixo 
nível de competição, levou as empresas a negligenciarem o uso da 
administração logística, gerando um hiato significativo em relação às melhores 
práticas internacionais. 
A Logística Empresarial associa estudo e administração dos fluxos de 
bens e serviços e da informação associada que os põe em movimento. Caso 
fosse viável produzir todos os bens e serviços no ponto onde eles são 
consumidos, a logística seria pouco importante. Uma região tende a especializar-
se na produção daquilo que tiver vantagem econômica para fazê-lo. Isto cria um 
 
 
 
 
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diferencial de tempo e espaço entre matérias primas e produção e entre 
produção e consumo. Vencer o tempo e a distância na movimentação de 
materiais de forma eficiente e eficaz é a tarefa do profissional de logística. 
O Japão, um país com poucos recursos naturais conseguiu através de 
uma sólida organização logística, ser um grande importador de matérias primas 
e alimentos e um grande exportador de produtos, competindo em todas as 
partes do mundo. Na economia mundial, sistemas logísticos eficientes formam 
bases para o comércio e a manutenção de um alto padrão de vida nos países 
desenvolvidos. A missão da logística é colocar as mercadorias ou os serviços 
certos no lugar certo, na hora certa e na condição desejada pelo cliente, ao 
menor custo. O desenvolvimento histórico da logística empresarial desmembra-
se em cinco etapas. 
A primeira, no início do século XX, teve na economia agrária sua principal 
sustentação. A principal preocupação era com o transporte para o escoamento 
da produção agrícola. 
A segunda, estendendo-se de 1940 até o início da década de 1960, sofreu 
grande influência militar. Nesse momento, o pensamento logístico estava mais 
voltado para as questões de transporte e armazenamento. 
A terceira etapa vai do início da década de 60 até o início da década de 
70. Nesse período é que se presencia tanto no ensino quanto na prática da 
Logística, de um gerenciamento centralizado das atividades de transporte de 
suprimentos e distribuição, armazenagem, controle de estoques e manuseio de 
materiais. Esta centralização na administração das atividades logísticas tinha 
como objetivo a redução do custo total. Um evento chave para o 
desenvolvimento da logística empresarial foi um estudo conduzido para 
determinar o papel que o transporte aéreo poderia desempenhar na distribuição 
física. Esse estudo mostrava que o alto custo do transporte aéreo não 
necessariamente deteria o uso deste serviço, mas que a chave de sua aceitação 
deveria ser o seu menor custo total, decorrente da soma das taxas do frete aéreo 
e do menor custo devido à diminuição dos estoques, conseguido pela maior 
 
 
 
 
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velocidade da movimentação por via aérea. As compensações de custos ao 
longo dos fluxos logísticos nos dão uma visão da importância do custo total. 
A quarta, que vai do início da década de 70 até meados da década de 80, 
corresponde ao “foco no cliente”, com ênfase para a redução de custos. A quinta, 
que vai de meados de 80 até a presente data, tem ênfase na estratégia, onde se procura 
colocar a logística como elemento diferenciador. Neste momento, surge o conceito de 
Supply Chain Management (SCM- Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos), cujo 
pano de fundo é o avanço da tecnologia da informação. A visão sistêmica da Logística 
Empresarial está contida na figura 1, onde também podemos visualizar a sua 
abrangência. O grande desafio da logística está em compatibilizar o custo 
logístico com o pleno atendimento ao nível de serviço estabelecido. 
A definição de administração logística pelo Council of Logistics 
Management é: 
“O processo de planejamento, implementação e controle do fluxo e 
armazenamento eficiente e econômico de matérias primas, materiais 
semiacabados e produtos acabados, bem com as informações a eles 
relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o 
propósito de atender às exigências dos clientes”. 
Traduzindo este conceito numa linguagem mais simplificada, podemos 
entender que a logística se propõe a planejar (elaborar o projeto logístico de todo 
o sistema de abastecimento e escoamento da empresa até o cliente), 
implementar (implantar o projeto logístico) e gerenciar o projeto, utilizando um 
eficiente sistema de informações, com o objetivo maior de atender às 
necessidades dos clientes. 
Os custos logísticos são fatores fundamentais para o desenvolvimento do 
intercâmbio e mercadorias entre regiões de um país ou entre países. O comércio 
entre regiões diferentes será determinado pelas diferenças de custos de 
produção, que podem compensar os custos logísticos de transporte entre elas. 
A logística empresarial é composta pelo abastecimento físico, a distribuição 
física, o sistema de entrada de pedidos e pelo sistema de informações. 
 
 
 
 
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Figura 1: Macro Fluxo. 
O QUE É LOGÍSTICA 
Primeiramente, vejamos os conceitos dos principais teóricos da área: 
Segundo Ballou (1998), a logística empresarial estuda como a administração 
pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos 
clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle 
efetivo para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar 
o fluxo de produtos. Logística é o processo de planejar, implementar e controlar 
os fluxos de produtos ou serviços, de informações e financeiro, desde a obtenção 
das matérias-primas, passando pela fabricação e satisfazendo os clientes em 
suas necessidades de tipo, tempo e lugar, através da distribuição adequada, com 
custos, recursos e tempos mínimos (NUNES, 2001, p. 56). 
A logística se constitui num sistema de distribuição global, formado pelo 
interrrelacionamento dos diversos segmentos ou setores que a compõem. 
Compreende a embalagem e a armazenagem, o manuseio, a movimentação e 
o transporte de um modo geral, a estocagem em trânsito e todo o transporte 
necessário, a recepção, o acondicionamento e a manipulação final, isto é, até o 
local de utilização do produto pelo cliente. (MOURA, 1998, p. 51). 
 
 
 
 
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Há muitas definições para conceituar a logística, mas por hora 
entendemos que a Logística é a ciência que em seu processo planeja, 
implementa e controla os processos, os estoques, o transporte, as pessoas e 
que é uma excelente maneira de administração, ela é responsável pelo sucesso 
das empresas e pelo aumento da lucratividade. 
Quando se fala em Logística, se fala de um poderoso processo de 
otimização de suma importância que é indispensável nas organizações de hoje 
e do amanhã, a princípio ela só está sendo utilizada por empresas que querem 
ter sucesso, porém nada impede que nós possamos utiliza-la em nossodia a 
dia, melhorando assim nossa vida e a nossa rotina, mas por hora, vamos focar 
nas empresas. 
Antigamente as empresas estavam limitadas a mentalidade de sua época, 
sendo assim, eram raríssimas as chamadas multinacionais devido à dificuldade 
de entregar produtos em outros países, porém, quando a segunda guerra 
mundial acabou, foi a hora exata das empresas da época evoluírem seu 
pensamento e partir para um próximo nível, o mercado internacional. 
Figura 2: Fluxo logístico. 
 
 
 
 
 
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Ao final da segunda guerra mundial, os países envolvidos que ganharam 
e perderam estavam arrasados, desestruturados e em estado de calamidade, 
isso porque eles tinham investido muitos recursos na guerra e agora estavam 
todos endividados, mas, uma nação soube muito bem se aproveitar da situação 
para fazer negócios, sim a nação dos estados unidos da américa. 
Aqui vê se de forma bem abrangente como os EUA usaram a Logística ao 
seu favor para se tornar a nação mais poderosa do mundo, vendendo produtos 
e serviços em grande escala para a Europa e para as demais nações envolvidas 
nas grandes guerras, sem falar dos empréstimos com juros absurdos cujo o qual 
o Brasil também se endividou, desse modo os Americanos dominaram o 
mercado e ditaram as regras de consumo desse turbulento período negro da 
história de nosso mundo. 
 
Momento da 
história 
O que aconteceu 
no ambiente das 
organizações. 
Visão 
organizacional 
(Ênfase). 
Foco da Logística 
1950 – 1960 Busca por escala 
de produção 
(volume) surge o 
conceito de lote 
econômico de 
fabricação e de 
compras (LEF e 
LEC). 
Redução de 
custos 
constantes. 
Gerenciamento 
dos inventários 
(preocupação 
com estoques). 
1960 – 1870 Necessidade de 
incremento nas 
vendas surgem 
os primeiros 
mercados 
(mudanças 
radicais no 
varejo). 
Busca de 
diferenciação 
pelo serviço ao 
cliente. 
Distribuição física 
(visando criar 
utilidade 
espacial). 
1970 – 1980 Primeira ‘’ crise 
do petróleo’’ 
(1973) 
movimento de 
investimento de 
capitais. 
Necessidade de 
obter lucros para 
remunerar os 
Capitais. 
Processo 
produtivo visando 
reduzir os tempos 
de ciclo e 
minimizando 
estoques em 
processo. 
 
 
 
 
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1980 – 1990 Competição 
acirrada 
provocada pelo 
crescimento de 
participação das 
empresas 
japonesas no 
mercado 
mundial. 
Busca na 
melhoria dos 
processos 
produtivos 
visando 
certificação da 
qualidade. 
Integração dos 
processos de 
compras e 
produção e 
Distribuição. 
1990 – 2000 Incremento da 
globalização dos 
mercados 
Competição 
baseada em 
rapidez de 
Processo de 
gerenciamento 
(visando criar 
 
 terceirização 
outsourcing 
questões 
ambientais. 
resposta. utilidade 
temporal). 
2000 – Crise no 
processo de 
globalização 
formulação de 
alianças na 
cadeia produtiva 
ampliação de 
conceitos de 
responsabilidade. 
Preocupação 
com presença 
local (instalação 
física próximo 
aos principais 
mercados) 
rapidez de 
resposta. 
Processos 
flexíveis e ágeis. 
Implantação de 
sistemas 
logísticos de 
resposta rápida. 
 
 
Assim, a logística está presente nas empresas e no nosso dia a dia, se 
olharmos com atenção, veremos que cada produto ou serviço que compramos 
possui ou pode ser melhorado com técnicas de otimização. Vivemos em uma 
época em que a competitividade das empresas atingiu um nível tal que, não é 
apenas quem chega primeiro que vence o mercado de consumo, mas aqueles 
que dão um suporte para o cliente na venda e no pós-venda. Essa por sua vez 
garante que o cliente fico o máximo satisfeito possível, dando assim um feedback 
positivo e uma garantia de confiança, maior ao cliente final. 
Em suma, Logística é todo o processo de planejamento, implementação, 
controle, movimentação, fluxo de informações, gerenciamento de materiais e 
pessoas etc. 
 
 
 
 
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Nota se que cada vez mais as empresas estão buscando profissionais 
formadas nessa área para que possam fazer um trabalho diferenciado em todas 
as áreas, tornando assim a empresa mais preparada para a guerra empresarial 
que existe nos bastidores do sucesso. 
No Brasil podemos observar quatro fases bem distintas. Estas veremos 
abaixo de forma bem sucinta, pontuando suas características principais. 
 
1º fase - Atuação Segmentada 
Origem na segunda guerra mundial, não havia sofisticados sistemas de 
comunicação e informática, o estoque era elemento chave para o 
balanceamento da cadeia de suprimentos (eram geradas grandes quantidades, 
com frequentes revisões), não havia preocupação com estoques e sim com lotes 
econômicos para transporte, redução de custo: Guerra de Fretes de cada 
empresa. 
2º fase - Atuação Rígida 
Iniciou-se na década 70, com a utilização do MRP e MRP II. Os processos 
produtivos tornaram-se mais flexíveis, com maior variedade Marketing de 
Produto. Crise do Petróleo o que encareceu a movimentação + Mão de Obra, 
fazendo-se necessário a racionalização da cadeia de suprimentos, diminuição 
de custos e aumento da eficiência, Iniciou-se o emprego da multimodalidade no 
transporte de mercadorias e a introdução da informática. 
3º fase - Integração Flexível 
Início nos anos 80, com os recursos tecnológicos permitindo a integração 
dinâmica e flexível entre os componentes da cadeia de abastecimento, mas 
somente em dois níveis, par a par, ou seja, dentro da empresa entre cliente e 
fornecedor. Utilização do EDI (eletronic data interchance) para intercâmbio 
eletrônico de dados. Inaugurando um canal que permitia ajustes no processo de 
fabricação e maior preocupação com a satisfação do cliente. Busca permanente 
na redução de estoque como elemento de redução de custos. 
 
 
 
 
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4º fase - Integração Estratégica 
Busca da diferenciação - integração de forma abrangente e cobrindo toda 
a cadeia de suprimentos. O tratamento das questões logísticas passa a ser 
estratégico, de fundamental importância para a competitividade. Surgimento de 
empresas virtuais, utilização da internet e TI. SCM (Supply Chain Management). 
Segundo Novaes (2004) o sistema logístico, mesmo o mais primitivo, 
agrega valor de lugar ao produto. O valor de lugar depende, obviamente, do 
transporte do produto, da fábrica ao depósito, deste à loja, e desta ao consumidor 
final. Por essa razão, as atividades logísticas nas empresas foram por muito 
tempo confundidas com transporte e armazenagem. 
Logística é o processo de planejar, implementar e controlar de maneira 
eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e 
informações associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de 
consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor. (NOVAES, 
2004, p. 35). 
Na base do moderno conceito de Logística integrada está o entendimento 
de que a Logística deve ser vista como um instrumento de marketing, uma 
ferramenta gerencial, capaz de agregar valor por meio dos serviços prestados 
(FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000). 
Desta forma, pode-se perceber que toda atividade logística executada 
pela empresa agrega valor aos seus produtos e serviços. “A Logística começa 
pelo estudo e a planificação do projeto ou do processo a ser implementado. Uma 
vez planejado e devidamente aprovado, passa-se à fase de implementação e 
operação” (NOVAES, 2004, p. 36). 
A logística é um verdadeiro paradoxo. É, ao mesmo tempo, uma das 
atividades econômicas mais antigas e um dos conceitos gerenciais mais 
modernos. No momento em que o homem abandonou a economia extrativista, e 
deu início às atividades produtivas organizadas, com produção especializada e 
 
 
 
 
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troca de excedentes, surgiram três das mais importantes funções logísticas: 
estoque, armazenagem e transporte (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000). 
No início, a logísticaera confundida com o transporte e a armazenagem 
de produtos. Hoje, ela pode ser considerada como o ponto nevrálgico da cadeia 
produtiva integrada, atuando em estreita consonância com o moderno 
gerenciamento da cadeia de suprimentos (NOVAES, 2004). 
De maneira similar Dornier (apud LEITE, 2005) logística é a gestão de 
fluxos entre funções de negócios. Tradicionalmente, as empresas incluíam a 
simples entrada de matérias-primas ou os fluxos de saída de produtos acabados 
em sua definição de logística, hoje, no entanto, essa definição expandiu-se e 
inclui todas as formas de movimentos de produtos e informações. O termo 
logística evoluiu ao longo do tempo, deixando de ser um simples enfoque 
operacional para um conceito de gerenciamento da cadeia de abastecimento, 
sendo hoje considerado um dos elementos fundamentais na estratégia 
competitiva das empresas. 
O que vem fazendo da Logística um dos conceitos gerenciais mais 
modernos são dois conjuntos de mudanças, o primeiro de ordem econômica, e 
o segundo de ordem tecnológica. As mudanças econômicas criam exigências 
competitivas, enquanto as mudanças tecnológicas tornam possível o 
gerenciamento eficiente e eficaz de operações logísticas cada dia mais 
complexas e demandante (FLEURY, WANKE; FIGUEIREDO, 2000, p. 27). 
A logística moderna enquanto ao âmbito econômico, cria exigências 
competitivas, enquanto ao âmbito tecnológico, faz com que seja possível o 
gerenciamento eficaz e eficiente de operações logísticas cada dia mais 
complexas. Bowersox e Closs (2001), em concordância com Novaes (2004), 
descrevem que, antes da década de 50, não havia conceito formal ou se quer 
teoria sobre logística integrada. Nessa época, a função hoje aceita como 
logística eram geralmente consideradas como operações de apoio ou de suporte 
a um centro de custos. 
Anteriormente logística era considerada como uma atividade essencial, 
mas que só gerava custos para as empresas. O conceito de logística empresarial 
 
 
 
 
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é bastante recente no Brasil. Segundo Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) 
descrevem que o processo de difusão teve início, de forma ainda fraca, no início 
dos anos 90, com o processo de abertura comercial, mas se acelerou somente 
a partir de 1994, com a estabilização econômica. Percebe-se a partir de então, 
o desenrolar de um processo revolucionário, tanto em termos de práticas 
empresariais quanto de eficiência, de qualidade e de disponibilidade de 
infraestruturas de transporte e de comunicações. 
Leite (2003) conceitua a logística como um processo de planejar, 
executar, implementar e controlar os fluxos de produtos, de sua origem ao ponto 
de consumo, com eficiência, atendendo as necessidades dos consumidores. 
Existem diversas formas de descrever a logísticas, muitos autores já o fizerem 
em varias oportunidades. Mas independente da forma que a logística for descrita, 
ela demonstra essencialmente o mesmo princípio: o gerenciamento do fluxo de 
bens e de serviços do ponto de origem ao de consumo e, em alguns casos, 
novamente ao ponto de origem (logística reversa). 
De outra forma, Leite (2003) define a logística empresarial como sendo 
uma área de crescente interesse com foco principal no fluxo da cadeia produtiva 
direta que vão das matérias-primas primarias ao consumidor final, 
desenvolvendo um ambiente de alta concorrência e gerando a concepção de 
estratégias em todos os setores da organização. 
A logística empresarial desenvolveu um ambiente de alta concorrência 
onde às empresas dão um foco principal no fluxo da cadeia produtiva direta para 
que ela consiga conciliar os desejos e as necessidades de seus consumidores, 
obtendo o menor custo possível, em prazo adequado, com o intuito de super as 
expectativas e interesses de seus clientes e fornecedores. 
Com esse pressuposto, Ballou (2007) ressalta que a logística empresarial 
procura fornecer aos profissionais uma visão sobre a administração do fluxo de 
bens e serviços em empresas voltadas ou não para o lucro. Além disso, a 
logística moderna procura eliminar do processo o que não tem valor, o que 
acarreta somente em custo e perda de tempo para o cliente. Fazendo necessário 
o gerenciamento do fluxo de materiais do ponto de aquisição até o consumo, 
 
 
 
 
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atendendo satisfatoriamente o cliente final com produto de alto nível de 
qualidade e com custos adequados (NOVAES, 2004). 
Para melhor atender os clientes, às empresas procuram otimizar seus 
recursos, pois se de um lado deseja-se o aumento de eficiência e a melhoria da 
qualidade de realização dos produtos e serviços para conquistar uma vantagem 
competitiva, do outro lado a competição no mercado obriga uma redução 
contínua de custos. 
Segundo Bowersox e Closs (2001), logística incluem todas as atividades 
de movimentação de produtos e a transferência de informações entre os 
participantes de uma cadeia de suprimento. A logística é responsável pela 
movimentação e armazenagem de produtos, transporte e manutenção de 
estoques. Antes do surgimento deste conceito, as empresas possuíam estoques 
elevados, baixas capacidade de distribuição, consequentemente nem todos os 
clientes eram atendidos de forma rápida e eficaz (BALLOU, 2007). 
A logística é uma ferramenta que foi desenvolvida para facilitar as 
empresas a armazenar e distribuir seus bens e serviços de forma a atender 
melhor seus clientes. 
 
 
TIPOS DE MODAIS 
De acordo com Ballou (2007), existem cinco tipos de modais de 
transportes básicos: o ferroviário, o rodoviário, o aéreo, o aquático e o duto viário. 
Decisões sobre transportes envolvem seleção de modais, o volume de cada 
embarque, as rotas e a programação. São decisões sobre as quais pesam 
fatores como a proximidade, ou distância, entre os armazéns, os clientes e as 
fábricas. Diversas são as variáveis que entram nesse processo decisório. Cada 
modal possui características diferentes que determinam sua adequação ao 
transporte de cargas específicas. Nem todos os tipos de transportes são 
adequados para todos os tipos de cargas, pois suas características físicas 
podem limitar as alternativas de transportes. 
 
 
 
 
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Ferroviário 
Transporte ferroviário é aquele efetuado por vagões, puxados por 
locomotivas, sobre trilhos e com trajetos devidamente delineados, ou seja, não 
têm flexibilidade quanto a percursos e estão presos a caminhos únicos, o que 
pode provocar atrasos na entrega das mercadorias em caso de obstrução da 
ferrovia. O transporte ferroviário não é tão ágil quanto o rodoviário no acesso às 
cargas, já que as mesmas devem, em geral, ser levadas até ele. O Brasil tem 
aproximadamente 30.000 km de ferrovias (contra 150.000 km de rodovias), o 
que é muito pouco para um país com as nossas dimensões territoriais (BALLOU, 
2007). 
Segundo Alvarenga e Novaes (2000), a utilização do modal ferroviário no 
Brasil iniciou-se para o deslocamento de grandes massas de produtos 
homogêneos em distâncias relativamente extensas. Minérios (ferro, maganês), 
carvão mineral, derivados de petróleo, cereais, em grão, soja, milho entre outros. 
É diante deste contexto que Bowersox e Closs (2001), afirmam que a capacidade 
de se transportar de modo eficaz e eficiente em grandes toneladas de produtos 
por longas distâncias, constitui a principal razão para se utilizar este tipo de 
modal de transporte. A redução dos custos diante da substituição do vapor por 
óleo diesel onerou o custo por tonelada-quilômetro das ferrovias. No entanto as 
operações ferroviárias acarretam altos custos fixos, devido aos equipamentos 
caros, acesso as suas vias, custos relativos a pátios de manobra e aos terminais. 
Rodoviário 
De acordo com Alvarenga e Novaes (2000), o transporte rodoviário é o 
mais expressivo transporte de cargas do Brasil, atingindo praticamente todos os 
pontos do territórionacional. Sua expansão foi evidenciada em meados da 
década de 50 com a implantação da indústria automobilística, além da 
pavimentação das principais rodovias, que possibilitou sua expansão fazendo 
com que o transporte rodoviário se tornasse principal modal utilizado no Brasil. 
Conforme Bowersox e Closs (2001), as características das transportadoras 
rodoviárias, favorecem as atividades de produção e distribuição. 
 
 
 
 
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Devido sua flexibilidade elas conquistaram praticamente todo o transporte 
de carga realizado de atacadistas ou de depósitos para varejistas. Os custos do 
transporte rodoviário não são baixos, especialmente devido ao alto preço dos 
pedágios e a rede rodoviária brasileira se encontrarem em grande parte 
deteriorada, ocasionando custos de manutenção da frota além de aumentar o 
tempo de viagem e entrega da mercadoria (ALVARENGA; NOVAES, 2000). 
Aéreo 
Este tipo de modal consiste no transporte realizado por empresas de 
navegação aérea, por meio de aeronaves de diversos tipos e tamanhos, 
podendo ocorrer dento do território nacional ou internacionalmente, podendo ser 
empregado para praticamente todas as cargas, limitando-se, no entanto diante 
de quantidade e especificação. Através do modal aéreo pode-se atingir qualquer 
ponto do planeta, sendo esta opção interessante para cargas de alto valor ou de 
alta perecibilidade, ou amostras; que necessitem chegar rapidamente ao seu 
destino (BALLOU, 2007). No entanto Alvarenga e Novaes (2000) evidenciam 
que, o transporte aéreo é significativamente mais elevado que os demais modais, 
visto que suas taxas sejam superiores em duas vezes se comparado ao 
transporte rodoviário e dezesseis vezes a mais que o ferroviário. 
Aquático (Marítimo, Fluvial e Lacustre) 
Conforme Bowersox e Closs (2001), as vias marítimas e fluviais são o 
meio de transporte mais antigo. O transporte marítimo é dividido em: 
• Navegação de longo curso: ligando países próximos ou distantes 
(navegação internacional); 
• Navegação de cabotagem: conexão entre os portos de um mesmo país 
(navegação nacional). 
Navegação fluvial ou de cabotagem é aquela que ocorre dentro do próprio 
país ou continente, sendo praticada através de rios. A navegação lacustre ocorre 
por meio de lagos e tem a característica de ligar cidades e países circunvizinhos. 
Consiste em um tipo de transporte bastante restrito visto serem poucos os lagos 
navegáveis. Tanto a navegação fluvial, marítima e lacustre, podem transportar 
 
 
 
 
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qualquer tipo carga, podendo ainda utilizar-se de navios de todos os tipos e 
tamanhos, desde que a via navegável os comporte (BALLOU, 2007). Alvarenga 
e Novaes (2000), afirmam que o custo deste tipo de transporte é muito variável, 
visto que diversos fatores podem influenciar o preço final deste modal, como 
condições adversas de tempo, valor cobrado por estiva, conferentes, tempo de 
espera da carga no porto, o que acaba não atraindo o transporte de cargas de 
valor mais elevado como, eletrodomésticos, produtos eletrônicos, 
manufaturados em geral entre outros. 
Dutoviário 
De acordo com Bowersox e Closs (2001), o transporte por meio de dutos 
ainda é muito limitado, sendo praticamente utilizados para transportar petróleo e 
gás natural, produtos químicos manufaturados, materiais secos e pulverizados a 
granel, como cimento e farinha em suspensão aquosa, além do esgoto e água 
das cidades. Uma característica das duto vias é que os dutos operam 24 horas 
por dia, sete dias da semana, com restrições de funcionamento apenas durante 
mudança do produto transportado e manutenção. No entanto os dutos 
apresentam o maior custo fixo e menor custo variável entre todos os tipos de 
transporte. O alto custo fixo é proveniente ao direito do acesso, da construção e 
da necessidade de controle das estações, além da capacidade de 
bombeamento. Outra desvantagem ocorre devido à falta de flexibilidade e 
limitação de produtos transportados por este modal. 
Ballou (2007), ainda ressalta que a movimentação dos produtos via duto 
é muito lenta não passando de três a quatro milhas por hora, dependendo do 
produto. Porém os danos e perdas são reduzidos e o número de riscos que 
podem afetar uma operação dutoviária é limitada. 
CARACTERÍSTICAS QUE DIFERENCIAM OS 
MODAIS DE TRANSPORTE 
De acordo com Filho (2009, p.143), Os sistemas de transporte 
apresentam algumas características que podem ser consideradas essenciais 
para a escolha da forma como se pretende transportar mercadorias ou pessoas 
 
 
 
 
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e que são diferentes para cada um dos modais. Com base no autor, as 
características são: velocidade, consistência, capacidade de movimentação, 
disponibilidade e frequência. Seus aspectos serão apresentados 
detalhadamente na sequência. 
Velocidade 
Em relação à velocidade, o modal mais rápido é o transporte aéreo, porém 
isso deve ser considerado apenas para longas distâncias. Outra característica 
importante é o fator “custo” que nesse tipo de modal é o mais elevado de todos. 
A velocidade do modal de transporte está relacionada ao tempo disponível para 
a entrega dos bens nos prazos combinados e a distância pela qual esses bens 
serão transportados. Assim, para produtos perecíveis (flores, alimentos, etc.), e 
para mercadorias que exigem muita rapidez na sua entrega, o modal aéreo pode 
ser o mais indicado. 
 
Figura 3: Comparação entre os modais em função da velocidade. 
 
Confiabilidade 
A confiabilidade é a capacidade de realizar entregas consistentemente, 
nos prazos acordados como satisfatórios para as partes envolvidas (cliente x 
fornecedor), a questão da confiabilidade dos transportes é completamente 
diferente da questão da velocidade. Segundo Filho (2009, p. 145), o modal de 
menor confiabilidade é o transporte aéreo, pois é extremamente dependente das 
 
 
 
 
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condições climáticas, enquanto que o dutoviário funciona 24/7, ou seja, 24h por 
dia, 7 dias por semana, independente das condições meteorológicas existentes. 
 
 
Figura 4: Comparação entre os modais em função da Confiabilidade. 
Capacidade de Movimentação 
A capacidade de movimentação implica: a capacidade de carregar 
maiores ou menores volumes em cada um dos modais, considerando-se um 
único veículo. Assim, os veículos com maior capacidade de movimentação são 
os disponíveis no modal aquaviários (navios), enquanto que a menor capacidade 
de carga é apresentada pelo modal dutoviário. Modal ferroviário é o segundo em 
capacidade de movimentação, em virtude da possibilidade de se montarem 
composições de cargas, ou seja, em função da quantidade de vagões puxados 
pela locomotiva. 
 
 
 
 
 
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Figura 5: Comparação entre os modais em função da Capacidade de 
movimentação. 
Disponibilidade 
A disponibilidade está relacionada à existência de veículos em quantidade 
suficiente e no momento em que são necessários pelo embarcador. No Brasil o 
modal com maior quantidade disponível é o rodoviário, seguido do modal 
ferroviário pelo número de vagões existentes. De acordo com Filho (2009 p. 148), 
no caso dos dutos, é calculado pela rede de dutos instalada (número de 
quilômetros existentes) e disponível para utilização por diferentes empresas. 
 
Figura 6: Comparação entre os modais em função da disponibilidade. 
Frequência 
Em virtude do fato de que os dutos podem funcionar 24 horas por dia, 30 
dias por mês, este é o modal com maior frequência de todos, seguido pelo modal 
rodoviário. 
 
Figura 7: Comparação entre os modais em função da frequência. 
 
 
 
 
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Como podemos verificar cada modal apresenta características próprias 
que os diferenciam uns dos outros. Portanto, para escolha do modal adequado 
para cada mercadoria,é preciso conhecer bem o sistema logístico da empresa, 
as mercadorias que se pretende transportar, as condições necessárias, assim 
como, a área geografia que pretende atuar, para analise adequada sobre 
velocidade, confiabilidade, capacidade de movimentação, disponibilidade e 
frequência dos modais. 
Processos Logísticos 
Os processos logísticos serão apresentados de acordo com a seguinte 
classificação: 
• Processos com ênfase administrativa – há predominância, seja em 
custos, quantidade de pessoal envolvido e tempo despendido em 
atividades de planejamento, análise, organização, coordenação e 
controle, isto é, em atividades administrativas. Vamos incluir os 
processos de serviço ao cliente, administração de estoques, 
processamento de pedidos e gestão do fluxo e manutenção de 
informações, compras, cooperação com a produção/operações e 
decisão de localização de instalações. 
• Processos com ênfase operacional – há predominância, seja em 
custos, infraestrutura, quantidade de pessoal envolvido e tempo 
despendido em operações junto ao fluxo de materiais da rede 
logística (Cadeia de Suprimentos). Estão inclusos os processos de 
transportes, armazenagem, manuseio de materiais e embalagem 
protetora. 
• Processos com ênfase nas atividades pós-venda – os processos 
aqui inclusos referem-se à administração e à operacionalização 
dos fluxos logísticos após a venda e entrega dos produtos, sendo 
que muitos deles estão relacionados ao conceito de Logística 
Reversa. Os processos são: suporte de peças de reposição e 
serviços; reaproveitamento e remoção de refugos e a 
administração das devoluções. 
 
 
 
 
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Logística Reversa 
 
A Logística Reversa engloba um conjunto de atividades gerenciadas pela 
empresa determinadas a operacionalizar o destino de embalagens, materiais e 
produtos (vencidos, defeituosos, defasados, etc.) já utilizados pelo mercado com 
o objetivo de recolhê-los para reaproveitá-los ou direcioná-los a um destino que 
não cause impacto à sociedade e ao meio ambiente. Com o avanço da legislação 
ambiental, de códigos de defesa do consumidor, bem como das certificações de 
qualidade de classe mundial, as empresas também começam a desenvolver 
estruturas que comportem ações nesse âmbito, com o intuito de se adequarem 
a esse novo cenário de desenvolvimento sustentável. 
Vale e Souza (2014), afirmam que o desenvolvimento sustentável, em sua 
expressão mais difundida, é um novo tipo de desenvolvimento capaz de manter 
o processo humano, não apenas em alguns lugares e por alguns anos, mas em 
todo o planeta e até um futuro longínquo, e que essa definição altera 
radicalmente a tomada de decisões pelos agentes de desenvolvimento 
(governantes, empresários, trabalhadores etc.). 
A logística reversa tem se tornado cada vez mais importante na sociedade 
e no mercado competitivo. De acordo com Leite (2003, p. 16) a logística reversa 
trata-se de: 
“Área da logística empresarial que planeja, opera e controla o 
fluxo e as informações logísticas correspondentes, do retorno dos 
bens de pós-venda e pós-consumo ao ciclo de negócios ou ao 
ciclo produtivo, por meio dos canais de distribuição reversos, 
agregando-lhes valor de diversas naturezas: econômico, 
ecológico, de imagem corporativa, entre outros.” LEITE (2003, p. 
16) 
Conforme a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS, lei n: 
12.305/2010), a logística reversa é entendida como: 
 
 
 
 
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“Instrumento de desenvolvimento econômico e social 
caracterizado por um conjunto de ações, procedimentos e meios 
destinados a viabilizar a coleta e a restituição dos resíduos sólidos 
ao setor empresarial, para reaproveitamento, em seu ciclo ou em 
outros ciclos produtivos, ou outra destinação final ambientalmente 
adequada. ” (PNRS) lei n: 12.305/2010. 
De acordo com Vale e Souza (2014), a logística empresarial se tem valido 
de técnicas e filosofias empresarias, que visam o aumento da velocidade de 
respostas e de serviços aos clientes por meio da velocidade do fluxo logístico e 
da redução dos custos em suas operações, tais como qualidade total, tecnologia 
da informação, dentre outros. A logística reversa é uma ferramenta estratégica 
que visa auxiliar as empresas na preservação do meio ambiente, contribuirá para 
o desenvolvimento econômico e social, além de agregar valor à imagem 
corporativa. 
Logística reversa e o ciclo de vida dos produtos 
Para Vale e Souza (2014), o ciclo de vida de um produto é importante para 
evitar a adoção de soluções que sejam eficientes em uma determinada fase, mas 
que possam ser prejudiciais em outra, e a logística reversa, em especial 
contempla importantes etapas do ciclo de vida, como reparo e reuso reciclagem 
de matérias e componentes, recuperação e destinação final. 
 
Logística reversa e a Cadeia de Suprimentos 
 
Nem os bens físicos em si, nem tampouco seus valores são totalmente 
consumidos após alcançarem o cliente. A fim de capturar esse valor, é 
necessário um alargamento da perspectiva de cadeia de suprimentos, de modo 
a incluir novos processos que fazem parte da logística reversa e vários ciclos de 
tratamento interrelacionado, ligado por interfaces especificas do mercado 
(ROGERS; TIBBENLEMBKE. 1999). 
 
 
 
 
 
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Logística Reversa Como desafio Estratégico 
 
Para Valle e Souza (2014) as estratégias de sucesso empresarial se 
defrontam com um novo desafio: a logística reversa como forma de agregação 
de valor ao negócio e a sociedade. São grandes as exigências que recaem sobre 
o comportamento dos executivos, porque não se trata somente de olhar a LR 
como simples extensão do escopo do processo logístico. Mas sim olhar e 
focalizar a LR, como oportunidade de desenvolvimento de competências, 
renovação das estratégias e dos valores corporativos. 
Roberson e Copacino (1994) constroem a argumentação em que a 
logística contribui para o equilíbrio dinâmico da estratégia corporativa, porque é 
capaz de conectar funções-chave da organização e, com isso, de promover a 
aproximação entre a visão global da ação organizacional e as especificidades 
dos processos que compõem a empresa. 
GESTÃO DE ESTOQUES 
Além das questões relacionadas ao nível de serviço, o fluxo de 
informações na cadeia de suprimentos também influencia diretamente a gestão 
de estoques global e em cada elo da cadeia, podendo gerar custos adicionais 
para a empresa ou vantagens competitivas, dependendo do nível de cooperação 
e troca de informações ao longo da cadeia de suprimentos. 
Bowersox e Closs (2001) consideram que o gerenciamento de estoques 
é o processo pelo qual são obedecidas as políticas da empresa e da cadeia de 
valor com relação aos estoques. A abordagem reativa usa as demandas dos 
clientes para deslocar os produtos por meio dos canais de distribuição. A 
abordagem de planejamento projeta a movimentação e o destino dos produtos 
por meio dos canais de distribuição, em conformidade com a demanda projetada 
e disponibilidade de produtos. Uma terceira abordagem é uma combinação das 
duas primeiras, resultando em uma filosofia de gerenciamento de estoques que 
responde aos ambientes de mercado e dos produtos. 
 
 
 
 
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27 
Bowersox e Closs (2001) afirmam também que o gerenciamento de 
estoque desempenha papel preponderante no conjunto de esforços da operação 
logística para atingir os objetivos de serviço estabelecidos e que a falta de 
metodologias mais sofisticadas para a apuração dos custos de manter estoques 
torna difícil avaliar o “trade-off” entre níveis de serviço, eficiência das operações 
e níveis de estoque. Dessa forma, a maioria das empresas mantém estoque 
médio que excede suas necessidades normais. A despeito dessa realidade, 
Bowersox e Closs (2001) destacam que ainda existem muitas oportunidades 
paramelhorar a “produtividade” do estoque. Essas oportunidades derivam da 
capacidade que as cadeias de suprimento integradas têm com o intercâmbio de 
informações e do esforço gerencial para reduzir incertezas nas demandas e 
tempos do ciclo de processamento. 
Além das questões óbvias de custos, a manutenção de altos níveis de 
estoque pode mascarar diversas questões, tais como problemas de 
produtividade, treinamento, qualidade, tempo de entrega dos fornecedores, entre 
outros. Ballou (2001) cita as seguintes razões contra a manutenção de estoques: 
absorvem capital que poderia ser destinado a usos melhores como aumentar a 
produtividade ou a competitividade; podem mascarar problemas de qualidade e 
de operações; não incentivam o planejamento e decisões integradas entre os 
diversos elos da cadeia. 
Classificação dos Estoques 
O estoque de matéria-prima diz respeito aos produtos que serão insumos 
para a produção dos produtos finais. Assim, a organização tem as matérias-
primas, as peças e as embalagens que serão usadas no processo produtivo. 
Os estoques em processo de produção, work in progress, ocorrem em 
indústrias que possuem sua linha de produção em série, na qual uma célula 
produz um produto semiacabado que entra na produção da segunda célula e 
assim por diante. Esses produtos semiacabados são denominados de estoques 
em processo de produção. 
 
 
 
 
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O estoque de produtos acabados refere-se ao produto final da produção 
de uma organização. Nem sempre o volume produzido está totalmente vendido, 
gerando, assim, um estoque de produtos acabados. 
O estoque de peças de reposição pode ser visto como a necessidade de 
as organizações manterem estoque mínimo de peças de reposição para as suas 
máquinas a fim de se evitar paradas de produção. 
O estoque de trabalho refere-se ao que está disponível nos depósitos de 
distribuição para atender à demanda real que a organização possui e tem de 
entregar para os seus consumidores. 
O estoque de ciclo de produção refere-se ao estoque necessário de 
suprimentos para atender à demanda de produção em razão do lote de produção 
e do volume de produção que a organização está trabalhando 
O estoque no canal de distribuição refere-se aos produtos acabados que 
estão em trânsito para serem entregues aos clientes, estacionados em um 
armazém ou circulando dentro de um veículo de transporte. 
Os Estoques de Segurança (ESs) podem ocorrer para suprimentos ou 
para produtos acabados. No suprimento, normalmente, o Estoque de Segurança 
(ES) é gerado em razão das incertezas do tempo de entrega dos produtos 
adquiridos. Essa incerteza pode ser causada por um fornecedor que não seja 
muito confiável ou por um sistema de transporte pouco confiável. 
Níveis altos de ES sugerem uma análise da carteira de fornecedores, 
visando a troca de fornecedores pouco confiáveis para aqueles de alta 
confiabilidade, mesmo que eles possam ser um pouco mais caros, pois a 
diferença de preço pode ser justificada pela diminuição do volume de ES. 
Na mesma linha, você pode analisar o sistema de transporte para 
suprimento, no qual as organizações de transporte não confiáveis têm custos de 
fretes mais baixos, mas por causa de sua baixa eficiência podem gerar estoques 
de segurança. Esse estoque gerado pode, eventualmente, justificar a troca do 
transportador atual, mais barato, por um transportador mais eficiente que cobre 
 
 
 
 
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frete maior, uma vez que o custo do frete acaba ficando menor do que o custo 
do ES gerado. 
O estoque de especulação é gerado com vistas ao aumento do preço de 
mercado do produto em um horizonte estabelecido para especulação. No Brasil, 
essa é uma situação de grande deficiência, pois a falta de armazéns faz com 
que as organizações sejam obrigadas a vender quase a totalidade de sua safra 
de soja no momento da colheita, quando a oferta é grande e, consequentemente, 
os preços são mais baixos. Se existissem mais armazéns no Brasil, as 
organizações poderiam armazenar a soja colhida no período da safra e vendê-
la somente no período da entressafra, quando os estoques são menores e, 
consequentemente, os preços aumentam consideravelmente. 
O estoque para sazonalidade pode ser definido como o estoque gerado 
durante o período de baixa demanda para ser consumido no período de alta 
demanda. Dessa forma, as organizações podem ser dimensionadas para níveis 
de produção menores e podem manter o quadro de pessoal estável. Por 
exemplo, a produção de ovos de páscoa, que inicia em agosto/setembro de um 
ano e gera estoques para serem consumidos no mês de março ou abril do ano 
seguinte, período da páscoa. 
O pavor de toda organização e de toda área de logística é ter estoque 
obsoleto, ou morto. Esse tipo de estoque é considerado perdido, em razão de o 
produto ter sido roubado, deteriorado ou saído de produção por não conseguir 
mais colocação no mercado. 
Armazenagem e Controle de Materiais 
Armazenagem, manuseio e controle de materiais são considerados 
componentes essenciais do sistema logístico e seus custos podem representar 
de 10% a 40% das despesas logísticas de uma organização. Assim, a seleção 
desses locais de armazenagem tem papel importante no custo dessas 
atividades. 
Atualmente, a maioria das organizações está buscando eliminar etapas 
dentro do processo de distribuição. Com isso, estão buscando também a 
 
 
 
 
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redução de estoques, como você já aprendeu na unidade anterior. Porém, 
quando não é possível eliminar a estocagem de materiais, a alternativa é buscar 
a redução dos estoques. Os elevados estoques de matérias-primas, materiais 
em processo e produtos acabados agregam custos operacionais ao produto e 
aumentam os custos da organização. 
Nessa perspectiva por redução dos estoques e dos custos, muitas 
organizações estão, na prática, utilizando os princípios da filosofia japonesa JIT 
(just-in-time). De modo resumido, o just-in-time é o ajuste de suprimentos e 
demanda no tempo e na quantidade certa em que são necessitados. Possibilita, 
portanto, a redução e até mesmo a eliminação de estoques. 
Para que o sistema funcione bem, é necessário que se conheça bem a 
demanda existente por produtos e materiais e que se tenha um quadro confiável 
de fornecedores. Porém, existem situações que demandam a necessidade de 
manutenção de grandes estoques, como por exemplo descontos em compras 
em grandes quantidades e necessidade de importação de materiais que exijam 
longo tempo de transporte. 
Necessidade de Espaço Físico 
O primeiro questionamento que as organizações devem fazer é se existe 
a necessidade ou não de espaço físico para estocagem de materiais. Na prática, 
como é difícil estimar com precisão o nível de demanda por produto e garantir 
um perfeito sistema de aquisição de materiais, existe a necessidade de 
armazenamento de materiais. Assim, os estoques servem para melhorar a 
coordenação entre a oferta e a demanda existente na organização. Algumas 
decisões logísticas devem considerar as variáveis referentes à localização das 
instalações, como: 
• quantidade, tamanho e localização das instalações; 
• designação de pontos de estocagem para os pontos de 
fornecimento; 
• designação de demanda para pontos de estocagem ou de 
fornecimento; 
• armazenagem pública ou privada. 
 
 
 
 
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Localização e Tamanho do Depósito 
A partir do momento em que é verificada a necessidade de estocagem de 
materiais, deve-se tomar a decisão sobre a localização desse ambiente, bem 
como sobre o seu tamanho. Para ajudar nesse processo de seleção do local do 
depósito, alguns fatores devem ser analisados. 
• comportamento do governo local e da comunidade de entorno com 
relação à implantação do depósito; 
• custo para preparação do terreno e da construção;• facilidade dos serviços de transporte; 
• potencial para ampliação 
• disponibilidade de mão-de-obra próxima; 
• condições de segurança; 
• sistema viário. 
Com relação ao tamanho do edifício, o espaço requerido deverá atender 
ao nível máximo de estoque para um período específico, conforme avaliação da 
demanda. Esse armazém ou depósito também pode receber o nome de central 
de distribuição. 
Estudos de leiaute 
Qualquer estudo para alteração de leiaute de uma organização ou 
depósito deve considerar que a redução de custos também é um objetivo a ser 
alcançado. Assim, as alterações de leiaute buscam: 
• redução do desperdício de mão-de-obra encarregada do transporte; 
• melhoria das condições ergonômicas de trabalho; 
• melhoria das condições de segurança para realização das atividades; 
• aumento do volume de produção dentro da área disponível; 
• melhoria da disposição de equipamentos e 
• maquinário e de pontos de estocagem. 
 
 
 
 
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Existem algumas ações que podem contribuir para a otimização do espaço 
físico da organização, como: 
• traçar os fluxos dos processos mais importantes desenvolvidos na 
organização; 
• avaliar a política de abastecimento de materiais e matérias-primas, a 
fim de tentar reduzir estoques e ganhar espaço nos almoxarifados; 
• avaliar a política de armazenamento de materiais e bens permanentes, 
a fim de tentar reduzir estoques e ganhar espaço em outras áreas; 
• melhorar o aproveitamento vertical dos ambientes, principalmente os 
destinados à estocagem de materiais; 
• estudar a locação de depósitos auxiliares para armazenamento de 
materiais e bens permanentes; 
• fazer depósitos subterrâneos para combustíveis e demais líquidos, se 
possível e necessário; avaliar a possibilidade de construção de 
mezaninos, para melhor aproveitamento do espaço existente; 
• utilizar estruturas que possam ser reaproveitadas em outros setores 
da organização ou mesmo, em outras unidades; 
• evitar desperdícios como obsolescência, roubos, depreciação e 
extravio, entre outros 
 
Cuidados na armazenagem 
A armazenagem compreende a guarda, conservação, segurança e 
preservação do material adquirido. Assim, devem-se tomar alguns cuidados: 
• os materiais devem ser resguardados contra furto ou roubo e protegidos 
contra a ação dos perigos mecânicos, ameaças climáticas, bem como de 
animais daninhos; 
• os materiais estocados há mais tempo devem ser fornecidos em primeiro 
lugar (PEPS – Primeiro a Entrar, Primeiro a Sair), com a finalidade de 
evitar o envelhecimento do estoque, os materiais devem ser estocados de 
modo a possibilitar uma fácil inspeção e um rápido inventário; 
 
 
 
 
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33 
• os materiais que possuem grande movimentação devem ser estocados 
em lugar de fácil acesso e próximo das áreas de expedição. Materiais que 
possuem pequena movimentação devem ser estocados em local mais 
afastado das áreas de expedição; 
• os materiais jamais devem ser estocados em contato direto com o piso. É 
preciso utilizar corretamente os acessórios de estocagem para protegê-
los; 
• a disposição dos materiais não deve obstruir o acesso às saídas de 
emergência, aos equipamentos de prevenção de incêndio ou à circulação 
de pessoal especializado para o combate de sinistros; 
• os materiais da mesma classe devem ser concentrados em locais 
adjacentes, a fim de facilitar a movimentação e o inventário; 
• os materiais pesados e/ou volumosos devem ser estocados nas partes 
inferiores das estantes e estrados (pallets), a fim de eliminar os riscos de 
acidentes e avarias, facilitando a movimentação; 
• os materiais devem ser conservados nas embalagens originais e somente 
abertos quando houver necessidade de fornecimento parcelado ou por 
ocasião da sua utilização; 
• a disposição dos materiais deve ser feita de modo a manter a face de 
embalagem (ou etiqueta) voltada para o lado de acesso ao local de 
armazenagem, contendo a marcação do item de modo a permitir a fácil e 
rápida leitura da identificação e das demais informações registradas; 
• quanto ao material a ser empilhado, deve-se atentar para a segurança e 
altura das pilhas, a fim de não afetar sua qualidade e o seu arejamento; 
• os corredores de circulação, leiaute e portas de acesso do ambiente 
deverão ser projetados de forma a garantir a perfeita circulação das 
pessoas e dos equipamentos de transporte e o adequado 
armazenamento dos materiais, bem como, o respeito às normas de 
segurança; 
• quando se tratar de armazenagem de alimentos, seja para consumo 
humano ou animal, deverão ser seguidas normas específicas, 
estabelecidas pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA). O 
 
 
 
 
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mesmo procedimento deve-se ter para medicamentos, produtos tóxicos e 
inflamáveis. Os cuidados devem ser observados, desde a aquisição até a 
liberação para uso; 
• com relação ao aspecto da segurança do trabalho para o transporte e 
manuseio de cargas devem ser observadas as orientações da Norma 
Regulamentadora no 11 (NR-11). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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