Fichamento Aeroporto de Denver

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Fichamento de Estudo de Caso
Nome do aluno: Roberto Carlos de Freitas
Trabalho da disciplina: Gerenciamento de Prazos
 
Prof.: Sueli Moreira Marquet
Local: Angra dos Reis/RJ
Ano: 2016
BAE Automated System (A): Sistema de Manejo de Bagagem do Aeroporto 
Internacional de Denver 
REFERÊNCIA: Lynda M. Applegate. Ramiro Montealegre. H. James Nelson. Carin 
Isabel Knoop, C Harvard Business School. 311-P01, nov. 1996.
Com a responsabilidade de atender ao crescimento e substituir as operações do 
aeroporto de Stapleton, o aeroporto de Denver foi inaugurado em 1995 depois de 
inúmeras tentativas de inaugurações e atrasos consecutivos devido problemas de 
planejamento e não cumprimento de cronograma e construção. Um problema crítico 
deste aeroporto era o sistema automatizado de bagagens que deveria ser o mais 
sofisticado e automatizado do mundo. Era proposto que fosse melhorar 
drasticamente a eficiência da entrega de bagagens. A proposta original era para 
servir à empresa aérea United Airlines mas ao ser espandido para todo o aeroporto . 
Devido ao crescimento dos setores de petróleo, setor imobiliário e turismo na 
década de 80, a cidade de Denver viu a necessidade de um novo aeroporto para 
suprir a demanda do crescimento de sua economia.
Em 1970 já tinha sido feito um estudo Denver Regional Council of Governments para 
avaliar as necessidades do aeroporto e em 1983 este estudo foi concluído com a 
entrega de um relatório que recomendava a expansão do aeroporto.
Após um período entre mudanças políticas na cidade foi escolhido um local para 
construção do novo aeroporto que seria localizado a 40 km do centro de Denver e 
seria o primeiro grande aeroporto a ser construído nos Estados Unidos desde a 
inauguração do aeroporto Dallas-Fort Worth em 1974.
Em novembro de 1989 foi iniciada a construção do novo Aeroporto Internacional de 
Denver (DIA) com o prazo de entrega definido para o dia 31 de outubro de 1993. A 
construção foi iniciada sem o comprometimento das duas maiores companhia aérea 
usuárias do aeroporto: a United Airlines e a Continental Airlines. Juntas elas 
representavam mais de 70% do tráfego de passageiros. Para que as empresas 
aéreas aderissem ao empreendimento, a prefeitura concordou com uma variedade 
imensa de alterações no projeto, enquanto assegurava às agências financiadoras 
que a data de inauguração estava mantida.
O sistema de manuseio de bagagem foi projetado inicialmente para atender parte 
do aeroporto pois a administração do projeto esperava que as companhias 
construíssem individualmente seus próprios sistemas como na maioria dos outros 
aeroportos americanos. Foi o que aconteceu, e em dezembro de 1991 a United 
Airlines contrata a empresa BAE Automatic Systems para desenvolver um sistema 
automatizado de manejo de bagagens na asa B do aeroporto com o intuito de 
atender suas próprias necessidades. A construção do sistema seria terminada em 
dois anos e meio e teria um custo de $20 milhões. Após a iniciativa da United 
Airlines foi considerada a possibilidade de expansão pela equipe de gestão do 
programa (PMT) reconhecendo os benefícios de um sistema integrado de bagagens 
para todo o aeroporto. Após licitação que teve apenas 3 empresas que responderam 
a mesma, uma empresa de consultoria não recomendou nenhum dos projetos 
apresentados. Mesmo a empresa BAE que possuia todo o conhecimento e tecnologia 
para oferecer ao projeto do aeroporto, foi uma das que recusaram participar da 
licitação, pois sabia que era preciso mais tempo do que foi determinado pelo 
aeroporto para conclusão devido à alta complexidade do projeto. Mesmo assim, em 
1992 o Aeroporto de Denver resolveu contratar a empresa BAE para tocar o projeto 
porque ela já estava trabalhando no sistema de manejo de bagagens da United.
A BAE apresentou uma proposta para o projeto o qual seria o sistema automatizado 
de bagagens mais complexo já construído. O sistema seria capaz de deslocar todos 
os tipos de bagagens do terminal até uma asa remota através de um túnel, 
chegando até o portão sem precisar manipular e selecionar as bagagens 
manualmente e com isso o tempo no solo se reduziria drasticamente. Obviamente 
projeto sairia bem mais caro do que o tradicional com os carrinhos e rebocadores, 
mas compensaria com a redução da força de trabalho que era necessária para a 
distribuição das bagagens.
A empresa BAE colocou várias condições para aceitar o trabalho como: a proposta 
não deveria ser mudada além de uma data combinada, término de construção de 
certas áreas do aeroporto dentro do prazo, provisão de energia permanente e 
provisão de salas de computadores. Todas essas medidas seria por conta de que a 
empresa estava muito preocupada com o prazo de entrega do projeto. Os 
representantes de Denver não só aceitaram as condições como também ofereceu 
acesso irrestrito a todas as áreas do aeroporto para eles pudessem trabalhar. Em 
abril de 1992 a empresa BAE assina o contrato de $175.6 milhões para construir o 
sistema de todo o aeroporto.
Quando o contrato foi assinado, a construção dos terminais e asas já havia 
começado. Mudanças tiveram que ser feitas no desenho do terminal, paredes 
tiveram que ser removidas e um novo piso instalado para poder suportar o novo 
sistema. Não houve somente mudanças na estrutura, mas também na governança 
do projeto. Em maio de 1992, o chefe geral do projeto renunciou. Logo depois outro 
impacto: a morte de Slinger, Engenheiro Chefe do Aeroporto, em outubro do mesmo 
ano. Ele tinha um peso significativo para o andamento do projeto, pois estava 
envolvido de perto das negociações com a BAE. Depois deste fato todos perceberam 
que o projeto não ia ser inaugurado dentro do prazo, pois o que tinha sido acordado 
antes com o Slinger, já não estava sendo cumprido depois de sua morte como, por 
exemplo, o acesso irrestrito a todas as áreas do aeroporto. Pelo contrário, algumas 
áreas já não se tinham acesso razoável para o andamento das obras.
Quando se pensava que não podia piorar, as companhias aéreas resolveram solicitar 
algumas mudanças no desenho do projeto do sistema de bagagens. Outro problema 
era que a cidade não conseguia fornecer eletricidade “limpa” para a alimentação do 
sistema. Os picos de energia colocaram em curto centenas de motores. A solução 
era colocar filtros para regularizar os picos de energia, porém um contrato que tinha 
no seu escopo um item para o fornecimento dos filtros foi cancelado por um 
funcionário sem perceber que existia este item.
Mais um problema: em setembro de 1993 uma greve de dois dias de 300 mecânicos 
e 200 eletricistas devido as divergências contratuais com relação aos serviços de 
manutenção do sistema acabaram por atrasar ainda mais a obra. A inauguração do 
aeroporto foi adiada por três vezes no período de fevereiro a outubro de 1993. Todos 
entraram em pânico para tentar definir a data de inauguração da qual ninguém 
tinha certeza.
A equipe gerencial já não se entendia com a empresa BAE. O representante da BAE 
acusava que a equipe gerencial não tinha competência ou experiência em manejo 
de bagagens enquanto o gerente de projeto dizia que a empresa BAE era 
inexperiente em gestão de projetos.
No final de abril de 1994, a cidade de Denver resolver realizar um teste no sistema 
sem notificar a BAE. Convidou vários repórteres para observar o teste e o que 
aconteceu foi um fracasso total no funcionamento do sistema. Depois do teste o 
prefeito Webb prorrogou a inauguração do aeroporto mais uma vez, mas desta vez 
indefinidamente. Em maio de 1994, já sob forte pressão dos acionistas, o prefeito 
contratou a empresa alemã Logplan para avaliar o estado do sistema e agosto do 
mesmo ano a Logplan recomendou a construção de um sistema de backup a um 
custo de $50 milhões. 
O prefeito autorizou a construção do sistema de backup e notificoua empresa BAE 
para que pagasse uma multa diária de $12.000 por não cumprir o prazo original de 
entrega (29 de outubro de 1993) e assumisse os custos de $50 milhões da 
construção dos sistema de backup.