Trabalho adm canais de distribuição

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Universidade Estadual do Norte do Paraná – Câmpus Cornélio Procópio
Curso de Ciências Econômicas – 2º Período
Deivid
Eduardo Barreto M. Filho
Kléverson Xavier
Canais de Distribuição e Gerenciamento da Logística
Cornélio Procópio, 2018
Universidade Estadual do Norte do Paraná
Canais de Distribuição e Gerenciamento da Logística
Trabalho realizado como requisito 
para nota parcial na disciplina de Administração 
e Empreendedorismo, sob a orientação do
 Professor Edimar de Souza. 
Cornélio Procópio, 2018
SUMÁRIO
OBJETIVOS
O objetivo desta pesquisa é referenciar os principais pontos e tópicos em relação ao gerenciamento da logística, destacando os desafios desta área, bem como citando as estratégias competitivas de atuação em relação a velocidade, qualidade, flexibilidade, confiabilidade e custo. A cadeia de suprimentos global necessita ser abastecida da melhor maneira possível para que todos tenham acesso aos produtos ou serviços e o fluxo de produção e giro da economia possa acontecer. Os canais de distribuição são os responsáveis por garantir que o produto/ serviço chegue nestas condições ao cliente. A logística torna-se elemento fundamental para que o processo seja eficaz e a empresa obtenha os lucros desejados. Uma sociedade industrializada não pode existir sem um sistema eficiente de transporte e logística. Considera-se que os produtos serão movimentados do lugar onde foram produzidos para o lugar onde serão movimentados do lugar onde foram produzidos para o lugar onde serão consumidos com o mínimo de dificuldade, em termos de tempo e custo. A logística tem o objetivo de atender suas áreas de atuação, que são: Gestão de estoques e operações industriais. Gerenciamento dos modais de transporte; Gestão de armazenamento e embalagens; Logística Reversa; 
INTRODUÇÃO
A logística que conhecemos hoje teve início na segunda guerra mundial, quando os soldados precisavam “gerir” munições, armamentos e tropas pelos campos em guerra. Era necessário que tudo fosse corretamente executado conforme o planejado. Hoje em dia, a logística se transformou em estratégia de marketing. Isto porque, o cliente final, sempre busca ter o produto desejado conforme, com menor custo, com a qualidade esperada, com a melhor flexibilidade e com a maior rapidez de entrega possível. Quando o cliente faz a compra, significa que ele vai precisar daquele produto para a data prometida pelo vendedor, o que faz da logística papel fundamental para que isto ocorra perfeitamente. 
A gestão da cadeia de suprimentos, juntamente com os canais de distribuição, torna a logística um desafio de execução. O desempenho deve ser planejado e o gestor deve assegurar que as decisões sejam tomadas corretamente. Uma empresa pode perder sua confiabilidade, se apenas não cumprir prazos. Os canais de distribuição são importantes para garantir também que o produto chegue mais rapidamente ao cliente e a empresa obtenha os lucros desejados. 
Hoje em dia, os tipos de canais de distribuição estão mudando rapidamente com a integração com internet (ecomerce e sites de vendas), e também com intermediários e terceirizados e também os canais de distribuição reversos. As funções dos canais de distribuição não se limitam apenas a garantir o fluxo físico das mercadorias, sendo os membros do canal responsáveis também por uma série de outras atividades, como estimular a compra e levantar informações sobre os consumidores. Os métodos utilizáveis pelos coordenadores de logística, vão garantir que o cliente saia satisfeito, tanto quanto os integrantes dos canais de distribuição e a própria fábrica.
REFERENCIAL TEÓRICO
 CONCEITOS DE LOGÍSTICA 
A logística originou-se durante a Segunda Guerra Mundial, quando estava relacionada a movimentação e coordenação de tropas, armamentos e munições para os locais necessários. Quando adotada como um conceito pelo mundo dos negócios, ela referiu-se à movimentação e coordenação de produtos finais. Há várias organizações que têm uma função de logística que gerencia o fluxo total dos produtos finais da fábrica até os clientes. Aqui, o termo logística está sendo usado como um sinônimo para o que chamamos anteriormente de “gestão de distribuição física”. Entretanto mais recentemente, o conceito de logística foi estendido de modo a incluir uma parte maior do fluxo total de materiais e informações (SLACK, 2006).
Outros autores adotam como definição de logística aquela idêntica à da gestão de materiais. Esta visão aborda realidades que incluem compras, movimentação de materiais, sua armazenagem e gestão de estoques e sua distribuição através dos canais de marketing. A gestão de materiais não se concentra na distribuição física de produtos finais, mas se focaliza no planejamento e controle dos processos internos à empresa (incluindo MRP e JIT). A logística, por sua vez, tende a tratar a manufatura como uma “caixa preta”, colocando mais ênfase na gestão da distribuição física e desempenho. Essas diferençãs, embora não muito grandes, estão presentes em função da origem dos dois grupos que criaram os conceitos. Os profissionais de logística tendem a vir da área de marketing, enquanto os gerentes de materiais tendem a vir da área de gestão de operações, particularmente compras. Durante os últimos dez anos, um conceito mais amplo e estratégicamente mais significativo surgiu – a gestão da cadeia de suprimentos (SLACK, 2006). 
O planejamento logístico engloba três diferentes áreas de atuação da logística na empresa, na qual sem ela, não seria completada a entrega ao cliente final. Nas decisões de localização das instalações, deve-se ter um olhar estratégico com vista em aeroportos, rodovias que interligam grandes cidades, portos e ferrovias, tendo como base o tipo de empresa e a quantidade em que vai se transportar. Além disso, deve-se observar as decisões de estoque, com o qual deve ser confiável e com o máximo de informações possíveis, com uma armazenagem e organização eficientes. As decisões de transporte devem ser tomadas de acordo com prioridades referentes a custo, flexibilidade, qualidade, velocidade e confiabildade, em conjunto com o cliente. . 
A logística evoluiu muito com o passar dos anos. Desde o pós 2º Guerra Mundial, as noções e tarefas relacionadas a logística tomaram outros conceitos, que foram se estabelecendo ao longo do tempo, e se aprimorando na execução destas. No ínico era apenas organização de arquivos e visão de curto prazo. Atualmente, a logística cuida da cadeia de suprimentos total da empresa, bem como de novos canais de distribuição, alta exigência tecnológica além de integração total com Stakeholders, fornecendo informações claras a respeito de prazos e custos. 
A logística empresarial 
	A logística empresarial é um campo relativamente novo do estudo da gestão integrada, das áreas tradicionais das finanças, marketing e produção. Como se viu anteriormente, atividades logísticas foram durante muitos anos exercidos pelos indivíduos. As empresas também estiveram permanentemente envolvidas em atividades de movimentação – armazenagem (transporte – estoque). A novidade então deriva do conceito da gestão coordenada de atividades inter-relacionadas, em substituição à prática histórica de adminstrá-la separadamente, e do conceito de que a logística agrega valor a produtos e serviços essenciais para a satisfação do consumidor e aumento das vendas (BALLOU, 2006). A logística se subdivide em quatro grandes áreas: 
Administração de material e Patrimônio;
Gerenciamento dos modais de transporte;
Gestão de armazenamento e embalagens;
Gestão de estoques e operações industriais; 
Logística – Processo sistêmico
Deve-se considerar que, para manter uma perfeita coordenação e integração entre os mais diversos agentes dentro de uma cadeia de suprimentos global, é necessárioum Sistema de Informação eficiente e ágil, baseado em uma Tecnologia de Informação eficaz. Somente assim uma empresa poderá produzir produtos que atendam às necessidades dos consumidores, com qualidade e baixo custo, e se manter nesse mercado altamente competitivo (VIEIRA, 2009). 
Integração interna: é o gerenciamento integrado dos diversos componentes do sistema logístico interno da empresa (trade-off), desde o recebimento da matéria prima no suprimento até a expedição do produto na distribuição física. É uma condição necessária para que as empresas consigam atingir a excelência operacional com baixo custo e qualidade exigida (VIEIRA, 2009). 
Integração externa: significa desenvolver relacionamentos cooperativos com os diversos participantes da cadeia de suprimentos, baseados na confiança, capacitação técnica e, principalmente, troca de informações (VIEIRA, 2009). 
Tecnologia de Informação: toda essa integração, tanto interna da empresa como a externa com seus parceiros, somente será possível através de uma Tecnologia de Informação bem desenvolvida, que torne todo esse fluxo de informações ágil e eficaz. A TI é o elemento chave para proporcionar a visão sistêmica de toda a cadeia de suprimentos; exemplo de Tecnologias de Informação: EDI, WWS, RFID, ERP, etc (VIEIRA, 2009). 
Tecnologia Logística
A logística existe desde os tempos mais remotos das atividades produtivas e comerciais, quando o homem primitivo produziu, no próprio local, mais do que poderia consumir. As atividades de trsnporte, armazenagem e comunicações iniciaram-se antes mesmo da existência de um comércio ativo entre regiões vizinhas. Deve-se entender, na verdade, que a logística sempre existiu de uma forma potencial e não tão integrada como hoje, mas sempre existiu; o que ocorre é que, em vista da evolução tecnológica nos sistemas produtivos e das exigências da globalização, hoje ela está sendo destacada como um condicionante estratégico ou como um diferencial competitivo (VIEIRA, 2009). 
A percepção da necessidade de integração não foi somente em relação ao ambiente interno da empresa, mas também fora dela, constituindo uma rede de organizações integradas desde os fornecedores de matéria prima até os consumidores finais. A essa constituição integrada foi dado o nome de cadeia de suprimentos, em que a logística desenvolve seu potencial e em que naturalmente se trensformou na visão da logística moderna (VIEIRA, 2009). 
O emprego da logística de uma forma totalmente integrada, como uma estratégia capaz de criar dentro das empresas uma sincronização entre todas as suas atividades, e considerando ainda recente. Nos EUA e na Europa seu emprego era na distribuição de produtos acabados Dentro de um sistema empresarial e operacional, a Tecnologia de Informação e a tecnologia da administração devem e caminhar juntas, para que se posa estabelecer uma estratégia integrada; para isso, devem ser projetados e instalados processos organizacionais compatíveis com Sistemas de Informação de ponta disponíveis. A utilização adequada das ferramentas de informática, comunicação e automação, alinhada às técnicas de organização, gestão e estratégia de negócios, possibilitará o diferencial tão perseguido no ambiente competitivo (VIEIRA, 2009). 
Despreende-se do exposto que a Logística é portanto, uma metodologia administrativa ou um processo administrativo que se baseia fundamentalmente na consciêntização para o emprego de conceitos, métodos, técnicas e procedimentos, assim como na utilização da Tecnlogia de informação, de forma a encaminhar uma continuidade produtiva, a maximização da produtividade e do nível de serviço com o menor custo possível numa cadeia de suprimentos (VIEIRA, 2009). 
GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS (SUPPLY CHAIN MANAGEMENT)
A gestão da cadeia de suprimentos é um conceito mais amplo e estrategicamente mais importante, o qual inclui toda a cadeia de suprimentos, desde o fornecimento da matéria prima, através da produção, montagem e distribuição para os clientes finais. Inclui considerações estratégicas e de longo prazo da gestão da cadeia de suprimentos, assim como o controle no curto prazo do fluxo através da cadeia de suprimentos (SLACK, 2006). 
Uma cadeia de suprimentos é uma cadeia ou sequência de unidades produtivas dentro da rede de suprimentos de uma organização, a qual passa pela organização. Enquanto os profissionais de logística têm devotado pouca atenção à gestão da cadeia de suprimentos a montante da função de compras e os gerentes de materiais têm mais ou menos ignorado a gestão do fluxo de serviços e produtos acabados a jusante, através dos canais de distribuição, a gestão da cadeia de suprimentos enxerga a cadeia completa como um sistema a ser gerenciado. A gestão da cadeia de suprimentos pode ser definida como “ a gestão da cadeia completa do suprimento de matérias primas, manufatura, montagem e distribuição ao consumidor final” (SLACK, 2006). 
De acordo com BALLOU (2006), a logística/ Cadeia de Suprimentos é um conjunto de atividades funcionais (transportes, controle de estoques, etc) que se repetem inúmeras vezes ao longo do canal pelo qual matérias primas vão sendo convertidas em produtos acabados, aos quais se agrega valor ao consumidor. Uma vez que as fontes de matérias primas, fábricas e pontos de venda em geral não tem a mesma localização e o canal representa uma sequência de etapas de produção, as atividades logísticas podem ser repetidas várias vezes até um produto chegar ao mercado. Então as atividades logísticas se repetem à medida que os produtos usados são transformados a montante no canal logístico. 
Pode-se dizer que uma cadeia de suprimentos é uma sucessão de processos, ou seja, manuseios, manuseios, movimentações, transportes e armazenagens, pelos quais o produto passa desde a aquisição da matéria prima, produto semiacabado até o cliente final (VIEIRA, 2009). Compreende uma cadeia de suprimentos: 
O suprimento ou administração de materiais: gerencia todo o processo relacionado à aquisição da matéria prima e componentes, ou seja, são atividades relacionadas com a obtenção de materiais e componentes de fornecedores externos, caracterizando o início de um ciclo da cadeia logística.
Produção ou manufatura: administra o fluxo de materiais e serviços dentro do ambiente produtivo, ou seja, são atividades relacionadas com o planejamento, a programação e o apoio às operações de produção.
Distribuição física: administra a demanda do cliente e dos canais de distribuição logística (canais de marketing). 
	As compras e o desenvolvimento de fornecedores estão relacionados com as atividade do lado do fornecimento de uma organização. As atividades de compras incluem preparação de solicitações formais de cotação de fornecedores, avaliação dos fornecedores, emissão de pedidos de compra formais, assim como monitoramento de entrega e avaliação de redução de custo. A função de compras procura obter bens e serviços pelo preço correto; para serem entregues no momento correto; na qualidade correta; na quantidade correta; e da fonte correta (SLACK, 2006). 
	O efeito de economias no custo dos materiais comprados da maioria das organizações tem um efeito desproporcional em sua rentabilidade. Quanto maior for a proporção dos custos de materiais comprados nos custos totais de uma empresa, maiores serão as economias para dada redução nos custos destes materiais comprados. Uma das principais decisões que geremtes de compras tem que tomar é quanto a comprar de um único fornecedor ou de vários fornecedores. Tendências recentes têm movido muitas organizações na direção single-sourcing (SLACK, 2006). 
	A gestão da distribuição física é a gestão dos estoques e do sistema de transporte que liga a unidade produtiva a seus clientes. Decisões tomadas no âmbito da distribuição física incluem o número e a localização de armazéns, assim como decisões quanto ao modo de transporte a ser adotado (SLACK, 2006). 
	A gestão de materiais é um conceito integrado que inclui tanto as compras e os suprimentoscomo a distribuição física. Mais importante, inclui também o fluxo de materiais e informações dentro da unidade produtiva. A logística inclui a distribuição física de bens no lado da demanda, normalmente indo além dos clientes imediatos, através da cadeia de suprimentos, até os consumidores finais (SLACK, 2006). 
	Embora seja fácil pensar em logística como sendo simplesmente o gerenciamento do fluxo de produtos dos pontos de aquisição das matérias primas até o consumidor final, para muitas empresas existe também um canal logístico reverso que precisa ser igualmente administrado. A vida de um produto, do ponto de vista da logística, não se encerra com a entrega do consumidor (BALLOU, 2006). 
Objetivos da gestão da cadeia de suprimentos
	Os objetivos de uma melhor gestão da cadeia de suprimentos estão integrados aos objetivos da organização. É de se esperar sempre um desempenho global desta cadeia, mais rápido, flexível, confiável, eficaz e com o menor custo, além de uma completa organização desta cadeia, com informações e procedimentos internos otimizados através de software de gestão que atendem as necessidades da empresa e facilitem as tarefas diárias. Além disso, é necessário diariamente tomada de decisão correta para atingir os objetivos pré-estabelecidos. 
Focalizar na satisfação dos clientes finais
	Como a gestão da cadeia de suprimentos inclui todos os estágios no fluxo total de materiais e informações, precisa eventualmente incluir considerações a respeito do cliente final. O cliente final é o único que tem a moeda “real” em toda a cadeia de suprimentos. Quando o cliente decide realizar uma comprea, ele dispara uma ação ou ações ao longo de toda uma cadeia. Todos os negócios na cadeia de suprimentos transferem, de um para o outro, porções do dinheiro do cliente final, cada um retendo a margem correspondente ao valor por ele agregado (SLACK, 2006). 
Formular e implementar estratégias baseadas na obtenção e retenção de clientes finais
	A empresa chave numa cadeia é aquela mais forte, que está na posição de influenciar e dirigir as demais, de forma que trabalhem juntos na causa comum de obter e reter os clientes finais. Em cadeias de varejo, particularmente varejo de comida, a empresa – chave pode ser a empresa de varejo que estabelece a direção que o restante da cadeia deverá seguir. Alguns fabricantes de alimentos, num ponto anterior da cadeia, podem ser grandes companhias se considerado seu faturamento ao redor do mundo, mas, ainda assim, podem seguir a direção estabelecida pelo varejista. Na indústria automobilística, a empresa – chave é normalmente a montadora de veículos, ainda que ela esteja localizada vários elos a montante na cadeia de suprimentos. Ela estabelece os padrões e geralmente determina o projeto da infra-estrutura, como o sistema de informações utilizado, ao qual a rede de distribuidores, a jusante, deverá se adequar. (SLACK, 2006). 
3.2.1.3 Gerenciar a cadeia de maneira eficaz e eficiente
	Utilizar uma abordagem holística para gerenciar toda a cadeia de suprimentos pode abrir muitas oportunidades para análise e aprimoramento. Por exemplo, numa cadeia de suprimentos para produtos ou serviços inovadores, o prazo para colocar novos produtos no mercado pode ser crítico. Analisando a cadeia como um todo, de modo a localizar onde os principais focos de atraso normalmente ocorrem, permite ao gerente da cadeia de suprimentos focalizar a atenção naqueles “negócios gargalos”, de modo a reduzir o prazo de introdução dos produtos no mercado. Em mercados de produtos de consumo, que são altamente competitivos em preço, uma análise de custo e valor em toda a cadeia de suprimentos pode revelar fontes para reduções potenciais de custos (SLACK, 2006). 
Barreiras à gestão da cadeia de suprimentos
	O conceito de coordenar estrategicamente cadeias de suprimentos formadas de negócios possuídos e gerenciados por diferentes pessoas, cada qual com seus próprios objetivos, parece atrativo, ainda que um pouco desencorajador. Em longas cadeias de suprimentos envolvendo vários negócios, não é facil coordenar toda a cadeia. Isto é especialmente verdade quando parte da cadeia atende a dois conjuntos de clientes finais (SLACK, 2006). 
A dinâmica da cadeia de suprimentos
	Foi demonstrado por Jay Forrester nos anos 60, que existe certa dinâmica , entre empresas numa cadeia de suprimentos, que causam erros, incacuidades e volatilidade, e que estes são crescentes para empresas mais a montante da cadeia de suprimentos. O efeito Forrester não é causado somente por erros e distorções. De fato, a principal causa é um desejo racional e perfeitamente compreensível, de cada um dos diferentes elos na cadeia de suprimentos, de gerenciar suas taxas de produção e níveis de estoque, de maneira independente (SLACK, 2006). 
Níveis da Cadeia de Suprimento
Para efeito de análise, as cadeias ou redes de suprimentos podem ser vistas em três níveis: 
Cadeia de suprimentos local – é aquela que está dentro da própria empresa, com os fluxos internos de materiais e informações entre departamentos, células ou setores operacionais internos da empresa.
Cadeia de suprimentos parcial – é aquela em que estão os fornecedores e consumidores com os quais a empresa faz negócio diretamente.
Cadeia de suprimentos total (global) – é aquela que envolve todas as relações fornecedores/ clientes desde a extração da matéria prima até a compra do produto pelo consumidor final. 
Sistema de Informação e Tecnologia de Informação na Logística
Um sistema de informações logísticas contribui para a redução de custos na gestão do fluxo de materiais e serviços, otimiza os recursos físicos alocados na cadeia de suprimentos, acompanha e controla o desempenho operacional e fornece ferramentas de tomada de decisão. Ele proporciona a interligação das atividades logísticas para criar um processo sistêmico. Funciona como elemento integrador das atividades utilizando tecnologias que combinam hardware e software para medir, controlar e gerenciar operações logísticas (VIEIRA, 2009). 
Hoje, com a evolução espantosa da tecnologia, a informação exata e em tempo hábil é vista como sendo de importância crítica para a eficácia de um projeto de sistemas logísticos por três razões, de acordo com VIEIRA (2009):
Os clientes consideram que as informações sobre a situação do pedido, a disponibilidade do produto, a programação de entrega, o acompanhamento dos embarques e as faturas, como sendo elementos fundamentais para um bom nível de serviço ao cliente. 
Os gerentes percebem que um fluxo de informações eficaz pode ser usado para reduzir as necessidades de inventário e de recursos humanos, reduzindo ativos totais na cadeia.
A informação aumenta a flexbilidade para decidir em relação ao como, quando e onde os recursos devem ser aplicados para que se obtenha vantagem estratégica.
3.3 GERENCIAMENTO DOS MODAIS DE TRANSPORTE 
	O comércio globalizou-se, fruto do avanço dos transportes que, juntamente com as comunicações, permitiu o acesso a produtos distintos produzidos em lugares distantes, de forma rápida, eficiente e a baixo custo. O transporte cria utilidade de tempo e de posição (NUNES, 2010). 
	Para se compreender melhoro o gerenciamento dos modais de transporte, faz-se necessário conhecer os principais conceitos dos termos utilizados. O gerenciamento dos Modais de Transporte é a ação de planejar, estruturar, organizar, implantar e controlar os equipamentos físicos, as pessoas que os operam, a coleta e entrega das cargas ou pessoas transportadas e as rotas que devem seguir, para que o serviço seja prestado com eficiência, custo reduzido e lucratividade (NUNES, 2010). 
3.3.1	Características da operação dos modais de transporte
	A atividade de transportes apresenta características diferenciais de outras atividades produtivas, especialmente as industriais. Enquanto na operação industrial ou comercial o gestor acessa fisicamente o equipamento em operação sempre que se fizer necessário, no transporteo controle não se da de forma contínua, mas apenas em pontos de contato pre-estabelecidos: as estações de apoio das empresas transportadoras. Nesses pontos se procedem as atividades de descarga e carga de mercadorias, e pode-se verificar a situação física dos equipamentos e da equipe condutora. Fora desses pontos a equipe age de forma independente, tomando as decisões referentes à condução do veículo e formulando as ações corretivas nas situações de anormalidades (NUNES, 2010). 
	O gerenciamento dos modais de transporte, especialmente no transporte terrestre, a partir da popularização do uso do GPS, passou a contar com importante apoio no monitoramento dos veículos em rota. Esse fato reforça a segurança do equipamento e da equipe condutora, vez que, além de mapear a posição do veículo na rota prevista em intervalos de tempo que podem diminuir até acontecerem em tempo real, permite que se estabeleçam pontos de checagem para verificar se o veículo está ou não sendo desviado. Considerando que o veículo conduz carga de valor em trânsito, o aumento da segurança contra furtos permite a redução no valor do seguro, o que conduz à redução no custo toal do frete (NUNES, 2010). 
3.3.2	Apoio aos modais de transporte
	Para a realização da operação de transporte se fazem necessárias outras operações logísticas para seu apoio. Dentre elas podem se citar a embalagem e informação. Sistemas de informação Gerencial (SIG) têm sido desenvolvidos para realizar decisões rotineiras e automatizar a movimentação da informação entre diferentes setores da empresa, deixando aos gestores somente o gerenciamento das exceções à regra estabelecida. Sistemas de informação especialistas são os que servem para apoiar atividades dentro de uma operação, como, por exemplo, os sistemas de carregamento de veículos, que determinam a posição de cada carga visando uniformizar sua distribuição e proteger o veículo, evitando, por exemplo, no caso rodoviário. O roteamento também é um SIG especialista, que usando métodos de programação linear, no caso o chamado “método do caixeiro viajante”, trabalha o problema de minimizar a distância total percorrida, definindo a rota ótima a ser cumprida (NUNES, 2010). 
	A terceira operação logística de apoio ao transporte é a movimentação, atividade que não agrega valor ao produto, mas é necessária para retirar a carga dos armazéns e colocá-la nos veículos, e vice-versa. Para essa atividade ocorrer em tempo mínimo foram desenvolvidas embalagens, para movimentação em maiores quantidades, os paletes e os contêineres, e criadas máquinas para movimentar essas embalagens especiais, no caso as paleteiras e as empilhadeiras (NUNES, 2010). 
	Com o objetivo de redução de custos, as empresas de transporte usam veículos de maior capacidade de carga nos trechos longos, sendo necessário o apoio de veículos menores para coletar a carga fracionada e concetrá-la nas estações de apoio às transportadoras. O oposto é realizado quando da chegada à estação de apoio do destino. São movimentações de carga adicionais, criadas para possibilitar uma redução no custo do frete pelo maior volume transportado. Uma ajuda adicional ao transporte é o controle dos veículos, realizado com apoio de oficinas de manutenção, próprias ou terceirizadas. Essa é uma operação de fundamental importância para reduzir os gastos variáveis com combustível, lubrificantes e pneus, reduzir os riscos de acidentes e prevenir a quebra de veículos quando em trânsito (NUNES, 2010).
	Para cargas valiosas e/ou rotas inseguras existe o apoio das empresas que fornecem escoltas armada para o veículo. É uma customização da segurança pública, individualizada para a empresa de acordo com suas necessidades particulares. A assessoria jurídica é um apoio necessário também, uma vez que a atividade é por demais normalizada e sujeita a regras e leis, que requerem uma fiscalização intensiva da sociedade. A operação de transporte está sujeita a riscos de acidentes por fatores humanos ou de equipamento, não dependendo somente da ação da equipe condutora, mas também da imprudência de terceiros. As avarias de carga, os acidentes, as multas por descumprimento da legislação, as reclamações trabalhistas da equipe, são todas questões que precisam do apoio jurídico para agilizar a solução e reduzir as despesas inerentes (NUNES, 2010). 
3.3.3	Fatores que influenciam as decisões sobre transportes
	Existem decisões relacionadas ao transporte, os fatores a serem considerados variam de acordo com a perspectiva do embarcador ou do transportador. O transportador toma decisões de Investimento ligadas aos veículos de transporte para atender o nível de serviço praticado no mercado onde atua, e então toma as decisões operacionais para tentar maximizar o retorno financeiro desses ativos. Já o embarcador utiliza o transporte para minimizar o custo total (transporte, estoque, informações e instalações), também visando atender o nível de serviço praticado no seu mercado (NUNES, 2010). 
3.3.3.1 Fatores que influenciam as decisões do transportador
	O objetivo do transportador é tomar decisões de investimento e determinar políticas operacionais que maximizem o retorno sobre seus ativos. NUNES (2010), afirma que as empresas de transporte devem levar em consideração os seguintes custos, antes de investirem em ativos e determinarem políticas de preços e de operações:
Custo relacionado ao veículo: é o custo contraído pelo transportador pela compra ou aluguel do veículo usado para transportar as mercadorias. Esse é um custo fixo, pois utilizando ou não o veículo ele tem que ser pago. O tipo de veículo e a quantidade utilizada pela empresa devem influenciar a decisão da direção, vez que influenciam nos custos do serviço.
Custo operacional fixo: Inclui todo custo contraído associado aos terminais de carga, plataformas de embarque, manutenção e mão de obra de suporte, sejam os veículos utilizados ou não.
Custo relacionado à viagem: é um custo variável que inclui tudo o que é gasto com a movimentação do veículo, combustível, lubrificantes, pneus, pedágios, escolta (se necessário) e a mão de obra, se paga por tarefa. Esse custo depende principalmente da distância e da duração da viagem, e também da carga transportada. 
Custo relacionado à quantidade: essa categoria inclui os custos de carregamento/descarregamento e uma parte do custo de combustível, aquela que varia de acordo com o peso transportado. 
Custo relacionado ao fracionamento da carga: a coleta da carga, se feita em um só embarcador, custa menos do que se for feita em vários. O mesmo ocorre na entrega realizada em um só local, por exemplo um Centro de distribuição, pois esta tem custo menor do que se a entrega for fracionada em vários clientes, como as entregas de empresas que vendem direto ao consumidor final, presencialmente ou pela internet. 
Custo indireto: são os custos adminstrativos, de vendas e da tecnologia de informação, do licenciamento dos veículos, do seguro dos veículos e da carga e das taxas operacionais. 
3.3.3.2 Fatores que influenciam as decisões do embarcador
	As decisões do embarcador incluem o projeto da rede de transporte, a escolha dos meios de transporte e a designação de um meio de transporte específico para cada remessa ao cliente. O objetivo do embarcador é minimizar o custo total de atendimento do pedido do cliente e alcançar o serviço prometido. BALLOU (2006) lista os fatores que o embarcador deve levar em conta os seguintes custos ao tomar suas decisões sobre transporte:
Custo de transporte: é a quantia paga ao transportador para o envio de produtos aos clientes. É um custo variável com a quantidade e o destino. 
Tempo de trânsito e variabildade: é o tempo gasto pelo transportador entre a coleta da carga e sua entrega no destino, e a possibilidade de variação inerente. Esse tempo é em função da frequência das viagens, da quantidade de escalas, do fracionamento das cargas e do suporte operacional em cada terminal de carga
Risco de perdas e danos: os transportadores têm a obrigaçãode movimentar cargas com rapidez e cuidado razoáveis a fim de evitar perdas e danos. O treinamento da equipe de apoio, o tipo de embalagem usada pelo embarcador, a forma de manuseio e movimentação da carga, a arrumação da carga nos veículos, a preparação dos motoristas, os horários de trabalho intercalados com períodos legais de folga, são fatores que contribuem para a redução do risco de danos. 
O peso de cada item na decisão do embarcador é função do produto a transportar, de seu valor, de sua vida útil e do nível de serviço requerido pelo cliente. Potencialmente, a perda mais séria que o embarcador visualiza tem a ver com o atendimento ao cliente. Embarques com atraso ou mercadorias avariadas e sem condições de uso geram perdas de vendas para os clientes e provocam reclamações que consomem tempo para análise e solução e prendem o capital de giro enquanto duram (NUNES, 2010). 
3.3.3.3 Fatores que impactam o custo dos transportes
Muitos fatores relacionados às características dos produtos influenciam o custo e o preço do transporte. O transportador usa esses fatores para classificar os produtos e determinar as taxas de frete diferenciais. A classificação se dá em função da densidade, facilidade de arrumação, facilidade de manuseio e responsabilidade civil pela carga (NUNES, 2010). 
Em adição às características dos produtos, importantes fatores relacionados ao mercado também afetam os custos e o preço dos transportes; Os mais significativos, segundo NUNES (2010), são:
Grau de competição intra e intermodal;
Localização dos mercados;
Natureza e extensão das regulamentações governamentais;
Desbalanceamento do tráfego de frete no mercado (ausência de carga de retorno).
Transporte doméstico x transporte internacional;
Sazonalidade na movimentação dos produtos;
Estes fatores combinados afetam os custos e o preço do transporte e determinam se a empresa transportadora vai utilizar o custo do serviço, o valor do serviço ou outra estratégia de fixação de preço do transporte (NUNES, 2010). 
A fixação de preço do transporte pelo custo do serviço estabelece que as taxas de frete devem cobrir os custos fixos e variáveis da empresa mais a margem de lucro.Já a fixação de preço pelo valor do serviço estabelece as taxas pelo que o mercado está disposto a pagar. Baseia-se na demanda por transporte e na situação da concorrência. Equilibrar nível de serviço e custos é tarefa que o planejamento e a organização do gerenciamento dos modais de transporte deve equacionar (NUNES, 2010). 
3.3.4	Planejamento e Organização dos Modais de Transporte 
	O planejamento de como será organizado o gerenciamento dos modais de transporte inicia com a definição de com qual modal a empresa vai trabalhar: os terrestres, os aquáticos ou o aéreo. Em segundo lugar deve ser definido se a empresa vai ser proprietária dos veículos ou se será um agenciador de cargas. Em terceiro lugar deve ser definido qual o segmento de mercado onde a empresa vai atuar (NUNES, 2010). 
	VALENTE, PASSAGLIA E NOVAES (2003, p.09) APUD NUNES (2010), especificam os principais segmentos do mercado brasileiro:
Carga geral;
Cargas sólidas a granel;
Cargas unitizadas;
Encomendas;
Carga Viva;
Cargas perigosas;
Madeira;
Cargas indivisíveis;
Móveis;
Produtos sob temperatura controlada;
Produtos siderúrgicos;
Valores;
Veículos automotores;
Cargas líquidas;
Uma definição fundamental para o Planejamento do Gerenciamento dos modais de transporte é qual o nível de serviço ao cliente que a empresa deseja atingir. O impacto no serviço ao cliente causado pelo transporte é o mais importante entre as demais operações logísticas. As principais características do transporte que são percebidas pelo embarcador para compor sua satisfação com o serviço prestado, segundo NUNES (2010), são:
Confiabilidade – Consistência do serviço;
Tempo de trânsito
Cobertura do mercado – Habilidade de servir porta a porta (embarcador-cliente);
Flexibilidade – refere-se à variedade de produtos que manuseia e sua capacidade de atender às necessidades especiais dos embarcadores;
Performance de perdas e danos;
Habilidade do transportador em oferecer mais que o serviço básico de transporte;
3.3.5	Controles inerentes ao gerenciamento dos modais de transporte
	A gerência deve executar o que foi planejado. Precisa verificar o que realmente está ocorrendo para promover os ajustes que se fizerem necessários para atingir os resultados desejados. Para tanto devem ser definidos os indicadores de desempenho, montados a partir de informações operacionais básicas colhidas de relatórios, cuja periodicidade deve ser compatível com o tempo necessário para realizar ações corretivas, já previstas e autorizadas em sua maioria de forma a corrigir e sanar definitivamente o problema antes que ele seja percebido pelo cliente (NUNES, 2010). 
3.3.5.1 Critérios usados na elaboração de relatórios de controle
	
VALENTE, PASSAGLIA E NOVAES (2003, p.74) APUD NUNES (2010), sugerem critérios para os relatórios, como:
Atender à estrutura organizacional;
Evidenciar exceções e fornecer elementos para avaliação;
Ser simples e compreensível;
Conter apenas as informações essenciais;
Adaptar-se às necessidades e às preferências do seu usuário;
Objetivar principalmente sua utilização básica;
Ser exato;
Ser preparado e apresentado com rapidez;
Ser mais constritivo que crítico;
Ser padronizado, sempre que possível;
Os avanços tecnológicos, que hoje ocorrem a uma velocidade espantosa, devem ser acompanhados pelas empresas na gestão de suas frotas, propiciando maior agilidade e precisão para o gerenciamento dos transportes. Softwares especialistas de ERP (Enterprise Resource Planning – Planejamento dos recursos empresariais) estão disponíveis para as empresas de transporte, automatizando os controles e gerando os mais variados tipos de relatórios gerenciais, em benefício de uma gestão efetiva (NUNES, 2010). 
3.3.6	Os modais de transporte
	Os modais de transporte, importante componente no processo logístico, responsável pelo fluxo de bens desde o ponto de origem até o ponto de consumo e quando necessário, até o ponto de sua devolução. Os modais de transporte classificam-se segundo o meio por onde circulam (terrestre, aquático ou aéreo). Os meios terrestres se subdividem em rodoviários e ferroviários, necessitando de infraestrutura construída pelo homem, no caso as rodovias e as vias férreas. Os aquáticos usam os meios fornecidos pela natureza, em sua maioria. Subdividem-se em marítmos e continentais. Os continentais podem ser fluviais e lacustres, onde os lagos podem ser naturais ou represas artificiais. O modal aéreo é único. Já o modal dutoviário circula em dutos, que podem ser locados em terra, no mar ou no ar (NUNES, 2010). 
	Existem regulamentações federais, estaduais e municipais para os modais de transporte que variam de país para país. Precisam ser conhecidas e cumpridas sempre, principalmente quando as rotas traçadas para atingir os locais de entrega dos produtos vendidos circulam por eles. Quando o transporte ocorre entre e por diferentes países, além das barreiras de inspeção alfandegária, precisa-se conhecer as diferenças na legislação específica dos transportes e ter conhecimento da língua escrita e falada no país por onde se circula, dos símbolos de advertência que, embora um padrão internacional, trazem importantes mensagens na língua local (NUNES, 2010). 
3.3.6.1 Modal Rodoviário
O modal rodoviário é o mais versátil dos modais, pois transporta porta a porta, isto é, leva a carga desde a porta do embarcador até a pórta do cliente final. Esse modal é também considerado como o mais disponível, pois a quantidade de caminhões existentes no país, de acordo com a Confederação Nacional do Transporte, é de 1 939 276, e sua distribuição em todo território nacional o torna o mais acessível ao uso. Essa quantidade de caminhões e a frequência de sua movimentação somados à condição do pavimento, sinalização das rodovias e o cansaço provocado por horas contínuas deatenção dos motoristas na direção dos veículos, torna maior o risco de acidentes. A velocidade de tráfego e as cargas máximas permitidas são reguladas pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) (NUNES, 2010). 
3.3.6.2 Modal Ferroviário
	O modal ferroviário é basicamente um transportador de cargas pesadas a longas distâncias e a baixas velocidades, ideal para o transporte de matérias primas e produtos manufaturados de baixo valor. Indicado para distâncias superiores a 400km em virtude da demora para carregar e descarregar os vagões e da necessidade do suporte de transporte rodoviário para coletar a carga nos embarcadores e levar até as estações ferroviárias. Esse modal é caracterizado pela movimentação de trens. A composição de trens é feita a partir da carga de cada vagão e seu atrelamento ao comboio. Os vagões podem pertencer ao transportador ou ao embarcador (NUNES, 2010). 
3.3.6.3 Modal Aquaviário
	O modal aquaviário é típico de cargas pesadas (à granel) e de baixo agregado. Sua velocidade é baixa em comparação com os demais modais de transporte, mas sua capacidade de carga é muito superior às demais. Suas vias de tráfego são naturais, já que se utilizam de rios, lagos e mar. Precisam do apoio dos modais terrestres para ter acesso à carga e de portos para fazer a transferência da carga para os veículos de transporte (NUNES, 2010). 
3.3.6.4 Modal Fluvial e Lacustre
	Utiliza os rios de os lagos internos aos continentes como via de tráfego. Os modais fluviais trabalham na maioria das vezes com baixa profundidade, sendo dependentes das condições climáticas (cheias, congelamento, secas). O modal lacustre trabalha com melhores condições de profundidade, dependendo do assoreamento dos lagos pode-se usar barcos regulares (NUNES, 2010). 
3.3.6.5 Modal Marítmo
	Utiliza os mares como via de tráfego. A capacidade de carga é grande tendo como limitante, além da capacidade dos navios, a profundidade dos canais de acesso aos portos, onde carregam e descarregam. Há uma variação diária na profundidade dos canais, devido às marés, sendo o movimento de entrada e saída realizado na maré cheia, quando o canal tem maior profundidade. Nos portos, os berços de atracação devem ter profundidade igual ou superior à do canal na maré cheia (NUNES, 2010). 
	A navegação marítma pode ser feita ao longo da costa de um país, chamada navegação de cabotagem ou navegação costeira, ou entre países, a chamada navegação de longo curso. As rotas marítmas estão intensivamente mapeadas para terem o menor percurso, evitando bancos de areia e corais. O maior problema enfrentado são as intempéries climáticas. Tempestades causam grandes ondas, que exigem embalagens resistentes para proteger a carga, no caso os contêineres (NUNES, 2010). 
3.3.6.6 Modal Aéreo
	A principal característica desse modal é a sua velocidade entre terminais. Necessita principalmente do apoio do modal rodoviário para receber cargas. Trabalha com uma modulação de contêineres diferente do modal marítmo e rodoviário, o que exige uma rearrumação de cargas. Como a principal função desse modal é o transporte de passageiros, os aeroportos localizam-se próximos às cidades e recebem grande fluxo de veículos, o que torna o acesso demorado, sejeito a engarrafamentos. O congestionamento de aeronaves nos horários de pico prioriza os aviões com passageiros, em detrimento da carga. Por vezes, o tempo gasto no acesso e decesso dos aeroportos é maior que o tempo de tráfego dos aviões, o que indica a utilização quando as distâncias são grandes. Por essa razão é aconselhado para distâncias superiores a 100km (NUNES, 2010). 
	Sensível a problemas mecânicos e condições atmosféricas, o modal aéreo é o menos confiável de todos. Qualquer possibilidade de falha impede a decolagem de um avião, vez que as acidentes são fatais. As condições metereológicas adversas fecham os aeroportos e forçam mudanças de rota. As capacidades de carga também são limitadas (NUNES, 2010). 
3.3.6.7 Modal Dutoviário
	Usado desde a antiguidade para o transporte de água das fontes até as cidades, pode ser realizado por gravidade ou forçada por bombas hidráulicas ou compressores. Oferece opções limitadas de serviços em virtude do seu trajeto construtivo e estações de recebimento e entrega. Passível a vazamentos que diminuem sua pressão, é econômico para o transporte de líquidos e gases (NUNES, 2010). 
	Oferecem como vantagem a continuidade de operação sem grande monitoramento. Painés de controle monitoram a situação da pressão nos dutos e a operação das bombas e compressores. Por não ter contato com o ambiente, oferece baixa taxa de danos. Como desvantagem, tem baixa velocidade (média de 5km/h) e é dependente de outros modais para o recebimento e entrega de suas cargas. Necessita de terminais de estocagem no recebimento das cargas, ficando a entrega sob pressão, disponibilizada para retirada quando necessária (NUNES, 2010). 
3.4 GESTÃO DE ARMAZENAMENTO E EMBALAGENS
3.5.1 Aspectos gerais e atividades da armazenagem
	A armazenagems é um conjunto de atividades, que envolve o recebimento, descarga, organização, conservação e carregamento de matérias primas, produtos acabados ou em processo, em um local para isso destinado. Em outras palavras, pode-se dizer que é o processo de guardar estrategicamente os produtos, sejam eles para uso interno ou para o atendimento de pedidos futuros. A função da armazenagem como um dos processos logísticos deve ser considerada como um aspecto estratégico para as organizações e levar em consideração dois objetivos principais: reduzir os custos totais da empresa e aumentar o nível de serviço aos clientes (FOLLMANN, 2010).. 
	Os Centros de Distribuição são parte decisiva da estratégia de distribuição de uma empresa. Neste tipo de armazém, são depositados os produtos acabados de propriedade de uma empresa que serão distribuídos a outras unidades, clientes ou até mesmo consumidores (FOLLMANN, 2010). 
3.5.1.1 Atividades de Armazenamento que agregam valor
	De acordo com FOLLMANN (2010), as atividades de Armazenagem que agregam valor são:
Atendimento aos pedidos.
Separação/Embalagem.
Consertar/Reformar.
Gerenciamento de container retornável.
Logística reversa.
Aplicação de etiqueta RFID (identificação por Radiofrequência).
Embalagem especial.
Apoio a loja/ entrega direta à loja.
Devoluções de clientes.
Entrega em domicílio.
Formação de Kits.
Rotulagem/ pré-etiquetagem.
Controle de lote. 
Para entender o processo de armazenagem, as atividades foram divididas em dois grandes fluxos, relacionados com o manuseio dos estoques:
Recebimento das mercadorias dos fornecedores até a armazenagem propriamente dita; e
Recebimento dos pedidos dos clientes (internos ou externos) e o seu respectivo atendimento. 
Estes fluxos se referem as atividades com fins diferentes, mas complementares. Enquanto o recebimento das mercadorias visa tornar disponíveis os produtos recebidos para o fluxo dos pedidos dos clientes, este visa atender o cliente, partindo da coleta (picking) dos produtos no armazém (FOLLMANN, 2010). 
3.5.2	Movimentação de Produtos
	Para que os produtos possam ser carregados e enviados aos clientes, é necessário que esses produtos sejam movimentados internamente, desde o momento da descarga até o local destinado à mercadoria, e depois deste até o veículo. Para que essa atividade contribua com a estratégia da empresa, é importante que sejam levados em consideração os custos atribuídos e o desempenho. Os custos impactarão no resultado fincanceiro da empresa. Portanto, quanto menor o custo de movimentação, menor poderá ser o custo do armazém e maior lucro da empresa. Por outro lado, não basta trabalhar ao menor custo, é preciso que as atividades, sejam desempenhadas de acordo com as exigências do mercado, principalmente, no que se refere ao tempo de atendimento. Isto é, é preciso que o armazém também seja ágil (FOLLMANN, 2010). 
	Essa atividade envolve pessoas, equipamentos e uma lógica demovimentação, que deve contribuir para a diminuição do tempo e dos custos envolvidos na armazenagem. Esses custos estão relacionados, por exemplo, ao pagamento dos funcionários, pela manutenção dos equipamentos e aluguel ou depreciação do espaço ocupado. Isto é, quanto melhor utilizados forem os recursos menor será o custo total da armazenagem (FOLLMANN, 2010). 
	Um dos desafios da armazenagem, portanto, é a diminuição dos custos sem perder o nível de serviço que a empresa quer oferecer. FOLLMANN (2010), sugere os seguintes princípios para o manuseio de materiais:
Os equipamentos de manuseio e armazenamento devem ser o mais padronizado possível.
Quando em movimento, o sistema deve ser projetado para proporcionar o máximo de continuidade no fluxo de produtos.
O investimento deve ser maior em equipamentos de manuseio, e não em equipamentos estacionárias.
Os equipamentos de manuseio devem ser utilizados ao máximo possível.
Na escolha do equipamento de manuseio, a razão entre peso morto e carga útil deve ser minimizada.
Sempre que for prático, o aproveitamento da gravidade deve ser incorporado ao projeto do sistema.
BALLOU (2006), afirma que há quatro fatores principais atuando na melhoria da eficiência do armazém: unitização da carga, do layout, da escolha do equipamento de estocagem e da escolha do equipamento de movimentação. A unitização da carga diz respeito ao fato de que quanto maior o volume da carga a ser movimentada, maior será a economia gerada. O layout está relacionado à forma como o espaço para armazenagem é utilizado e às distâncias que precisam ser percorridas. Já os equipamentos de estocagem, dizem respeito à estrutura que será utilizada, onde o produto será acomodado até ser requisitado pelos clientes. Os equipamentos de movimentação, são as ferramentas utilizadas para o descarregamento, manuseio interno e carregamento dos materiais.
3.5.3	Sistemas de movimentação mecanizados
	FOLLMANN (2010), afirma que os sistemas mecanizados fazem uso de equipamentos mecânicos, mas que geralmente necessitam de alguém para operá-los. Fazem parte deste grupo: as paleteiras, empilhadeiras, veículos de reboque, esteiras rolantes e carroséis. 
3.5.3.1 Paleteiras
	Este é o mais simples dos equipamentos de movimentação em armazéns. Faz uso intenso de mão de obra, podendo exigir inclusive força física de seu operador. Contribui, no entanto, para um melhor aproveitamento do espaço horizontal dos armazéns, pois necessita de pouco espaço para manobras. Os produtos movimentados através das paleteiras, para que a atividade seja facilitada e mais rápida, devem vir paletizados. Isto é, organizados sobre paletes, que está ilustrado na figura a seguir. É possível transportar caixas ou outros itens fracionados. No entanto, o trabalho se tornará ainda mais manual, o que faz aumentar os custos com pessoal (FOLLMANN, 2010). 
3.5.3.2 Empilhadeiras
	Esse equipamento pode movimentar produtos tanto horizontal como verticalmente. Exige, no entanto, uma padronização nas embalagens dos produtos transportados, normalmente através de paletização ou unitilização, o que envolve fardos de mercadorias ou outros tipos de containeres. São diversos os tipos de empilhadeiras, adaptadas aos diversos ambientes e necessidades de uso. Há algumas especializadas para ambientes verticalizados e podem alcançar até 12 metros de altura. Há outras com garras ou garfos laterais, para atuar em locais estreito, possibilitando melhor aproveitamento da área do galpão onde o armazém está instalado .As empilhadeiras, no entanto, geram um alto custo de movimentação, uma vez que o volume a ser transportado geralmente envolve diversas viagens. Os combustíveis utilizados mais comuns são gás de propano e as baterias (FOLLMANN, 2010). 
Figura 5 - Imagens de Empilhadeiras
Fonte: FOLLMANN, 2010 – p. 5
3.5.3.3 Veículos de Reboque
	Os veículos ou carros de reboque têm a função de rebocar outras carretas e geralmente utilizados na separação de pedidos. Uma característica importante é a flexibilidade. A estrutura formada entre o carro de reboque e as carretas podem ser chamadas de comboio. Fora da armazenagem, esse tipo de equipamento é utilizado para abastecer e recolher itens das linhas de produção de forma bastante organizada (FOLLMANN, 2010). 
3.5.3.4 Esteiras Rolantes
	As esteiras rolantes podem ser utilizadas tanto em operações de embarque como recebimento, e servem também para a separação de pedidos. As esteiras podem ser classificadas de acordo com a movimentação por fonte de energia, gravidade e cilíndros (FOLLMANN, 2010).
3.5.4	Embalagem 
	A embalagem exerce função vital na proteção, na armazenagem e no transporte dos produtos. Praticamente todos os produtos comercializados atualmente recebem algum tipo de embalagem. Para armazenagem de produtos, é importante que a embalagem siga algum padrão, para que seja possível unitizar as mercadorias, bem como acondicioná-las de forma adequada, o que resultará em uma maior eficiência (FOLLMANN, 2010). 
	Por outro lado, nos últimos anos, ganhou força a questão ambiental, exigindo-se um destino correto a essas embalagens, como reciclagem e reaproveitamento. Entretanto, como isso nem sempre é possível, inicou-se uma corrida pelo desenvolvimento de processos e tecnologias que reduzam a agressão que os materiais utilizados trazem. 
	Pode-se dar várias funções à embalagem, o que faz seu conceito mudar, conforme o foco dado. Para um profissional da área de distribuição, por exemplo, a embalagem pode ser classificada como uma forma de proteger o produto durante sua movimentação. Enquanto que para um profissional de marketing, a embalagem tem também a função de atrair a atenção dos clientes e aumentar as vendas. Isto é, neste caso, a embalagem também tem a função de apresentar o produto ao consumidor (FOLLMANN, 2010). 
	Tanto para a logística como para o marketing, a embalagem serve também para informar. Para a armazenagem, por exemplo, serve para identificar tipos de produtos, prazos de vencimento, localização, origem, ou em alguns casos o destino, o proprietário etc. As informações relacionadas poderão contribuir para a gestão de estoques, instruções de como armazená-los e de manusea-los e auxiliam na rastreabilidade do produto (FOLLMANN, 2010). 
3.5.4.1 O custo da Embalagem
	FOLLMANN (2010), pode-se analisar o custo da embalagem sob diferentes pontos de vista, como: 
O custo da embalagem, propriamente dita;
O custo e investimento em equipamentos para a movimentação dos volumes que um determinado tipo de embalagem ocasiona; e
O custo dos problemas causados pelas embalagens;
3.5 CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO
	Um canal de distribuição, ou canal de marketing, pode ser definido ocmo os indivíduos ou organizações, chamados de intermediários, através dos quais os produtos chegam ao mercado. Ou, ainda, um canal de distribuição é o caminho percorrido pelos produtos/ serviços, desde o seu produtor até o seu cliente/ usuário final. Não se pode esquecer que o cliente/ usuário final é o objetivo central de qualquer canal de distribuição e, portanto, deve orientar todas as decisões a respeito de como o canal será estruturado. Existem, basicamente, quatro diferentes tipos de canais de marketing, de acordo com RAZZOLINI (2013):
Canal de nível 0: também chamado de canal de marketing direto, por envolver apenas o fabricante/produtor e o cliente/usuário final.
Canal de nível 1: Sendo uma estrutura que contém apenas um intermediário, como, por exemplo, um canal em que o fabricante/ produtor vende para um varejista que, por sua vez, faz com que o produto/serviço chegue ao cliente/ usuário final.
Canal de nível 2: trata-se de uma estrutura em que o fabricante vende para um atacadista que, por sua vez, vende a um varejista que será o responsável por fazer o produto chegar ao cliente/usuário final.
Canal de nível 3: São estruturas que contam com três intermediários até que o produto chegue ao cliente/ usuário final. 
 LOGÍSTICA REVERSAREFERÊNCIAS
BALLOU, Ronald. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/ logística empresarial; tradução Raul Rubenicj. – 5 ed – Porto Alegre: Brookman, 2006. 
FOLLMANN, Neimar. Gestão de Armazenamento e Embalagem – Curitiba PR: IESDE Brasil S.A, 2010. 
NUNES, José. F. Gerenciamento dos Modais de Transporte – Curitiba: IESDE Brasil S.A., 2010
SLACK, Nigel. Administração da Produção. 1 ed. São Paulo: Atlas, 2006. 
RAZZOLINI FILHO, Eldevino. Administração de material e patrimônio – 1. ed. Curitiba, PR: IESDE Brasil, 2013. 
VIEIRA, H. Flávio. Gestão de estoques e operações industriais – Curitiba, PR: IESDE, 2009; 316p.