Apostila Gestão e Administração de Trânsito

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EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA
origem das
cidades
o trânsito
no Brasil
administração
ou gestão?
unidade I
unidade II
unidade III
Prof.ª Me.Daiane Maria De Genaro Chiroli
VIVER EM
CIDADES
CONTEXTUALIZAÇÃO
DO SISTEMA
NACIONAL DE
TRÂNSITO
ADMINISTRAÇÃO
E GESTÃO DE TRÂNSITO
ADMINISTRAÇÃO E GESTÃO
DE TRÂNSITO
Viver e trabalhar em uma sociedade global é um 
grande desafio para todos os cidadãos. A busca por 
tecnologia, informação, conhecimento de qualida-
de, novas habilidades para liderança e solução de 
problemas com eficiência tornou-se uma questão 
de sobrevivência no mundo do trabalho.
Cada um de nós tem uma grande responsa-
bilidade: as escolhas que fizermos por nós e pelos 
nossos fará grande diferença no futuro.
Com essa visão, o Centro Universitário 
Cesumar – assume o compromisso de democra-
tizar o conhecimento por meio de alta tecnologia 
e contribuir para o futuro dos brasileiros.
No cumprimento de sua missão – “promo-
ver a educação de qualidade nas diferentes áreas 
do conhecimento, formando profissionais cida-
dãos que contribuam para o desenvolvimento 
de uma sociedade justa e solidária” –, o Centro 
Universitário Cesumar busca a integração do 
ensino-pesquisa-extensão com as demandas 
Reitor 
Wilson de Matos Silva
palavra do reitor
Direção UniceSUMar
reitor Wilson de Matos Silva, Vice-reitor Wilson de Matos Silva Filho, Pró-reitor de administração Wilson 
de Matos Silva Filho, Pró-reitor de eaD Willian Victor Kendrick de Matos Silva, Presidente da Mantenedora 
Cláudio Ferdinandi.
neaD - núcleo De eDUcação a DiStância
Direção de operações Chrystiano Mincoff, coordenação de Sistemas Fabrício Ricardo Lazilha, coordenação 
de Polos Reginaldo Carneiro, coordenação de Pós-Graduação, extensão e Produção de Materiais Renato 
Dutra, coordenação de Graduação Kátia Coelho, coordenação administrativa/Serviços compartilhados 
Evandro Bolsoni, Gerência de inteligência de Mercado/Digital Bruno Jorge, Gerência de Marketing Harrisson 
Brait, Supervisão do núcleo de Produção de Materiais Nalva Aparecida da Rosa Moura, Design educacional 
Nalva Aparecida da Rosa Moura, Diagramação Melina Belusse Ramos, revisão textual Hellyery Agda Gonçalves 
da Silva, ilustração Melina Belusse Ramos, Fotos Shutterstock.
neaD - núcleo de educação a Distância
Av. Guedner, 1610, Bloco 4 - Jardim Aclimação - Cep 87050-900 
Maringá - Paraná | unicesumar.edu.br | 0800 600 6360
institucionais e sociais; a realização de uma 
prática acadêmica que contribua para o desen-
volvimento da consciência social e política e, por 
fim, a democratização do conhecimento aca-
dêmico com a articulação e a integração com 
a sociedade.
Diante disso, o Centro Universitário Cesumar 
almeja ser reconhecido como uma instituição univer-
sitária de referência regional e nacional pela qualidade 
e compromisso do corpo docente; aquisição de com-
petências institucionais para o desenvolvimento de 
linhas de pesquisa; consolidação da extensão univer-
sitária; qualidade da oferta dos ensinos presencial e 
a distância; bem-estar e satisfação da comunidade 
interna; qualidade da gestão acadêmica e adminis-
trativa; compromisso social de inclusão; processos 
de cooperação e parceria com o mundo do trabalho, 
como também pelo compromisso e relacionamento 
permanente com os egressos, incentivando a edu-
cação continuada.
CENTRO UNIVERSITÁRIO DE MARINGÁ. Núcleo de Educação a Distância:
C397 
 Administração e Gestão de Trânsito / Daiane Maria De Genaro Chiroli. 
 Publicação revista e atualizada, Maringá - PR, 2014.
 119 p.
“Pós-graduação Núcleo Comum - EaD”.
 1. Administração. 2. Trânsito . 3. EaD. I. Título.
CDD - 22 ed. ???
CIP - NBR 12899 - AACR/2
Prezado(a) Acadêmico(a), bem-vindo(a) à Comunidade do 
Conhecimento. 
Essa é a característica principal pela qual a UNICESUMAR tem sido 
conhecida pelos nossos alunos, professores e pela nossa sociedade. 
Porém, é importante destacar aqui que não estamos falando mais 
daquele conhecimento estático, repetitivo, local e elitizado, mas de um 
conhecimento dinâmico, renovável em minutos, atemporal, global, de-
mocratizado, transformado pelas tecnologias digitais e virtuais.
De fato, as tecnologias de informação e comunicação têm nos 
aproximado cada vez mais de pessoas, lugares, informações, da edu-
cação por meio da conectividade via internet, do acesso wireless em 
diferentes lugares e da mobilidade dos celulares. 
As redes sociais, os sites, blogs e os tablets aceleraram a informa-
ção e a produção do conhecimento, que não reconhece mais fuso 
horário e atravessa oceanos em segundos.
A apropriação dessa nova forma de conhecer transformou-se hoje 
em um dos principais fatores de agregação de valor, de superação das 
desigualdades, propagação de trabalho qualificado e de bem-estar. 
Logo, como agente social, convido você a saber cada vez mais, a co-
nhecer, entender, selecionar e usar a tecnologia que temos e que está 
disponível. 
Da mesma forma que a imprensa de Gutenberg modificou toda 
uma cultura e forma de conhecer, as tecnologias atuais e suas novas fer-
ramentas, equipamentos e aplicações estão mudando a nossa cultura 
e transformando a todos nós.
Priorizar o conhecimento hoje, por meio da Educação a Distância 
(EAD), significa possibilitar o contato com ambientes cativantes, ricos 
em informações e interatividade. É um processo desafiador, que ao 
mesmo tempo abrirá as portas para melhores oportunidades. Como 
já disse Sócrates, “a vida sem desafios não vale a pena ser vivida”. É isso 
que a EAD da UNICesumar se propõe a fazer. 
Pró-Reitor de EaD
Willian Victor Kendrick 
de Matos Silva
boas-vindas
sobre pós-graduação
a importância da pós-graduação
O Brasil está passando por grandes transformações, em especial 
nas últimas décadas, motivadas pela estabilização e crescimento 
da economia, tendo como consequência o aumento da sua impor-
tância e popularidade no cenário global. Esta importância tem se 
refletido em crescentes investimentos internacionais e nacionais 
nas empresas e na infraestrutura do país, fato que só não é maior 
devido a uma grande carência de mão de obra especializada.
Nesse sentindo, as exigências do mercado de trabalho são cada 
vez maiores. A graduação, que no passado era um diferenciador 
da mão de obra, não é mais suficiente para garantir sua emprega-
bilidade. É preciso o constante aperfeiçoamento e a continuidade 
dos estudos para quem quer crescer profissionalmente. 
A pós-graduação Lato Sensu a distância da UNICESUMAR 
conta hoje com 21 cursos de especialização e MBA nas áreas de 
Gestão, Educação e Meio Ambiente. Estes cursos foram planejados 
pensando em você, aliando conteúdo teórico e aplicação prática, 
trazendo informações atualizadas e alinhadas com as necessida-
des deste novo Brasil. 
 Escolhendo um curso de pós-graduação lato sensu na 
UNICESUMAR, você terá a oportunidade de conhecer um conjun-
to de disciplinas e conteúdos mais específicos da área escolhida, 
fortalecendo seu arcabouço teórico, oportunizando sua aplicação 
no dia a dia e, desta forma, ajudando sua transformação pessoal 
e profissional.
Professor Dr. Renato Dutra
Coordenador de Pós-Graduação , Extensão e Produção de Materiais 
NEAD - UNICESUMAR
“Promover a educação de qualidade nas diferentes áreas do conhecimento, 
formando profissionais cidadãos que contribuam para o desenvolvimento 
de uma sociedade justa e solidária”
Missão
apresentação do material 
Caro(a) aluno(a), 
Sou a professora Daiane Maria De Genaro 
Chiroli, possuo graduação em Engenheira de 
Produção e mestrado em Engenharia Urbana pela 
Universidade Estadual de Maringá. Sou Especialista 
em Engenharia de Produção com ênfase em 
Logística pela Faculdade Paranaense e doutoran-
da no programa de Pós-Graduação em Engenharia 
de Produção pela UniversidadeFederal de Santa 
Catarina, na área de Logística e Transportes. Atuo 
como docente do curso de Engenharia de Produção 
da Universidade Estadual de Maringá desde 2008, 
nas áreas de Qualidade, Planejamento e Controle da 
Produção, Gestão de Custos, Gestão de Projetos e 
Logística, na Pós-Graduação em Produção Industrial: 
Sustentabilidade de processos com as disciplinas 
Gestão de Cadeias e Redes de Empresas e Tópicos 
Avançados de PCP.
Na Unicesumar, sou professora na EAD desde 
2011, no curso de Pós-Graduação em Planejamento 
e Gestão de Trânsito nas disciplinas de Projetos 
Especiais de Segurança e Mobilidade e Administração 
e Gestão de trânsito. Nos cursos presenciais 
atuei na Pós-Graduação de Gestão de Negócios 
Internacionais e Relações Internacionais, Engenharia 
de Produção e Qualidade e Produtividade com a dis-
ciplina de Gestão da Qualidade e na Pós-Graduação 
de Engenharia de Edificações com a disciplina Lean 
Construction.
Professora Mestre 
Daiane Maria De Genaro chiroli
Desejo a você boas-vindas à disciplina de 
Administração e Gestão de Trânsito. É com muita 
satisfação que apresento o material para estudo, 
que permitirá melhor familiarização do tema. Nesta 
introdução, apresento parte de minha dissertação 
de mestrado, em que estudei como avaliar a qua-
lidade no trânsito em cidades brasileiras. Uma das 
formas de melhorar a qualidade de vida nas cidades 
é melhorar as condições no trânsito das mesmas, 
e para isso a sua especialização, a sua preparação 
para o mercado de trabalho é fundamental. Você 
está no caminho correto, pois existe grande carên-
cia de profissionais nesta área de conhecimento.
Como todos sabem, o homem sempre buscou 
ferramentas e maquinários para facilitar sua vida 
diária de maneira a ter conforto, comodidade e 
melhor qualidade de vida. Após a Segunda Guerra 
Mundial, e com o advento da mecanização, os veí-
culos de transporte modificaram a vida das pessoas, 
pois além de proporcionar grandes benefícios, lhes 
deram o sentido de poder e status social. Estes ins-
trumentos com suas funcionalidades conquistaram 
o mercado rapidamente, favorecendo a melhoria 
da economia. Apesar da grande contribuição social 
e técnica desses equipamentos para a sociedade, 
trouxeram também alguns problemas. As cidades 
nem sempre estavam preparadas para atender tal 
demanda de veículos, pois o planejamento de po-
líticas públicas urbanas e viárias não cresceu no 
Administração e Gestão de Trânsito
8
mesmo ritmo, acarretando em problemas sociais. 
Abreu (2006) cita que no Brasil, o trânsito é um dos 
piores e mais perigosos do mundo.
Algumas estatísticas podem ilustrar essa asser-
tiva, pois, estudos técnicos de mapeamento das 
mortes de trânsito no Brasil mostram que a quanti-
dade de fatalidade em acidentes de tráfego cresceu 
30% entre os anos de 2000 a 2007 (BOSSELI, 2009).
Os problemas não estão somente nos aciden-
tes ocasionados, mas no individualismo e estresse 
dos condutores, na violência e perda de pessoas 
no trânsito, nos impactos ambientais e urbanís-
ticos, nos altos custos no setor de saúde pública 
entre outros. Para reduzir o número alarmante de 
acidentes, os altos custos para o poder público e 
evitar que mais vidas se cessem, é necessário buscar 
soluções práticas que visem à melhoria da quali-
dade de vida no trânsito das cidades. Para que isso 
ocorra, é preciso criar subsídios para a tomada de 
decisões e de ações.
Aqui cabe fazer uma pergunta: Quem toma de-
cisões e define as ações a serem executadas para 
melhorar tais condições? 
A resposta: uma equipe bem preparada formada 
pelo Sistema Nacional de Trânsito (SNT), a qual você 
fará parte, se já não faz. Todos os órgãos formados 
pelo SNT podem também ser nomeados como 
processos, com suas diretrizes definidas e a cada 
um deles compete um nível de responsabilidades 
(nação, estado, município).
No entanto, a estes profissionais cabe compre-
ender o que acontece no trânsito das cidades e a 
competência de gerenciá-la neste quesito. Para 
tal, faz-se necessário entender que o trânsito é um 
sistema, o qual interage diversos atores em prol 
de um mesmo objetivo: o deslocamento, o sair de 
uma origem até um destino e vice-versa e chegar 
no tempo certo ao local pré-determinado com 
segurança, isto seria um sistema ideal. Mas o que 
na prática ocorre, é que a rapidez, o que querer 
chegar a tempo, faz com que muitos condutores 
tomem atitudes, que mesmo inconsciente, coloca 
em risco a vida das pessoas que utilizam as vias e, 
como citado anteriormente, a posse do veículo dá 
poder para tal.
Por que falar em atores, se este conteúdo não 
apresenta roteiros de teatro, cinema ou novela? Pois 
o elemento fundamental da sociedade é o homem 
(homo sapiens), é o protagonista do sistema e o 
seu comportamento se reflete de forma impor-
tante no trânsito, pois este age de diversas formas, 
podendo por hora ser o condutor do veículo, e por 
Pós-Graduação | Unicesumar
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hora ser o pedestre, atuando também como pas-
sageiro, operador de trânsito, e com uma série de 
fatores inter-relacionados com o mesmo.
Neste sentido diversos fatores devem ser anali-
sados e contextualizados de acordo com a realidade 
de cada lugar para que as intervenções possam 
realmente proporcionar efeitos positivos. Este con-
texto mostra a necessidade de se fazer o trabalho 
de gestão no trânsito das cidades brasileiras, com 
uma visão estratégica que vise atuar de forma res-
ponsável e contínua junto à sociedade.
Deste modo, administração e gestão de trânsito 
possibilitará conduzir o planejamento do mesmo 
de forma criteriosa, o qual deverá ser preparado 
com uma abordagem criteriosa e ser elaborado 
com uma ampla visão, de modo a poder detectar 
todas as consequências positivas ou negativas de 
sua execução.
Com o intuito de que você realmente compre-
enda e desenvolva planos de trabalho de forma 
a gerenciar de maneira eficaz o trânsito de onde 
atua, o presente material apresentará na Unidade 
1 o por quê vivemos em cidades, pois como cita 
Wright (1988), o transporte urbano é uma ativida-
de essencial que abrange toda a movimentação de 
pessoas e mercadorias nas nossas cidades. É muito 
interessante observar como as cidades evoluíram 
com o tempo e como as necessidades da socieda-
de, são explícitas no trânsito das cidades, pois este, 
é uma atividade-meio que permite a realização das 
demais atividades urbanas, como trabalho, estudos, 
diversões, manufaturas e comércio. São as calçadas, 
ruas e avenidas que dão vida às cidades, por isso 
devemos desenvolver planos coerentes com o es-
tatuto da cidade, seu plano diretor e acessibilidade.
A Unidade 2 contextualiza a estrutura do Sistema 
Nacional de Trânsito, a municipalização, que permi-
tiu o desenvolvimento de melhorias pertinentes a 
característica de cada cidade. Também apresenta 
a organização da municipalização e os dados im-
portantes a serem analisados para que ocorra um 
gerenciamento com qualidade.
Por fim, na Unidade 3 você será levado a apro-
fundar seus conhecimentos sobre administração 
e gestão, o que possibilitará a você entender as 
diferenças entre estes contextos. Também serão 
explanados modelos de administração e gestão 
aplicável no trânsito das cidades.
Desejo a você bom estudo! Realize as atividades 
e pesquise, pois o conhecimento não tem limites e 
os conceitos evoluem muito rapidamente.
su
m
ár
io 01
14 origem das cidades
21 planejamento dos transportes no brasil
27 estatuto das cidades
31 plano diretor
VIVER EM CIDADES
02 03
42 o trânsito no brasil
46 o código de trânsito brasileiro e o sistema nacional de trânsito
53 municipalização do trânsito no brasil
61 coleta de dados para compreender a realidade de sua cidade
72 administração ou gestão
73 administração e gestão de trânsito
85 modelosde administração e gestão de trânsito
86 planejamento e gestão estratégica
89 gestão baseada por processos
92 a gestão da qualidade
95 balanced scorecard
Contextualização do Sistema Na-
cional De Trânsito 
ADMINISTRAÇÃO E GESTÃO DE 
TRÂNSITO
1 VIVER EM CIDADES
Prof.ª Me. Daiane Maria De Genaro Chiroli
Plano de estudo
A seguir, apresentam-se os tópicos que você estu-
dará nesta unidade:
•	 Origem das cidades
•	 Planejamento dos transportes no Brasil
•	 Histórico dos planos no Brasil
•	 Estatuto das Cidades
•	 Plano Diretor 
objetivos de aprendizagem
•	 Estudar a origem das cidades e seus principais elementos.
•	 Compreender como a industrialização e os meios de 
transportes influenciaram no desenvolvimento dos sítios 
urbanos.
•	 Entender a importância do estatuto das cidades para a 
melhoria da qualidade de vida tendo como consequ-
ência a melhoria do trânsito nas mesmas.
•	 Enxergar como o plano diretor retrata como uma cidade 
pode crescer de forma ordenada e sem ocasionar ônus 
aos seus citadinos.
Ao pensarmos em como as cidades surgiram, podemos imaginar 
várias formas de crescimento e vários modelos de desenvolvimento, 
assim como o enredo de uma novela. Mas, na vida real, ao olharmos 
para o passado, conseguimos enxergar uma linha do tempo, que nos 
trouxe um grande desempenho e este, correlacionado com um con-
junto de elementos que devem ser estudados para que possamos 
olhar para as cidades que vivemos hoje, analisar suas demandas e 
assim projetar melhorias para o futuro.
Pois bem, as cidades foram constituídas por razão da necessidade. 
Por quê? Basta tentar responder a esta pergunta: Você consegue viver 
sozinho? Mas, cito outras perguntas, para fazê-los refletir. Em seu 
trabalho você necessita de informações para a realização de suas ati-
vidades? E para se alimentar, você planta seus alimentos, os prepara 
sem a necessidade de ir a um supermercado fazer as compras? E, se 
todas as suas respostas forem negativas? Quais os meios que você 
utiliza para viver da melhor maneira possível na sociedade e em sua 
cidade?
Se olharmos então para o surgimento das cidades brasileiras, ficare-
mos “embasbacados” em enxergar como o crescimento das mesmas 
se deu ao redor de rios, de estradas e ferrovias. Segundo Borsagli 
(2010), a manutenção de uma cidade ou região, em parte sempre foi 
devida aos caminhos que a ela levam. Já que, é por meio deles que 
se desenvolvem os fluxos migratórios, as trocas de mercadorias, entre 
outros fatores materiais e imateriais, os quais são necessários para o 
surgimento, crescimento ou decadência de um núcleo urbano. Os 
caminhos, portanto, são decisivos para determinar a importância e 
influência de uma cidade em uma região. 
Nesta unidade, brevemente, será apresentado este processo de ur-
banização, o qual uma população se instala e multiplica numa área 
dada, que aos poucos se compõe como cidade e que deve ser es-
truturada seguindo regimentos e diretrizes, para que os resultados 
sejam satisfatórios na sua prática gerencial.
Administração e Gestão de Trânsito
14
Administração e Gestão de Trânsito
14
origem das cidades
Na realidade, não se tem uma data exata de 
quando a humanidade começou a se urba-
nizar. Mas em vários estudos, existem indícios 
que tal urbanização teve origem há cerca de 
5.500 anos, quando a evolução da agricul-
tura permitiu a produção e estocagem de 
excedentes e as sociedades tornaram-se mais 
complexas, com o surgimento das classes 
sociais baseadas na divisão social (BRAGA e 
CARVALHO, 2004).
As comunidades passaram a ocupar as 
terras de plantio e a viver em aldeias. As pri-
meiras civilizações surgiram na Mesopotâmia 
em torno de 3500 a.C. A palavra Mesopotâmia, 
de origem grega, signifi ca "a terra entre os 
rios”, nome dado por estar localizado no 
vale fl uvial do Eufrates e Tigre, atual terri-
tório Iraquiano(Figura 1). Ao longo destes 
rios, muitas grandes cidades comerciais se 
formaram, tais como Ur e Babilônia. Logo 
pontilharam outras regiões do Oriente, como 
a Índia e a China.
Pós-Graduação | Unicesumar
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Figura 1 – Mapa da região Mesopotâmia
Fonte da imagem: http://www.historiadomundo.com.br/persa/mapa-do-imperio-persa-e-
da-mesopotamia.htm
De modo geral, podemos destacar que 
as causas que deram origem ao nasci-
mento das cidades tiveram uma função 
bem defi nida, destacando-se as condições 
naturais da região. As cidades nasceram 
sempre próximas da água, nas regiões mais 
planas, ou seja, em locais onde a natureza 
As primeiras cidades surgem como resultado de transformações sociais gerais – econômi-
cas, tecnológicas, políticas e culturais -, quando, para além de povoados de agricultores (ou 
aldeias), que eram pouco mais que acampamentos permanentes de produtores diretos que se 
tornaram sedentários, surgem assentamentos permanentes maiores e muito mais complexos, 
que vão abrigar uma ampla gama de não-produtores: governantes, funcionários, sacerdotes e 
guerreiros. A cidade irá, também, abrigar artesãos especializados, como carpinteiros, ferreiros, 
ceramistas, joalheiros, tecelões e construtores navais, os quais contribuirão com suas manufa-
turas para o fl orescimento do comércio entre os povos (SOUZA, 2005, P.46).
era favorável ao homem (água abundan-
te – rios ou mar-, facilidades no plantio e 
deslocamento das pessoas, clima propí-
cio). Com desenvolvimento das cidades 
houve a geração de trabalho, que resultou 
em transformações sociais, como enfatiza 
SOUZA (2005, p. 46):
Administração e Gestão de Trânsito
16
estas transformações sociais são decor-rentes das características das cidades do ocidente antigo, como cita Tavares 
(1993, p. 24-26):
•	 A água - origem da sedentarização e 
formação de grandes povoados.
•	 Topografia - mais relevante que a 
unidade administrativa.
•	 Enormes povoados.
•	 Divisão de trabalho, diversidade de 
profissões e diferenciação social.
•	 As primeiras cidades são centros 
religiosos
•	 Havia plano urbanístico.
•	 A defesa era assegurada por muralhas, 
em cujas portas se exercia a justiça.
Com o decorrer do tempo, aperfeiçoaram-se 
as técnicas de irrigação e as áreas cultivá-
veis ampliaram-se cada vez mais. O que 
também favoreceu para o desenvolvimen-
to das regiões foi a introdução dos metais, da 
roda, do carro puxado pelos bois, do burro 
de carga e das embarcações à vela e a remo 
(ABIKO et al, 1995).
Na Europa, a característica da região 
também favoreceu para o crescimento das 
cidades, porém, diferentemente das cidades 
que se propagaram de maneira concentrada 
ao redor dos rios, as cidades europeias cres-
ceram de forma espalhada. 
No Brasil, a ação da concentração em áreas 
urbanas e rurais se iniciou quando o território 
ainda era uma colônia europeia, antes mesmo 
da definição da maioria das atuais fronteiras.
O Brasil, até a metade do século XIX era 
um país eminente mente agrário, onde apro-
ximadamente 10% da população brasileira 
moravam em áreas urbanas e apenas quatro 
cidades brasileiras possuíam mais que 100 mil 
habitantes: Rio de Janeiro (691 mil habitan-
tes), São Paulo (239 mil habitantes), Salvador 
(205 mil habitantes) e Recife (113 mil habi-
tantes) (Santos 1998).
São apresentados na Tabela 1 os dados 
do IBGE(2010) referentes à população brasi-
leira no período entre os anos de 1872 até 
2010.
Período PoPulação (habitantes)
1872 9.930.478
1890 14.333.915
1900 17.438.434
1920 30.635.605
1940 41.236.315
1950 51.944.397
1960 70.992.343
1970 94.508.583
1980 121.150.573
1991 146.917.459
2000 169.590.693
2010 190.755.799
tabela 1 – População Brasileira Fonte:iBGe, 2010
Como pode ser observado pelosdados apre-
sentados na Tabela 1, foi ao longo do século 
XX que houve elevado aumento da popu-
lação, foi também neste período que um 
grande número de cidades nasceu, cresce-
ram e se desenvolveram. 
Pós-Graduação | Unicesumar
17
Segundo Oliveira (2001), foi neste século 
que o país mais se urbanizou. O mesmo autor 
também enfatiza que o Brasil é um dos países 
que se urbanizou mais rapidamente em com-
paração aos demais países do mundo. Em 
50 anos se transformou em um país eminen-
temente urbano, onde 82% da população 
moram em cidades. 
A industrialização também foi um marco 
para a história das cidades, e trouxe benefí-
cios para o crescimento demográfi co. Esse 
grande crescimento da população urbana 
é consequência de progressos científi cos e 
técnicos realizados a partir da metade do 
século XVIII (HAROUEL, 1990).
O aumento de população, tanto urbana 
quanto rural, ocorreu devido à diminuição da 
taxa de mortalidade, maior produção de ali-
mentos, melhoria sanitária, diminuição das 
epidemias, avanço da medicina.
Este mecanismo de crescimento dá 
origem a uma mudança da composição 
interna - aumenta a porcentagem da po-
pulação jovem, pela queda da mortalidade 
infantil - e interrompe, sobretudo, o secular 
equilíbrio das circunstâncias naturais, pelo 
qual cada geração tendia a ocupar o lugar 
das precedentes e a repetir o seu destino.
Sem cidades não há civilização!
Fonte: A autora.
Como citado em Brasil (2001, p. 9):
A cidade é fruto do trabalho coletivo de 
uma sociedade. Nela está materializada a 
história de um povo, suas relações sociais, 
políticas, econômicas e religiosas. Sua exis-
tência ao longo do tempo é determinada 
pela necessidade humana de se agregar, 
de se interrelacionar, de se organizar em 
torno do bem estar comum; de produzir 
e trocar bens e serviços; de criar cultura e 
arte; de manifestar sentimentos e anseios 
que só se concretizam na diversidade que 
a vida urbana proporciona. Todos buscam 
uma cidade mais justa e mais democráti-
ca, que possa de alguma forma, responder 
a realização dos nossos sonhos.
Nesta evolução de desenvolvimento das 
cidades, as economias modernas procu-
raram, por meio da especialização de suas 
atividades, fazer o melhor uso de seus re-
cursos produtivos. Deste modo, cada região 
procura produzir o que tem de melhor, ou o 
que tem mais vocação, e através do câmbio 
com outras regiões, igualmente especializa-
das, buscam satisfazer as necessidades de 
seus habitantes (MELLO, 1975). Tal fator cria 
certa interdependência entre as diferentes 
regiões ou nações, as quais passam a de-
pender umas das outras, originando o fl uxo 
de transportes. O transporte urbano é uma 
atividade essencial que abrange toda a mo-
vimentação de pessoas e mercadorias nas 
nossas cidades, e forma o elo na cadeia de 
desenvolvimento das cidades, sem o qual 
levaria as mesmas à crise.
Administração e Gestão de Trânsito
18
cabe aqui salientar que o trânsito é uma atividade essencial. De fato, ele representa importante elemen-
to transformador do cenário econômico 
mundial. Ele se constitui também de forte 
receita de trocas para as nações desenvolvi-
das e em desenvolvimento, é fonte geradora 
de empregos diretos e indiretos, explorador 
de potencial agrícola, turístico e comercial, 
enfim possibilita melhores condições de vida 
das populações (MELLO, 1975). No entanto, 
apesar da grande contribuição social e técnica 
para a sociedade, o trânsito e o transporte 
trouxeram também alguns problemas.
No Quadro 1 se apresentam os efeitos 
ambientais e externos do transporte, 
segundo pesquisas de Bovy (1990), Button 
(1993), Miller &Moffet (1993), Verhoef (1994) 
e Litman (1996), estes autores foram pesqui-
sados pelo Instituto de Pesquisa Econômica 
Aplicada (2003).
bovy (1990) button (1993) Miller &Moffet (1993) verhoef (1994) litMan (1996)
Poluição do ar Poluição do ar Energia Congestionamento Acidentes
Ruído Água Congestionamento Acidentes Congestionamento
Solo Solo Estacionamento Poluição Estacionamento
Lixo sólido Lixo sólido Vibração Ruído Uso do solo
Acidentes Acidentes Acidentes Estacionamento Valor da terra
Energia Ruído Ruído Recursos naturais Poluição do ar
Paisagem Destruição urbana Poluição do ar Lixo Ruído
Congestionamento Poluição da água Efeito “barreira” Recursos naturais
Perda de solo Impacto visual Efeito “barreira”
Construções históricas Poluição da água
Valor da propriedade Lixo sólido
Expansão urbana
Quadro 1- efeitos ambientais e externos do trânsito Fonte: iPea, 2003.
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ao observar os efeitos ambientais pesquisados na literatura técnica, podemos enxergar um grande con-
junto de elementos que o trânsito pode 
influenciar negativamente para o desenvol-
vimento das cidades, mas os que estão em 
destaque, tanto pela visibilidade quanto pela 
natureza mais tangível são o congestiona-
mento, a poluição e os acidentes.
Os acidentes têm particular importância 
entre os fatores negativos produzidos pelo 
trânsito, não somente pelos custos econô-
micos provocados, mas, sobretudo, pela dor, 
sofrimento e perda de qualidade de vida 
imputados às vítimas, seus familiares e à so-
ciedade como um todo (IPEA, 2003).
Os problemas não estão somente nos 
acidentes ocasionados, mas no individualis-
mo e estresse dos condutores, na violência e 
perda de pessoas no trânsito, nos impactos 
ambientais e urbanísticos, nos altos custos 
no setor de saúde pública entre outros, pois 
as cidades nem sempre estavam preparadas 
para atender tal demanda de veículos, pois o 
planejamento de políticas públicas urbanas 
e viárias não cresceu no mesmo ritmo, acar-
retando em problemas sociais.
Por isso, a implantação de um sistema de 
transportes deve ser calcada em um plano 
que racionalize a aplicação dos investimentos 
otimizando a colocação dos escassos recursos 
disponíveis. Erros de planejamento dos siste-
mas de transportes provocam consequências 
irremediáveis a toda camada social, tais como: 
elevação dos custos de produção, desvalori-
zação de áreas urbanas, prejuízos à paisagem, 
má localização industrial, enfim, problemas ir-
remediáveis e de elevado custo social.
No ano de 2005, foi inserida no Brasil a Lei 
Federal Nº 11.097, de 13 de janeiro de 2005. 
Esta Lei introduz o biodiesel na Matriz Ener-
gética brasileira. A mesma é importante, pois 
permite ao país melhorar a qualidade de vida 
dos seus habitantes, é claro que deve-se tam-
bém incentivar o uso do transporte coletivo. 
Podemos afirmar que um grande passo para 
os ganhos ambientais foi dado, uma vez que 
o uso do biodiesel pode diminuir a poluição 
entre 65% e 72% se comparado ao diesel 
de petróleo. Além de ser isento de enxofre, 
reduz significativamente os demais poluen-
tes emitidos pelo diesel fóssil, inclusive os 
cancerígenos.
Fonte: Disponível em: <http://www.planalto.gov.
br/ccivil_03/_ato2004-2006/2005/Lei/L11097.htm>. 
Acesso em:12 out. 2014
Administração e Gestão de Trânsito
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Diante do que foi abordado 
sobre a criação e função das 
cidades, bem como sobre 
os impactos que o homem 
provoca na cidade, seja por 
meio do uso excessivo do ve-
ículo, seja por falta de cultu-
ra, vamos falar um pouco de 
uma cidade que está sendo 
construída com o objetivo de 
não poluir. O projeto está em 
andamento desde o ano de 
2008. Masdar (a fonte), uma 
cidade no emirado de Abu-
Dhabi, no golfo Pérsico é a 
“primeira cidade do mundo 
com neutralidade na emis-
são de carbono, é uma cida-
de moderna com um con-
sumo de energia per capita 
nove vezes inferior ao que 
se tem nos Estados Unidos. 
Os planejadores a concebem 
como um núcleopara o de-
senvolvimento de tecnologia 
‘verde’.
Foi projetada pensando no 
mais vulnerável no trânsito 
“o pedestre”, estão desenvol-
vendo um sistema de trân-
sito rápido individual – mini 
vagões sobre trilhos – que 
oferecerá uma mobilidade 
comparável a andar num va-
gão de metrô particular. O 
projeto, que pode ser consi-
derado um verdadeiro expe-
rimento social com centenas 
de cobaias humanas, foi de-
senhado pelo arquiteto bri-
tânico Norman Foster. Entre 
os recursos disponíveis aos 
residentes estão carros elé-
tricos que se movimentam 
sem o auxílio de motoristas, 
ruas resfriadas por uma gi-
gantesca torre eólica e até 
mesmo uma “polícia verde” 
responsável por gerenciar o 
gasto de energia dos mora-
dores.
Fonte: Adaptado de: <http://
www.tecmundo.com.br/futuro/
9871-masdar-city-bem-vindo-a-
cidade-do-futuro.htm>. Acesso 
em: 15 set. 2014.
Devido a tantos fatores envolvidos no trânsito de uma cidade e que podem ocasionar problemas irre-
versíveis, é que a administração e a gestão 
de trânsito se fazem tão necessária, ou seja, é 
por meio do planejamento dos transportes, 
abordando criteriosamente todos os aspec-
tos positivos e negativos de sua execução 
que se faz de maneira ímpar a coordenação 
de planos baseados na realidade de toda a 
população. 
Por isso, os transportes e os demais 
setores da economia formam um todo, não 
sendo possível dissociar as implicações dos 
sistemas de movimentação de pessoas e 
bens da restante atividade econômica.
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planejamento 
dos transportes no brasil
histórico dos planos no brasil
"Em uma apreciação geral, pode-se afi rmar que a prática do planejamento de transportes no 
Brasil não é tão nova assim. Desde o Império, a adoção de planos de viação foi preocupação de 
muitas personalidades, embora a história tivesse de esperar até o início da República para que 
o Estado brasileiro tomasse alguma iniciativa com vistas a preparar planos. Após a frustração 
com relação ao primeiro plano geral, fruto de uma comissão composta em 1890, continuou-se 
a adotar programas independentes para cada modal, e somente em 1934 o país adotou formal-
mente um Plano Geral de Viação. A prática de planejamento, mais sistemática e recorrente, iria, 
contudo, começar após a Segunda Guerra e se consolidar, defi nitivamente, no Regime Militar, 
onde gozou de alguma estabilidade institucional". (GEIPOT, 2001, pg. 434)
Administração e Gestão de Trânsito
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neste tópico, será apresentada uma linha do tempo relacionando a questão de planejamento nacional, 
regional e municipal brasileiro.
Dentre os anos de 1926-1930 no Governo 
de Washington Luís, devido ao fracasso que 
assolava as estruturas do setor ferroviário, foi 
imprescindível investigar modos alternativos 
de transportes de longa distância, com isso, 
houve grande investimento para o desen-
volvimento das rodovias brasileiras.
Vale destacar os seguintes planos 
desenvolvidos:
 Nos anos 1926 e 1927 foram estabele-
cidas as bases da Rede Rodoviária do Brasil, 
com o Plano Catrambi, que criou as cate-
gorias de estradas Federais ou troncais de 
penetração e Estradas Estaduais ou de união 
dos estados (SEMAN apud DNIT, 19??).
No ano de 1927, no Plano de Luis 
Schoor, Ministro da Viação e Obras Públicas 
criou o Fundo Especial para a Construção e 
Conservação de Estradas de Rodagem, um 
imposto adicional sobre os combustíveis e 
veículos importados.
Para o presidente Washington Luís, além 
de "abrir estradas", era preciso "construir estra-
das para todas as horas do dia e para todos os 
dias do ano" e, ainda: a rodovia seria um elo 
com as ferrovias, sua plataforma de governo 
enfatizava “Governar é abrir estradas” (Paula, 
2006).
No ano de 1930, em que Getúlio Vargas 
destituiu o Presidente Washington Luís, exis-
tiam 2.255 km de estradas de rodagem e 5.917 
km de estradas carroçáveis, em mau estado 
de conservação (SEMAN apud DNIT, 1934). 
Ou seja, o Brasil não entrou, nos anos 30, no 
que se poderia chamar de era rodoviária. 
No entanto, no ano de 1934 foi aprovado 
pelo governo um plano geral de viação na-
cional (Figura 2), o qual se contempla todas 
as modalidades de transporte, porem ainda 
existia prioridade à cabotagem e à navega-
ção fluvial sobre as rodovias, e preferência 
total era atribuída às ferrovias (GALVÃO, 1996), 
estas últimas vistas pela comissão encarre-
gada da elaboração do plano como a única 
modalidade de transporte que "poderia 
satisfazer como solução definitiva no esta-
belecimento dos grandes troncos da viação 
nacional" (BRASIL, 1974, p. 125).
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Figura 2 –Plano Geral de Viação nacional
Fonte: DNIT(1934)
Porém, mais precisamente na década de 1940 
foi que se iniciou o pensamento dos gestores 
brasileiros na implantação de planejamento 
econômico nacional. Nos anos entre 1946 e 
1947 (Governo Dutra) foi elaborado o plano 
SALTE (Saúde, Alimentação, Transportes e 
Energia), onde se previa a aplicação de in-
vestimentos na ordem de 500 milhões de 
dólares somente no setor de transportes 
(MELLO, 1975), contudo este plano não foi 
amplamente implementado devido às ques-
tões de caráter financeiro e de aumento de 
dívidas externas.
Segundo Almeida (2005), foi no governo 
de Juscelino Kubitschek, no período de 1956 
a 1960, que ocorreu a elaboração do Plano 
de Metas do Governo, constituído o primeiro 
plano brasileiro a ser efetivamente executado. 
As metas foram coordenadas entre o setor 
público e o privado, estimulando à indus-
trialização, e visava à eliminação de pontos 
de estrangulamento na infraestrutura e na 
demanda de vários setores da economia, for-
mação de recursos humanos, financiamento 
público, empréstimos externos, investimen-
tos privados, abertura ao capital estrangeiro.
 O plano foi formado por trinta metas a 
serem atingidas em cinco anos e repartidas 
em cinco segmentos: energia, transportes, 
alimentação, indústrias de base e educação 
(formação de pessoal técnico). O setor de 
transportes estava em segundo lugar no in-
vestimento, representando 29,6% do total, 
porém, de forma indireta, o impulso pela 
industrialização atingiu este setor, pois o 
desenvolvimento da ocupação automobi-
lística gerou a necessidade de investimentos 
crescentes para a melhoria e construção de 
rodovias (MELLO, 1975).
No período datado entre 1961 e 1964 foi 
proposto o Plano Trienal de Desenvolvimento 
Econômico e Social, no Governo Goulart, im-
plementado de forma incompleta, visava 
superar desequilíbrios estruturais da eco-
nomia brasileira; reforma fiscal, redução do 
dispêndio público e mobilização de recur-
sos externos. 
Administração e Gestão de Trânsito
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nos anos de 1964 a 1967, o Governo Castelo Branco instituiu o Plano de Ação Econômica do Governo o qual 
estabelecia uma ampla reforma da política 
econômica e de seus instrumentos básicos, 
como início de uma forte expansão do setor 
estatal, com criação de empresas públicas 
e forte intervencionismo e centralização 
econômica.
No ano de 1965, o Governo Federal esta-
beleceu o Grupo Executivo de Integração da 
Política de Transportes (GEIPOT), criado pelo 
Decreto nº 57.003, de 11 de outubro de 1965 
onde iniciou um estudo profundo e exaustivo 
dos transportes nacionais. A direção superior 
era formada pelo Ministro da Viação e Obras 
Públicas, Ministro de Estado da Fazenda, 
Ministro Extraordinário para o Planejamento 
e Coordenação Econômica e pelo Chefe do 
Estado Maior das Forças Armadas, confor-
me foi sugerido pelo Acordo de Assistência 
Técnica firmado naquele ano entre o governo 
brasileiro e oBanco Internacional para a 
Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD) 
(GEIPOT, 2011).
No ano de 1968, cobrindo o período de 
1968 a 1970 (Governo Costa e Silva) foi lançado 
o Programa Estratégico de Desenvolvimento 
com o objetivo de acelerar o desenvolvimento 
regional, com o intuito de conter a inflação. O 
plano setorial de transportes distinguia duas 
áreas de ação: política de investimento e de 
tarifas, ficando assegurada aos usuários dos 
transportes a liberdade de escolha dos serviços.
Em 1970, foi apresentado no Governo 
Médici, o Programa de Metas e Bases para 
a Ação do Governo, com diretrizes gover-
namentais para a elaboração de um novo 
orçamento plurianual, com orientação para 
quatro áreas prioritárias: sendo a primeira 
grande área de educação, saúde e saneamen-
to; a segunda de agricultura e abastecimento; 
a terceira de desenvolvimento científico e 
tecnológico; e por fim, de fortalecimento do 
poder de competição da indústria nacional 
(ALMEIDA, 2005). 
Nos anos de 1972 a 1974, o Plano Nacional 
de Desenvolvimento Econômico e Social, 
conjeturou grandes investimentos no setor 
de transportes, visando permitir um fluxo 
de movimentação, o que resultou em cor-
redores de exportação, telecomunicações e 
expansão dos investimentos estatais e uso da 
capacidade regulatória do Estado. O plano 
preconizou o crescimento anual a taxas de 
9 a 11%.
O GEPOIT intuído em 1969 foi converti-
do em órgão do Ministério dos Transportes, 
e em 1973 originou-se a Empresa Brasileira 
de Planejamento de Transportes pela Lei nº 
5.908, de 20 de agosto de 1973, preservan-
do a sigla GEIPOT.
Um dos principais objetivos da Empresa 
Brasileira de Planejamento e Transportes é 
dar apoio técnico e administrativo aos órgãos 
do Poder Executivo que tenham atribuições 
de formular, orientar, coordenar e executar a 
política nacional dos transportes, bem como 
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promover, executar e coordenar atividades 
de estudos e pesquisas necessárias ao pla-
nejamento de transportes no País.
Em setembro de 1973, também foi ins-
tituída a Lei no. Nº. 5917 do Plano Nacional 
de Viação que trata o artigo 8º., item XI da 
Constituição Federal que complementa a 
conceituação geral do Sistema Nacional de 
Viação, do Sistema Nacional de Transportes 
Urbanos e articulação dos sistemas viário 
federal, estadual e municipal. 
E entre os anos de 1974-1979 do Governo 
Geisel, foi elaborada a parte II do Plano 
Nacional de Desenvolvimento, o qual previa a 
integração de rodovias nacionais, destacando 
também o desenvolvimento das indústrias 
siderúrgicas e petroquímicas, o programa do 
álcool e construção de hidrelétricas, como 
Itaipu.
No ano de 1975, no Governo de Ernesto 
Geisel, foi aprovada a Lei Federal nº 6.261. Esta 
lei autorizava a criação da Empresa Brasileira 
dos Transportes Urbanos (EBTU), como com-
plementação da Lei Federal nº 5.917 de 10 
de setembro de 1973 a qual instituía o Plano 
Nacional de Viação.
A EBTU foi criada com a finalidade de promover a efetivação da política nacional dos trans-
portes urbanos e reunia em seu corpo pessoas altamente qualificadas, focada na estrutura 
centralizada de planejamento, repasse de recursos e controle da execução de projetos de 
infraestrutura de transporte urbano 
Fonte: ANTP, 2013.
No Governo de Figueiredo em vigência entre 
os anos de 1979 e 1985, por motivos de crise 
econômica, encerrou-se um ciclo de trinta 
anos do Plano Nacional de Desenvolvimento 
(I; II e III). A ele incidiu meros planos de esta-
bilização macroeconômicos, até meados dos 
anos 90 (ALMEIDA, 2005).
No ano de 1988 foi estabelecida 
CONSTITUIÇÃO DA REPÚBLICA FEDERATIVA 
DO BRASIL, para instituir um Estado 
Democrático, destinado a assegurar o exer-
cício dos direitos sociais e individuais, a 
liberdade, a segurança, o bem-estar, o de-
senvolvimento, a igualdade e a justiça como 
valores supremos de uma sociedade frater-
na, pluralista e sem preconceitos, fundada na 
harmonia social e comprometida, na ordem 
interna e internacional, com a solução pací-
fica das controvérsias. 
Para Moraes (1995) em uma rápida análise 
Administração e Gestão de Trânsito
26
sobre a divisão de competências prevista 
nesta Constituição Federal pode-se afirmar 
que a União não detém de outras compe-
tências senão daquelas que lhe são deferidas 
expressamente pelo texto constitucional. 
No tocante, porém, aos Estados-membros, 
apesar de possuírem algumas competências 
descritas explicitamente no artigo 25, inciso 
1º, a grande fonte de sua competência: 
“§ 1º - São reservadas aos Estados às com-
petências que não lhes sejam vedadas por 
esta Constituição”.
Moraes (1995) complementa ainda que, 
em relação aos Municípios a Constituição 
adota a técnica de enunciar competências 
explícitas, além de fornecer um critério para 
determinar capacidades, por meio da cláu-
sula "assuntos de interesse local", conforme 
o Art. 30, o qual promulga a competência 
aos municípios: 
I - Legislar sobre assuntos de interesse 
local".
Neste contexto faz-se necessário iden-
tificar a Pessoa Política competente para 
disciplinar regra sobre trânsito e transporte 
intermunicipal.
Nesta Constituição de 1988 também foi 
estabelecido o Plano Plurianual (PPA) que es-
tabelece os projetos e os programas de longa 
duração do governo, definindo objetivos e 
metas da ação pública para um período de 
quatro anos. Cada PPA deve conter diretrizes 
para a organização e execução dos orçamen-
tos anuais e a vigência de um plano deve 
começar no segundo ano de um governo e 
findar no primeiro ano do mandato seguinte, 
com o objetivo explícito de permitir a con-
tinuidade do planejamento governamental 
e das ações públicas; o primeiro PPA foi ela-
borado para o período 1991-1995.
Como citado anteriormente, a criação 
da EBTU foi importante para o desenvolvi-
mento da política nacional dos transportes 
urbanos, porem no ano de 1991, no então 
governo de Fernando Collor, foi extinta. A jus-
tificativa foi que ao cumprir o Art. 30, Inciso 
V da Constituição Federal de 1988, que dá 
aos municípios a competência da gestão do 
transporte urbano e de prestar os serviços de 
transporte coletivo, direta ou indiretamen-
te, por meio de concessões, achou que não 
se fazia mais necessária a continuidade de 
uma estatal com a mesma finalidade, redu-
zindo o déficit fiscal e das responsabilidades 
financeiras federais com o transporte urbano 
(ANTP, 2013).
Podemos dizer que por não mais haver 
uma estrutura forma que permitisse uma efe-
tivação da política nacional dos transportes 
urbanos, houve um regresso ou um “vazio”-
de gestão, mais especificamente entre os 
anos de 1991 e 2012, pois não existia uma 
metodologia voltada as questões de transi-
to e transporte das cidades.
Acredito que, por enxergar esse gargalo 
na legislação, no ano de 2012 foi institu-
ída a Lei Federal nº 12.587/2012, a qual 
designa a Política de Mobilidade Urbana. 
Um marco regulatório que impõe uma polí-
tica de mobilidade com qualidade, associada 
a integração de transportes e melhoria da 
acessibilidade.
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estatuto das cidades
Como apresentado no tópico anterior para 
as cidades se desenvolverem, elas precisam 
estar baseadas em planos para que o seu 
crescimento seja ordenado e sustentável. 
Por isso, fora estabelecida a Lei Nº 10.257, de 
10 de julho de 2001, mais conhecida como 
Estatuto da Cidade, que constitui, sem dúvida 
alguma, um dos maiores avanços legislativos 
consolidados nos últimos anos, poisregula-
menta os instrumentos de política urbana 
que devem ser aplicados tanto pela União, 
como pelos Estados e Municípios.
IBAM (2005) salienta que a concepção 
do Ministério das Cidades juntamente com 
os anseios que toda sociedade deseja é de 
suma importância para a melhoria e desen-
volvimento das cidades no futuro. E, com o 
objetivo de melhorar a qualidade de vida nas 
cidades é que a realização das Conferências 
das Cidades foi e é fundamental, pois são re-
alizados inúmeros encontros sobre políticas 
urbanas, enfatizando a necessidade de novas 
visões e ações para melhoria nas cidades. Os 
primeiros esforços se dirigiram na defi nição de 
diretrizes nacionais que destacaram a relação 
dos transportes com a política do uso do solo 
e habitação, por isso o Estatuto das Cidades, 
em suas Diretrizes Gerais, no Art. 1º, institui:
 “Art. 1º -Na execução da política urbana, de que tratam os artigos. 182 e 183 da Constituição 
Federal de 1988 será aplicado o previsto nesta Lei.
Parágrafo único. Para todos os efeitos, esta Lei, denominada Estatuto da Cidade, estabelece 
normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol 
do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental.”
O artigo 182 constitui como uma política de 
desenvolvimento urbano, executada pelo 
Poder Público municipal, conforme dire-
trizes gerais fi xadas em lei, a qual tem por 
objetivo ordenar o pleno desenvolvimento 
das funções sociais da cidade e garantir o 
bem-estar de seus habitantes. Oliveira (2001) 
complementa que o que garante uma gestão 
mais sólida do município é defi nir bases para 
a mesma, e que o plano diretor, se faz um ins-
trumento básico para tal.
Já, o artigo 183 estabelece que todo aquele 
que possuir como sua área urbana de até du-
zentos e cinquenta metros quadrados, por cinco 
anos, ininterruptamente e sem oposição, utili-
zando-a para sua moradia ou de sua família, 
adquirirá o seu domínio, desde que não seja 
proprietário de outro imóvel urbano ou rural. 
Administração e Gestão de Trânsito
28
novamente Oliveira (2001) comenta este artigo, enfatizando que o mesmo abriu a possibilidade de 
regularização de extensas áreas de nossas 
cidades ocupadas por favelas, vilas, alagados 
ou invasões, bem como loteamentos clan-
destinos espalhados pelas periferias urbanas, 
transpondo estas formas de moradia para a 
cidade denominada formal.
No capítulo II, Art. 23, aborda quais são as 
competências comuns da União, dos Estados, 
do Distrito Federal e dos Municípios, ad-
vertindo no inciso XII o estabelecimento e 
implantação de políticas de educação para 
a segurança do trânsito. E para que possa-
mos gerenciar este trânsito, devemos saber 
quais são as competências exigidas pelos 
municípios segundo a legislação, que no 
Capítulo IV Art. 30. inciso V apresenta estas 
responsabilidades:
Compete aos Municípios: organizar e 
prestar, diretamente ou sob regime de con-
cessão ou permissão, os serviços públicos de 
interesse local, incluído o de transporte co-
letivo, que tem caráter essencial.
Porém, quando olhamos para as nossas 
cidades brasileiras e como o transporte 
público urbano (TPU) tem se desenvolvido 
nas mesmas, observamos um empobreci-
mento no uso dos TPU, e pesquisas do IPEA 
(2004) comprovam tal fator, quando citam 
que tal declínio é expresso pela queda da 
demanda e da produtividade dos serviços, 
e de instabilidade institucional, no que se 
refere à adequação das relações entre os 
agentes públicos e privados à atual legislação 
de concessões. A maioria dos sistemas não 
está ancorada em base contratual sólida ou, 
nos casos em que as relações são regidas por 
algum tipo de contrato, estes foram firmados 
sem o suporte legal e, muitas vezes, encon-
tra-se em caráter precário. Tal situação produz 
um cenário nada propício ao desenvolvimen-
to setorial, resultando no desinteresse dos 
agentes, especialmente os privados, em pro-
mover investimentos ou buscar melhorias na 
qualidade da prestação dos serviços.
Isso se deve pela falta de conhecimento 
das leis por parte de muitos agentes públi-
cos e até mesmo pela falta de fiscalização 
neste segmento. No entanto, nós como pen-
samos em trabalhar para atender aos anseios 
de toda a sociedade, devemos conhecer as 
leis e trabalhar para que as mesmas sejam 
para favorecer o bem comum. Aqui estão ex-
postas as leis voltadas para a administração 
e gestão do trânsito nas cidades, principal-
mente quando observamos as diretrizes 
gerais apresentadas pela Constituição, em 
seu Capítulo I, Art. 2º a política urbana tem 
por objetivo ordenar o pleno desenvolvi-
mento das funções sociais da cidade e da 
propriedade urbana, mediante as seguintes 
diretrizes gerais, sendo elas:
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I. Garantia do direito a cidades sustentá-
veis, entendido como o direito à terra 
urbana, à moradia, ao saneamento 
ambiental, à infraestrutura urbana, ao 
transporte e aos serviços públicos, ao 
trabalho e ao lazer, para as presentes e 
futuras gerações;
II. Gestão democrática por meio da parti-
cipação da população e de associações 
representativas dos vários segmentos 
da comunidade na formulação, exe-
cução e acompanhamento de planos, 
programas e projetos de desenvolvi-
mento urbano;
III. Cooperação entre os governos, a ini-
ciativa privada e os demais setores da 
sociedade no processo de urbanização, 
em atendimento ao interesse social;
IV. Planejamento do desenvolvimento das 
cidades, da distribuição espacial da po-
pulação e das atividades econômicas do 
Município e do território sob sua área 
de influência, de modo a evitar e corri-
gir as distorções do crescimento urbano 
e seus efeitos negativos sobre o meio 
ambiente;
V. Oferta de equipamentos urbanos e 
comunitários, transporte e serviços 
públicos adequados aos interesses e 
necessidades da população e às carac-
terísticas locais;
VI. Ordenação e controle do uso do solo, 
de forma a evitar:
a. a utilização inadequada dos imóveis 
urbanos;
b. a proximidade de usos incompatíveis 
ou inconvenientes;
c. o parcelamento do solo, a edificação ou 
o uso excessivos ou inadequados em 
relação à infraestrutura urbana;
d. a instalação de empreendimentos ou 
atividades que possam funcionar como 
polos geradores de tráfego, sem a pre-
visão da infraestrutura correspondente;
e. a retenção especulativa de imóvel 
urbano, que resulte na sua subutiliza-
ção ou não utilização;
f. a deterioração das áreas urbanizadas;
g. a poluição e a degradação ambiental;
Silva Junior e Passos (2006) salientam que 
três principais diretrizes devem ser destaca-
das: o desenvolvimento sustentável, a gestão 
democrática e o planejamento do desenvol-
vimento das cidades. 
Contudo, as cidades sustentáveis devem 
ser percebidas como aquelas que praticam 
políticas urbanas baseadas no concei-
to de desenvolvimento sustentável e que 
possui mecanismos de gestão que possibi-
litam o acesso de todos os cidadãos, desta 
e das futuras gerações, aos bens e equipa-
mentos públicos e às riquezas naturais. Ou 
seja, que possibilitem uma gestão demo-
crática, ouvindo as necessidades tanto do 
governo como da população, até mesmo, 
Administração e Gestão de Trânsito
30
nos processos de tomada de decisão, para a 
formulação, execução e acompanhamento 
de planos, programas e projetos de desen-
volvimento urbano.
Por fim, o planejamento e desenvolvimen-
to das cidades devem estar focados na justa 
distribuição espacial da população e das ativi-dades econômicas, não somente do território 
do município, mas também da área sob sua 
influência, com vistas a evitar e corrigir as 
distorções do crescimento urbano e seus 
efeitos negativos sobre o meio ambiente 
(SILVA JUNIOR E PASSOS, 2006).
Conhecendo as leis devem-se realizar proje-
tos que favoreçam o bem comum, todavia, 
os órgãos gestores possuem certas fragilida-
des, estas podem ser de recursos humanos 
para que o projeto entre realmente em ação, 
e outras pela própria escassez de recursos 
financeiros no atendimento às demandas 
por investimentos colocam o desafio do 
desenvolvimento de novas políticas e instru-
mentos para alcançar eficiência (via redução 
de custos e tarifas) e eficácia (via aumento 
da oferta e da qualidade) na prestação desse 
serviço público de caráter essencial, como 
define a Constituição Federal (IPEA, 2004).
Mas, ainda calcado na Constituição em seu 
Art. 3º, cabe à União, entre outras atribuições 
de interesse da política urbana em seu inciso 
IV, instituir diretrizes para o desenvolvimen-
to urbano, inclusive habitação, saneamento 
básico e transportes urbanos, elaborando 
e executando planos nacionais e regionais. 
Ou seja, o estatuto da Cidade serve como 
guia para que os gestores em sua prática 
conheçam e o implementem na direção de 
uma cidade mais eqüitativa, sustentável e 
democrática. 
E como definido no próprio ESTATUTO DA 
CIDADE: guia para implementação pelos 
municípios e cidadãos, (Brasil, 2001), é um 
material no qual está expressa uma concep-
ção de cidade e de planejamento e gestão 
urbana – e uma série de instrumentos que, 
como a própria denominação define, são 
meios para atingir as finalidades desejadas. 
Entretanto, delega –como não podia deixar 
de ser – para cada um dos municípios, a 
partir de um processo público e democrá-
tico, a explicitação clara destas finalidades. 
Neste sentido, o Estatuto funciona como uma 
espécie de “caixa de ferramentas” para uma 
política urbana local. É a definição da “cidade 
que queremos”, nos Planos Diretores de cada 
um dos municípios, que determinará a mo-
bilização (ou não) dos instrumentos e sua 
forma de aplicação. 
Fazer a lei ser implementada, universalizando 
a aplicação de seus princípios na reconstru-
ção do território do país, é o desafio que 
marcará os primeiros anos de vigência do 
Estatuto da Cidade.
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31
Ministério das Cidades: incentivo ao plane-
jamento urbano nos municípios brasileiros
No ano de 2003 foi criado o Ministério das 
cidades com o intuito de incentivar, ou co-
brar um melhor planejamento urbano nas 
cidades brasileiras. Teve o propósito de inse-
rir uma nova cultura gerencial, pois permitiu 
aos municípios menos favorecidos exercer 
ações que permitem melhor diagnosticar 
seus problemas, baseados em evidencias 
reais e assim requerer apoio do Governo
Federal e Estadual.
A Secretaria Nacional de Programas Urbanos 
(SNPU) – sob domínio do Ministério das Cida-
des apoia e coordena ações relacionadas ao 
planejamento urbano e tem buscado, desde 
sua concepção, mobilizar, sensibilizar e capa-
citar os municípios, bem como disponibilizar 
meios e recursos para que estes consigam 
efetivar uma política urbana em consonância 
com o Estatuto da Cidade.
Fonte: Adaptado de: <http://www.cidades.gov.br/
index.php/o-ministerio.html>.
Acesso em: 12 out.2014.
plano diretor
como citado no tópico anterior, o Estatuto da Cidade é o passaporte a ser utilizado pelos municípios para o 
futuro das cidades, e este está acompanha-
do por diretrizes e instrumentos que cada 
gestor ira utilizar por meio da elaboração do 
Plano Diretor.
Cada cidade possui o seu próprio plano 
diretor, pois neste devem estar todos os di-
recionadores para o desenvolvimento e 
expansão urbana do local. O Plano Diretor 
é definido pelo Estatuto da Cidade, artigo 
40 como o “instrumento básico da política 
de desenvolvimento e expansão urbana” do 
município.
Entretanto, nem todas as cidades possuem 
o plano diretor, mas existe obrigatoriedade de 
possuí-lo (segundo o Estatuto das Cidades), 
as cidades que:
•	 Possua acima de 20 mil habitantes;
•	 Faça parte de regiões metropolitanas 
ou aglomerações urbanas;
•	 Cidades turísticas ou com obras de 
grandes magnitudes que venha a 
colocar em risco o meio ambiente ou 
que modifiquem muito a região, como 
por exemplo, usinas hidrelétricas; e os
•	 Municípios que nãose incluem em 
qualquer destas categorias precisam 
dispor obrigatoriamente de um Plano 
Diretor, se o poder público pretender 
aplicar os instrumentos previstos 
no capítulo de Reforma Urbana da 
Constituição de 1988.
Administração e Gestão de Trânsito
32
o município que não cumprir as exi-gências contidas na Constituição fica impossibilitado de participar 
de programas e buscar amparos financeiros 
do governo Estadual e Federal.
Uma questão, então as cidades que não 
se encaixam nesta obrigatoriedade não 
devem ter um plano diretor?
Com certeza devem ter, pois é somente 
por meio deste plano que se é possível utilizar 
as regras do estatuto das cidades e possibili-
tar que as nossas cidades sejam planejadas 
para o futuro baseadas em dados e fatos para 
decidir como melhorar as condições de vida 
de todos os cidadãos. Por isso deve ser re-
alizado de maneira democrática, de modo 
a traduzir os anseios de todos os cidadãos 
sobre o desenvolvimento municipal e englo-
bar o território do município como um todo. 
No Capítulo III, Artigo 40, inciso 2º e 3º 
imputa que a lei que instituir o plano diretor 
deve ser revista, pelo menos, a cada dez anos 
devendo o plano plurianual, as diretrizes or-
çamentárias e o orçamento anual incorporar 
as diretrizes e as prioridades nele contidas.
No que se refere à elaboração do Plano 
diretor e à melhoria da mobilidade nas 
cidades, o Ministério das Cidades pressupõe 
a realização de, pelo menos, quatro etapas: 
metodologia, leitura da realidade municipal, 
seleção e compactuação de temas prioritá-
rios e elaboração do projeto de lei do plano 
diretor, assim como, o estímulo em ações 
de mobilidade, onde estabelece por meio 
do Plano Diretor de Transporte e Mobilidade 
(PlanMob), as ações futuras no campo da 
mobilidade em municípios (áreas urbanas e 
rurais) e regiões metropolitanas.
A metodologia nada mais é do que o 
caminho a ser percorrido para a análise da 
cidade, ou seja, quais passos os gestores 
deverão seguir para um melhor desempe-
nho de seu trabalho. Neste caminho se define 
o processo de elaboração do plano diretor, 
bem como um cronograma de atividades, 
onde são estabelecidos os prazos para im-
plementação de mudanças de acordo com 
a realidade local, bem como na análise dos 
custos, e quem serão as pessoas que coorde-
narão este processo de elaboração (Núcleo 
Gestor Local).
Para Silva Júnior e Passos (2006), a leitura da 
realidade municipal contempla a leitura técnica 
e a leitura comunitária. Na leitura técnica é 
realizado o diagnóstico do município, por 
um pessoal especializado (técnicos), estes se 
baseiam em dados oficiais dos órgãos federais 
e estaduais, assim como os dados disponíveis 
na Prefeitura. Nesta análise são comparados 
os dados, juntamente com informações so-
cioeconômicas, culturais, ambientais e de 
infraestrutura disponíveis sobre a área rural e 
urbana do município. Destes dados, elaboram-
se gráficos, tabelas e, principalmente, mapas 
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33
temáticos, que possibilitam a visualização es-
pacial da realidade do município.
A leitura comunitária se dá ouvindo os 
munícipes, contudo, oproduto da leitura 
técnica servirá como subsídio à realização 
da leitura comunitária, na verificação das 
condições que as atividades estão se de-
senvolvendo, também são verificados os 
seguintes aspectos: infraestrutura existen-
te (sistema viário, abastecimento d’água, 
energia elétrica, rede telefônica, saneamento, 
etc.), potencialidade econômica e compati-
bilidade de uso do território. Após a análise 
da realidade do município, o desenvolvimen-
to do plano diretor deve destinar espaços e 
fixar parâmetros de urbanização que viabi-
lizem e ordenem as atividades econômicas.
A terceira etapa, nomeada de seleção 
e compactuação de temas prioritários é 
onde se sistematiza todas as informações 
da comunidade, e deve ser priorizadas as 
potencialidades das cidades, posteriormen-
te deve ser apresentado à comunidade, de 
forma a gerar debates que venha a analisar a 
cidade em sua totalidade (problemas e pro-
postas de melhorias).
Por fim, na elaboração do projeto de lei 
do plano diretor devem estar contidos quais 
são os princípios e objetivos gerais da po-
lítica urbana, bem como o ordenamento 
territorial, com as macrozonas, zonas e zonas 
especiais; parâmetros de uso e ocupação do 
solo; definição de objetivos, diretrizes e ações 
estratégicas para as políticas relacionadas 
ao desenvolvimento urbano; instrumentos 
de planejamento jurídicos, urbanísticos, tri-
butários e de democratização que venham 
a ser utilizados na política urbana; e, por fim 
deve estar bem definido como será realiza-
da a gestão da política territorial, ou seja, um 
desenho do sistema de planejamento.
Este projeto é discutido e aprovado por 
um conselho intitulado Conselho da Cidade 
em conferência municipal, isso numa instan-
cia menor, pois posteriormente, ele deverá ser 
encaminhado ao Poder Legislativo para outra 
discussão e aprovação, só após este processo 
é que este projeto é sancionado pelo Prefeito 
e publicado, quando entrará em vigor.
No Estatuto da Cidade, Capítulo III, no 
artigo 41, § 2º, determina que em cidades que 
possuam mais de quinhentos mil habitan-
tes, deverá também ser elaborado um plano 
de transporte urbano integrado, compatível 
com o plano diretor ou nele inserido. Tal dis-
posição foi complementada pela Resolução 
nº 34, de 01 de julho de 2005, do Ministério 
das Cidades, e a aprovada pelo Conselho das 
Cidades que, no art.8º, diz: nos casos pre-
vistos pelo art. 41 do Estatuto da Cidade, o 
Plano de Transporte Urbano Integrado, ora 
denominado de Plano Diretor de Transporte 
e Mobilidade, deverá contemplar os seguin-
tes princípios e diretrizes gerais:
Administração e Gestão de Trânsito
34
o art. 9º da mencionada Resolução complementa: “os princípios e di-retrizes expostos no art. 8º deverão 
ser considerados na elaboração dos Planos 
Diretores municipais ao tratar dos temas 
da mobilidade urbana”. Estas disposições 
evidenciam a preocupação com a neces-
sária coerência que devem observar os 
Planos Diretores e os Planos de Transporte 
e Mobilidade (IBAM, 2005), por isso é neces-
sário que o planejamento do uso do solo e 
dos transportes estejam relacionados.
A busca por melhores condições nas 
cidades deve atender as diretrizes de Política 
Municipal para os Sistemas Viário (visando 
o Plano diretor), de Transporte Público e de 
Trânsito e do Estatuto das cidades, pôde-se per-
ceber que tal elaboração é minuciosa, exigindo 
que todos os envolvido na gestão municipal se 
comprometam na busca da eficácia dos ele-
mentos constituintes de um município, por 
isso, um Plano diretor que não respeita as ca-
racterísticas locais pode se transformar num 
grande empecilho para o desenvolvimento 
local. Ou seja, não existe uma cidade que tenha 
um sistema de trânsito ideal. Cada município 
possui particularidades, cada qual com seus 
próprios problemas, necessitando, no entanto, 
procurar soluções adequadas a eles. 
Por isso a Lei do Sistema Viário de um 
Município deve ter por objetivo hierarqui-
zar, dimensionar e disciplinar o sistema viário 
básico, desenvolvendo mapas de Hierarquia 
da Rede Viária Urbana do Município e de seus 
distritos e os perfis viários.
Deve sempre reforçar que o serviço ofe-
recido no sistema de trânsito deve focar o 
usuário, este não deve ser visto apenas como 
um consumidor, que compra pela segurança 
almejada no trânsito, e sim como um cidadão, 
que tem por direito utilizá-lo em condições 
seguras, e mantê-lo em condições seguras é 
dever dos órgãos e entidades componentes 
do SNT, que devem adotar as medidas cabí-
veis a assegurar esse direito conforme imputa 
o CTB em seu primeiro capítulo.
Outro fator a ser novamente destacado, é 
a necessidade da participação da sociedade 
para se conseguir viabilizar, no território mu-
nicipal, as diretrizes contidas no Estatuto da 
Cidade, pois o objetivo do Plano Diretor não 
é resolver todos os problemas da cidade, mas 
sim ser um instrumento para a definição de 
uma estratégia para a intervenção imediata, 
estabelecendo poucos e claros princípios de 
ação para o conjunto dos agentes envolvidos 
na construção da cidade, servindo também 
de base para a gestão pactuada da cidade. 
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35
considerações finais
Podemos afirmar que a maioria das cidades se desenvolveu ao redor de rios e estra-
das. Ao analisarmos este desenvolvimento temos a capacidade de considerar que o 
ambiente pelo qual a cidade se inseriu favoreceu para o seu crescimento e o trânsi-
to foi propulsor deste mecanismo. A necessidade de deslocamentos e de maneiras 
mais rápidas de se chegar a um destino fez com que o homem visasse o meio de 
transporte como um objeto de desejo, o qual, por meio do desenvolvimento indus-
trial inchou muitas cidades, as quais não estavam preparadas, porém que subsidiou 
a necessidades de elaboração de planos viários que viessem resolver tal sistemática.
Os planos voltados ao sistema viário foram desenvolvidos a partir da década de 
20, mas por questões financeiras muitos ficaram apenas no papel, e por isso a partir 
da década de 40 os gestores brasileiros implementaram o planejamento econômi-
co nacional, em que foi possível ratear os recursos para os vários setores necessários 
à melhoria da qualidade de vida e melhoria do desenvolvimento da população. É 
claro que o trânsito fez e faz parte deste contexto, por isso em 1965, foi estabeleci-
do o Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (GEIPOT), que mais 
tarde veio a se tornar o Ministério dos Transportes que dá subsídios ao desenvol-
vimento do transporte nacional e apoia tecnicamente o plano nacional de viação. 
Destes planos desenvolvidos, acredito que o estabelecido em 1988 foi o que veio 
a favorecer realmente toda a população brasileira, pois por meio da Constituição da 
República Federativa do Brasil, trabalhou-se a busca por um Estado Democrático, o 
que posteriormente veio a conceber Estatuto das Cidades que estabeleceu com-
petências comuns da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios com 
relação à implantação de políticas de educação para a segurança do trânsito, bem 
como diretrizes que tracem uma radiografia das cidades que temos hoje, porém 
voltadas para o amanhã, para o futuro. 
Qual cidade você quer no futuro? Com certeza pensou na ideal para suas futuras 
gerações, para tal, o plano diretor é instrumento fundamental para que as nossas 
cidades sejam planejadas para o futuro baseadas em dados e fatos para decidir 
como melhorar as condições de vida de todos os cidadãos. Por isso, mãos à obra e 
bom trabalho para você!
Administração e Gestão de Trânsito36
atividades de auto estudo
1. Ao estudarmos a história das cidades, podemos perceber que cada uma tem uma 
história diferente, algumas surgiram sem planejamento algum, mas a partir de um 
núcleo inicial, outras, como a cidade de Maringá- Paraná foram planejadas, o que 
consistiu no aproveitamento do seu aspecto geográfico. Assim, pode-se afirmar 
que as cidades puderam ter sua origem tanto espontânea como planejadas. 
Porém, mesmo sendo planejada, o aumento da população faz com que este 
planejamento seja desrespeitado, favorecendo ao crescimento desordenado da 
mesma. Partindo desta afirmativa, como você enxerga o planejamento de sua 
cidade? 
2. Mesmo sendo planejada, você acredita que os meios de transportes influenciaram 
no surgimento e crescimento da cidade que você vive? Justifique.
3. No ano de 1988 foi estabelecida Constituição da República Federativa do Brasil, 
para instituir um Estado Democrático, destinado a assegurar o exercício dos direitos 
sociais e individuais, a liberdade, a segurança, o bem-estar, o desenvolvimento, a 
igualdade e a justiça como valores supremos de uma sociedade fraterna, pluralista 
e sem preconceitos. No que esta constituição contribuiu para o desenvolvimento 
das cidades brasileiras?
4. O Plano Diretor é o instrumento básico da política de desenvolvimento e 
expansão urbana do município, favorecendo aos gestores municipais um norte a 
ser seguido para o desenvolvimento de métricas de melhorias a fim de atingir as 
necessidades da população. Sua cidade possui plano diretor? Qual a preocupação 
deste plano com relação à infraestrutura viária?
5. Quando eu era criança, assistia diariamente o desenho “Os Jatsons”, e sempre 
imaginava que o futuro seria como aquele desenho, ou seja, todos teriam um 
carro espacial. Você também já pensou nisso? Mas se levarmos em consideração 
que 82% da população vivem em cidades, e que houvesse facilidade econômica 
para aquisição deste veículo, as nossas cidades continuariam a ter problemas de 
trânsito? 
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37
Livro 
A Cidade e a Lei recupera a trajetória da legislação urbana na cidade de São Paulo, contando a própria 
história da cidade. Analisa os efeitos culturais, econômicos e políticos da legislação, e questiona a 
ideia de que a legislação urbana é um instrumento puramente técnico, sem implicações que trans-
bordem para outros aspectos da questão urbana.
Fonte: ROLNIK, Raquel. Cidade e a Lei: Legislação, política urbana e territórios na cidade de São Paulo. 
São Paulo: FAPESP - Studio Nobel, 1999. 242 p.
Para saber mais detalhes da Lei Nº. 5917 que aprova o Plano Nacional de Viação e sobre a conceitu-
ação e explicação do Sistema Nacional de Viação, acesse: 
 <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L5917.htm>.
A respeito do ministério das cidades, que aborda a legislação urbana, bem como sobre o plano diretor, 
acesse:
Ministério das cidades: <http://www.cidades.gov.br/secretarias-nacionais/programas-urbanos/legis-
lacao/Lei10.257-01.pdf/view>.
ESTATUTO DA CIDADE: Guia para implementação pelos municípios e cidadãos: <http://www.cni.
unc.br/unc2009/mestrado/mestrado_materiais/estatuto_cidade_2002.pdf>.
Web
Gestão de Negócios
38
relato de 
caso
A cidade de Cantagalo, no Rio de Janeiro, se planejou para o desenvolvimento do Plano 
Diretor. Nas ações de planejamento houve divulgação para que este processo fosse 
participativo. 
Nesta fase de divulgação, a prefeitura apresentou informações que para as pessoas re-
almente se envolvessem com o crescimento e desenvolvimento sustentável da cidade, 
marcando assim reuniões com a população. A chamada foi a seguinte: “O Governo Municipal 
está convidando você a participar do planejamento de seu bairro, sua vila, seu distrito, 
seu município”.
No site da cidade divulgou informações relevantes, explicando o que é o Plano Diretor, a 
importância deste plano, e a importância da participação da sociedade.
É claro que, assim como muitas outras cidades, Cantagalo iniciou o processo de desenvol-
vimento do Plano diretor pelo fato de existir uma legislação que obrigasse, até outubro do 
ano de 2006 que municípios com mais de vinte mil habitantes tivessem a aprovação do 
plano da câmara municipal. O processo de Cantagalo foi aprovado sob a Lei LC 001-2006.
Esta Lei foi organizada em seis capítulos, organizando um plano de desenvolvimento co-
erente e que visou fortalecer a busca por um crescimento organizado e coerente com as 
necessidades locais. Abaixo são apresentadas as informações contidas no Plano Diretor 
de Cantagalo-RJ.
CAPÍTULO I - DA POLÍTICA MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL
CAPITULO II - DAS ESTRATÉGIAS DE DESENVOLVIMENTO MUNICIPAL
 - Seção I - Ampliar, diversificar e fortalecer as atividades agropecuárias e pesqueiras
 - Seção II - Reforçar a vocação mineradora do Município
 - Seção III - Estruturar o turismo sustentável
 - Seção IV - Fortalecer as atividades industriais, comerciais e de prestação de serviços
 - Seção V - Proteger o patrimônio ambiental
 - -Seção VI - Qualificar os espaços urbanos, protegendo e valorizando o acervo urbanís-
tico e arquitetônico de interesse cultural
 - Seção VII - Garantir a todos moradia digna
 - Seção VIII - Promover a melhoria do saneamento ambiental, da energia elétrica e ilumi-
nação pública, do transporte coletivo e das comunicações
 - Seção IX - Oferecer acesso universalizado à educação e saúde de qualidade
 - Seção X- Universalizar as oportunidades de acesso à cultura, esporte, lazer e entretenimento
 - Seção XI- Implementar sistema de planejamento e gestão municipal e urbana partici-
pativa e eficaz
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39
relato de 
caso
CAPITULO III - DO ORDENAMENTO TERRITORIAL E URBANO
 - Seção I - Do Macrozoneamento
 - Seção II - Das Diretrizes de Uso e Ocupação nas Macrozonas Urbanas
 - Subseção I - Das Diretrizes de Uso e Ocupação na Macrozona Urbana 1 - cidade de 
Cantagalo
 - Subseção II - Das Diretrizes de Uso e Ocupação nas Macrozonas Urbanas 2 a 5
 - Seção III - Do Sistema Viário
CAPITULO IV - DOS INSTRUMENTOS DE POLÍTICA URBANA
 - Seção I - Do Direito de Preempção
 - Seção II - Do Parcelamento, Edificação e Utilização Compulsórios
 - Seção III - Do Consórcio Imobiliário
 - Seção IV - Da Operação Urbana Consorciada
 - Seção V - Da Regularização Fundiária
 - Subseção I - Das Zonas Especiais de Interesse Social - ZEIS
 - Subseção II - Da Concessão Especial de Uso para Moradia
 Seção VI - Do Estudo de Impacto de Vizinhança
CAPITULO V - DO SISTEMA DE PLANEJAMENTO E GESTÃO MUNICIPAL E URBANA
CAPITULO VI - DAS DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS
O desenvolvimento destas diretrizes é fundamental para que o Plano diretor acon-
teça de forma ordenada, conforme rege o estatuto das cidades.
Fonte: Caso real e adaptado pela autora de: <http://www.cantagalo.rj.gov.br/>. Acesso 
em:13 ago. 2014.
2 Contextualização do Sistema Nacional De Trânsito 
Me.Daiane Maria De Genaro Chiroli
Plano de estudo
A seguir, apresentam-se os tópicos que você estudará 
nesta unidade:
•	 O Trânsito no Brasil
•	 O Sistema Nacional de Trânsito
•	 A Municipalização do Trânsito no Brasil
•	 Coleta de dados para compreender a realidade de 
sua cidade
objetivos de aprendizagem
•	 Compreender a formação do Sistema Nacional de 
Trânsito (SNT), bem como a função dos órgãos envol-
vidos no SNT.
•	 Apresentar a questão do trânsito brasileiro, e a impor-
tância da municipalização nas cidades.
•	 Apresentar a importância da coleta de dados para os 
gestores de trânsito.
O Brasil é um país cheio de paisagens lindas e com uma miscelânea 
muito grande de culturas. Podemos fazer uma série de afirmativas 
e qualificações para o nosso país, assim como para o nosso povo 
brasileiro. Porém, quando estudamos e analisamos a realidade deste 
país enxergamos uma série de problemas,