Shipping 2012- 2

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Custos do navio
Custos de Capital
É dividido em duas etapas:
o Custo de construção;
o Custo de operação; 
Custo de construção – Depende diretamente do tipo e
tamanho, podendo variar de U$ 230.000.000,00 para um
navio graneleiro (o maior de hoje em dia, 300.000 Ton.) a
até U$ 1.200.000.000,00 para um navio de passageiros
(Queen Mary II). Estima-se um retorno do investimento em
10 anos.
Custo de operação – Temos custos fixos e variáveis;
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Custo fixos – Valor pago a tripulação, a manutenção do
navio, custo do operador - overhead (rateio de escritório e
pessoal de terra), diluição do custo de construção do navio.
Percentualmente representa o maior valor dos custos;
Custo variáveis – Valor do seguro, valor do combustível,
valor das diárias nos portos, custo de estoque, gastos de
escala;
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“A Economia de Escala x A Economia de Distância”
Economia de escala como sendo a economia obtida com a
diminuição do custo de transporte por unidade de peso com
cargas maiores.
Economia de distância é obtida através da diminuição do
custo de transporte por unidade de distância à medida que a
distância aumenta.
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Sabe-se que os custos de transporte ao usuário (fretes e
tarifas) variam em função do produto, do volume a
transportar, da freqüência, da carga, da sazonalidade da
produção, do cliente, do valor da carga, do destino e,
sobretudo, da negociação.
Preço = Custo x Lucro
Preço - é dado pelo mercado.
(o preço é o valor monetário expresso numericamente
associado a uma mercadoria, serviço ou patrimônio.
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Custo – despesas.
(o custo é o valor necessárias para realizar um negócio,
serviço ou produto)
Lucro - retorno
(Uma questão de Competitividade.)
Pagamento do Transporte, A remuneração pelo serviço
contratado de transporte de uma mercadoria é conhecida
como frete.
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O pagamento do frete pode ocorrer de duas formas:
Frete Prepaid - é o frete pago no local do embarque,
imediatamente após este.
Frete Collect - é o frete a pagar, podendo ser pago em
qualquer lugar do mundo, sendo que o transportador será
avisado pelo seu agente sobre o recebimento do frete, para
então proceder à liberação da mercadoria.
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Conhecimento de embarque marítimo
O Conhecimento de Embarque - B/L (Bill of Lading) é o
documento de maior importância na contratação de
transporte marítimo. Suas funções básicas são :
o servir como recibo de entrega da carga ao transportador;
o evidenciar um contrato de transporte entre a companhia
marítima e o usuário;
o representar um título de propriedade da mercadoria
(transferível e negociável).
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( INCOTERMS )
Os chamados Incoterms (International Commercial Terms /
Termos Internacionais de Comércio) servem para definir,
dentro da estrutura de um contrato de compra e venda
internacional, os direitos e obrigações recíprocos do
exportador e do importador, estabelecendo um conjunto-
padrão de definições e determinando regras e práticas
neutras, como por exemplo: onde o exportador deve
entregar a mercadoria, quem paga o frete, quem é o
responsável pela contratação do seguro.
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Na realidade, não impõem e sim propõem o entendimento
entre vendedor e comprador, quanto às tarefas necessárias
para deslocamento da mercadoria do local onde é elaborada
até o local de destino final (zona de consumo): embalagem,
transportes internos, licenças de exportação e de
importação, movimentação em terminais, transporte e
seguro internacionais etc.
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FOB (FREE ON BOARD – LIVRE A BORDO) - significa que o
vendedor cumpre sua obrigação de entrega quando as
mercadorias tenham cruzado a amurada do navio (ship’s
rail), no porto de embarque designado. Isto significa que o
comprador terá de assumir todos os custos e riscos de perda
ou dado às mercadorias a partir daquele ponto. A condição
FOB determina que o vendedor desembaraça as mercadorias
para a exportação.
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EXW (EX WORKS) - significa que o vendedor cumpre sua
obrigação de entrega das mercadorias, quando as coloca
disponíveis em sua propriedade (instalações), isto é,
indústria, fábrica, armazém etc. Particularmente ele não é
responsável pelo carregamento das mercadorias a bordo do
veículo fornecido pelo comprador ou pelo desembaraço das
mesmas para exportação, a menos que haja acordo em
contrário.
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FCA (FREE CARRIER – LIVRE NO TRANSPORTADOR) -
determina que o vendedor cumpre sua obrigação da entrega
quando tenha encaminhado as mercadorias, desembaraçadas
para a exportação, à custódia do transportador nomeado
pelo comprador, no local ou ponto determinado. Se o
comprador não precisar esse ponto, o vendedor pode
escolher dentro do perímetro ou local estipulado, onde o
transportador deverá assumir a custódia das mercadorias.
Este termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de
transporte, inclusive o multimodal.
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FAS (FREE ALONGSIDE SHIP – LIVRE NO COSTADO DO
NAVIO) – significa que o vendedor entrega os bens quando
eles forem colocados ao longo do costado do navio, no porto
de embarque designado. Isto significa que o comprador tem
que arcar com todos os custos e riscos de perda ou dano aos
bens a partir daquele momento. Este termo exige que o
vendedor desembarace os bens para a exportação
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CFR (COST AND FREIGHT – CUSTO E FRETE) - significa que o
vendedor deve pagar os custos e o frete necessário para
levar as mercadorias até o porto de destino designado,
todavia o risco de perda ou dano às mercadorias, bem como
quaisquer custos adicionais, devido a eventos que ocorram
após terem as mesmas sido entregues a bordo do navio, são
transferidos do vendedor no momento em que as
mercadorias cruzam a amurada do navio, no porto de
embarque.
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Funções da gestão náutica - encontram-se aquelas
referentes à navegação em geral, abrangendo a
manutenção, conservação, aprovisionamento, administração
do pessoal, etc.
Quanto as funções do comandante da embarcação podemos
dividi-las em funções de ordem pública e funções de direito
privado.
As funções de direito privado são as de ordem técnica,
divididas em gestão náutica e gestão comercial.
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As funções da gestão náutica propriamente ditas são a
navegação, as relativas a estabilidade, estanqueidade e
manutenção das características marinheiras do navio; as
manobras da embarcação e dos seus aparelhos, a operação
das máquinas principais e auxiliares.
Funçõesde gestão administrativa: aí estão a
administração do pessoal, do material, da manutenção e
cuidados com o casco, máquinas, aparelhos e
equipamentos do navio, o aprovisionamento da
embarcação, etc.
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Contrato de Afretamento a Casco Nu (Bareboat Demise
Charter Party)
São aqueles que se
caracterizam pela
utilização (arrendamento)
do navio, por um tempo
determinado, no qual o
proprietário dispõe de seu
navio a casco nu.
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Contrato de Afretamento por Tempo (Time Charter Party)
Caracteriza-se pela
utilização (arrendamento)
do navio, por um tempo
determinado, no qual o
proprietário ou armador
coloca o navio
completamente armado,
equipado e em condição
de navegabilidade.
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Contrato por Viagem
(Voyage Charter Party)
O termo "por viagem" não
determina que o contrato
deva ser por apenas uma
viagem. Pode ser por várias
viagens com o mesmo
navio. É o transportador
que fornece o espaço a
bordo de seu navio,
enquanto o Fretador é
aquele que toma o espaço
do navio.
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COA (Contract of Affreightment) - contratos de
quantidades tonelagem
Nessa forma de contrato, o armador acorda com outra parte
em transportar uma certa quantidade de carga durante um
período de tempo (normalmente grandes quantidade e por
longos períodos, em embarques flexíveis.
Contrato de transporte
É aquele em que uma pessoa empresa obriga-se, mediante
retribuição, a transportar, de um local para outro, pessoas,
coisas animadas e inanimadas.
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Afretadores - São pessoas jurídicas de grande porte,
possuem capital elevado e também possuem grandes
contratos. Por esta razão podem sozinhos fretar um navio
inteiro para o seu negócio, não depende de ninguém para
poder realizar o seu negócio.
Fretadores - São pequenas pessoas jurídicas que no contrato
do tipo Contrato por Viagem (Voyage Charter Party), fretam
apenas uma parte do espaço do navio. Neste tipo de
contrato é comum vários pequenos Fretadores dividirem os
espaços do navio, viabilizando não só o seu próprio negócio,
mas o navio como um todo.
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Segmento que trabalha com intermediação no
fretamento e o afretamento de navios, entre os armadores
proprietários e os armadores operadores.
O termo mais apropriado aqui seria o de “corretores”,
no mercado normalmente são remunerados em 1,25% do
valor do contrato.
Brokers
Existem dois tipos distintos de Brokers operando no Brasil.
o Corretores de navios;
o Corretores de carga;
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Existem vários tipos de contrato de afretamento por
tempo. No entanto, os mais divulgados e utilizados, em
formulários padrão (aprovados pelo BIMCO), são:
(1) "NYPE" – É o nome código para o contrato de afretamento
por tempo aprovado pela "New York Produce Exchange", em
1946. Houve uma revisão em 1981 e uma mais recente, em
1993;
(2) "Baltime 1939" – É o nome código para o contrato
aprovado pelo BIMCO, e mais utilizado na região do Báltico.
Formulários Padrão
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Podemos ressaltar as seguintes cláusulas, comuns aos
formulários padrão, acima mencionados:
(a) Descrição do navio – descreve, em detalhes, o navio a ser
afretado, ou seja: nome, tonelagem, classe, potência de
máquinas principal e auxiliares, capacidade de carga,
equipamentos, velocidade cruzeiro, consumo de combustível
e diesel, etc. Normalmente tais dados são informados na
base "acerca", quer dizer, são dados com certa tolerância
para mais ou para menos, não devendo exceder 5%;
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(b) Período de afretamento – é o período de utilização do
navio. Expresso em anos, meses e dias (ou uma combinação
dos três). Também se utiliza a expressão "mais ou menos" ou
"mínimo" ou "máximo" com relação ao período, com o
objetivo de determinar-se uma tolerância;
(c) Limites de rotas e utilização – São os limites geográficos
onde o navio poderá ser utilizado. Também: a especificação
do tipo de carga que poderá ser transportada (mercadorias
legalmente permitidas); especificação de portos e berços
seguros (conforme doutrina internacional); especificação de
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calado par que o navio "sempre flutue em segurança";
eventual restrição quanto ao tipo de carga a ser
transportada.
(d) Autorização de subafretamento – permite ao afretador
subafretar o navio a terceiro. Porém, do ponto de vista da
relação jurídica continua – o afretador – responsável,
perante o armador pelo cumprimento do contrato;
(e) Entrega do navio – para que o contrato tenha início,
necessária a entrega do navio em data e horário
especificados; em local – estaleiro, porto berço, ou
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outro lugar onde o navio esteja flutuando em segurança.
Deverá, também, e é condição "sine qua non", estar em
condições de navegabilidade, além de pronto em todos os
aspectos para receber (embarcar e descarregar) as
mercadorias permitidas em contrato;
(f) Cláusula de cancelamento – permite a rescisão do
contrato, pelo afretador, no caso de não apresentação do
navio nas datas estipuladas ou não estando o navio em
condições para cumprir o contrato;
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(g) Pagamento do "hire" (contra-prestação pela utilização dos
serviços do navio) – estipula as condições de pagamento:
local, datas, valores (normalmente é efetuado mensal ou
quinzenalmente e adiantado);
(h) "Off hire" (fora de contrato) – especifica as condições em
que o afretador estará isento do pagamento do "hire",
quando o navio não estiver totalmente à disposição do
afretador (e.g. em casos de acidente, problemas de
máquinas; docagem, etc.);
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(i) Dedução (pecuniárias) do "hire"- permite ou proíbe
deduções quando do pagamento do "hire" (e.g.
adiantamentos feitos pelo afretador por conta e ordem do
armador; deficiência de velocidade do navio, etc.);
(j) Retirada (rescisão) do navio pelo não pagamento de
"hire"- permite ao armador retirar o navio (rescindir o
contrato) nos caos de não pagamento do "hire"; ou
pagamento após a data estipulada no contrato; ou
pagamento parcial. No entanto, o armador deverá notificar
expressamente o afretador de sua intenção. Se o navio em
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viagem (com carga), quando da rescisão, a mesma deverá
ser terminada e o transporte (normalmente coberto por Bill
of Lading) deverá ser executado, pelo afretador, até o final.
Na prática o navio é reafretrado em níveis de ‘hire"
diferentes;
(k) Emprego do navio e nomeação de agentes – permite ao
afretador controlar o emprego do navio (do ponto de vista
comercial) e nomear os agentes nos vários porto de escala;
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(L) Assinatura de "conhecimentosde embarque" - determina,
expressa ou implicitamente, quem deverá assinar os
conhecimentos de embarque; se o comandante do navio ou o
agente;
(m) Reentrega do navio – quando do término do contrato,
determina o local ou a área onde o navio será reentregue, ou
seja, retornará à posse do armador (proprietário) nas mesma
boas condições em que foi entregue;
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O transporte marítimo de cargas, demanda eficiência na
produção e na negociação das mercadorias. A colocação de
produtos no mercado externo e interno exige o
aproveitamento adequado dos meios de transporte
disponíveis.
Tornando o a operação de cargas é fator fundamental na
definição do custo final da mercadoria e no atendimento das
condições pactuadas com o transportador de prazo e
condições de entrega.
Principais Cargas
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Natureza da Carga Transportada
Na identificação das características da carga devemos
observar aspectos como: Perecibilidade, fragilidade,
periculosidade, dimensões e pesos considerados especiais.
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A carga pode ser classificada basicamente em:
Carga Geral: carga embarcada, com marca de identificação
e contagem de unidades, podendo ser soltas ou unitizadas;
Soltas (não unitizadas): itens avulsos, embarcados
separadamente em embrulhos, fardos, pacotes, sacas, 
caixas, tambores etc. Este tipo de carga gera pouca
economia de escala para o veículo transportador, pois há
significativa perda de tempo na manipulação, 
carregamento e descarregamento provocado pela grande
quantidade de volumes.
Unitizadas: agrupamento de vários itens em unidades de 
transporte;
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Carga Frigorificada: necessita ser refrigerada ou congelada
para conservar as qualidades essenciais do produto durante o
transporte (exemplos: frutas frescas, pescados, carnes,
etc.);
Carga a Granel (sólida ou líquida): carga líquida ou seca
embarcada e transportada sem acondicionamento, sem
marca de identificação e sem contagem de unidades
(exemplos: petróleo, minérios, trigo, farelos e grãos, etc.);
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Carga Perigosa: aquela que, por causa de sua natureza,
pode provocar acidentes, danificar outras cargas ou os meios
de transporte ou, ainda, gerar riscos para as pessoas.
É dividida pelo IMCO (Organização Marítima Consultiva
Internacional) segundo as seguintes classes: I – Explosivos, II
– gases, III - líquidos inflamáveis, IV – sólidos, inflamáveis, V
– substâncias oxidantes, VI – substâncias infecciosas, VII –
substâncias radioativas, VIII – corrosivos, e IX – variedades de
substâncias perigosas;
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Neo-granel: carregamento formado por conglomerados
homogêneos de mercadorias, de carga geral, sem
acondicionamento específico, cujo volume ou quantidade
possibilita o transporte em lotes, em um único embarque.
(exemplo: veículos).
Preparação da carga a ser transportada
A logística de distribuição de mercadorias envolve uma
correta relação da embalagem com o modal a ser utilizado.
O grau de exposição a danos físicos, o meio onde será
armazenado e a frequência de manuseio devem ser
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considerados. Características de resistência, tamanho e
configuração dos envoltórios determinam os equipamentos
necessários para a movimentação, empilhamento máximo e
estabilidade das mercadorias no armazenamento.
O aprimoramento no embarque de cargas teve um grande
impulso com a utilização em larga escala do conceito de
UNITIZAÇAO DE CARGAS.
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Unitização de Cargas - o agrupamento de um ou mais itens
de carga geral que serão transportados como uma unidade
única e indivisível. Não constitui embalagem e tem a
finalidade de facilitar o manuseio, movimentação,
armazenagem e transporte da mercadoria.
As formas mais comuns de unitização são:
Pré lingado – rede especial, ou cinta, adequada para
permitir o içamento de mercadorias ensacadas, empacotadas
ou acondionadas em outras formas;
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Pallets - é uma unidade semelhante a um estrado plano,
construído em madeira, alumínio, aço ou outro material
resistente, de modo a permitir a movimentação por meio de
empilhadeiras, bem como a um perfeito empilhamento nos
veículos e nos locais de armazenagem;
Contêiner - é um recipiente, construído em aço, alumínio ou
fibra, criada para o transporte unitizado de mercadorias e
suficientemente forte para resistir ao uso repetitivo.
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Os contêineres possuem identificações com informações
pertinentes à carga estocada, proprietário dentre outras. As
características de resistência e identificação visam dar ao
contêiner vantagens sobre os demais equipamentos para
unitização, tais como segurança, inviolabilidade, rapidez e
redução de custos nos transportes. Com a introdução dos
contêineres a partir da década de 1980, a operação nos
terminais ganhou maior agilidade, já que tornou-se
mecanizada e repetitiva, diminuindo sobremaneira a
utilização de mão de obra.
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Geralmente no transporte marítimo, os contêineres mais
utilizados medem 40’ou 20’ pés (Twenty feet equivalent
unit- TEU), este último serve de padrão para definição de
tamanho de navio porta-cotêiner e como referência para
medir a performance de movimentação dos portos.
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Flat Rack de 20 Standard de 20 
Plataforma de 20
Tanque de 20 Refrigerado de 20 
Graneleiro de 20
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UNIDADE DE TRANSPORTE DE CARGA é o próprio veículo
transportador, que estará transportando estas unidades
utilizadas para o agrupamento de carga, podendo ser
especializado para cada tipo de equipamento
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BIG BAG (Container flexível) é uma embalagem feita em
polipropileno, com alças, e que acondiciona qualquer tipo de
carga.
Comporta até 2 (duas) toneladas de mercadorias.
Impermeável, pode ser armazenado em pátios abertos.
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BARRIS, TAMBORES e WOODEN BINS são adequados a
determinados produtos, como suco concentrado, óleo
combustível, óleo lubrificantes, graxas, etc.