RESUMO DA MATERIA N1-2

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FAA GEN VIOLAÇÕES
AIP – FAA - COMUNICAÇÃO
	_ Serviços de comunicações estão disponíveis sem custo;
	_ A Air Traffic Service Division é responsável por estabelecer os
	 requisitos operacionais;
	_ Reclamações ou solicitações deverão ser encaminhadas ao
	 órgão apropriado.
PENALIDADES POR VIOLAÇÕES
	_ Multa de US$ 5000.00.
	_ (dobra a multa uma segunda vez).
Violações:
	_ Não reportar pouso;
	_ Não obter direito de pouso;
	_ Falha em obter autorização de pouso com antecedência;
	_ Falha em reportar ingresso pela fronteira sul dos EUA;
	_ Partir sem autorização ou desembarcar carga ou passageiro
	 sem autorização;
	_ Importação de contrabando, incluindo produtos agrícolas ou mercadoria não declarada pode resultar em apreensão da aeronave e multa, que dobrará numa segunda violação;
	_ Qualquer pessoa que violar qualquer determinação da Public Health Service poderá ser multada em mais de US$ 1000.00 ou ser preso por não mais de um ano, ou ambos.
 Áreas proibidas e restritas são definidas em documento próprio e são representadas nas cartas aeronáuticas;
	_ Áreas de Warning (Alerta):
	_ MOA – área de operação militar;
	_ CFA – áreas de controle de fogo;
	_ Áreas de uso especial (exceto CFA) são representadas em cartas IFR e VFR, incluindo horário de operação, altitudes e órgão responsável.
GEN 3.6
GEN 3.6 BUSCA E SALVAMENTO (SAR)
3.6.1 AUTORIDADE RESPONSÁVEL
O Órgão Central do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro (SISSAR) é o Departamento de Controle de Espaço Aéreo (DECEA), representado por seu Diretor-Geral. O DECEA é responsável pelo gerenciamento, normatização, supervisão e planejamento da prestação dos Serviços SAR dentro da Região de Busca e Salvamento (SRR) de brasileira.
ÁREA DE RESPONSABILIDADE
A responsabilidade pelo pronto atendimento a um caso SAR aeronáutico dentro SRR sob jurisdição brasileira é de um dos Centros de Coordenação e Salvamento (RCC) aeronáuticos existentes.
O Serviço de Busca e salvamento Aeronáutico é prestado com base no Anexo 12 Da Convenção de Aviação Civil Internacional (OACI), e o seu suplemento, DOC. 97931-AN/958 - Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento (IAMSAR).
3.6.1 REGIÃO DE RESPONSABILIDADE
As SRR aeronáuticas brasileiras tem suas configurações coincidentes com as Regiões de Informação de Voo (FIR), em toda região prevista no DOC 8733/ANP/CAR/SAM – Plano de Navegação Aérea – Regiões do Caribe e da América do Sul.
3.6.1 TIPOS DE SERVIÇO
O SAR Aeronáutico Brasileiro funciona sob a forma de Sistema, inter-relacionando diversas organizações, objetivando a utilização racional e eficiente de recursos de Busca e Salvamento, sem a necessidade de manutenção de uma estrutura de emprego exclusivo. Os recursos aéreos das Organizações do Comando da Aeronáutica, assim como as Organizações do Exército Brasileiro e as embarcações da Marinha do Brasil, são engajados nas Operações de Busca e Salvamento.
PRU (parachute rescue unit) – unidade paraquedista de salvamento;
ELR (extra-long-range aircraft) – aeronave com um raio de ação igual ou superior a 2.780 km (1.500NM),
mais 2 ½ horas de reserva para a busca.
MRG (medium-range aircraft) – aeronave com raio de ação de 740 km (400NM), mais 2 ½ horas de reserva
para a busca.
HEL-M (medium helicopter) – helicópteros médios com um raio de ação para fins de busca de 185/370 km
(100/200NM) e capacidade para a retirada de 6 a 15 pessoas.
HEL-H (heavy helicopter) – helicópteros pesados com raio de ação para fins de busca acima de 370 km (200NM) e capacidade para a retirada de mais de 15 pessoas.
RV (rescue vessel) – embarcação apta para a navegação em alto mar, com rapidez de manobra, de grande raio de ação e velocidade relativa alta. As lanchas patrulheiras, aduaneiras e as dos práticos, entre outras, são particularmente úteis, se forem designadas com “alta prioridade” para as operações de busca e salvamento.
RB (rescue boat) – embarcação costeira ou fluvial de raio de ação curto com velocidade aproximada de 14 nós ou maior.
SEGMENTO PROVEDOR TERRESTRE COSPAS-SARSAT
O Brasil participa do Sistema COSPAS-SARSAT como Segmento Provedor Terrestre, tendo como órgão principal o Centro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAT (BRMCC), cuja missão é processar, validar e enviar dados de alerta
aos RCC aeronáuticos e marítimos, SPOC e demais MCC. 
FREQUÊNCIA ` CLASSE ÓRGÃOS / LOCAIS OBSERVAÇÕES
FREQUENCY CLASS AGENCY / LOCATIONS REMARKS
As frequências de emergência utilizadas para transmissão de mensagens de socorro provenientes de uma aeronave e/ou embarcação necessitando de auxílio imediato, são as seguintes:
3479/5526/8855/10096 HF Fonia ACC -SBAZ / SBRE / Escuta permanente de rádio (SSB)
VOICE SBBS / SBCW / SBAO 8834/13586 HF Fonia RCC - RE / BS / CW RCC - Escuta permanente - (AM - SSB) Voice AO / AZ
500 MF/CW * *Frequência Internacional de Socorro
2182 MF Fonia * *Frequência Internacional de Socorro
Marítimo
121.50 VHF Fonia * *Frequência Internacional de
Emergência Aeronáutica
3.6.4 ACORDOS SAR
Os Acordos Operacionais firmados entre o Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (DECEA) e as autoridades dos Centros de Coordenação de Salvamento (RCC) dos Estados vizinhos, visam atender normas de cooperação,
previstas internacionalmente no Anexo 12 à OACI, com o intuito de maximizar o atendimento a pessoas em perigo.
O Sistema SAR Aeronáutico (SISSAR) possui acordo operacional com a Marinha do Brasil (MB) para atendimento mútuo a uma operação de busca e salvamento. A interoperabilidade e esforços conjuntos entre o SISSAR e a Marinha do Brasil garantem o pronto atendimento a uma solicitação de socorro tanto em terra quanto no mar.
Todos os acordos operacionais em vigor podem ser acessados na opção PUBLICAÇÕES da página www.decea.gov.br/espaco-aereo/busca-e-salvamento/.
CONDIÇÕES NECESSÁRIAS PARA ENTRADA DE UNIDADES DE BUSCA E SALVAMENTO (SRU) DE OUTROS ESTADOS EM
TERRITÓRIO BRASILEIRO:
A autorização para entrada de aeronaves militares, civis públicas ou privadas estrangeiras em território brasileiro para realização de Operações de Busca e Salvamento (SAR) será concedida desde que atendidas as seguintes condições:
	-uma Operação SAR de grande vulto em uma das áreas (SRR) sob responsabilidade do Brasil esteja em andamento;
	-a demanda por SRU tenha esgotado a disponibilidade dos recursos nacionais ou estes tenham sido considerados inadequados para suprir as necessidades da Operação SAR; e
	-a autoridade SAR brasileira tenha autorizado o engajamento de recursos internacionais na Operação SAR em andamento a fim de preservar a eficiência da prestação do serviço.
Uma vez autorizada a entrada do recurso estrangeiro para a realização de Operação SAR no Brasil, a autoridade do país detentor do referido recurso deverá encaminhar os dados necessários à emissão de autorização de voo no espaço aéreo brasileiro ao EMAER pelos canais diplomáticos adequados.
Os recursos SAR disponibilizados serão empregados pelo RCC brasileiro responsável pela Operação SAR, em estreita coordenação com o RCC ou autoridade que o forneceu.
3.6.5 CONDIÇÕES DE DISPONIBILIDADE
O Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro está disponível para atendimento a solicitação de outros países de acordo com o previsto no Anexo 12 à OACI e conta com recursos aéreos, equipes terrestres e paraquedistas especializados e capacitados para o desempenho das funções SAR, mediante prévia solicitação ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).
3.6.6 PROCEDIMENTOS E SINAIS UTILIZADOS
O Departamento de Controle do Espaço Aéreo adota as normas, métodos recomendados e procedimentos
constantes do Anexo 12 à CACI e do Doc 9731-AN/958-Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento –
IAMSAR (IMO-ICAO).
SINAIS DE EMERGÊNCIA E PALAVRAS UTILIZADAS
Três sinais de emergência falados são utilizados por aeronaves:
SINAL DE SOCORRO
	-MAYDAY (pronuncia-se MEIDEI) é utilizado para indicar que uma aeronaveem movimento está em perigo iminente e solicita auxílio imediato - tem prioridade sobre todas as outras comunicações.
SINAL DE URGÊNCIA
	-PAN-PAN é utilizado quando a segurança de uma aeronave em movimento estiver em perigo - O sinal de urgência PAN-PAN deve ser utilizado quando existir uma situação insegura que possa eventualmente envolver a necessidade de auxílio.
-tem prioridade sobre todas as outras comunicações, menos sobre o tráfego de socorro.
SINAL DE SEGURANÇA
	-SECURITÊ é utilizado para mensagens relativas à segurança da navegação, ou para transmitir algum aviso meteorológico importante. 
Qualquer mensagem iniciada por um destes sinais tem precedência sobre as mensagens de rotina.
	-Normalmente o sinal é repetido três vezes no início da mensagem. Numa situação de perigo, o piloto de uma aeronave deve declarar a sua situação de perigo, utilizando o sinal MAYDAY.
MÉTODOS DE PEDIDO DE SOCORRO
PEDIDO DE SOCORRO DE UMA AERONAVE
Normalmente a aeronave informará a um órgão ATS, que deverá informar ao RCC.
Utilize a frequência de 121,5 MHz. Se não for recebida resposta na frequência em route designada:
	- transmita às cegas.
	- coloque o transponder em 7700 para socorro.
ELT E PLB
Os ELT e PLB são meios de enviar sinais de emergência, destinados a serem utilizados com os satélites do Sistema COSPAS-SARSAT, para alertar as autoridades SAR sobre uma situação de perigo.
O ELT transmite um sinal que alerta as autoridades SAR e possibilita que os meios de salvamento localizem a aeronave em perigo, seguindo na marcação do sinal recebido, são ativados automática ou manualmente.
O PLB também pode ser utilizado em aeronaves ultraleves para enviar sinais de alerta, é regulado por legislação específica (AIC N 13/2011) e deve ser registrado no BRMCC.
PROCEDIMENTOS DO PILOTO-EM-COMANDO
QUANDO OBSERVAR UM ACIDENTE:
	– continuar observando até o limite necessário ou possível;
	– determinar a posição do acidente;
	– comunicar ao órgão de tráfego aéreo as seguintes informações:
		*tipo e condições em que se encontra a aeronave ou embarcação em 			 perigo;
		* a posição expressa em coordenadas ou em distância e marcação 			 verdadeira;
		* hora da observação (em hora UTC);
		* o número de pessoas avistadas;
		* o aparente estado físico dos sobreviventes;
	– seguir as instruções do Centro de Coordenação de Salvamento.
AO INTERCEPTAR UMA CHAMADA OU MENSAGEM DE SOCORRO:
	– plotar a posição da aeronave em perigo, se for dada;
	– determinar uma marcação de transmissão, se possível;
	– seguir para a posição informada pela aeronave em perigo;
	– além disso, seguir as normas de comunicações.
NOTA 1: Para as comunicações durante as operações de busca e salvamento utilizam-se os códigos e abreviaturas publicados no Doc. 8400/3 - Códigos e Abreviaturas da ICAO.
NOTA 2: Informações relativas as estações radiogoniométricas VHF (VHF-DF), tais como: nomes das estações, frequências, horários de funcionamento, localizações, procedimentos e designadores de chamadas estão publicados nas partes GEN 3.4-3 (item 3.7), ENR 1.1-2 (item 7, subitens 7.1 a 7.5) e AD 2 SBNT e SBEG (item 2.18).
NOTA 3: As estações aeronáuticas manterão escuta na frequência internacional de emergência, 121.50 MHZ.
	
ENR 1.3 4-5
4 AUTONOMIA - MÍNIMOS REQUERIDOS
NOTA: Os mínimos requerimentos de autonomia são os constantes nos Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA) do ANAC.
4.1 Requisitos de autonomia para vôo IFR que requer indicação de aeródromo de alternativa.
4.2 Aviões com motores a reação em voos comerciais
A autonomia deve ser suficiente para:
	a) voar até o aeródromo de destino indicado no plano de voo e lá executar uma aproximação com arremetida;
	b) após isso voar por um período de tempo igual a 10% do tempo necessário para voar do aeródromo de partida até o aeródromo de destino e nele pousar;
	c) em seguida voar para o aeródromo de alternativa mais distante indicado no plano de voo e nele pousar; e
	d) voar mais 30 minutos em velocidade de espera (máxima autonomia) a 1500 pés acima da elevação desse aeródromo de alternativa, em condições de temperatura padrão.
4.3 Aviões propelidos a hélice em voos comerciais
A autonomia deve ser suficiente para:
	a) voar até o aeródromo de destino indicado no plano de voo;
	b) após isso voar até o aeródromo de alternativa mais distante indicado no plano de voo; e
	c) voar mais:
		- em todos os voos domésticos e em voos com aviões com capacidade para 30 ou menos passageiros, por um período de 45 minutos com consumo normal de cruzeiro; ou
	- em todos os voos internacionais, 30 minutos mais 15% do tempo total para voar com consumo normal de cruzeiro do aeródromo de origem aos aeródromos de destino e de alternativa ou voar 90 minutos com consumo normal de
cruzeiro, o que for menor.
5 REQUISITOS DE AUTONOMIA PARA VÔO IFR QUE NÃO REQUER INDICAÇÃO DE AERÓDROMO DE ALTERNATIVA
5.1 Grandes aviões em voos comerciais internacionais
Para aviões operando segundo o RBHA 121 requerendo plano de voo IFR para um aeródromo de destino situado fora do Brasil e em local remoto onde não existe um outro aeródromo capaz de ser usado como alternativa para esse aeródromo de destino, o voo pode ser aprovado desde que:
	(1) o tempo de voo até o destino não seja superior a 6 horas e, pelo menos 1 hora antes até 1 hora depois do horário estimado de chegada ao aeródromo de destino, apropriadas informações ou previsões meteorológicas, ou uma combinação das mesmas indicarem que nesse aeródromo:
		(i) o teto estará pelo menos 2000 pés acima da mais baixa MDA de aproximação circular (cicling approach), se uma aproximação circular for, requerida e autorizada para esse aeródromo; ou
		(ii) o teto estará pelo menos 1500 pés acima do menor dos mínimos dos procedimentos de aproximação por instrumentos publicados para o aeródromo ou 2000 pés acima da altitude do aeródromo, o que for maior;
		(iii) a visibilidade será de pelo menos 5 Km (3 milhas terrestres) ou 3 Km (2 milhas terrestres) maior que o menor mínimo de visibilidade aplicável dos procedimentos de aproximação por instrumentos a serem usados no aeródromo,
o que for maior; e
	(2) o avião possua combustível e óleo, considerando previsões de vento e de outras condições meteorológicas, para voar até o aeródromo de destino e, após isso, voar por mais 3 horas com consumo normal de cruzeiro.