APS Gerenciamento de aeroportos Felipe

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AEROPORTOS
Trabalho de Dependência (DP) da disciplina de APS do curso de Engenharia Civil da Universidade Paulista – UNIP, São José do Rio Preto - SP.
UNIVERSIDADE PAULISTA
SÃO JOSÉ DO RIO PRETO
2016
FELIPE MATEUS AGUILERA RA: B60320-8 EC0P28 
RESUMO
O transporte aéreo desempenha papel importante para empresas, pois permite que grandes distâncias sejam percorridas em um curto espaço de tempo. Ao mesmo tempo, infraestruturas de transporte são necessárias por conectarem regiões remotas e permitir que bens sejam circulados, aumentando o numero de transações comerciais. Essas transações hoje se dão em velocidade rápida, com prazos reduzidos, gestão acurada de recursos, e baseadas na redução de custos e aumento da competitividade, maximizando lucros. Essa realidade afeta não só a postura de empresas fabricantes de bens, mas também das empresas prestadoras de serviço, especificamente as gestoras de aeroportos. Adotando uma visão comercial, administradoras de aeroportos têm buscado desenvolver vantagens para essas empresas, oferecendo possibilidades de instalação próxima aos aeroportos. No Brasil, o Estado tem se esforçado em criar aeroportos industriais, motivado não somente pelos modelos existentes e seus resultados, mas também na esperança que isso irá estimular a industrialização e aumentar as exportações.
INTRODUÇÃO
O Aeroporto é um aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves, embarque e desembarque de pessoas e/ou mercadorias. Também pode ser referido como base aérea, quando este está designado a servir primariamente aviões militares. Um pequeno aeroporto é muitas vezes referido por campo de aterragem, campo de aviação (ou simplesmente campo) ou aeródromo. 
Aeroportos precisam ser de fácil acesso a estradas, para o transporte de passageiros, trabalhadores e carga do aeroporto a outras cidades. Para esse fim, alguns aeroportos também possuem acesso a ferrovias (carga), metrô e ferries (passageiros). Além disso, aeroportos movimentados possuem equipes de emergência como bombeiros e pronto-socorros, para a eventualidade de um acidente; aeroportos maiores chegam a possuir hospitais completos. Aeroportos podem ocupar grandes espaços, chegando por vezes a ocupar mais de 120 km²; um grande centro aeroportuário pode empregar diretamente mais de 20 mil pessoas, movimentar centenas de aeronaves, manejar centenas de toneladas de carga aérea e várias dezenas de milhares de passageiros num único dia de operação.
AEROPORTOS
O transporte aéreo é um dos setores mais dinâmicos da economia mundial. Ele cumpre importante papel estimulando as relações econômicas e o intercâmbio de pessoas e mercadorias, intra e entre as nações. Ele também responde de forma direta e quase imediata às flutuações conjunturais, tanto políticas como econômicas, do mundo e das economias nacionais. Em verdade, há amplo reconhecimento de que a importância do transporte aéreo para a vida moderna é maior do que o que pode fazer supor a fria análise de seu desempenho financeiro. No Brasil, país de dimensões continentais, o transporte aéreo vem evoluindo pari passu com a economia desde os idos de 1927. Em que pese uma trajetória por vezes irregular, o desempenho do transporte aéreo no Brasil, quando analisado no longo prazo, não é nada modesto. A rigor, de forma ainda tímida, porém consistente, o transporte aéreo vem crescendo em importância na matriz brasileira de transportes. O êxito do plano de estabilização econômica de 1994 (Plano Real) abriu novas possibilidades de crescimento sustentado para o Brasil nos anos que a ele se seguiram. Além de ampliar o mercado consumidor devido ao aumento da renda real de amplos segmentos da população, a queda da inflação criou fortes incentivos à recuperação dos investimentos, sem a qual a retomada do crescimento tomar-se-ia efêmera, a exemplo dos surtos de crescimento observados na década de oitenta. Em quadro macroeconômico favorável, o transporte aéreo pós-real experimentou um notável crescimento em seus diversos segmentos, o que é facilmente demonstrado pela análise dos indicadores de desempenho do setor e pelo aumento no número de empresas aéreas: de 9, em 1990; para 19, em 2001. Em que pese à crise que se abateu sobre as empresas a partir de 2001, resultado de uma conjuntura nacional e internacional adversa, que vem motivando uma importante reestruturação no setor, já é possível observar sinais de recuperação nos níveis de tráfego e no desempenho das transportadoras.
 Outro tema intimamente relacionado com o transporte aéreo é o turismo, que, no Brasil, vem ganhando um novo impulso, devido à conscientização dos setores envolvidos quanto à sua importância econômica e ao crescente interesse da população pelas riquezas naturais e atrativas do País. Nove anos após o Plano Real, o turismo vem se firmando como uma das grandes vocações brasileiras para geração de emprego e renda, devendo ser responsável, de acordo com a Embratur, por 4% da formação do PIB em 2003. Ressalta-se que o pleno desenvolvimento da indústria do turismo exige a implantação de infraestrutura adequada ao atendimento das necessidades inerentes a essa atividade, incluindo, entre outras, facilidades de acomodação, de comunicação e, principalmente, de transporte. Assim, é de fundamental importância dotar as regiões que apresentam potencial turístico de unidades aeroportuárias capazes de atender ao movimento de aeronaves previsto, tanto no segmento regular como no não regular (voos charters). O atendimento dessa demanda exige um criterioso planejamento, para que a construção e a posterior regularização e gestão dos aeroportos sejam implementadas em conformidade com as diretrizes emanadas pela Autoridade Aeronáutica. Uma gestão aeroportuária eficiente deve contemplar não só as questões operacionais, mas também os aspectos comerciais que garantam a obtenção de resultados financeiros adequados e o controle da ocupação do entorno do aeroporto e o gerenciamento dos aspectos ambientais. Diante desse panorama, o planejamento do transporte aéreo reveste-se de importância crucial. Trata-se de uma atividade que deve estar de acordo com os objetivos maiores do país: a integração, o crescimento e a segurança nacionais. Desde 1986, o IAC vem dando importante contribuição nesta área, exercendo papel de destaque no planejamento de aeroportos e no estudo do transporte aéreo em suas diversas dimensões. Cabe ressaltar que embora o aeroporto traga uma série de benefícios para a população residente em sua área de influência, este equipamento também impõe uma série de restrições ao aproveitamento das propriedades localizadas no seu entorno. Nesse particular, destaca-se a importância da atuação das prefeituras no controle da ocupação do solo na região próxima ao aeroporto. Assim, visando abranger os aspectos anteriormente apontados, este Manual objetiva fornecer as principais orientações relativas à implementação e operação adequada de uma unidade aeroportuária.
MAIOR AEROPORTO DO BRASIL – GUARULHOS EM SP
Em 20/01/2007, o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos comemorou 22 anos de operações.
Ao longo desse período, os números consolidaram a importância deste complexo aeroportuário: 222,3 milhões de pessoas embarcaram e desembarcaram pelos terminais de passageiros, através de 2,9 milhões de operações de pousos e decolagens que transportaram cerca de 6,9 milhões de toneladas de cargas.
Atualmente, o Aeroporto de Guarulhos opera com dois terminais. São 44 empresas aéreas nacionais e internacionais, regulares, cargueiras e charters que utilizam 260 balcões de check-in.
Mais de 40 diferentes modelos de aeronaves utilizam as duas pistas do aeroporto, uma com 3.700 metros e outra de 3 mil metros de extensão, que recebem em média diária, 475 operações de pouso e decolagem.
De Guarulhos partem e chegam voos procedentes e com destino a 26 países e 117 cidades nacionais e estrangeiras.A rede comercial dos terminais de passageiros é formada por 177 pontos comerciais.
O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro (IATA: GRU, ICAO: SBGR) (conhecido popularmente também como Aeroporto de Cumbica), é o principal e o mais movimentado aeroporto do Brasil, localizado no estado de São Paulo, na cidade de Guarulhos, no distrito de Cumbica, distante 25 quilômetros do centro de São Paulo, principal metrópole que o aeroporto serve.
FIGURA 1: Aeroporto de Guarulhos
FONTE:http://info.abril.com.br
HISTORIA DOS AEROPORTOS MUNDIAIS
A implantação de um novo aeroporto é decorrente, na maioria das vezes, das necessidades de desenvolvimento econômico de uma região. Neste enfoque, basicamente, têm-se duas situações distintas: localidades onde a infraestrutura aeroportuária atual, sem possibilidade de expansão, não atende mais às necessidades da região; ou localidades que ainda não dispõem de nenhum aeródromo. Em ambos os casos, inicialmente, faz-se necessário o desenvolvimento de estudos econômicos, caracterizando a região e avaliando se o seu potencial para o transporte aéreo justifica a implantação de uma nova unidade aeroportuária. Esses estudos são, geralmente, executados durante a elaboração ou revisão dos Planos Aeroviários Estaduais, que define uma Rede de Aeroportos Estaduais, conforme a figura apresentada abaixo. Neste contexto, deve-se caracterizar o Município, bem como as diretrizes do Governo do Estado que nortearão a implantação de uma unidade aeroportuária numa determinada localidade.
Segundo o Conselho Internacional de Aeroportos (ACI – AirportsCouncilInternational), foi feita uma pesquisa onde aparece um ranking com os maiores aeroportos do mundo.
Em 1 o Aeroporto Internacional Hartsfield
Já o maior aeroporto do mundo, contando com a importância no quesito movimentação, é o Aeroporto Internacional Hartsfield, em Atlanta, EUA. A representação do ano de 2012 é de totais 95.462.867 passageiros. O nome original é Hartsfield-Jackson Atlanta InternationalAirport, e está a 11 km ao sul do distrito da área central de negócios na Geórgia, Estados Unidos. E a partir de 1998, vem sendo o mais movimentado do mundo, em relação à quantidade de passageiros. É considerado o de maior movimento também em relação ao número de decolagens e pousos a partir de 2005.
FIGURA 4: Aeroporto Internacional Hartsfield
FONTE: http://top10mais.org/top-10-maiores-aeroportos-do-mundo
Em 2 Aeroporto Internacional de Pequim
Esse importante aeroporto é presente na China com representação de 81.929.359 passageiros no ano de 2012, e no segundo lugar da lista como mais movimentado. Em área é considerado o maior do mundo, com totais 986.000 m². E pela China é o de maior movimento, atendendo Pequim. A localização mais precisa é 20 km a nordeste, em Shunyi.
FIGURA5:Aeroporto Internacional de Pequim
FONTE: http://top10mais.org/top-10-maiores-aeroportos-do-mundo
PISTA DE ATERRAGEM E DECOLAGEM
Como foi dito anteriormente, um aeroporto é feito para permitir o pouso e descolagens de aeronaves. Para tal, uma parte indispensável num aeroporto são as pistas de pouso e decolagem, que precisam ser suficientemente compridas e largas para permitirem operações de pouso e decolagem dos maiores aviões usando o aeroporto. Além disso, as pistas precisam ser planas, sem ou com a mínima inclinação possível.
Em aeroportos movimentados, as pistas são feitas geralmente de asfalto ouconcreto. Porém, campos de aterragem de pequeno porte em pequenas cidades e áreas isoladas, muitas vezes possuem suas pistas feitas com terra, relva ou turfa.
Para o auxílio da movimentações de aeronaves em terra (após um pouso ou antes de uma descolagem, por exemplo), existem as taxiways, pistas de auxílio que agilizam o tráfego de aeronaves no solo.
As cabeceiras das pistas dos aeroportos precisam ser livres de quaisquer obstáculos que possam atrapalhar ou pôr em risco a operação de uma dada aeronave. A reta de aproximação final de aeronaves, por isto, precisa ser livre de obstáculos.
Pistas de aterragem e descolagem devem ser construídas levando-se em conta o padrão dos ventos da região: os ventos precisam ser paralelos à pista em pelo menos 95% do tempo, para a segurança de uma operação de pouso ou descolagem, onde ventos laterais nunca são bem-vindos; quando acontecem, criam turbulência na aeronave, aumentando muito as probabilidades de um acidente. Quando uma dada região não possui constantes ventos paralelos à pista de pouso, a construção de uma nova pista, em um ângulo perpendicular à primeira, é aconselhada.
FIGURA 7:Aeroporto de Las Vegas
FONTE: http://commons.wikimedia.org
CONTROLE DE TRAFEGO AÉREO
Em aeroportos, as torres de controle organizam o movimento de aeronaves no solo e no espaço aéreo quando estas se aproximam do aeroporto e autorizam operações de aterragem e descolagem. Torres de controle situam-se em uma localização do aeroporto que permita ampla visão do aeroporto como um todo, bem como ampla visão das aeronaves que se aproximam do aeroporto numa operação de pouso. Numa emergência, ordenam que equipes de emergência do aeroporto estejam prontas para a situação. Porém, é necessário observar que vários aeródromos de pequena dimensão e campos de aterrissagem, bem como alguns aeroportos de médio porte, não possuem torre de controle ou controle de tráfego aéreo.
FIGURA 8: Aeroporto de Bristol
FONTE: www.airport-technology.com
TERMINAIS DE PASSAGEIROS
Trem que conecta os terminais 1 e 2 do Aeroporto Internacional de Frankfurt
FIGURA 9: Aeroporto de Frankfurt
FONTE: http:// de.wikiactu.com
Centros aeroportuários de grande ou médio porte são bem equipados para o atendimento de aeronaves de porte, bem como para o tráfego movimentado de passageiros pelo aeroporto. Em tais aeroportos, há áreas destinadas ao check-in, 
terminais separados para embarque (onde o passageiro espera o seu voo) e desembarque (esteiras de restituição de bagagem, por exemplo), comerciais (lojas, bancos, casas de câmbio, etc.), e estacionamento de carros. Muitos aeroportos possuem máquinas de raios-X, para a detecção de materiais perigosos na bagagem de passageiros.
Aeroportos internacionais (destinados ao atendimento de voos procedentes ou com destino a outros países) possuem também uma alfândega, onde passageiros que saem ou entram do país são controlados pelos serviços aduaneiros. Grandes hubs aéreos oferecem ao passageiro uma grande variedade de serviços, como salas VIP, um centro comercial de grande porte, playgrounds e outros meios de recreação infantil, lugar de culto religioso, museu, restaurantes, lanchonetes, etc.
Grandes terminais aeroportuários precisam ser planejados e construídos de forma a poder cobrir o maior número de passageiros possível, na mesma medida em que o espaço destinado ao estacionamento das aeronaves é maximizada.
Quando os terminais de passageiros estão afastados uns dos outros e/ou distantes do terminal principal, linhas de ónibus, trens especiais e esteiras rolantes conectam um terminal ao outro, de modo a facilitar o movimento de passageiros e funcionários entre todos os terminais.
TRÂNSITO
Avião da EasyJet no Schiphol, Amsterdam, Países Baixos. Observe os vários veículos presentes em torno da aeronave.
Os aviões não são os únicos meios de transporte presentes numa área aeroportuária: uma variedade de veículos diferentes atuam dentro do aeroporto, com uma gama variada de serviços, como o transporte de passageiros, transporte de carga, bagagem, comida e limpeza das aeronaves, guia de ré em aeronaves e escadas móveis.
Veículos aeroportuários deslocam-se no aeroporto através de faixas a eles destinadas. Outras faixas existem, dedicadas à orientação das aeronaves, no pátio de estacionamento e nas taxiways.
MANUTENÇÃO DOS AVIÕES
A manutenção de aviões que operam em um aeroporto é geralmente fornecida pela maior linha aérea em operação no aeroporto ou por companhias especializadas, noFIGURA 10:Qwika - EasyJet
FONTE: http://wikipedia.qwika.com
caso de aviões de passageiros. Cabe ressaltar que embora muitos aeroportos possuam serviços básicos de manutenção, apenas parte deles oferecem serviços mais especializados e complexos.
Durante o período em que a aeronave fica estacionada em solo, um check-up é realizado nas aeronaves, em busca de falhas.
CARGA E CORREIO AÉREO
Os aeroportos possuem geralmente uma área designada especialmente para o manuseamento de carga, com hangares destinados ao estoque da carga a ser transportada e equipamentos necessários para o seu manuseamento, bem como pessoal especializado.
AVIAÇÃO GERAL
Os aeroportos destinados principalmente à aviação geral são bem equipados com hangares e áreas de estacionamento especialmente designadas para os aviões menores usados pela aviação geral, de fácil acesso à tripulação, sem prejudicar, porém, a segurança do aeroporto. Como o número de passageiros e carga não é muito alto (podendo sê-lo, contudo, o movimento das aeronaves), terminais de passageiros e/ou carga costumam ser pequenos (e muitas vezes precários), quando existentes.
Grandes cidades possuem aeródromos especialmente designados para o uso de aviação geral, como o Campo de Marte, na cidade de São Paulo. Note que grandes aeroportos comerciais podem e devem atender aeronaves da aviação geral; a estrutura desses aeroportos, contudo, nem sempre é adequada ou especializada o suficiente para atender às suas necessidades específicas.
AEROPORTOS MILITARES
Um aeroporto de uso militar está adaptado para a movimentação e de aeronaves militares, tendo igualmente instalações adequadas para tais aeronaves, para as armas por elas utilizadas (exemplo: bombas, mísseis, etc.) e para os pilotos e funcionários da base aérea (dormitórios, por exemplo).
Bases aéreas não dão origem, geralmente, a um dos principais problemas dos aeroportos civis: a poluição sonora, uma vez que são localizados em áreas não muito povoadas, distantes dos grandes centros urbanos. Observe-se que a distância da base aérea aos centros urbanos não é de muita importância para uma base militar, e que a poluição atmosférica causada por bases aéreas é menor que a dos aeroportos civis de porte semelhante, dado o menor tráfego de veículos no aeroporto.
Um exemplo de uma base aérea é o porta-aviões, que possui algumas particularidades como a sua mobilidade, a pista de pouso e decolagem de menores dimensões, e o uso de catapultas nas pistas para auxiliar aeronaves a alçar voo em
operações de decolagem (ver: CATOBAR - método de decolagem e pouso em porta-aviões).
FIGURA 11: Porta Aviões
FONTE:www.militarypower.com.br 
AEROPORTOS MARÍTIMOS
Um aeroporto marítimo é uma instalação especialmente adaptada à operação de hidroaviões. Tal como um aeroporto convencional, pode dispor de estação de passageiros, instalações de manutenção de aeronaves, torre de controlo, etc. A grande diferença em relação a um aeroporto terrestre é a substituição da pista de aterragem asfaltada por uma zona de pouso na água.
Atualmente a existência de aeroportos marítimos restringe-se praticamente ao norte dos Estados Unidos e ao Canadá, zonas de grandes superfícies aquáticas onde ainda se faz uso intenso de hidroaviões. Além destas instalações, existem ainda hidrobases menos desenvolvidas, apenas para a operação de pequenos hidroaviões.
COMPOSIÇÃO DE PESO E DESEMPENHO EM CRUZEIRO
Definições
Componente do peso bruto. Composto de 3 parcelas:
Peso Básico Operacional: peso do avião pronto para operar excluindo-se a carga paga e o combustível utilizável. Inclui estruturas, assentos, equipamentos diversos,tripulação, copas, enfim, tudo que não seja carga paga e combustível.
Carga paga: toda carga transportada que produz receita. Compõe-se depassageiros, bagagem, correio e carga.
Combustível total: compreende combustível de bloco mais reservas.
Reserva inclui:
10% do combustível a se consumir na viagem, para cobrir eventuais diferençasde consumo durante o voo;
Combustível para o voo até o aeroporto alternativo;
Combustível para espera, para pelo menos 30 minutos de voo sobre oaeroporto a 450 m de altitude, ou de acordo com outro regulamento aplicável.
Limitantes estruturais
Peso máximo zero combustível: peso máximo que pode ter a aeronavecarregada, porém sem combustível.
Carga paga máxima estrutural: é o máximo peso que pode ter a carga paga,seja ela passageiro, carga, correio ou combinação desses itens.
Peso máximo estrutural de decolagem: peso máximo com qual a aeronavepode decolar supondo-se que não exista limitante operacional, que na realidadeexistem por razões estruturais.
Peso máximo estrutural de pouso: é o peso máximo com qual a aeronave podepousar (supondo-se que não existam limitantes operacionais).
Peso máximo estrutural de rampa ou de taxi: é o máximo peso pelo qual aaeronave poderá iniciar o taxi, ou seja, sair dos calços para dirigir-se até acabeceira da pista.
Capacidade máxima dos tanques: é o máximo volume de combustível que oavião admite.
Limitantes operacionais
Peso máximo de decolagem: sempre menor ou igual ao peso máximo estruturalde decolagem. Imposto pelo comprimento e declividade da pista, temperatura,pressão, vento, pneus, condições de subida, condições de frenagem e outras.
Peso máximo de pouso: sempre menor ou igual ao peso máximo estrutural depouso. Imposto pelas condições reinantes no pouso, principalmente o comprimentoe a declividade da pista além do estado da superfície da pista.
DIMENSIONAMENTO DO COMPRIMENTO DE PISTA
Comprimento de Pista
Iniciada a decolagem, abortar e parar com segurança;
Completar a decolagem e iniciar a subida, também com segurança.
Observar as figuras 12 e 13.
FIGURA12: Decolagem com falha de 1 motor em V1.
FONTE: Apostila de Aeroportos
FIGURA 13:Decolagem com todos os motores (sem falha).
FONTE: Apostila de Aeroportos
1. Estando o avião parado na cabeceira da pista, ponto A, o piloto imprime toda apotência aos motores e o avião inicia a corrida de decolagem.
2. Se uma falha de um motor com perda súbita e total de potência for identificadapelo piloto exatamente ao atingir a velocidade de decisão V1, deve ele escolheruma dentre as duas alternativas: interromper ou continuar a decolagem.
Se o piloto decidir frear, o avião correrá na pista até parar no ponto Y. Adistância AY é chamada de “distância de aceleração e parada”.
Se decidir continuar a decolagem com um motor inoperante, o avião aceleraráaté atingir a velocidade de rotação, VR (ponto C) com a qual é possível erguero nariz da aeronave aumentando o ângulo de ataque e ao alcançar a velocidadede decolagem, VLOF e iniciar o voo, ponto D, vindo a passar sobre o ponto Zcom uma altura de 10,70m e velocidade igual ou maior que V2. A distância AZé chamada “distância de decolagem”.
3. Se a falha de um motor ocorrer antes da velocidade V1 o piloto interromperá adecolagem aplicando os dispositivos de frenagem vindos a parar antes do ponto Y.
A decolagem deve ser abortada porque a velocidade é insuficiente e não hácondições de aceleração com a potência reduzida.
4. Se a falha ocorrer depois de atingida a velocidade V1,a decolagem deveráprosseguir e o avião sobrevoará o ponto Z com uma altura maior que 10,70m (35pés). A decolagem deve continuar uma vez que o avião adquiriu velocidade suficiente e que seria difícil ou até impossível parar na distância disponível.
5. Se, como se dá normalmente, não ocorrer falha de motor, o avião correrá até atingir VR, VLOF e V2, decolando. Quando não há falha as distâncias para alcançar
VR, VLOF e V2 são menores do que no caso de falha de um motor.
Definições
V1 - Velocidade de decisão: velocidade escolhida pelo operador à qual admite-seque, ao ser reconhecida pelo piloto uma perda súbita e total de potência de umaunidade motopropulsora, é possível frear o avião ou continuar a decolagem sem omotor crítico.
VR - Velocidade de rotação: velocidade à qual o pilotoinicia a rotação daaeronave, levantando o nariz, tirando do chão as rodas do nariz.
VLOF - Velocidade para deixar o solo ou de decolagem: velocidade à qual setira o avião da pista, isto é, inicia o Voo propriamente dito sustentando-se no ar.(lift-offspeed).
V2 - Velocidade de subida: velocidade mínima com a qual o piloto pode dar inícioà subida depois de Ter passado a 10,70m de altura sobre a superfície da pistadurante uma decolagem com um motor inoperante.
Esta deve ser mantida até que o avião chegue a uma altura de 122 m (400pés). Num diagrama típico de velocidades na decolagem, entra-se com a pressão, temperatura e peso bruto de decolagem e tira-se VR, V2 e V1/VR.
Determinantes do Comprimento de Pista
Características do avião:
Capacidade de aceleração
> relação potência peso < comprimento
Capacidade de alçar voo
Carga alar = relação área da asa por unidade de peso
> carga alar < comprimento
Capacidade de frenagem depois de atingir determinada velocidade e a resistência dos pneus
> capacidade Frenagem < comprimento
Tendo-se:
Um determinado avião e uma determinada pista “efetivamente” construída:
O comprimento de pista necessário para a decolagem depende:
Do avião;
Da operação:
Do peso bruto de decolagem;
Das condições operacionais específicas como posição dos flapes, tipo de pneu,V1...
Da pista:
Declividade da pista;
Condições de atrito do pavimento.
Das condições atmosféricas;
Altitude (pressão) do aeródromo;
Temperatura do ar externo;
Vento: direção e intensidade.
Considera-se:
Pista em nível;
Vento zero;
Usa-se: atmosfera-padrão.
tn = (15 – 0,0065 h) (graus centígrados)
tn = temperatura na altitude h em grau centígrado
h = altitude em m.
Declividade longitudinal de grandes aeródromos: até 1,5%.
QUANTIDADE DE PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM
O número de pistas é função de:
Demanda de tráfego previsto;
Disponibilidade física do sítio aeroportuário;
Orientação das Pistas.
FAIXA DE PISTA DE TÁXI
Área destinada a proteger uma aeronave durante o taxiamento ou rolamento e a reduzir o risco
de danos à aeronave, em caso desta sair dos limites da pista de táxi ou de rolamento.
BAIAS DE ESPERA
Localizam-se junto ou próximo às cabeceiras da pista para aeronaves no aguardode autorização para decolagem e/ou para “checks” finais antes do voo;
Devem ser suficientemente grandes para permitir manobras de ultrapassagem epara acomodar 3 ou 4 aeronaves do tamanho mais crítico.
FATORES QUE INFLUENCIAM A LOCALIZAÇÃO DA ÁREA TERMINAL
Distâncias de táxiamento
Acesso viário ao aeroporto
Potencial de expansão
Proximidade com outras instalações
o De carga
o De manutenção de aeronaves
o De apoio
• Topografia
o Zonas de proteção desimpedidas
o Adequabilidade para construção (custos)
ESCOLHA DE SÍTIO AEROPORTUÁRIO.
A proposição de sítios para implantação de novos aeroportos é de competência do Departamento de Aviação Civil (DAC). Quando tal procedimento é solicitado, a avaliação de áreas para a implantação de novas infraestruturas começa a ser desenvolvida pelo
Instituto de Aviação Civil, com apoio dos Comandos Aéreos Regionais (COMAR) e dos órgãos regionais do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).
Os trabalhos iniciais são elaborados em escritório, pelo DAC ou por órgão estadual ou municipal, e devem estar baseados em análises preliminares, a partir de desenhos e cartas da região, objetivando localizar e identificar possíveis áreas com características necessárias e potencial para atender à implantação de um aeroporto com o porte pretendido.
O processo de avaliação, após a identificação das possíveis áreas, é realizado por equipe técnica multidisciplinar, com o objetivo de coletar dados relativos à localidade e caracterizar os sítios preliminarmente identificados por meio de visitas in loco, por via terrestre e por sobrevoo, quando possível. A coleta de dados para a caracterização do sítio deve obedecer aos seguintes requisitos:
Principais características socioeconômicas da região a ser atendida pela unidadeaeroportuária;
Localização (distância) da área em relação ao centro urbano do principal pólogerador de tráfego e a outros centros próximos;
Identificação de aeródromos, existentes ou previstos, na área de influência dalocalidade em estudo (50 km);
Vias de acesso: características e distância em relação às localidades atendidas;
Dados meteorológicos históricos de pelo menos cinco anos relativos à temperaturae aos ventos (direção, intensidade e frequência);
Dimensões e orientação da área em relação aos ventos predominantes;
Tipo de ocupação do solo na área proposta e no seu entorno, tais como: edificações,culturas, parcelamentos, matas naturais e outros usos;
Identificação e caracterização das possíveis implantações de natureza perigosa,tais como lixões, aterros sanitários, vazadouros, matadouros e outros que possamatrair pássaros;
Identificação da existência de áreas de proteção ambiental na área de influência do projeto;
Caracterização do valor das terras nas localidades indicadas com potencial paraatender ao aeroporto;
Topografia da área e de seu entorno, visando avaliar possíveis obstáculos à navegaçãoaérea e a necessidade de movimentação de terra;
Caracterização preliminar geológica do tipo de solo e das possibilidades de drenagem,visando à implantação do aeroporto;
Identificação de serviços e instalações quanto ao fornecimento de energia elétrica,meios de comunicação telefônica, abastecimento de água, tratamento deesgoto e lixo, entre outros.
De posse dessas informações, uma equipe formada por técnicos do COMAR/SERENG, SRPV ou CINDACTA e IAC analisa os sítios escolhidos, apontando aquele que melhor se adapta aos critérios de planejamento e às características do futuro aeroporto. Por fim, cabe ao DAC analisar e aprovar a escolha feita por esse grupo de trabalho.
PLANO DIRETOR AEROPORTUÁRIO
O Plano Diretor Aeroportuário (PDIR) é o documento que, aprovado e oficializado peloComando da Aeronáutica, apresenta um conjunto de diretrizes para orientar a implantação, o desenvolvimento e a expansão de um aeroporto, de maneira ordenada e ajustada à evolução do transporte aéreo, indicando a aplicação de investimentos.
Desta forma, o PDIR deve apresentar a melhor solução para um sítio aeroportuário, otimizando a capacidade operacional e obtendo um desenvolvimento equilibrado de cadacomponente, sem perder de vista a segurança operacional do conjunto, o valor do investimento e o custo da manutenção.
ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) E RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL (RIMA)
Dentro do processo de planejamento/implementação de aeroportos, a elaboração de
EIA/RIMA é ferramenta essencial para a obtenção das licenças ambientais e, por conseguinte, da viabilidade de implantar e operar este tipo de infraestrutura.
O processo de licenciamento ambiental é compreendido por três fases distintas, a saber: Licença Prévia, Licença de Instalação e Licença de Operação, e regulamentado pela Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981, sendo submetido à aprovação pelos órgãos ambientais competentes do Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA). A Resolução CONAMA nº 01, de 23 de janeiro de 1986, que estabelece as definições, responsabilidades, critérios básicos e as diretrizes gerais para uso e implementação da Avaliação de Impacto Ambiental como um dos instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente, obriga a apresentação do EIA/RIMA na fase inicial do processo de licenciamentoambiental quando tratar-se de aeroportos. O EIA/RIMA é um instrumento da Política Ambiental brasileira, criado pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, que compreende um conjunto de atividades, pesquisas e tarefas técnicas, sendo elaborado com a finalidade de identificar as principais externalidades ambientais de um projeto e indicar as suas alternativas tecnológicas ou locacionais, de modo a atender aos regulamentos de proteção ao meio ambiente. Já o RIMA consolida as informações do EIA e é destinado à consulta pública. Escritoem linguagem simples, tem como objetivo informar a comunidade sobre as características do projeto, para que o mesmo seja discutido em audiência pública prevista na Resolução CONAMA 01/86 e regulamentada na Resolução CONAMA no 09, de 03 de dezembro de 1987.
Somente depois de resolvidas todas as dúvidas e questões apresentadas pelo público presente, e negociadas as possíveis compensações por eventuais danos ambientais que não puderem ser evitados ou minimizados, é que o órgão ambiental competente irá deferir ou não a solicitação da Licença Prévia (LP).ambiental, previstos no EIA/RIMA, deverão ser desenvolvidos em consonância com asobservações e condicionantes estabelecidas na LP. Em seguida, deverão ser solicitadas aos órgãos ambientais as Licenças de Instalação e de Operação, tendo por base as determinações contidas na Resolução CONAMA no 237, de 19 de dezembro de 1997.
CONCLUSÃO
O transporte aéreo é fundamental por permitir a integração de pessoas, bens e regiões. O crescimento econômico e o aumento das transações exigem o crescimento concomitante da infra-estrutura de transporte sobre a qual esses bens transacionados possam circular. Ao mesmo tempo é possível observar uma mudança na função elementar dos aeroportos,motivados pela necessidade financeira por parte da administração dos aeroportos, mas também motivadas por uma nova realidade econômica mundial. Essas mudanças têm motivado não só a ampliação de aeroportos mas também a criação de aglomerados no entorno da infra-estrutura aeroportuária, compostos por empresas que visam lucrar com as atividades relacionadas ao transporte aéreo.
Tendo portanto como resultado os Aeroportos Industriais, Aeroportos-Cidades e Aerotrópolis,os aeroportos passaram a ser pontos rentáveis não só para a empresa, como também para toda uma região, gerando empregos e industrialização. Essas alocações de atividades no entorno do aeroporto passam a ser planejadas, surgindo assim departamentos responsáveis pelo incentivo a tais, mas também pelo Estado, considerando os benefícios que poderá obter com isso.
REFERENCIAS
DESCONHECIDO. TOP 10 MAIORES AEROPORTOS DO MUNDO. Disponível em: <http://top10mais.org/top-10-maiores-aeroportos-do-mundo/>. Acesso em: 22 abr. 2015.
COMANDO DA AERONÁUTICA. Manual de Implementação de Aeroportos. Disponível em: <http://www.noenigma.com/2012/03/o-aeroporto-e-um-aerodromopublico.htmlwww2.anac.gov.br/arquivos/pdf/manualImplementacaoGeral.pdf>. Acesso em: 13 maio 2015
. DESCONHECIDO. Cumbica investe em TI para acelerar check-in. 2013. Disponível em: <http://info.abril.com.br/noticias/ti/cumbica-investe-em-ti-para-acelerar-check-in-25012013-31.shl>. Acesso em: 04 maio 2015.
GOLDNER, Lenise Grando. Apostila de Aeroportos. Santa Catarina: Ufsc, 2012.