Artigo 04

Prévia do material em texto

Infra-estrutura portuária para apoio logístico offshore: o 
caso do porto de Angra dos Reis 
 
 
Resumo 
O presente artigo tem como objetivo verificar se a infra-estrura do porto 
de Angra dos Reis atende às necessidades logísticas listadas pelas 
empresas que fornecem apoio logístico offshore às plataformas de 
exploração de petróleo e gás. A pesquisa caracteriza-se como teórico-
empírico, de natureza aplicada, com abordagem qualitativa, objetivando-
se de forma descritiva. A coleta foi realizada em duas etapas. A primeira 
teve como objetivo levantar os dados referentes à infra-estrutura do porto 
de Angra dos Reis. A segunda etapa utilizou-se de um questionário com 
perguntas abertas e estruturadas enviadas por e-mail aos gerentes 
responsáveis de empresas que prestam serviços de apoio logístico 
offshore. Esta pesquisa, de uma forma geral, concluiu que o porto de 
Angra dos Reis teria que realizar um investimento na aquisição de novos 
equipamentos se o mesmo desejar atender uma possível demanda de 
empresas que fornecem apoio logístico offshore às unidades plataforma. 
 
Palavras-chave: Logística; Offshore; Infra-estrutura portuária. 
 
1. Introdução 
O porto de Angra do Reis começou a ser construído no ano de 1927 
devido à necessidade da existência de um terminal para escoamento da 
produção de café proveniente da região do Vale do Paraíba. 
Ao longo do tempo, com as mudanças dos tipos de cargas a serem 
movimentadas, o porto passou a se adequar às necessidades dos seus 
novos clientes. 
Após a elaboração da Lei dos Portos em 1993, o porto começou a 
perder participação no mercado. Por um bom período, a Companhia 
Siderúrgica Nacional, a qual era responsável pela movimentação de 
grande parte de volume de carga total deste porto, remanejou a maior 
parte de suas atividades para o porto de Vitória devido aos incentivos 
fiscais dado pelo Estado do Espírito Santo. 
No período de 1997 a 1998, Companhia Siderúrgica Nacional 
começou a negociação de arrendamento de um dos terminais do Porto de 
Itaguaí/RJ, criando o Sepetiba Tecon, reduzindo ainda mais a 
movimentação de suas cargas pelo porto de Angra dos Reis. Atualmente a 
Companhia Siderúrgica Nacional só utiliza as facilidades portuárias de 
Angra quando ocorre excesso de carga em seu terminal. 
Desta forma, o porto de Angra dos Reis vem passando por período 
de baixíssima movimentação de carga nos últimos anos e, como uma 
possível solução para utilização da sua capacidade operacional ociosa, 
começa a explorar o que pode ser uma de suas principais vocações: o 
apoio a atividades offshore. 
 
 
 
A partir da flexibilização do monopólio do petróleo ocorrido na 
segunda metade da década de 90 o setor de petróleo e gás no Brasil vem 
sofrendo uma série de modificações que têm impactado diretamente as 
relações comerciais entre as empresas do setor. Estas modificações têm 
como principal causa o crescimento contínuo do número de companhias 
de petróleo e de fornecedores de bens e serviços especializados que vêm 
se instalando no país. 
 Em mais de trinta anos de atividades offshore, a produção no mar 
tornou-se vital para o Brasil. O aumento das perfurações no Brasil levará 
as petroleiras a contratarem cada vez mais novas bases de apoio às estas 
operações. Visando tais investimentos as empresas especializadas em 
logística offshore investem em novas plantas e novas parcerias. 
 Uma base de logística offshore tem como finalidade prestar todo tipo 
de apoio às operações nas plataformas marítimas. 
 Com as recentes descobertas de petróleo e gás natural na Bacia de 
Santos, o porto de Angra dos Reis poderá vir se tornar uma base de apoio 
para as futuras plataformas localizadas naquela bacia. 
 Segundo entrevista do diretor de desenvolvimento do grupo Angra 
Porto (empresa que opera o Porto de Angra dos Reis) ao Jornal do 
Comércio, a atividade offshore poderá ter participação maior na receita da 
empresa do que a operação de cargas. Segundo ele, Angra dos Reis conta 
com toda a logística e infra-estrutura, além de licença ambiental, 
necessárias para receber empresas de apoio offshore (SINDIMAR, 2006). 
 O presente artigo tem como objetivo verificar se a infra-estrura do 
porto de Angra dos Reis atende às necessidades logísticas listadas pelas 
empresas que fornecem apoio logístico offshore às plataformas de 
exploração de petróleo e gás. 
 
2. Fundamentação Teórica 
 
2.1 A Cadeia de Suprimentos de Petróleo e Gás 
 Uma cadeia logística importante nos dias de hoje é a de suprimento 
de petróleo, processo físico que une mercado, refinarias, negociantes e 
produtores e é visto como um difícil e complexo comércio de transporte e 
estocagem. A logística do petróleo tem um tremendo impacto na 
economia mundial e é crítica em períodos de crise. 
 No Brasil, a integração do mercado de petróleo se manteve até 
1998, quando houve a quebra do monopólio exercido pela Petrobrás. O 
processo de partição da cadeia de suprimento começa a ocorrer com a 
criação da Transpetro, atual operadora de navios, terminais e dutos, que 
permite o livre acesso de qualquer empresa aos dutos e aos terminais, o 
que anteriormente era de uso exclusivo da Petrobras. 
 No caso do Brasil o petróleo é a fonte primária mais utilizada 
respondendo por cerca de 64% de toda a energia primária produzida no 
país (BRITISH PETROLEUM, 2006). Como o petróleo é um produto nobre 
de grande importância para a economia mundial e fonte de energia das 
mais viáveis do ponto de vista econômico, a dependência dos países em 
 
 
 
relação a sua produção é grande e gera grandes impactos nas economias 
quando há variações dos seus preços. 
 Para Ballou (2001), a logística, com suas diversas cadeias de 
suprimento, busca atingir um determinado nível de serviço ao custo mais 
baixo possível. No caso mais específico da cadeia de suprimentos de 
petróleo, com seus modos de transporte, principalmente navios e 
oleodutos, e suas estruturas de apoio em terra, terminais com tancagens 
e sistema de bombeio para transferência de produtos, formam um sistema 
complexo que está sujeito a vários riscos operacionais, legais e de 
mercado, que podem afetar o nível de serviço (Figura 1). 
 
Figura 1: Exemplo de uma Cadeia de Suprimento e Distribuição do 
Petróleo 
ORIENTE 
MÉDIO
BACIA DE 
CAMPOS
REVENDEDOR E/OU 
USUÁRIO FINAL
USO FINAL
PRODUÇÃO DE 
MATÉRIA-PRIMA
TRANSPORTE DE 
MATÉRIA-PRIMA
PRODUÇÃO DA 
FONTE DE ENERGIA
DISTRIBUIÇÃO DA 
FONTE DE ENERGIA
ÓLEO DIESEL
GASOLINA C
OLEODUTOS
OLEODUTO
TERMINAIS
TERMINAIS
BASE 
PRIMÁRIA
Óleo 
diesel
Gasolin
a C
SPCD
SPH
OUTRAS 
ORIGENS
OLEODUTOS
Óleo diesel
Gasolina C
Oleoduto
Polidutos
Petróleo
Estação
Monobóia
SIMBOLOGIA
REFINARIAS
Transporte 
marítimo
Transporte 
rodoviário
ORIENTE 
MÉDIO
BACIA DE 
CAMPOS
REVENDEDOR E/OU 
USUÁRIO FINAL
USO FINAL
PRODUÇÃO DE 
MATÉRIA-PRIMA
TRANSPORTE DE 
MATÉRIA-PRIMA
PRODUÇÃO DA 
FONTE DE ENERGIA
DISTRIBUIÇÃO DA 
FONTE DE ENERGIA
ÓLEO DIESEL
GASOLINA C
OLEODUTOS
OLEODUTO
TERMINAIS
TERMINAIS
BASE 
PRIMÁRIA
Óleo 
diesel
Gasolin
a C
SPCD
SPH
OUTRAS 
ORIGENS
OLEODUTOS
Óleo diesel
Gasolina C
Oleoduto
Polidutos
Petróleo
Estação
Monobóia
SIMBOLOGIA
REFINARIAS
Transporte 
marítimo
Transporte 
rodoviário
 
Fonte: Petróleo Brasileiro S.A. (2006) 
 
A cadeia logística de suprimento de petróleo nacional é composta 
pelo transporte marítimo e dutoviário, recebimento e armazenamento 
pelos terminais e transferência dos terminais para as refinarias. Uma vez 
estando o petróleo colocado nos tanques da refinaria, considera-se que o 
produto esta entregue. 
 Conforme ilustrado na figura 2, podem-se dividir as atividades da 
cadeia logística do petróleo nos seguintes grupamentos: 
 - Carregamentodo navio no porto de carga; 
 - Viagem do porto de carregamento para o terminal; 
 - Descarregamento no terminal; 
 
 
 
 - Armazenamento no terminal e transferência do terminal para 
a refinaria. 
 
Figura 2: Cadeia Logística do Petróleo 
 
Fonte: Petróleo Brasileiro S.A. (2006) 
 
 À medida que crescem as metas de produção e a atividade 
exploratória no litoral brasileiro, a logística é mais demandada, 
movimentando cada vez mais dinheiro e gerando novas oportunidades de 
negócio. 
 
2.2 Logística de Apoio Offshore 
 A logística vem ganhando um espaço cada vez mais relevante na 
indústria offshore e emprega, apenas na região Sul-Sudeste, mais de seis 
mil profissionais. Para o secretário executivo do Instituto Brasileiro do 
Petróleo (SINDMAR, 2005), Álvaro Teixeira, a logística nesse setor 
adquiriu papel relevante na indústria de petróleo a partir do 
desenvolvimento de novas técnicas de operação e gestão. 
 Uma base de logística offshore presta todo o tipo de apoio às 
operações nas plataformas marítimas, como suprimento de fluídos de 
perfuração, cimento, tubos, combustível, água e alimentos para a 
tripulação. As plataformas têm todas as demandas de uma pequena 
cidade, isolada no meio do mar. 
 Os diversos serviços, materiais, assim como equipes de trabalho 
necessários ao perfeito funcionamento das Unidades Plataformas (nome 
dado às plataformas, navios e sondas móveis) demandam transportes, 
embarcações de apoio que farão o transporte destas solicitações. Após 
pesquisa em sites de empresas que oferecem apoio logístico offshore 
constatou-se que, as principais solicitações demandadas são: suprimento 
de água; suprimento de óleo diesel; suprimento de rancho; suprimento de 
 
 
 
tubos de perfuração e produção; suprimento de fluidos de perfuração e 
completação; suprimento de granéis (baritina, bentonita e cimento); 
suprimento de convés através de skids, caixas de madeiras e/ou 
contêiners (corda, cilindro de oxigênio, cilindro de acetileno, gás freon, 
bobina de cabo de aço, bobina de polipropileno, etc.); suprimento de 
ácido (estimulação de poço); transporte de passageiros; reboque de 
plataformas; fixar petroleiro; relançamento de âncora; e combate a 
incêndio. (DELBA MARÍTIMA, RENAVE, WILSON SONS LOGÍSTICA, 2007) 
 Para atender a demanda de cada uma dessas comunidades é 
necessário o apoio de embarcações, helicópteros, navios tipo plataforma 
supply vessel e uma base territorial com toda infra-estrutura. 
 Segundo Assis (2000) existem 19 tipos de embarcações que dão 
suporte às operações offshore e que, em princípio, podem ser divididos 
por atividades desempenhadas em cinco categorias: 
ƒ Supridores (Supply) – barcos construídos com o objetivo básico de 
transporte de carga, utilizando o convés principal para carregar 
tubos, máquinas, suprimentos e tanques para granéis líquidos e 
sólidos; 
ƒ Rebocadores (Tug) – embarcações de grande potência, que podem 
ser usadas em operações de reboque de plataformas e outras 
estruturas e também no manuseio de âncoras e espias; 
ƒ Supridores / Rebocadores (Tug/Supply) – combinam capacidade de 
carga e reboque, são mais versáteis e por isso mesmo com grande 
procura no setor; 
ƒ Embarcações para transporte de passageiros (Crew) – lanchas, 
embarcações do tipo catamarã e mais recentemente os Swath; e 
ƒ Embarcações especiais (Special Purpose) – inclui os mais diversos 
tipos de embarcações. 
 Dependendo de suas características, os diversos tipos de 
embarcações de apoio são utilizados nas diferentes etapas da atividade 
offshore, ou seja, exploração, desenvolvimento do poço e produção 
(ASSIS, 2000). 
 
2.3 Infra-estrutura Portuária 
 Segundo Tovar e Ferreira (2006) até 1990, o sistema portuário 
nacional era formado por portos administrados diretamente pela Empresa 
Brasileira de Portos S.A. (Portobrás), por Companhias Docas e por 
concessionários privados e estaduais. A extinção da Portobrás, em março 
de 1990, criou certo transtorno administrativo, já que os portos e 
administrações hidroviárias diretamente controladas por ela também se 
extinguiram nessa mesma data. Para contornar essa situação, a União, 
por intermédio do Decreto 99.475, de agosto de 1990, autorizou o então 
Ministério de Infra-Estrutura a descentralizar, mediante convênio, a 
administração dos portos, hidrovias e eclusas às sociedades de economia 
mista subsidiárias da Portobrás ou às unidades federadas, pelo prazo de 
um ano. 
 
 
 
 Ao longo do processo de extinção da Portobrás foi necessário, ainda, 
discutir os destinos de órgãos vinculados à empresa extinta, como o 
Instituto Nacional de Pesquisa Hidroviária (INPH), importante centro de 
estudos hidrológicos e de hidráulica, e a Companhia Brasileira de 
Dragagem (CBD). Em virtude da importância desses órgãos, para o 
desenvolvimento do setor, optou-se por uma desmobilização parcial, 
tendo sido posteriormente incorporados à estrutura das Docas do Rio de 
Janeiro. 
O setor privado é responsável pela maior parte da movimentação de 
cargas nos portos brasileiros, por meio de terminais portuários arrendados 
e dos terminais privativos (TOVAR E FERREIRA, 2006). 
Alguns portos do país enfrentam restrições quanto à operação de 
navios grandes, por causa de dificuldades das administrações portuárias 
estatais em realizar as dragagens dos canais de acessos aos portos. 
Dentre esses portos encontra-se o Porto de Angra dos Reis. 
As atuais situações deficitárias de alguns portos tendem a se 
agravar e oprimir exportadores e importadores devido à carência de 
investimentos em infra-estrutura portuária. 
A concessão das administrações portuárias a entidades privadas é 
prevista na Constituição Federal, mas o esboço criado com a Lei dos 
Portos não fornece segurança para que isso seja realizado, pois as 
administrações portuárias são também autoridades portuárias e detêm 
atribuições tipicamente públicas, que não são passíveis de delegação ao 
setor privado (TOVAR E FERREIRA, 2006). 
A infra-estrutura portuária é limitada a equipamentos imóveis, 
impossibilitando o deslocamento para outros portos. A infra-estrutura 
terrestre permite um intercâmbio de bens entre os navios e a área do 
porto. As vias férreas, rodoviárias, terminais de embarque e desembarque 
entre outros, compõem essas atividades. 
A infra-estrutura aquaviária é o que permite a existência dos portos. 
Canais de acesso, bacias de evolução, quebra-mares e berços de 
atracação são os componentes principais da área aquaviária. Os 
equipamentos para movimentação e armazenagem de mercadorias, são 
os guindastes, esteiras e armazéns, também conhecidos como 
superestrutura portuária. A maior parte dessa superestrutura portuária no 
Brasil é operada por empresas privadas. 
As embarcações utilizam como acessórios guindastes, empilhadeiras 
e carretas para carregar e descarregar seus materiais. Elas realizam os 
serviços de carregamento de cargas não sólidas como água, diesel, lama, 
baritina entre outras, utilizando como ferramenta de descarregamento os 
mangotes1. As embarcações sólidas, como tubos e convés (sob a forma de 
containers) são transportadas por guindastes e empilhadeiras. 
Os recursos utilizados pelos portos são: 
 
1 Magote corresponde a um tubo de aspiração de bombas móveis de incêndio, reforçada por uma espiral de 
arame para resistir à deformação provocada pelo vácuo relativo que se faz no seu interior. 
 
 
 
− Carretas - Existe uma área concentradora de carretas, onde estas 
ficam estacionadas quando não estão sendo utilizadas. Na medida 
em que são requisitadas, as carretas começam a operar, 
movimentando-se por todos os setores do porto. Se o número de 
carretas for insuficiente para atender o número de requisições, as 
requisições entram em uma fila de espera para liberação das 
carretas.− Guindastes - Os guindastes fazem o manuseio de cargas das 
embarcações para as carretas, ou vice-versa. A distribuição que 
representa o tempo de operação destes equipamentos foi calculada 
considerando o carregamento (ou descarregamento) completo de 
uma carreta. 
− Berços - São os locais onde as embarcações atracam. O número de 
berços tem uma influência no tempo médio de carregamento das 
embarcações porque quanto mais berços houver, mais embarcações 
estarão adiantando o carregamento de materiais não sólidos. É 
preciso observar que pode haver maior número de berços do que de 
guindastes. 
 
3. Metodologia da Pesquisa 
Para Silva e Menezes (2005), uma pesquisa pode ser classificada 
quanto a sua natureza, quanto à forma de abordagem, quanto a seus 
objetivos e quanto aos seus procedimentos técnicos. No que diz respeito 
à natureza deste trabalho, caracteriza-se como uma pesquisa aplicada. A 
pesquisa aplicada objetiva gerar conhecimentos para aplicação prática e 
dirigida à solução de problemas específicos, evolvendo verdades e 
interesses locais (SILVA E MENEZES, 2005). 
Os autores acima citados alegam que a pesquisa quanto a sua forma 
de abordagem pode ser classificada como quantitativa ou qualitativa. Esta 
pesquisa possui predominantemente uma abordagem qualitativa, pois a 
mesma, conforme a definição destes, possui uma relação dinâmica entre o 
mundo real e o sujeito, isto é, um vínculo indissociável entre o mundo 
objetivo e a subjetividade que não pode ser traduzida em números. 
Quanto aos objetivos da pesquisa, Silva e Menezes (2005) afirmam 
que a mesma pode ser uma pesquisa exploratória, descritiva ou 
explicativa. Pode-se considerar esta como sendo do tipo descritiva, pois 
visa descrever as características de determinada população ou fenômeno 
ou o estabelecimento de relações entre variáveis. 
Relativo aos procedimentos técnicos, esta pesquisa adotou o estudo 
de caso. Para Silva e Menezes (2005), o estudo de caso envolve um 
estudo profundo e exaustivo de um ou poucos objetos de maneira que se 
permita o seu amplo e detalhado conhecimento. 
 Para a obtenção dos dados, esta pesquisa passou por duas etapas. A 
primeira teve como objetivo levantar os dados referentes à infra-estrutura 
do porto de Angra dos Reis. Estes dados foram obtidos através de uma 
entrevista com perguntas abertas e não estruturadas com o gerente de 
operações logísticas do porto de Angra dos Reis. 
 
 
 
A segunda etapa utilizou-se de um questionário com perguntas 
abertas e estruturadas enviadas por e-mail aos gerentes responsáveis de 
17 empresas que prestam serviços de apoio logístico offshore. Dos 17 
questionários enviados, 10 empresas retornaram com o questionário 
respondido. Esta segunda etapa teve o objetivo de verificar sob a visão 
das empresas que utilizam os serviços portuários, a infra-estrutura básica 
que um porto deve possuir para atender prontamente as empresas que 
prestam serviços offshore a plataformas de petróleo e gás. 
Os dados receberam análise de conteúdo em ambas as etapas. 
 
4. Análise dos dados 
 
4.1 Infra-estrutura do porto de Angra dos Reis 
A infra-estrutura no porto de Angra dos Reis é dividida em 
aquaviária e terrestre. A infra-estrutura aquaviária é composta pelo canal 
de acesso aos portos, bacias de evolução, quebra-mares e berços de 
atracação. A infra-estrutura terrestre permite as operações de carga e 
descarga, o transporte de bens entre os navios e as áreas do porto, pátios 
dos terminais de embarque e de desembarque de cargas e dos pátios das 
áreas de armazenagem. Além disso, O porto é interligado com três modos 
de transporte: o marítimo, o ferroviário e o rodoviário. 
No que se refere ao modo de transporte ferroviário, a linha férrea 
que chega até o porto é de bitola2 métrica e a sua operação é realizada 
pela Ferrovia Centro-Atlântica, ligando o porto à região centro-sul do 
estado do Rio de Janeiro e a partir daí é interligado com os estados de 
Minas Gerais, Goiás e Bahia. 
O cais acostável mede quatrocentos e trinta metros de 
comprimento, com dois berços de atracação com profundidade de oito 
metros e meio e a bacia de evolução tem a largura de trezentos e vinte 
metros. 
O porto possui três armazéns perfazendo cinco mil quatrocentos e 
setenta e cindo metros quadrados de área coberta e mais setenta e quatro 
mil metros quadrados de pátio aberto para produtos siderúrgicos além de 
um silo3 vertical com capacidade estática de onze mil toneladas 
 Atualmente, o porto de Angra dos Reis conta com toda infra-
estrutura administrativa, como: escritórios, depósitos e armazéns 
alfandegários, fornecimento de água e luz, sistemas de combate a 
incêndio e mão-de-obra especializada. No entanto, existe uma carência de 
equipamentos para movimentação e armazenagem de mercadorias, tais 
como: guindastes, esteiras, armazéns, empilhadeiras, e carretas para 
carga e descarga. 
 
2 Distância que separa os trilhos de uma via férrea, as bitolas são divididas em quatro categorias, larga, normal, 
métrica e estreita e suas medidas são respectivamente, 1,60 metros, 1,435 metros , 1 metro e 1 metro ou menor. 
3 Depósito para o armazenamento de cereais. 
 
 
 
 Com relação à mão-de-obra portuária, pode-se considerar que o 
porto possui tanto quantitativamente quanto qualitativamente uma mão-
de-obra adequada a qualquer operação. 
 
4.2 Infra-estrutura portuária básica para atender empresas de 
apoio logístico offshore 
A pesquisa realizada com as empresas que fornecem serviços de 
apoio logístico offshore as plataformas de petróleo e gás, sinalizou que a 
infra-estrutura básica que um porto de possuir para atender 
adequadamente estas empresas é similar à infra-estrutura de um 
armazém, com exceção de alguns equipamentos. 
Do total de questionários respondidos, 80% indicaram os mesmos 
equipamentos que um porto de possuir. Esses equipamentos são: 
− Empilhadeiras; 
− Esteiras; 
− Guindastes; 
− Pórticos móveis; 
− Silos; 
− Área de movimentação transitável e estocagem (coberta e 
descoberta); 
− Localização próxima às plataformas; 
− Carretas para carga e descarga; 
− Mínimo de 2 berços de atracação com profundidade mínima de 6,5 
metros; 
− Bacia de evolução com a largura mínima de 120 metros; 
− Escritórios; 
− Mão-de-obra especializada. 
Além disso, as empresas alegaram que toda esta infra-estrutura 
precisa estar disponível 24 horas por dia. 
A pesquisa sinalizou também o grau de importância, em uma escala 
de 0 a 100%, para os seguintes atributos referentes à infra-estrutura 
portuária: 
− Equipamentos do porto – 40% de importância; 
− Localização do porto – 30% de importância; 
− Berços e bacia de evolução – 15 % de importância; 
− Mão-de-obra do porto – 15% de importância; 
Pode-se perceber que implicitamente as empresas estão 
preocupadas em oferecer um nível de serviço adequado, porém não estão 
dispostas a pagar um preço muito alto por isso. O trade-off existente 
entre custo e nível de serviço não foi declarado explicitamente nas 
respostas dos questionários. 
 
4.3 Comparativo 
 Pode-se constatar que em relação à estrutura operacional, existe 
ainda uma precariedade em termos de equipamentos adequados para as 
operações de offshore (empilhadeiras, guindastes, pórticos móveis e 
carretas para carga e descarga), uma vez que a empresa não possui 
 
 
 
equipamentos adequados para este tipo de operação. Hoje o porto possui 
somente um guindaste fixo e somente duas empilhadeiras para realizar a 
movimentação de materiais. O porto não possui pórticos para contêineres 
ou carga em geral. 
Com relação à quantidade de berços de atracação, a profundidade 
dos mesmos e a largura da bacia de evolução, o porto de Angra dos Reis 
atende plenamente às necessidades das empresas de apoio logístico 
offshore.Pode-se destacar como pontos fortes na infra-estrutura do Porto de 
Angra dos Reis: 
− A base de apoio logístico offshore, devido a sua localização 
geográfica estratégica (figura 3); 
− Sua localização segura (abrigada pela Ilha Grande); 
− Facilidade de área de estocagem. 
 
Figura 3: Localização geográfica estratégica do Porto de Angra dos Reis. 
 
Fonte: Petróleo Brasileiro S.A. (2006) 
 
 
O quadro 1 sintetiza o comparativo entre a infra-estrutura portuária 
básica para apoio logístico offshore e a infra-estrutura do porto de Angra 
dos Reis. 
 
Quadro 1: Comparativo da infra-estrutura portuária 
 
 
 
Infra-estrutura básica offshore Infra-estrutura do porto de Angra dos reis Suficiente ou não-suficiente
2 Empilhadeiras por empresa 2 empilhadeiras Insuficeiente
Esteiras Não possui Insuficeiente
Pórticos móveis Não possui Insuficeiente
Guindastes 1 guindaste fixo Insuficeiente
Silos 1 silo para granel Suficiente
Área de movimentação transitável e
estocagem (coberta e descoberta)
3 armazéns perfazendo 5475 m2 de área coberta
e mais 74000 m2 de pátio aberto para produtos
siderúrgicos Suficiente
Localização próxima às plataformas Localizado enre as bacias de Campos e Santos Suficiente
Carretas para carga e descarga Não possui Insuficeiente
Mínimo de 2 berços de atracação com
profundidade mínima de 6,5 metros Possui 2 berços com 8,5 meros de profundidade Suficiente
Bacia de evolução com a largura
mínima de 120 metros Bacia de evolução com 320 m de largura Suficiente
Escritórios Possui Suficiente
Mão-de-obra especializada Possui Suficiente 
 
 Pode-se observar que nos atributos em que o porto demonstrou 
insuficiência, todos se referem a equipamentos de movimentação de 
carga. Além disso, este tipo de infra-estrutura é considerado a mais 
importante pelas empresas que fornecem serviços de apoio logístico às 
unidades plataforma. 
 
5. Conclusões 
 
 Atualmente, não existem atividades no porto de Angra dos Reis de 
apoio logístico offshore a unidades plataformas. No entanto, com as 
recentes descobertas de petróleo e gás natural na Bacia de Santos, o 
porto poderá vir se tornar uma base de apoio logístico offshore para as 
futuras plataformas localizadas nesta bacia. 
 Pode-se perceber que para se adaptar às necessidades das 
empresas de apoio logístico offshore, o porto de Angra dos Reis teria que 
realizar um investimento na aquisição de novos equipamentos. No 
entanto, este investimento não demandaria um tempo excessivo para ser 
realizado. 
 Desta forma, pode-se concluir que o porto de Angra dos Reis possui 
plena capacidade para atender uma possível demanda futura de empresas 
que prestam serviços de apoio logístico offshore. A sua localização, a 
quantidade e a profundidade de seus berços, assim como a sua bacia de 
evolução e sua área disponível para estocagem atendem plenamente as 
condições necessárias para as empresas que possam estar utilizando o 
porto como base de apoio. 
 
 
6. Referências 
 
ASSIS, L. F., Modelos de Previsão e Análise de Fretes para Mercado 
de Embarcações Offshore. Programa de Pós-graduação da Engenharia 
Naval e Oceânica. Tese de doutorado defendida em 2000. Disponível em: 
 
 
 
www.oceanica.ufrj.br/peno/teses/mest/2005/bcdbatista.pdf. Acessado em 
26 de setembro de 2006. 
 
BALLOU, R. H., Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: 
Planejamento, Organização e Logística Empresarial. 4 ed. São 
Paulo: Bookman, 2001. 
 
BRITISH PETROLEUM, Informações. Disponível em: 
<http://www.bp.com>. Acesso em: 26 setembro 2006. 
 
DELBA MARITIMA. Informações. Disponível em: 
<http://www.delbamaritima.com.br/index.shtml>. Acesso em: 04 
setembro 2006. 
 
PETROBRAS. Informações. Disponível em: 
<http://www2.petrobras.com.br>. Acesso em: 04 junho 2006. 
 
RENAVE. Informações. Disponível em: 
<http://enavi.com.br/frame/home.htm>. Acesso em: 04 setembro 2006. 
 
SILVA, E. L., MENEZES, E. M., Metodologia da pesquisa e elaboração 
de dissertação. Florianópolis: UFSC/PPGEP/LED, 2005. 
 
SINDMAR, Portos de Niterói e Angra descobrem vocação offshore. 
Disponível em: <http://www.sindmar.org.br/CLIPPING.ASP?ID=2128> 
Acesso em 05 outubro 2006. 
 
TOVAR, A.C.A., FERREIRA, G.C.M. A infra-estrutura portuária 
brasileira: o modelo atual e perspectivas para seu 
desenvolvimento sustentado. Revista do BNDS, Rio de Janeiro, V. 13, 
N. 25, P 209-230, junho 2006. Disponível em: 
<http://www.bndes.gov.br/conhecimento/revista/rev2508.pdf> Acesso 
em: 7 março 2007. 
 
WILSON, SONS LOGÍSTICA, Logística Offshore. Disponível em: 
<http://www.wilsonsons.com.br/logistica/logistica_offshore.asp> Acesso 
em: 04 setembro 2006.