A metodologia brasileira para o dimensionamento do pavimento das rodovias apresenta uma defasagem média de 40 anos em relação a países como Estados Unidos

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CAUSAS DO DESGASTE PREMATURO DE PAVIMENTOS EM VIAS URBANAS
IMPACTO DA TEMPERATURA EM PROJETOS DE PAVIMENTOS
 
Huang (2004) cita os efeitos da temperatura que atingem os pavimentos, afetando a camada de concreto asfáltico, as placas de concreto Portland ou ambos os tipos de pavimentos. Os problemas gerados pelos ciclos de congelamento e descongelamento que ocorrem em regiões com invernos rígidos, também são considerados, onde o gelo, formado durante o inverno, liquidifica durante a primavera, saturando os materiais da sub-base, enfraquecendo-a. 
Nos pavimentos flexíveis especificamente, Huang (2004) considera a alteração do módulo de elasticidade com a variação da temperatura. Menores temperaturas tornam o pavimento mais rígido, o que pode diminuir a vida útil de fadiga da mistura asfáltica. Regiões com altas variações de temperatura durante o dia geram esforços nos pavimentos, gerando fadiga e desgastando os mesmos. 
Pomerantz et al. (2000) realizaram experimento em pavimentos flexíveis com diferentes temperaturas para testar a resistência a deformação no trilho de rodas. Com uma diferença de 11°C, diminuindo de 53°C para 42°C, os resultados indicaram que o pavimento na temperatura menor poderia resistir mais de 10 vezes, atingindo 270 mil repetições contra apenas 20 mil repetições do pavimento mais quente. 
DEGRADAÇÃO DEVIDO À SOBRECARGA DE VEÍCULOS
A sobrecarga dos veículos causa degradação acelerada do pavimento que, segundo, Réus, Silva Júnior e Fontenelle (2016), o excesso 1,0 tonelada no peso de um eixo tandem triplo geram um aumento de até 80% do Fator de Equivalência de Cargas (FEC) que é o fator responsável pelo dimensionamento dos pavimentos. Os principais defeitos causados pela sobrecarga de tráfego são: Trincas por fadiga e afundamento nas trilhas de roda.
A estrutura do pavimento, a segurança, conforto e a fluidez do tráfego, entre outros fatores, são
diretamente afetados pelos excessos de carga. Porém os excessos de carga continuam sendo praticados pela inexistência dos sistemas de pesagem na maioria das rodovias e das vantagens econômicas na relação entre o valor dos fretes e das multas aplicadas pela sobrecarga (Fontenete, Zanuncio e Da Silva Júnior, 2011). Além disso, os excessos de carga por eixo são vistos pelos transportadores como forma de aumentar a produtividade dos fretes, desta forma, mesmo quando há a fiscalização e a autuação pelo sobrepeso, a relação frete/multa é economicamente vantajosa.
Fontenele, Zanuncio e Silva Júnior (2011) verificaram em seu trabalho que o excesso de 1,0 t no peso por eixo simples, tandem duplo e tandem triplo geram, respectivamente, um aumento de mais de 80%, 35% e 25% do FEC, ocasionando a degradação acelerada do pavimento e intervenções antes do tempo previsto em projeto. 
Albano (2005) constatou por meio da determinação do FEC empírico-mecanístico, com base nas deflexões calculadas no ELSYM5, que quando há um excesso de 20% no peso do rodado duplo do simulador de tráfego utilizado, considerando o expoente b=5,959, houve uma redução de 65,2% na vida útil prevista para o pavimento espesso e de 73,7% no pavimento delgado. Quando considerado o expoente b=4,32 para o cálculo do FEC a redução foi de 53,4% para o pavimento espesso e de 62,0% para o delgado.
A metodologia brasileira para o dimensionamento do pavimento das rodovias apresenta uma defasagem média de 40 anos em relação a países como Estados Unidos, Japão e Portugal. Esse é um dos resultados do estudo “Transporte Rodoviário – Por que os pavimentos das rodovias do Brasil não duram?”, da CNT.
O estudo buscou identificar as principais causas do desgaste precoce dos pavimentos e as possíveis oportunidades de melhoria. Os problemas e as soluções foram divididos em quatro categorias: tecnologias e processo construtivo; manutenção e gerenciamento; fiscalização e método de dimensionamento.
Esse método consiste na determinação das camadas que compõem o pavimento para que elas sejam suficientes para resistir, transmitir e distribuir as pressões que resultam do tráfego, sem que haja deformações, rupturas ou desgastes superficiais prematuros.
De acordo com a Confederação, a estrutura deve ser capaz de suportar o tráfego estabelecido, considerando as condições climáticas locais e oferecendo desempenho satisfatório para suas funções. No Brasil, além de as normas para dimensionar os pavimentos serem antigas, elas não consideram as diferenças climáticas de uma região para outra. As especificações brasileiras são provenientes da década de 1960, quando o volume de tráfego era bem menor.
Diferenças de padrão
O diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, explica que um dos fatores que mais impactam o comportamento dos materiais do pavimento é o clima, principalmente as variações de temperatura e umidade. “A norma brasileira considera um fator climático único. Em Portugal, por exemplo, são utilizadas três zonas diferentes para calcular o impacto das variações climáticas sobre as técnicas e os materiais utilizados.”
Há dois tipos de pavimento: o flexível (com o uso, na maioria dos casos, de asfalto) e o rígido (com a utilização de concreto). No Brasil, 99% dos pavimentos são flexíveis. O estudo comparou os métodos de dimensionamento adotados no Brasil com os implementados nos Estados Unidos, Japão e Portugal. O dimensionamento brasileiro é feito para durar cerca de dez anos. Nos Estados Unidos e em Portugal, os pavimentos são projetados para 25 e 20 anos, respectivamente.
Esses países estão entre os 13 com melhor colocação no ranking de qualidade de rodovias. O ranking é do Relatório de Competitividade Global 2016-2017, do Fórum Econômico Mundial. Já o Brasil ocupa o 111º lugar, no ranking com 138 países.
2.1.1 Definição de Pavimento.
Segundo Senço (vol.1, 2001) pavimento é a estrutura construída sobre a terraplanagem e destinada econômica, técnica e simultaneamente a resistir e distribuir os esforços verticais oriundos do tráfego; melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e segurança; resistir ao desgaste. A estrutura do pavimento que se constrói pode variar quanto a espessura, aos materiais utilizados e também com a própria função que a via poderá exercer.
Para Wickboldt (2005), a incorporação de borracha de pneus inservíveis em revestimentos asfálticos de pavimentos rodoviários e urbanos tem sido empregada há décadas no exterior. Pesquisas e aplicações de numerosas técnicas utilizando asfalto-borracha são uma realidade inconteste em alguns estados americanos.
Oda (2000), descreve que a aplicação do ligante asfalto-borracha tem sido feita em diversos serviços de pavimentação, como selagem de trincas, tratamentos superficiais, camadas intermediárias entre pavimento existente e a camada de reforço e em concreto asfáltico usinado à quente. Apesar da ocorrência de defeitos na superfície de rolamento, de uma maneira geral os resultados são positivos.