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Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
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Egberto Fioravanti Ribeiro
EGBERTO FIORAVANTI RIBEIRO
 
 PORT THROUGHPUT
A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO NO
BRASIL
1ª Edição 
 
 
Rio de Janeiro - RJ
 Edição do Autor
2016
ISBN 978-1539873426
2
Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
 
 
Dados internacionais de catalogação na publ icação 
 Bibliotecária responsável: Mara Rejane Vicente Teixeira
 
 
 
 
 
Todos os d i re i tos reservados a Egber to F ioravant i Ribe i ro , l e i
de Di re i tos Autora i s (copyr ight ) n º 9610/98. Es te l i vro no todo ou em
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indicação dos au tores e domínio públ ico. 
©2016 EGBERTO FIORAVANTI RIBEIRO
1ª Edição
Rio de Jane i ro – RJ
Autor /Edi tor
2016
3
 Ribeiro, Egberto F. ( Egberto Fioravanti), 1950- 
 Port throughput : a causa do gargalo portuário / Egberto
Fioravanti Ribeiro. - Rio de janeiro : Edição do autor, 2016. 121
p. ; 21 cm. 
 Inclui bibliografia 
 
Portos – Brasil – Estatísticas. 2. Transporte por contêineres.
Armazenamento e transporte de cargas – Brasil – Estatísticas. 4.
Brasil – Comércio Exterior. I. Título.
 CDD ( 22ª ed.) 
 387.1 
mailto:egfior@hotmail.com
Egberto Fioravanti Ribeiro
ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO 5
2 DECRETO DE ABERTURA DOS PORTOS 20
3 ATIVIDADE PORTUÁRIA COLONIAL 23
4 PORT THROUGHPUT 32
5 ESTATÍSTICA NOS PORTOS 39
6 CAUSAS DA INEFICIÊNCIA PORTUÁRIA 48
7 O TEU DA PORTOBRÁS 58
8 PORTO EFICAZ E BAIXO CUSTO 62
9 PROCEDIMENTO THROUGHPUT 69
9 RELATÓRIOS DIFERENCIADOS 71
10 O FIM DO GARGALO PORTUÁRIO 76
11 TONELAGEM THROUGHPUT 85
12 LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS 94
13 LEI 12.815 NOVA LEI DOS PORTOS 98
14 DRAGAGEM 102
16 ONU – ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS 106
15 CONVENÇÃO OIT Nº 137 112
16 BIBLIOGRAFIA 121
17 BIOGRAFIA 122
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Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
INTRODUÇÃO
 
 
A História do Brasil não inicia exatamente com o
descobrimento, porque todo o território lusitano iniciava a 370 léguas a
oeste de Cabo Verde e circundava a metade do globo terrestre. Portugal
havia se tornado nação independente e reconhecida em 1143 da era cristã,
quando desenvolveu seu próprio idioma como identidade política.
Para defender a costa ibérica contra invasores, Portugal
estabeleceu uma Escola de navegação em Sagres, através do Infante Dom
Henrique. Este centro de estudos navais desenvolveu a navegação de
longo curso e também as caravelas, tomando por base as fortalezas
flutuantes que defendiam os rios do país. Enquanto outros países da
Europa mantinham somente a navegação costeira, Portugal obteve
grandes conquistas territoriais com a navegação de longo curso, conhecida
como os Grandes Descobrimentos, entre os quais o Brasil. Os países da
Europa estavam em guerras entre si, Portugal também estava lutando
contra espanhóis e mouros sarracenos. Para vencer as batalhas, Dom
Henrique desenvolveu a capacidade náutica lusitana para navegar nos
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Egberto Fioravanti Ribeiro
mares desconhecidos e combater os mouros na África pela retaguarda.
Nesta epopeia, ele acabou por descobrir inúmeras terras, ampliando o
domínio lusitano ao redor do Atlântico Sul. Portugal mantinha feitorias
nas colônias da América, África, Índia e Oriente, onde por direito
territorial, somente os portugueses podiam negociar, tornando-se fácil
encontrar em Goa na Índia, as mercadorias vindas da China, Japão,
Coreia, Timor, Molucas, como; seda, porcelanas, joias e ao mesmo tempo
vendiam açúcar, café, arroz e pigmentos vermelhos para tingir roupas que
eram revendidas aos compradores daquelas regiões.
As feitorias eram entrepostos comerciais instaladas no Brasil,
logo nos primeiros anos depois do descobrimento em Cananeia, São
Vicente, Rio de Janeiro e Nordeste. As feitorias também tinham o
compromisso com os proprietários de terras e com os habitantes nativos,
com cartório e escrivão para registros imobiliários e civis, porque o país
precisava de cidadãos. O escrivão mais conhecido foi Pero Vaz de
Caminha, que redigiu a Carta do Descobrimento, ele esteve em Calicute
na Índia, algumas semanas depois, onde foi assassinado com o governador
Aires Correia e quase quarenta pessoas, entre soldados, padres e
funcionários1
O Brasil herdou o conhecimento naval e mercantil lusitano,
transferido ao longo de trezentos anos de monopólio comercial. As
mesmas atividades nos porões dos navios daquele tempo, repetem-se
ainda hoje em nossos portos.
1- A Escuna Astro – 2012 – Ribeiro, Egberto pg 15.
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Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
Durante o Bloqueio Continental francês sobre a Inglaterra
iniciado em 1806, Portugal não aderiu ao plano de Napoleão. Apesar de
negociações com a França, o território lusitano esteve prestes a ser
invadido, para entregar suas riquezas e armamentos para Napoleão
combater contra a Inglaterra. Em uma entrevista ao jornal Le Moniteur de
11 de novembro de 1807, Napoleão deixou claro que a família real
portuguesa findaria quando suas tropas entrassem em Lisboa. Um
exemplar do jornal foi levado a Londres que o enviou a Lisboa, onde Dom
João o recebeu no dia 24 de novembro. Imediatamente o Príncipe Regente
reuniu o Conselho Real para expor o que já havia assinado com a
Inglaterra. Após comparar as ameaças de Napoleão que já dominava
grande parte da Europa, pedir asilo para a Inglaterra ou enfrentar os riscos
de uma viagem no Atlântico. O Conselho decidiu deixar Portugal e seguir
ao Brasil sob escolta inglesa, para se manter em seu próprio território.
Esta tática de guerra iniciou nas horas seguintes com a preparação em
segredo do embarque da corte e seus valores. Eles estavam seguindo um
plano desenvolvido no Séc XVI pelo rei D. Antonio I e sugerido a outros
reis que o seguiriam, quando em momentos de crise. A nau capitânea
escolhida para transportar D. João e a rainha D. Maria foi a “Príncipe
Real”, de 66 metros de comprimento e 80 canhões, sob o comando do
Capitão de Mar e Guerra, Manoel de Castro Mascarenhas. Nesta viagem,
o Príncipe estava levando ao Brasil os cofres do Tesouro Real e 60 mil
livros. 
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Egberto Fioravanti Ribeiro
A viagem de Dom João ao Brasil levando a corte, empresários,
industriais, armadores e o tesouro real frustrou as intenções de Napoleão
ao dominar Portugal. Esta manobra épica foi citada por Bonaparte ao
escrever suas memórias na ilha de Sta. Helena, “Dom João foi a única
pessoa que me enganou”. Esta iniciativa revelou o nítido perfil beligerante
dos lusitanos, desde Dom Afonso Henriques contra os sarracenos e
espanhóis; mantendo os invasores sem subsistência até vencê-los; assim o
fizeram também contra os franceses.
Este plano foi mais sensato do que a passividade do rei Carlos
IV da Espanha, que ao assinar o contrato secreto de Fontainebleau com
Napoleão, esperava compartilhar os despojos de Lisboa. Sem obter o
tesouro lusitano, Napoleão ficou furioso e voltou-se contra CarlosIV, que
o destronou e o exilou com sua corte em Paris, Nice, Marselha, até que
por conta própria, o rei empreendeu viagem a Nápoles onde findou sua
história. Após a queda de Napoleão, a Espanha tentou se restabelecer, mas
o seu reino insular e continental nas Américas havia sido dissolvido nas
mãos dos ingleses, de Simón Bolívar e de José de San Martin.
Segundo o pesquisador Kenneth H Light2 que obteve as
preciosas informações dos Diários de Bordo dos navios ingleses, a
esquadra lusitana esteve de prontidão no Tejo por vários meses, ante as
ameaças de guerra com Espanha e França, enquanto a Inglaterra mantinha
o bloqueio do Tejo, impedindo qualquer ameaça de invasão. A família real
foi dividida e embarcada em quatro navios da armada para evitar uma
2- The Journey of the Royal Family to Brazil in 1808 Kenneth H Light Petropolis 2003.
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Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
tragédia, se houvesse algum naufrágio. Os membros da corte completaram
o embarque no dia 27 de novembro e aguardavam ansiosos o momento da
partida. Entretanto, o vento contrário impedia a desatracação dos navios,
que deveria ser no sentido de oeste para leste, contrário à correnteza do
Tejo. Esta espera era angustiante, pois as tropas de Junot haviam cruzado
as fronteiras há alguns dias e outras três fileiras francesas e espanholas
desciam em direção a Lisboa. Enquanto as horas passavam, Dom João foi
informado de que as tropas de Junot avançavam pelo vale do Tejo e se
encontravam a menos de 18 horas de distância. A Providência Divina
favoreceu a corte com chuvas torrenciais, ante a eminente chegada dos
franceses. A falta de alimento para a tropa francesa no trajeto, as péssimas
condições da estrada sob forte chuva obrigaram Junot a abandonar os seus
canhões pelo caminho.
Ao anoitecer de 28 de novembro, o vento tornou-se favorável e
ao amanhecer do dia 29, a esquadra lusitana composta por 18 navios de
guerra e 26 navios mercantes conduzindo quase 15 mil pessoas deixava o
Tejo. Após a armada passar a barra, foi ao seu encontro outros 13 navios
da frota de guerra da Inglaterra, com ordens de escoltar os navios ao
Brasil. Uma grande tempestade ao sul de Lisboa os obrigou a navegar em
rumo ao Canadá. Somente na terceira noite de viagem os navios puderam
corrigir o curso ao Sul e na tarde seguinte cruzaram a Latitude de Lisboa,
mas foram alcançados por severo vendaval quando estavam no curso da
ilha da Madeira. Junot entrou em Lisboa na manhã de 30 de novembro,
mas não encontrou o tesouro real, nem munição, os palácios e residências
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Egberto Fioravanti Ribeiro
de luxo estavam abandonadas.
No dia 5 de dezembro, o Almirante Sir William Sidney Smith,
comandante da esquadra inglesa uniu-se ao Príncipe Regente a meio
caminho de Funchal e efetuou a transferência para outros navios de 69
passageiros que estavam com a família real e presenteou Dom João com o
seu escaler. No dia seguinte, Sir Smith retornou ao bloqueio de Lisboa
com o HMS London e outros oito navios, onde permaneceu e combateu
Bonaparte em Portugal até vencer a esquadra francesa em Waterloo. Nos
meses seguintes, o povo lusitano se levantou contra os invasores e com
apoio inglês expulsaram os franceses e espanhóis. As tropas leais ao
Príncipe Regente receberam apoio de um exército acadêmico que fabricou
armamento e pólvora para os combates.
As inclementes tempestades fustigaram o navio “Príncipe do
Brasil”, onde estavam duas irmãs da rainha Dona Maria I, que foram
transferidas para o navio “Rainha de Portugal”. O navio sofreu muitos
danos no velame e voltou em sentido de Londres para reparos, onde
permaneceu por um mês e retornou à esquadra.
A viagem iniciou no inverno e com frio intenso, sob chuva e
fortes tempestades, causando sérios danos a vários navios, obrigando
alguns a tomarem o rumo de Funchal para reparos e aguada e assim
continuarem a viagem. Outros navios permaneceram em S. Tiago para
reparos por mais tempo. Dom João após a parada em Funchal, na Ilha da
Madeira, decidiu seguir direto para Salvador. Escoltado por navios
ingleses, Dom João mandou avisar a mudança de plano aos demais que
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Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
permaneceram na ilha. Após a recomposição, os navios seguiram para
Cabo Frio e Rio de Janeiro, a esquadra estava íntegra, mas dividida. Dom
João estava levando a bordo a fortuna de oitenta milhões de Cruzados, ou
cem milhões de Libras Esterlinas, algo em torno de vinte bilhões de
dólares em moedas de ouro, aquele era o Lastro Real, dinheiro que não
poderia ser gasto ou perdido, para manter a valorização em RÉIS a 25%
acima da Libra Esterlina.
Entre raios e trovões, vendaval e vagalhões, o navio “Príncipe
Real” construído há trinta e seis anos era a principal nau da esquadra
portuguesa e conduzia a rainha, o Príncipe Regente e futuros, reis,
imperador e rainhas, não só de Portugal, mas também da Espanha. Todos
estavam temerosos e apreensivos na imensidão do inóspito Mar
Tenebroso. Eles vivenciaram dias seguidos de terror, intermináveis
semanas de desespero, na eminência de um fatal naufrágio, mas estavam
confiantes em Deus, na engenharia lusitana e nos hábeis capitães que os
conduziriam ao triunfo. Literalmente, aquele navio transportava Portugal
em peso, pois além do Tesouro Real, também estavam a bordo a rainha D.
Maria I, o Príncipe Regente e seus filhos e outros cem passageiros da
corte. Havia uma dezena de milhares de cortesãos e futuros reis, rainhas e
vassalos nas outras naus, providos do vigor celtibero. A nobreza dedilhava
as contas da fé em voz altiva, aflita, mas determinada a cumprir aquele
infortúnio.
Dom João demonstrou que a mudança de posição dentro do
território português era estratégia militar, era tática de guerra, como as
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Egberto Fioravanti Ribeiro
empregadas por Dom Afonso Henriques e pelos demais reis que
defenderam o território lusitano contra mouros e espanhóis por mais de
seiscentos anos. Eles não haveriam de sucumbir diante de Napoleão, eles
eram os nobres cavaleiros da Ordem de Cristo enfrentando o flagelo do
Atlântico, com coragem e determinação para não entregar sem luta a
coroa recebida dos seus ancestrais.
Após a primeira semana de janeiro, alguns navios mudaram o
curso e destino outra vez, desta feita em direção ao Nordeste, alguns em
busca de reparos, com o velame e mastaréus em frangalhos e atracaram na
Paraíba, Recife e Salvador. Outros seguiram de S. Tiago diretamente a
Cabo Frio, outros ao Rio de Janeiro. Afinal todos os comandantes
lusitanos demonstraram perícia e habilidade em navegação, ora
enfrentando as tempestades apenas com as velas do mastro principal para
reduzir a força dos ventos, ora enfrentando calmarias de dez dias,
navegando ao sabor das traiçoeiras correntes marinhas que conduzem às
costas da África, sem perder sua localização, apesar do pouco recurso de
navegação no hemisfério sul, sem a estrela Polar.
A chegada em Salvador na manhã de 22 de janeiro foi triunfante,
Dom João estava eufórico com o bem sucedido plano estratégico de
mudar a corte. Ao pisar em segurança no solo português, o Príncipe
Regente decidiu permanecer no Brasil por muito mais tempo do que
imaginava. Nesta tarde ele recebeu a visita do governador da Bahia, o
Conde da Ponte com alguns membros da Câmara de Comércio, quando
lhe apresentou o programa de recepção da rainha e sua corte para a tarde
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Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
de domingo, dia 24 e expôs as dificuldades comerciais da Bahia. No dia
28 de janeiro de 1808, em resposta ao pedido do Conde, o Príncipe
Regente Dom João emitiu o decreto de Abertura dos Portos.
Em visita ao navio HMS Redford, Dom João agradeceu aos
inglesesque escoltaram sua família e inspecionou a nau capitânea por três
horas. Em reconhecimento à bem sucedida escolta militar, Dom João
condecorou o Capitão James Walker e seus principais oficiais com a
Ordem da Torre e Espada. Dom João nomeou este Capitão para conduzir
em segurança os 84 cofres do tesouro real em seu navio, porque o
“Príncipe Real” estava em péssimas condições. A transferência dos cofres
demorou três dias, prolongando para mais de um mês a estadia em
Salvador.
A entrada no porto do Rio de Janeiro não foi imediata, mas
depois de dois dias na entrada da barra, enquanto os arranjos de
hospedagem estavam sendo providenciados. A rainha D. Maria ficou em
estado de choque com a viagem, a ponto do Príncipe Regente proibir
salvas dos canhões de bordo. A entrada na barra da baía da Guanabara no
dia 7 de março foi acalorada, com recepção festiva de salvas de canhões
entre as fortalezas de São João e Santa Cruz, em saudação aos navios que
traziam a rainha e a corte lusitana. D. Maria deu Graças a Deus ao entrar
no Paço Real, a poucos metros de distância do Chafariz da Pirâmide, onde
o povo a aclamava.
O dever do Capitão Walker no Paço estava em estabelecer os
valores da comissão de 2% a ser pago à Inglaterra, citado no acordo,
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Egberto Fioravanti Ribeiro
conforme a lei de Cruzeiros e Comboios3 que havia sido revogada em
1801, mas reeditada após assinatura do acordo de escolta entre Portugal e
Inglaterra no dia 22 de outubro de 1807. Dom João nomeou um novo
Tesoureiro da Casa Real para levantar a quantia exata, pois o titular havia
ficado em Portugal. Dom João não queria estimativa, mas que fossem
contadas peça por peça na presença do Capitão inglês, porque as moedas
tiveram cunhagem em Cruzados de ouro até meados do séc XVI, como
Lastro Real, o dinheiro em circulação eram em Réis. Após um mês na
árdua tarefa, a soma encontrada foi de 80 milhões de Cruzados, o
equivalente a 100 milhões de Libras Esterlinas, dinheiro suficiente para
pagar por 200 milhões de sacas de café bom, ou 20 bilhões de dólares aos
dias de hoje. O Decreto de abertura dos portos às nações amigas em 1808
e a fundação do Banco do Brasil cinco meses mais tarde, explicam o
volume dessa riqueza. A entrada extraordinária desses recursos levou os
nobres lusitanos a investirem no país, em agricultura, navegação, indústria
e comércio e muitos mudaram-se do Rio de Janeiro para o Nordeste, São
Paulo e região Sul, onde centenas deles passaram a residir.
O gerenciamento do comércio exterior com navios estrangeiros
era novidade para os brasileiros, mas não para os lusitanos, que logo se
mobilizaram em seus negócios como se estivessem em Portugal. Os
brasileiros aprenderam a negociar com os lusitanos e também tornaram-se
prósperos exportadores, pois até 1808 era proibido negociar com
estrangeiros e este ensino permanece até aos dias de hoje. A grande
3 - Logística de Container - Cruisers and Convoys Act of 1708 – England.
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Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
maioria dos consumidores de produtos importados no Rio de Janeiro era
de membros da corte, com mais de dez mil pessoas de esmerado requinte
e fino trato. Eles não puderam trazer seus pertences por falta de espaço a
bordo e procuravam no comércio local os mesmos bens que haviam
deixado na metrópole.
A frequente chegada de navios da Inglaterra e de diversas nações
trazendo produtos de interêsse geral, lotaram o comércio do Rio de
Janeiro, pois o bloqueio da França contra a Inglaterra ainda continuava.
As poucas lojas locais não possuíam em estoque tantos pedidos da corte
de novos artigos e a busca era constante de azeite, alimentos, tecidos,
calçados, chapéus, roupas feitas, perfumes, joias, alimentos e bebidas. A
corte lusitana implantou no Paço Real na cidade do Rio de Janeiro, a
cultura palaciana de Queluz, com bailes, jantares, comemorações. Meses
depois, o Paço Real foi transferido para a Quinta da Boa Vista, onde a
família real foi instalada na edificação doada pelo comerciante local, Elias
Antônio Lopes. Neste novo palácio construído havia cinco anos, as
comemorações festivas envolviam as autoridades civis, militares,
embaixadores, exportadores, industriais e seus familiares, que deveriam
ter boa apresentação, à altura dos elegantes convivas da corte. As
edificações do Teatro de São João, bibliotecas, igrejas e outras obras
formaram o novo centro cultural e de modas no Rio de Janeiro, o maior
centro consumidor do hemisfério sul.
Os empresários e lojistas deveriam suprir com atacado de
roupas, tecidos, cortinas, utensílios domésticos, móveis, acessórios,
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Egberto Fioravanti Ribeiro
lustres, lamparinas, cristais etc. Este farto mercado favoreceu a muitos
brasileiros que abriram suas lojas e abasteciam as demais cidades
portuárias de Norte a Sul do país que passaram a copiar a cultura
palaciana em anúncio nos jornais. Os donos de navios levavam seus
produtos regionais como; madeira, lenha, açúcar, arroz, carne seca,
farinha de mandioca, couro, madeira, geleias e adquiriam no centro
comercial as várias encomendas de gêneros como tecidos, calçados,
bebidas e alimentos importados, sabão, querosene, óleo de baleia para
lamparinas para suas cidades. Os habitantes locais de tradicionais famílias
abastadas eram produtoras de café e açúcar e possuíam recursos
financeiros, mas havia pouca variedade de artigos nas lojas e nenhuma
ocasião festiva que justificasse alta costura. Após a chegada da corte
houve a transferência de usos e costumes que modificaram radicalmente o
cotidiano do Rio de Janeiro e nas demais regiões do país. A redução de
custos com as importações da Inglaterra foi notória, pois sem comércio
por causa do bloqueio francês, buscava novos mercados e o Brasil foi a
grande opção. As mercadorias não eram mais intermediadas pelos
lusitanos, mas vendidas diretamente pelas indústrias de diversos países,
proporcionando o desenvolvimento do centro comercial do Rio de Janeiro.
Os habitantes das cidades de norte a sul do país visitavam a corte para
conhecer os detalhes da moda, o comportamento social nas ruas, a
maneira de falar, andar, sorrir, cumprimentar e conhecer de perto a arte
culinária da corte. As edificações de teatros, bibliotecas, faculdades trouxe
artífices de renome com suas monumentais obras de engenharia. Os
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Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
teatros apresentavam novas óperas de excelente performance italiana. A
cidade tornou-se o centro de interêsse de vários artistas europeus com suas
telas e deslumbrantes cores e estilos em inconfundíveis contornos e
silhuetas. Os músicos com seus instrumentais e peças que fundamentaram
o acervo cultural e literário que irá influenciar a nova geração do
romantismo. 
A família real possuía vários motivos para se estabelecer no Rio
de Janeiro, sendo capital da Colônia e exuberante baía de beleza singular e
o clima temperado de rara qualidade no ambiente tropical. A população
com pouco mais de 60 mil habitantes dobrou nos sete anos seguintes,
todos atraídos pelo fascínio da corte e pela oportunidade de negócios.
Durante os dias em que a corte passou em Salvador, o calor os espantou,
obrigando-os ao desembarque dos sufocantes navios de cargas para o
palácio do governo e se hospedaram em residências mais amplas e
arejadas na cidade, onde permaneceram por mais de um mês. Eles sabiam
que no Rio de Janeiro o clima era mais agradável, onde poderiam utilizar
suas roupas de moda francesa sem transpirar. Esta visita emergencial foi
um alento para a cidade, porque recebeu vários investimentos públicos nas
áreas sociais, culturais,educacionais, comerciais e industriais. A corte
deixou a cidade sob aplausos e acompanhamento do povo até o local de
embarque. Maior alegria ocorrerá em Lisboa, quando o lastro econômico
de 80 milhões de Cruzados retornar intacto, livre das ameaças de
Napoleão e mantendo o seu valor cambial diante da Libra Esterlina. 
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Egberto Fioravanti Ribeiro
A corrente das Malvinas com cem quilômetros de largura passa
diante do Rio de Janeiro até atingir Cabo Frio, quando retorna às ilhas
Malvinas. Esta corrente mantém o mar com temperatura média de 16º, que
por efeito físico, troca a temperatura com a atmosfera e forma agradável
brisa, contrastando com o calor do verão e água gélida nas praias. Quando
esta brisa sopra em direção da costa, a temperatura na sombra permanece
entre 25ºC. Este fato é observado na Zona Sul da cidade durante o verão,
onde na sombra, quem veste terno não transpira, fato que não ocorre nas
demais cidades litorâneas.
Nos dias de céu limpo em pleno verão, o cume do conhecido
Pão de Açúcar forma pequena nuvem por condensação da fria brisa em
contato com o ar morno vindo da enseada do Botafogo. Este efeito ocorre
nos altos picos quando são alcançados pelos ventos úmidos do litoral que
se condensam em roldões, ao contato com o ar frio do alto das serras, às
vistas dos montanhistas. O nome deste morro é conhecido no mundo
inteiro como “Sugar Loaf”, cujo formato é “logomarca” de muitas
empresas da cidade. O pico do rochedo permanece sob neblina
esvoaçante, mesmo nos dias de verão. Este fenômeno assemelha-se aos
pães de açúcar, sacos de juta com açúcar mascavo, quando ainda quentes e
fumegantes eram depositados abertos ao ar livre para esfriar sem
empedrar, nos vários engenhos em operação na cidade.
O comportamento de estrategista militar e influente estadista, D.
João VI transformou uma simples colônia no respeitável Reino Unido de
Portugal, Brasil e Algarves. Esta foi a exigência do Congresso de Viena de
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Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
9 de junho de 1815, para o reino recuperar na Ibéria as fronteiras com os
países subjugados por Napoleão. Este fato comprova que a Rainha de
Portugal D. Maria I não fugiu do seu domínio, como muitos atestam, foi
apenas uma ação migratória dentro do seu próprio território. Após o
falecimento da rainha D. Maria I, seu filho herdou a coroa com o título
de Dom João VI. As questões políticas em Portugal o obrigaram a
retornar, favorecendo o fim do Reino Unido e abrindo as portas à
Independência. A corte retornou, acompanhando D. João VI que também
levou a Reserva Real lusitana que estava depositada no Banco do Brasil,
bem como os ricos fundos de muitos empresários que eram membros da
corte e os excelentes funcionários, obrigando o fechamento temporário
daquela instituição bancária. 
A defesa do solo lusitano pela força da espada iniciou sob a
força do infante Dom Afonso Henriques, que aos quatorze anos de idade
liderou o maior exército vencedor da Ibéria e em três anos de batalhas
tornou independente o reino de Portugal, expulsou os sarracenos e ganhou
a simpatia do Papa. O idioma é a principal identidade lusitana, além da
centenária rivalidade com os vizinhos espanhóis. A cultura lusitana
mesclada com as demais europeias que migraram para as terras do Brasil,
continua sendo o laço mais forte contra os devaneios políticos dos últimos
duzentos anos.
 
 
 
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Egberto Fioravanti Ribeiro
 
 
 
 
DECRETO DE ABERTURA DOS PORTOS
 
 
“Conde da Ponte do Meu Conselho Governador e Capitão
General da Capitania da Bahia. Amigo, Eu o Príncipe Regente vos envio
muito saudar como aquele que amo. Atendendo a representação que
fizeste subir à Minha Real Presença sobre se achar interrompido e
suspenso o comércio desta Capitania com grave prejuízo dos meus
Vassalos e da Minha Real Fazenda em razão das críticas, e públicas
circunstâncias da Europa, querendo dar sobre este importante objeto
alguma providência pronta e capaz de melhorar o progresso de tais
danos, Sou Servido Ordenar interina e provisoriamente, enquanto não
consolido um sistema geral que efetivamente regule semelhantes matérias
o seguinte: Primo que sejam admissíveis nas Alfândegas do Brasil, todos
e quaisquer gêneros, fazendas e mercadorias transportados, ou em navios
estrangeiros das Potências que se conservam em paz e harmonia com a
Minha Real Coroa, ou em navios dos meus Vassalos, pagando por
entrada vinte e quatro por cento a saber: vinte de Direitos grossos e
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Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
quatro do Donativo já estabelecido, regulando-se a cobrança destes
Direitos, pelas Pautas, ou aforamentos, por que até o presente se regulam
cada uma das ditas Alfândegas, ficando os vinhos, aguardentes e azeite
doce, que se denominam molhados pagando o dobro dos Direitos, que
até agora nelas satisfaziam. Seccondo; Que não só os meus vassalos,
mas que também os sobre ditos Estrangeiros possam exportar para os
portos que bem lhes parecer a benefício do comércio e agricultura, que
tanto desejo promover, todos e quaisquer gêneros e produções coloniais,
a exceção do Pau Brasil ou outros notoriamente estancados, pagando por
saída os mesmos direitos já estabelecidos nas respectivas Capitanias
ficando entretanto como em suspenso, sem vigor, todas as Leis, Cartas
Régias e outras Ordens que até aqui proibiam neste Estado do Brasil o
recíproco comércio e navegação entre os meus vassalos e Estrangeiros. O
que tudo assim fareis executar com o zelo, e atividade que de vós espero.
Escrita na Bahia aos vinte oito de Janeiro de 1808”.
Príncipe 
 
Para o Conde da Ponte
(Negritos do Autor)
 
 
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Egberto Fioravanti Ribeiro
Ao chegar à Bahia para reparos no navio “Príncipe Real”, o
Príncipe Regente recebeu uma representação do Capitão General da
Bahia, Conde da Ponte e alguns representantes da Câmara de Comércio e
escreveu este Decreto4 informando da sua decisão em abrir os portos às
nações e regulamentou a taxa de 20% para importação de qualquer
mercadoria e o dobro do tributo para as mercadorias líquidas. Há
igualdade no tratamento entre brasileiros e estrangeiros, sem preferências.
A simplicidade e objetividade deste Decreto, se prolonga no espaço e no
tempo, delineando o seu interêsse no progresso da Colônia, ante ao
prejuízo dos empresários e consequentemente dele mesmo. Se o
empresário perder, o Príncipe perde, se o empresário ganhar, o Príncipe
ganha, logo prevaleceu o bom senso.Carta
Direito grosso; Imposto sobre Mercadorias importadas.
Negociantes de grosso trato; Importadores. 
Decreto a pedido do Governador da Bahia, o Conde da Ponte,
João de Saldanha da Gama Melo Torres Guedes Brito.
Os percentuais de 20% + 4% sobre produtos importados eram os
mesmos, tanto para estrangeiros, como para brasileiros. 
Extinguiu a Carta Régia de 1785 de D.Maria I que fechava todas
as indústrias existentes na colônia.
A Lei 12.815 revogou a Lei 8630 em 05 de junho de 2013.
4 - Lei de Abertura dos Portos de 28 de janeiro de 1808.
22
Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
 
 
 
 
ATIVIDADE PORTUÁRIA COLONIAL
 
 
A Independência do Paraguai em 1811 originou o bloqueio naval
da Argentina, impedindo a venda de erva mate de Assunção no Prata. Os
comerciantes da Argentina e Chile mudaram sua fonte de fornecedores de
erva mate e vieram a Paranaguá na Província de São Paulo. Em 1725, o
Ouvidor Pardinho obteve de Lisboa autorização para negociar com os
navios do Prata, as mercadorias que não fossem do interêsse lusitano. A
autorização foi concedida, mas o baixo preço desse produto oferecido pelo
Paraguai permitiu apenas tímida venda de mate ao entreposto da Colônia
de Sacramento.A chegada de navios argentinos à cidade de Paranaguá
para comprar erva mate atraiu os investidores da corte lusitana, recém-
chegada. O volume de investimentos ampliou a produção em Paranaguá,
não só de erva mate, mas após a instalação de 53 engenhos hidráulicos,
começaram a negociar madeira serrada, caibros de jissara para carroças e
telhas goiva para os Estados Unidos e Europa. Arroz beneficiado para
África, Índia e Ásia. Esta crescente movimentação financeira de origem
lusitana obteve a receita de 20 milhões de dólares em 1849. (Relatório de
23
Egberto Fioravanti Ribeiro
Vicente Ferreira Martins, amanuense da Alfândega - 1850). 
Havendo Alfândega nas cidades portuárias, as operações eram
acompanhadas pelos amanuenses que utilizavam pessoal de Capatazia
para movimentar mercadorias entre os navios, saveiros ou atracados em
seus trapiches até as suas dependências. Os navios em meados do século
XIX poderiam atracar nos portos e trapiches, como também fundear e
embarcar e desembarcar mercadorias transportadas em saveiros das ruas
onde houvesse atracadouro, ou praias nas cidades portuárias. Para a
Capatazia o Inspetor da Alfândega nomeava pessoas de confiança para
executarem o serviços em seu estabelecimento. Os comerciantes de grosso
trato (Importadores) pagavam na porta da Alfândega pelo serviço de
Capatazia. As taxas de Direito Grosso eram pagas na sala do consulado no
interior da Alfândega. As taxas de Capatazia eram recebidas pelo
amanuense para pagar o pessoal ao término de cada serviço. Em todas as
Alfândegas do país, o local de cobranças pelos serviços de Capatazia era
ao lado da porta de acesso ao armazenamento, onde também ocorriam os
pagamentos de mão de obra. Dentro do estabelecimento da Alfândega, o
pessoal de Capatazia armazenava as mercadorias importadas e efetuava o
embarque de outras em exportação e também as entregas dos produtos
importados. Esta gente humilde trabalhava nas dependências da
Alfândega. Eles não eram funcionários públicos como os amanuenses,
porém executavam o serviço de confiança, manuseando as mercadorias de
valor, com cuidado e dignidade.
Os serviços de estiva nos fundeadouros eram realizados a bordo
24
Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
dos navios por grande números de trabalhadores. Os navios ou saveiros
atracados recebiam as mercadorias diretamente dos depósitos que eram
transportadas por dezenas de estivadores, rolando as barricas, sacos de
café carregados na cabeça, caixas em mãos pelos estivadores até o
embarque, até surgirem os primeiros guinchos a vapor. O pessoal de estiva
nos portos aguardava por algum embarque ou descarga nas imediações do
cais, porque não havia programação prévia.
Os navios com mercadorias importadas utilizavam estivadores
para desembarcar os lotes para os negociantes de grosso trato ou
consignatários, sendo desembaraçadas nas Alfândegas pelos consulados. A
movimentação dessas mercadorias era efetuada por estivadores
contratados ao lado do navio, ou à sombra nas praças próximas, onde
aguardavam por algum serviço, a qualquer hora. Estas praças também
eram frequentadas por negociantes de café e açúcar, onde realizavam as
vendas e utilizavam este pessoal para o transporte em seus depósitos.
Quando algum comandante estrangeiro tinha lotes para entregar
com manifestos a comerciantes definidos, o desembarque era autorizado
pela mesa de consulados, desembarcados pelos estivadores e enviados à
Alfândega pelo pessoal de Capatazia, sob os cuidados do amanuense
responsável. As mercadorias eram depositadas nas dependências das
Alfândegas conforme os conhecimentos que eram entregues à mesa de
consulados para cálculo e pagamento dos tributos. Após o desembaraço, a
mercadoria estava autorizada a ser entregue aos importador. Quando havia
erro nas importações ou abandono, as mercadorias iam a leilão na porta da
25
Egberto Fioravanti Ribeiro
Alfândega. Quando o comerciante de grosso trato era pessoa conhecida e
ocorria a sua morte, a mercadoria ficava armazenada até a definição do
espólio. Um dos célebres casos no Rio de Janeiro ocorreu com o
falecimento do Sr. Elias Antônio Lopes, o que doou o seu palácio na
Quinta da Boa Vista a Dom João. Ele possuía vários lotes de tecidos
importados da Índia que permaneceram armazenados na Alfândega por
vários anos. 
Muitos comandantes ofereciam o transporte de passageiros para
os portos de sua linha. Os comandantes ou seus agentes anunciavam
repetidas vezes nos jornais da cidade as datas de partida e espaço para
cargas e a excelente qualidade dos camarotes com banho. Este
procedimento era demorado e os navios ficavam em porto por até dois
meses, atracados ou fundeados, sofrendo sérios danos no casco pelo
buzano. A situação se tornava grave após poucas semanas para os navios
estrangeiros, porque não eram chapeados e sofriam sérias perfurações no
casco por esse molusco. Nestas ocasiões, os navios eram vendidos para
armadores locais que os levavam para reparo nos estaleiros mais
próximos, muitos ainda com mercadorias a bordo. Muitos desses navios
após a reforma ficavam com boa aparência e os novos donos os utilizavam
no transporte de cabotagem e eram cobiçados pelos navios de guerra
ingleses que os apreendiam dizendo ser utilizados em transporte de
escravos e os mandavam para leilão na Inglaterra (Lei do Prize Money).
Isto aconteceu entre os anos de 1849 a 1863, quando houve o rompimento
de relações diplomáticas entre os dois países. Um dos casos mais célebres
26
Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
foi o HMS Cormorant, quase foi a pique pela fortaleza de Paranaguá em
1850. A carta do Encarregado de Negócios de SM Britânica Mr James
Hudson5 ao Ministro do Exterior Paulino Soares de Souza diz que o
ataque foi apoiado pelo embaixador americano David Todd, presente na
cidade.
Quando um comandante fazia a entrega de lotes de mercadoria
aos consignatários (compradores em outros portos), os agentes
preparavam as liberações dos manifestos e aguardavam a autorização da
Alfândega para retirar de bordo os lotes vendidos. Os agentes procuravam
pessoal de estiva no cais, ou à sombra nas praças, onde se reuniam
aguardando algum trabalho a bordo, quando eram remunerados pelo
comandante ao final da tarefa. O pessoal escolhido executava a tarefa,
recebia o pagamento e era dispensado. Sempre houve o bom
relacionamento e cumprimento das ordens do amanuense, guarda-mor e
agente que atendia a cada navio, criando a confiança mútua entre os
trabalhadores. 
A volta de Dom João VI a Portugal encerrou o curto período do
Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves e suscitou na Independência
em 1822. O retorno de todo governo português e do seu tesouro e de
muitos armadores e investidores, deixou como legado as instalações e
benfeitorias que haviam sido erigidas. Dom João VI deixou também toda
a infraestrutura funcional e organograma de governo, além de documentos
e livros oficiais novos, tudo foi entregue ao novo Império. Em 1826, todas
5 - Nota 17 – Mr Hudson – O Incidente Cormorant – David Carneiro - 1950
27
Egberto Fioravanti Ribeiro
as províncias contavam com Alfândegas em seus portos, atuando com os
mesmos métodos lusitanos de inspetor, amanuense, guarda-mor,
despachante, consulado, fiscalização naval e com o pessoal de Capatazia e
Estiva, como se estivessem ali durante séculos.
A antiga alfândega imperial de D. João VI fazia a soma em
toneladas dos “despachos” e “consulados” e controlava os porões dos
navios com cadeados, lacres de cera com sinete impresso sobre os nós de
barbantes. O serviço de estiva (trabalhadores a bordo dos navios) e
arrumadores (Capatazia a serviço da Alfândega)já era anterior à chegada
da família real, quando todos realizavam as tarefas com zelo e o devido
respeito ao rei de Portugal no tratamento das finanças; “Minha Real
Fazenda”.
A maioria dos serviços da Alfândega era realizado por pessoas
que não tinham vínculo empregatício com a coroa, mas que dependiam de
nomeações do Inspetor, como despachantes, agentes e Capatazia.
Os serviços dos amanuenses foram repassados para os
conferentes dos portos, ou repassados para os operadores portuários, que
continuaram com as mesmas obrigações, como era desde os tempos
coloniais e submissos à Alfândega, agora, Receita Federal do Brasil. As
atividades nas Alfândegas passaram por várias fazes até serem
enquadradas na Carreira de Auditoria; Auditor-Fiscal da Receita Federal
(nível superior) e auxiliado por Analista Tributário da Receita Federal
(nível médio).
28
Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
A responsabilidade dos estivadores iniciava nos saveiros e
terminava nos porões dos navios, mas sob os cuidados e ordens da
Alfândega. Estes trabalhadores não eram empregados de armadores, ou
dos capitães dos navios, ou dos agentes, mas prestavam serviços a bordo
diretamente para a Alfândega e recebiam seus pagamentos dos recursos
provenientes do frete, após o término da tarefas a bordo. Os sindicatos de
conferentes administram a operação a bordo e estabelecem a tonelagem de
cargas movimentadas pelos estivadores, fornecendo os dados para o
cálculo e pagamento aos que desempenharam suas atividades durante cada
período. Os trabalhadores de Capatazia não eram empregados das
Alfândegas, mas exerciam os serviços de receber as mercadorias
importadas dos saveiros ou navios e as armazenam no interior das
dependências da Alfândega, ou depósito alfandegado. Os pagamentos para
estas pessoas eram efetuados após o término de cada tarefa, pelos
amanuenses responsáveis a cada serviço. 
A operação portuária colonial ou Imperial consistia no manuseio
de mercadorias em terra e a bordo. Esta atividade é exclusiva do poder
público que sempre reconheceu o valor destes trabalhadores, cujo suor
sempre esteve presente em suas pranchetas. Qualquer ação contra estes
trabalhadores portuários estará desestabilizando o serviço da Alfândega.
Quem toma o serviço de um sindicato, onde há o equilíbrio de direitos,
deverá garantir o cuidado tributário e impedir os desvios. Qualquer
trabalhador deve fidelidade ao seu empregador, aquele que lhe paga,
porém, não pode ser induzido a realizar operações ilegais. 
29
Egberto Fioravanti Ribeiro
Após a Independência, estes métodos continuaram da mesma
forma até aos dias de hoje, apenas alterando as denominações para
Exportação e Importação. Estes serviços foram acompanhando o
desenvolvimento dos portos, que em princípio atuavam nos fundeadouros,
depois em trapiches e cais acostáveis. Os serviços de capatazia eram
controlados pela Alfândega, com o manuseio e armazenamento de
mercadorias importadas até as liberações. Se houvesse alguma
irregularidade com as mercadorias importadas, o Inspetor nomeava um
amanuense para leiloar os lotes nas portas das Alfândegas. Com a
República, os eventos corporativos acionaram no Brasil os mesmos
movimentos sindicalistas que ocorriam no mundo inteiro, sendo
estivadores e arrumadores os primeiros a aderir.
As Administrações dos Portos mantiveram as mesmas
obrigações fiscais da antiga alfândega, como corresponsáveis pela
fiscalização e proteção das mercadorias nos portos. Este é o mesmo zelo
de um servidor imperial, com objetivo de organizar as entradas de pessoas
nas zonas primárias (áreas portuárias). Toda mercadoria importada que se
encontre na área portuária, antes da sua nacionalização, não pertence ao
dono, mas está sob a guarda do governo federal. Muitas vezes o
importador quer a sua mercadoria na hora em que chega ao porto, mas
como ainda não está nacionalizada, não poderá levá-la. Quando a
Autoridade Portuária autoriza uma empresa privada a exercer as
atividades operacionais no porto de sua jurisdição, a mesma
corresponsabilidade fiscal do porto também será dessas empresas.
30
Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
As estatísticas dos portos e Receita Federal caminham juntas,
sem Throughput. Como existe tentativas de burlar o fisco, as medidas de
fiscalização são ampliadas, não somente sobre as mercadorias e os seus
documentos, mas também nos próprios navios e terminais, com câmeras e
arqueação (peso líquido do navio).
 
 
 
 
31
Egberto Fioravanti Ribeiro
PORT THROUGHPUT
 
 
A UNCTAD define Port Throughput como a quantia de carga
que passa através de um porto, como medida em volume ou unidades e
categorizada por tipo de carga. Esta é a metodologia estatística portuária
adotada pela ONU – UNCTAD e Banco Mundial para os portos que
movimentam mais de 100 mil TEUs Throughput ao ano. Estes dados são
revelados na passagem das mercadorias nas áreas portuárias e
proporcionam os melhores elementos às análises das economias dos
países membros, para reduzir o índice de pobreza entre as nações
subdesenvolvidas. O método “Throughput” surgiu nos dados estatísticos
dos portos europeus nos anos 80 e praticados em portos tradicionais da
Europa, América e Ásia, após as respostas ao questionário sobre
transporte marítimo distribuído aos membros da ONU em 1973. Apenas
60 países responderam ao apelo inicial da Conferência e após 30 anos,
ainda não foram alcançados todos os países. Esta metodologia acrescenta
nos dados estatísticos dos portos a passagem das mercadorias e
contêineres nas áreas portuárias. Esta passagem identifica as
32
Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
movimentações de cargas nos costados dos navios e no interior dos portos
até a suas entregas ou recepções no portões. Esta metodologia conta dois
lifts (içamento) por movimento de TEU e também dois lifts em cada
tonelagem de mercadorias; um para a entrada e outro para a saída. Quando
analisadas com maior acuidade, constata-se que as atividades dentro dos
portos são mais intensas do que as atividades ocorridas no costado dos
navios, pois aquelas se estendem por semanas recebendo, armazenando e
entregando mercadorias, enquanto estas se reduzem a compactas horas das
operações portuárias, absorvendo as mercadorias de cada pauta. Estas
atividades não são contabilizadas nos dados estatísticos portuários da
atualidade, mas geram riquezas que na prática são conhecidas, porém
ignoradas nas estatísticas.
Este método já era adotado nos portos europeus, visitados por
engenheiros e representantes dos portos brasileiros e atribuíam a alta
performance estatística ao transporte fluvial com barcaças, sem imaginar
que se tratava de um método estatístico denominado “Throughput”. As
atividades portuárias há muitos anos são realizadas nos nossos portos
daquela mesma forma, quando os navios brasileiros ou estrangeiros, ao
largo ou atracados, operam com o suporte de barcaças e saveiros, contudo,
sem haver qualquer acréscimo nas estatísticas. As mercadorias ao
entrarem nos portos, quer oriundas de navio ou através dos portões,
originam três despesas: armazenamento (exportador), capatazia
(embarcador) e estiva (Armador). Sem a normatização metodológica
33
Egberto Fioravanti Ribeiro
“Throughput”, somente as mercadorias movimentadas nos costados dos
navios são consideradas nas estatísticas como sendo apenas importação e
exportação. Porém, todas as demais atividades econômicas realizadas
dentro das instalações portuárias são ignoradas, tais como; despacho
aduaneiro,fretes, seguros, serviços portuários, transporte rodoferroviário,
pesagem, de caminhões e vagões, armazenamento, THC, unitizações de
cargas, desovas, vistorias, entregas de mercadorias nacionalizadas,
desovas para entregas fracionadas. Estas atividades movimentam um
universo dentro dos portos e geram riquezas maiores do que as obtidas
pelos serviços nos costados dos navios. A palavra "Throughput" em inglês
quer dizer passagem ou travessia, neste caso, são as mercadorias
movimentadas na área interna dos portos. “Porto Throughput” deve
constar no cabeçalho ou rodapé dos relatórios estatísticos diários, mensais
ou anuais dos portos e demais instituições, com suas movimentações, quer
em cabotagem oceânica, interior e longo curso, entre outras.
A Unctad e Banco Mundial nos ensinam que os dados referentes
aos contêineres devem ser calculados em dois lifts (içamentos) por TEU;
carregado, vazio, transbordo e remoção, tanto em cabotagem quanto em
longo curso. As mercadorias calculadas em toneladas como; carga geral,
granel, minérios, gás e líquidos, também devem dobrar os totais
movimentados. Isto ocorre porque também apresentam dois lifts; um
quando a mercadoria entra no porto e outro quando a mesma mercadoria
deixa o porto.
34
Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
A norma Throughput da ONU corrige esta falha e determina que
os portos quando movimentem mais de 100 mil TEUs Throughput, devem
ser chamados de “Port Throughput” e devem fazer constar os dois lifts em
seus dados estatísticos multiplicando por dois cada TEU. O Brasil já é
considerado como Porto Throughput nos relatórios da Unctad e Banco
Mundial, mas como não aplica esta norma, fica com seus resultados
operacionais em péssima qualificação, demonstrando haver baixa
produtividade e alto custo portuário. Isto causa grande prejuízo ao Brasil,
porque mantém elevado o índice de custo x tonelagem movimentada,
além de alta ineficiência operacional que afasta os investidores, armadores
e importadores.
Se tomarmos a grandeza em toneladas movimentadas nos portos
brasileiros em 2015 de 670 milhões de toneladas e a grandeza financeira
obtida com estes serviços, teremos a proporção média da Custo Portuário
por tonelada CP=$/t ou CP=$/670. Se dobrarmos esta grandeza CP=$/2t
ou CP=$/1,34bilhões de tons teremos o resultado em 1,34 bilhões de
toneladas pelos mesmos dólares, ou aumento da produção em 100% pelo
mesmo custo. Se mantivermos a mesma grandeza financeira obtida com
os mesmos serviços, manteremos o mesmo resultado de ineficiência e alto
custo. Se utilizarmos a tonelagem Throughput, teremos a imediata
redução de custos portuários em 50%, além do dobro no desempenho
operacional em toneladas. Neste caso, os nossos portos serão os mais
baratos do mundo e os mais eficazes. Ao compararmos estes novos dados
35
Egberto Fioravanti Ribeiro
com os demais países, teremos menor custo operacional e maior
desempenho. Este fato incidirá nos custos dos fretes, porque um dos
indicadores do valor do frete é a eficácia do porto, quanto melhor, menor
o custo. Alguns países da África ao entenderem esta nova metodologia, há
poucos anos, aderiram imediatamente ao método e dispararam nas
estatísticas e na redução de custos. A China adota estes dados há mais de
vinte e cinco anos. O porto de Hong Kong explica em seu relatório anual
que os dados Throughput são fornecidos pelos seus operadores portuários.
O porto de Melbourne na Austrália6 mostra em seus relatórios a aplicação
do método Throughput até nos serviços ferroviários. Este porto utiliza
asterisco em Throughput* para explicar a metodologia no rodapé da
página. Este é um dos motivos da grande disparidade entre as exportações
de minério de ferro daquele país com os portos do Brasil.
Os portos brasileiros já são considerados Portos Throughput nos
relatórios da Unctad e Banco Mundial, somente nós cidadãos comuns não
o sabemos. Para os portos brasileiros adotarem esta nova metodologia,
basta inserir em seus dados estatísticos nos seus relatórios diários, mensais
ou anuais, uma coluna a mais para a referência de contêineres em duas
vezes os TEUs para que sejam Throughput. Este mesmo multiplicador
também deve incidir na tonelagem de carga geral, granel, minérios,
gasosos e líquidos. As movimentações de draw-back e petróleo
apresentarão maiores valores por causa da industrialização e reexportação.
6 - Port of Melbourne 2013-14 Annual Report. pg 21, Trade Definition, Item-3
36
Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
Se uma mercadoria despachada em toneladas e após o embarque
aparecer ao dobro daquela exportação nos relatórios do porto de destino,
não se trata de sobrepeso, ou contrabando, mas da metodologia estatística
aplicada dos “Portos Throughput”.
As mercadorias no regime Draw-back serão multiplicadas duas
vezes na entrada do porto (importação) e duas vezes na saída do porto
(exportação). O valor inicial do produto sempre será diferente do final,
por causa do processo de industrialização e a tonelagem será diferente nas
estatísticas por causa da metodologia adotada. Por exemplo, se uma
indústria importou no regime draw-back certa quantidade de sementes de
mamona por um valor básico. Ao final do processo de industrialização, a
empresa obterá uma parte em óleo e outra parte em farelo, cujos pesos
somados serão iguais aos iniciais, porém a tonelagem ao final do
embarque na exportação será ao dobro por causa do método Throughput.
Isto ocorre na China e outros países onde há o processamento de matérias
primas importadas. A palavra "Throughput" em inglês quer dizer
passagem ou travessia e deve constar no cabeçalho ou rodapé dos
relatórios. Com esta aplicação, os nosso portos apresentarão alto
desempenho, ao nível dos tigres e considerável redução do custo
operacional, ao nível dos europeus e oferecerá maior credibilidade aos
investidores externos. As informações a seguir dizem respeito aos cálculos
estatísticos de contêineres de 20' e 40' e Tonelagem Métrica. Os
contêineres são TEU: Twenty Empty Unity. Unidade equivalente a 20'. 
37
Egberto Fioravanti Ribeiro
Tonelagem Métrica (1.000kg).
Contêiner de 20' lê-se vinte pés, 40' lê-se quarenta pés.
Como calcular o TEU Throughput. (Lê-se téu truput).
Contêiner de 20'= 1 TEU x 2= 2 TEUs Throughput.
Contêiner de 40'= 2 TEUs x 2= 4 TEUs Throughput.
Tonelagem= 1.000Kg x 2= 2.000kg Throughput.
Vamos tomar por exemplo o resultado da movimentação
acumulada no ano em outubro de 2016, quando o Porto de Pecém
movimentou 7.179.521 tons métricas, para os padrões da ONU houve a
movimentação de 14.359.042 tons Throughput. Ainda que alguém não
queira aceitar esta metodologia, sabemos que é a única na prática
internacional. Os portos da América Latina utilizam este método, porque o
Brasil não o utiliza? 
 
 
 
 
 
 
 
 
38
Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
 
 
ESTATÍSTICA NOS PORTOS
 
 
Um fato observado nas primeiras estatísticas durante a guerra-
fria foi a baixa produtividade no manuseio de contêineres nos portos do
terceiro mundo, em decorrência da falta de equipamentos adequados e
mão de obra especializada. Inicialmente os portos operavam com cargas
soltas, o prazo dos navios em viagem era o mesmo de operação nos
portos. Nos anos setenta surgiram as cargas em contêineres e a situação
ficou ainda pior, porque estas unidades eram muito pesadas para manusear
no convés e deveriam ser movidas por cábreas dos navios de carga geral e
a operação se tornava muito vagarosa. A cábrea utiliza um sistema de duas
talhas com várias roldanas unidas por um cabo, quanto mais roldanas,
mais voltas de cabo, maior a força do guincho, porémmais lentamente irá
se mover. As gruas modernas possuem motores potentes para elevar cem
toneladas em poucos segundos. 
No início dos anos setenta, os portos brasileiros receberam do
governo federal guindastes novos, mas de capacidade inferior às
necessárias para os contêineres e foram utilizados apenas para contêineres
39
Egberto Fioravanti Ribeiro
vazios. Os Portos de Paranaguá e Santos receberam do governo federal
equipamentos Lancer, conhecidos como sideloader. Este veículos
encostam paralelamente às pilhas e apanham os contêineres e os apoiam
sobre sua plataforma e dirigem-se rapidamente aos navios. A
movimentação tornou-se ágil com os contêineres posicionados no costado
dos navios e embarcados, porém o manuseio a bordo por estivadores era
sofrível. Se o sistema de rolamentos dos gatos (ganchos) das cábreas
estivessem enferrujados, os ternos de dois porões eram chamados para
posicionar um contêiner no convés, em média 40 minutos para o
embarque de cada unidade. Alguns anos mais tarde, dois guindastes mais
rápidos foram unidos para levantar um contêiner carregado. Os navios
estavam aprimorando os seus guidastes, enquanto os portos deveriam
adquirir novos equipamentos para o embarque de vinte a trinta contêineres
por hora. Os portos receberam guindastes STS (Ship-to-Shore) sobre
trilhos que permaneceram inoperantes por algum tempo e quando
passaram a ser utilizados apresentaram problemas elétricos. Quando as
falhas findaram, um dos equipamentos foi apanhado por um vendaval em
plena operação, que o empurrou sobre a cábrea flutuante Amazonas para
100 tons, ambos foram a pique.
O início das operações com cargas a granel no Brasil foi muito
difícil, o pouco que se conhecia da operação com granéis eram os das
indústrias Matarazzo, e outros terminais de trigo instalados em vários
portos do Brasil. Produtividade não havia, quando os sacos de milho eram
cortados na boca da escotilha. Os primeiros equipamentos foram
40
Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
adaptados de antigos guindastes, para servir de torre para elevadores com
canecos. Enquanto no Brasil um embarque de 15.000tons de milho, em
navios de carga geral demorava duas semanas, na Europa os portos
utilizavam dezenas de sugadores e faziam a descarga daquele mesmo
navio em até dez horas. Assim surgiu a fama de pouca produtividade dos
portos brasileiros que entregavam milho brotado nos porões. Justa
reclamação dos importadores espanhóis quando apresentavam à imprensa
internacional os navios com o nosso produto nos portos neutros da
Inglaterra. A criação do Gremos, Grupo Executivo de Movimentação de
Safras que atuou por vinte anos, centralizava em Brasília as informações
on-time das exportações diárias de cereais de Santos e Paranaguá através
de Telex. A instalação de terminais especializados em sal no Nordeste,
portos modernizados para cereais no Sul, com instalações pra embarque
de 6.000 tons/hora moldaram o diferencial. O transporte rodoferroviário e
marítimo controlados diariamente pelos dois principais portos agilizaram
as operações portuárias de cereais na distribuição regional de vagões e
caminhões. O Corredor de Exportação debutou no mercado internacional
pela eficiência e alta produtividade. Por outro lado, as exportações de
carga geral tomavam novos rumos com a utilização de contêineres que
pela versatilidade operacional causou sérios transtornos com a falta de
equipamentos e pessoal treinado.
Para solucionar este problema, a UNCTAD – Conferência das
Nações Unidas para o Comércio e Desenvolvimento passou a divulgar os
planos e projetos de treinamento para unificar as operações nos portos e
41
Egberto Fioravanti Ribeiro
terminais de contêineres a nível mundial. A implantação do treinamento
nos portos em Administração de Terminais de Contêineres, seguindo a
nova metodologia operacional de contêineres em substituição aos antigos
modelos do DNPVN e Portobrás. Este programa de treinamento ocorreu
em todos os países membros da ONU no final dos anos 80 e início dos
anos 90, inclusive no Brasil, através da ABEP Associação Brasileira das
Entidades Portuárias e Unctad/Trainmar. Passados quase trinta anos após
esta iniciativa da ONU no treinamento dos trabalhadores, constata-se a
homogênea atividade portuária nos terminais de contêineres do mundo
inteiro. Porém, não houve o devido esclarecimento sobre a metodologia
estatística a ser adotada com respeito às normas do TEU(unidade
equivalente a vinte pés).
A utilização do TEU passou a ser praticada no país como redutor
padrão dos contêineres de 20 pés que contavam um TEU e os de 40 pés
contavam dois TEUs, porém sem qualquer explicação prática a esta
nomenclatura. Entretanto, os dados estatísticos continuam apresentando
desequilíbrio entre os portos do Brasil com os do mundo inteiro.
Os relatórios diários de movimentação de mercadorias
apresentam os resultados da movimentação de contêineres em TEUs e
tornou-se um grande desafio quando há greve em algum porto. Nestas
circunstâncias, os navios são redirecionados a outros portos que
geralmente não estão preparados para receber tal quantidade de unidades.
A chegada não programada de milhares de contêineres lotam os pátios dos
terminais e ficam congestionados. Quando isto aconteceu em Paranaguá, a
42
Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
solução imediata foi depositar os contêineres carregados com produtos
importados nas ruas e aterros. Este armazenamento fora da área portuária
causou arrombamentos e roubo de cargas, exigindo constantes vistorias
aduaneiras que encareciam ainda mais as despesas portuárias.
Sob forte pressão dos armadores e operadores portuários no
Congresso Nacional, justificando a falta de produtividade e alto custo dos
portos nacionais, a Lei de Modernização dos Portos foi assinada e
ocorreram as privatizações. Entretanto, a ineficiência ainda persiste no
chamado “gargalo portuário” ou em inglês “bottleneck”. Durante minha
entrevista no consulado americano em São Paulo, o oficial ao saber que eu
era escritor perguntou qual a minha área. Eu respondi que era sobre
Logística Portuária. Ele me pediu “veja se descobre o motivo do
bottleneck no Brasil”. Neste livro está a resposta àquele pedido.
Havendo a necessidade de esclarecer aos portos brasileiros, o
motivo da má fama de alto custo e ineficiência que lhes são atribuídos,
observamos a disparidade ao confrontar os dados nacionais com os dados
de 2013 do Banco Mundial, Cepal, Unctad7 e Lloyd's List. Estes órgãos da
ONU e Reino Unido apresentam em seus relatórios anuais a
movimentação de contêineres de 76 principais países membros, dentre os
quais está o Brasil. Analisando os vários links das instruções destas
instituições foi possível identificar as informações da origem de tal
diferença nas estatísticas. Estes relatórios mencionam a norma técnica
vigente nas estatísticas como sendo “Port Throughput”, onde estão
7- Review of Maritime Transport – UNCTAD 2014.
43
Egberto Fioravanti Ribeiro
inseridos os 76 países, inclusive o Brasil, com movimentação superior a
100.000 TEUs Throughput. Nossos portos não aplicam esta metodologia,
além da Antaq como órgão federal responsável pelo setor apresentar em
seus relatórios anuais certa divergência a menor em TEUs.
Segundo as orientações estabelecidas pela ONU e Reino Unido,
um contêiner de 20' é considerado como “1 TEU” e sofre dois içamentos
nos portos; um ao desembarcar no cais e outro ao sair através do portão e
vice-versa. Portanto um contêiner de 20' torna-se “2 TEUs”, da mesma
forma, um contêiner de 40' considerado como 2 TEUs e sofre também
dois movimentos e torna-se “4 TEUs”. Os dados estatísticos portuáriosdevem oferecer os contêineres em unidades, em TEUs e aplicar a
metodologia TEU Throughput. Os portos do mundo inteiro aplicam esta
metodologia de dois içamentos orientada pelos órgãos da ONU em
contêineres e tonelagem, quer seja de carga geral, cereais a granel,
minérios, gases e líquidos. Desta maneira, os portos brasileiros serão
equiparados às estatísticas dos demais portos no mundo inteiro, em
eficiência e baixo custo operacional.
Este desconhecimento das autoridades portuárias brasileiras
causa um transtorno, resultando no famigerado gargalo de ineficiência e
alto custo operacional, quando comparado com outros países menos
significativos. Os investidores estrangeiros ao lerem os relatórios do
Banco Mundial observam que os portos brasileiros são ineficientes e
caros, há muito tempo criticado pela mídia mundial. Os investidores
estrangeiros ao lerem estes relatórios em TEUs Throughput, eles
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Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
comparam os dados mundiais com os nossos e não entendem o porquê do
nosso baixo desempenho nos portos, sabendo-se que a nossa economia é
das mais altas do mundo. O método Throughput adotado pela Unctad e
Banco Mundial multiplica por dois os içamentos de cada TEU
movimentado em cada porto e obtém o resultado citados nas estatísticas.
O método Throughput de contagem em dobro de TEUs, refere-se à
passagem, ao trânsito das unidades de contêineres nos portos; uma vez na
entrada no porto e outra vez na entrega das unidades aos proprietários. 
O leitor estrangeiro obtém nos relatórios dos portos brasileiros,
sem duplicar como os descritos pela Unctad e Banco Mundial, e aplicará o
sentido inverso da operação para obter o resultado “aproximado”, ou seja,
ele irá dividir por seis todos os dados para analisar em “movimentos” as
nossas operações portuárias em TEUs e os nossos custos operacionais.
Assim ele estará obtendo um resultado que não condiz com a realidade.
Ocorre que ele estará dividindo a quantia original “sem” Throughput e o
nosso relatório de ruim, se tornará ainda pior.
Por exemplo: o relatório da Unctad de 2008 diz que os portos
brasileiros movimentaram 7.256.292 TEUs Throughput. Neste ano, os
funcionários de estatística nos portos brasileiros nem sabiam o que era
Throughput, muitos ainda não o sabem. Porém, o investidor estrangeiro
bem informado irá desdobrar o número de TEUs para saber o número de
movimentos que os nossos portos conseguem fazer e qual o custo.
Supondo que os dados estatísticos brasileiros estão em TEUs Throughput
como consta nos relatórios da ONU, ele irá deduzir que parte dos
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Egberto Fioravanti Ribeiro
contêineres movimentados seja de 20', a outra parte seja de 40'. Para
analisar os movimentos das unidades em nossos portos, o investidor
tomará inicialmente o suposto valor anunciado no relatório 7.256.292
TEUs Throughput e o dividirá por seis, obtendo 1.209.382 que são as
unidades de 20'. Em seguida ele multiplicará por dois as unidades de 20'
para obter 2.418.764 que são as unidades de 40'. Somando as unidades
obtidas ele chegará ao minúsculo número de “movimentos” dos nossos
portos de 3.628.146 movimentos realizados, frente ao assombroso custo
operacional da ineficiência.
Porém, se o Brasil adotasse a metodologia Throughput, o
resultado seria o dobro de 7.256.292 TEUs e teríamos o total de
14.512.584 TEUs Throughput em 2008, ótimo resultado em plena
recessão mundial, compatível a um dos maiores PIB do mundo. Neste
caso, o investidor dividirá o total em TEUs Throughput por seis e obterá
2.418.764 obtendo as unidades de TEUs de 20'. Multiplicando este
resultado por dois obterá 4.837.528 que são as unidades de TEUs 40' e
obterá os custos unitários e o respectivo desempenho dos portos.
Aplicando a norma das unidades em TEUs Throughput, o investidor
somará os dois resultados de 20' e 40' e obterá 7.256.292 TEUs e os
multiplicará por dois e obterá o resultado inicial de 14.512.584 TEUs,
confirmando a operação. Além dos contêineres de importação, exportação,
longo curso, cabotagem, devem ser considerados também ao dobro, as
remoções e transbordos de contêineres nos portos e terminais. As
tonelagens métricas das demais mercadorias a granel, carga geral, líquidos
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Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
e gasosos também devem ser multiplicados por dois para obter a
Tonelagem Throughput.
Os portos precisam oferecer mais uma informação importante
nos seus dados estatísticos; os custos para movimentar um contêiner de
20'. O motivo é a informação ao usuário do custeio com todos os serviços
de terceiros, sem as tarifas regulares do porto ou terminal. Estes dados
apresentarão os custos de serviços em cada porto para um TEU, sem as
tarifas portuárias.
Não devem ser inseridos, os dados financeiros referentes a
pagamento, lucros, empréstimos, perdas, danos, vendas ou multas.
Entretanto, as receitas com as tarifas de cada porto estabelecem o real
índice de produtividade de cada porto e sua capacidade operacional para
estabelecer os corretos valores dos fretes.
 
 
 
 
 
 
 
 
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Egberto Fioravanti Ribeiro
CAUSA DA INEFICIÊNCIA PORTUÁRIA
 
 
Para os pilotos de D. João VI era difícil navegar sem a estrela
Polar, ou sem bússola, assim como aos motoristas é difícil dirigir em meio
à neblina sem sinalização eficaz. Sem a correta informação estatística das
movimentações portuárias em mãos, qualquer negociante no comércio
exterior fica sujeito a perdas irreparáveis. Há veículos econômicos e há
veículos que consomem demais, para isso, existem instrumentos para
mensurar estas diferenças. Da mesma forma, no comércio exterior há dois
elementos indispensáveis na negociação; tonelagem e distância, onde cada
indicador pode alterar o outro. O transporte de mercadorias por via
marítima envolve alto custo e risco nas operações portuárias, portanto
exige análises e consultas com respostas imediatas, tanto para armadores
como para exportadores. As informações dos portos devem ser claras, para
a contratação de fretes competitivos, porque há custos adicionais que
elevam os percentuais sobre o valor deste serviço, que podem
comprometer toda a operação.
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Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
Para evitar negociação às cegas, é necessário que as estatísticas
portuárias tenham um mesmo peso e uma mesma medida, tanto nos portos
do exterior como nos portos do Brasil. Quando uma empresa brasileira
importa fertilizantes, ela necessita de um navio para trazer suas
mercadorias do exterior, haverá uma amarga incógnita quanto às filas de
espera para entrada nos portos. Provavelmente o armador irá consultar os
dados de movimentação de navios nos portos de destino e verificará que
há um grande número de navios aguardando para atracar. Eles verificam
nos relatórios dos portos que há uma fila de espera de poucos milhares de
toneladas para descarga, mas a fila de espera é enorme. Muitos armadores
buscam soluções nada ortodoxas para burlar a fila de navios. Esta é a
função dos portos públicos; a igualdade de direitos, além de milhares de
olhos no mundo inteiro acompanhando cada tonelada embarcada, para
saber quando seus navios atracarão. 
Todos os navios atracados nos portos são acompanhadas
diariamente no mundo inteiro, através dos seus agentes que fornecem os
dados dos navios atracados e as previsões exatas de suas saídas. Os
compradores no exterior ficam preocupados com uma centena de navios
em fila de espera e os contratos podem iniciar sem que os seus navios
estejam atracados e as inevitáveis multas ocorrerão. As informações
incorretaslevam os armadores a considerar a movimentação de um porto
brasileiro como em outros países concorrentes, pois utilizam os mesmos
equipamentos. Quando um porto brasileiro diz ter movimentado 30
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Egberto Fioravanti Ribeiro
milhões/tons de granéis no ano anterior, este porto quis dizer tonelagem
métrica. Porém, os armadores no exterior entenderão como “Tonelagem
Throughput” que é o dobro da nossa tonelagem métrica. Em seguida eles
dividirão por dois esta movimentação e obterão a tonelagem métrica de 15
milhões de toneladas métricas anuais e estabelecerão o padrão diário de
embarque. Este equívoco na contratação do navio será observado quando
o navio chega ao Brasil e constatam a balbúrdia na área portuária, desde a
boia de espera, porque o porto não estará movimentando 15 milhões de
toneladas métricas anuais (41 mil toneladas ao dia), mas sim de 30
milhões de toneladas métricas anuais (82 mil toneladas ao dia). Este total
deve ser elevado ao dobro, ou 60 milhões de toneladas Throughput, ou
duas vezes a mais do que eles esperavam. Se este ambiente de excessivo
tumulto na barra causa enorme distúrbio aos usuários, como não estará o
porto, com mercadorias entrando e saindo ao mesmo tempo. Isto encarece
os fretes elevando a incidência de demurrage. 
Segundo o relatório de 2013 apresentado pela Antaq, foram
movimentados 8,9 milhões de TEUs nos portos do Brasil, em unidades
foram 5,7 milhões de contêineres. Com estes dados, podemos elevar aos
totais em TEUs Throughput como os demais países o fazem. Estes índices
revelam que foram movimentados 3,2 milhões de unidades de contêineres
de 40’ e 2,5 milhões de unidades de contêineres de 20’. Multiplicando as
unidades de 20' por dois e as de 40' por quatro e somando os totais
teremos com estes dados o indicador em TEUs Throughput” de 17,8
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Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
milhões de TEUs movimentados no Brasil em 2013.
Com este mesmo cálculo, Santos movimentou 923 mil unidades
de 20’ e 2.324 milhões de unidades de 40’. No cálculo TEUs Throughput
foram movimentados em Santos 11.142 milhões de TEUs em 2013. A
informação de que a China movimentou em 2014 a impressionante soma
de 176 milhões de TEUS Throughput. Para reduzir a um mesmo
denominador e chegar ao índice unitário de contêineres de 20' e 40', ou
58,5 milhões de contêineres.
TEUs de 20' = (2)
TEUs de 40' = (2x2)
TEUs 20' + 40' = (6) 
176/6= 29 milhões unidades 20'
29 x 2 = 58 milhões TEUs Throughput de 20'
176 – 58 = 118 milhões TEUs Throughput/4 = 29,5 milhões
unidades 40'
58 + 118 = 176 milhões TEUs Throughput.
As riquezas geradas nos portos chineses referentes a 176
milhões de TEUs são o triplo do que seria obtido com 59 milhões de
TEUs. Este cálculo não incide sobre o CIF, envolve os ganhos dos portos;
quando lucra mais quem produzir em Throughput do que em TEUs.
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Egberto Fioravanti Ribeiro
O cálculo de frete que os armadores internacionais fazem são os
mesmos no mundo inteiro; distância x tonelagem e adicionais. Eles obtêm
as informações sobre a movimentação de um porto e o peso da sua
mercadoria para aquele porto e calculam as horas de operação e diárias
dos navios na fila (adicional) para estabelecerem o valor do frete que irão
oferecer ao cliente, além das sobretaxas.
O fator de espera em fila de navios gera fretes mais caros e
maior incidência de multas, se ultrapassar o prazo estabelecido para o
início e término da operação. Os importadores comparam a tonelagem
movimentada nos portos da Europa e América do Norte e ficam surpresos
com a baixa produtividade dos portos brasileiros e por esse motivo elevam
os preços dos fretes. Por que ocorrem tantas filas? O motivo é que as
informações estatísticas dos nossos portos não são iguais às deles na
Europa. Os armadores dividem por dois a tonelagem, como se fossem
Portos Throughput e enviam seus navios, porque encontram pequena
tonelagem movimentada. Isto ocorre também nas licitações internacionais
onde nossas empresas de engenharia sempre perdem.
Vamos supor que um país anuncia a licitação para a construção
de um terminal de contêineres para 20 milhões de TEUs Throughput ao
ano. Nosso engenheiros entendem conforme aprenderam e erram no
cálculo, apresentando um valor ao dobro do licitado. Vinte milhões de
TEUs Throughput são 5 milhões de 20' e 2,5 milhões de 40'
(5x2=10+2,5x4=10). Nossos compatriotas calculam espaço para 6 milhões
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Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
de TEUs de 40' e 8 milhões de TEUs de 20' (6x2=12+8=20). O Edital da
licitação pede um terminal para 5 milhões de TEUs Throughput de 20' e
2,5 milhões de TEUs Throughput de 40'. Nossos empresários calculam 6
milhões de TEUs de 40' e 8 milhões de 20'. Ou seja, 7,5 milhões TEUs no
Edital e 14 milhões na proposta. Agindo dessa maneira, jamais nossas
empresas vencerão uma licitação para um Tecon no exterior e o recurso
está em pedir ajuda de algum político influente e correr os riscos com os
consequentes pedidos de pagamentos pela ajudinha. Quando lemos que o
Brasil movimentou 8,9 milhões de TEUs em 2014, não quer dizer que
sejamos pior do que a média mundial, isto é apenas uma questão de
metodologia estatística que estamos utilizando equivocadamente há mais
de 30 anos. 
Os métodos de trânsito Throughput discutidos desde 1963
aprovam o coeficiente de Gini como a melhor análise de uma série de
variações nos indicadores observados nos portos e aeroportos. Estas
variações levam em conta as medidas dos contêineres aéreos e marítimos,
tamanho dos terminais e quantidade de aviões ou navios movimentados e
equipamentos aeroportuários.
Quanto ao tamanho de um contêiner, em muitos países utiliza-se
contêiner de 5′ (cinco pés) que é considerado nas estatísticas como um
movimento, tanto quanto um contêiner de 20′ ou 40'. Enquanto nos
demais países utiliza-se contêineres com diversas medidas de
comprimento, no Brasil somente são utilizadas duas medidas 20′ e 40′.
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Egberto Fioravanti Ribeiro
O Brasil adota o método estatístico tradicional e menos
específico, porque executa a soma linear dos indicadores de Comércio
Exterior nos portos; incoming e outgoing, ou entrada e saída, ou
importação e exportação, da mesma forma como se fazia na Alfândega de
D. João VI. Os dados estatísticos das mercadorias e contêineres nestes
sentidos não são o objeto dos dados estatísticos da capacidade de
movimentação dos terminais conforme a metodologia Throughput. Neste
método, o trânsito de mercadorias e contêineres realizados nos terminais
portuários obedecem à somatória das operações realizadas dentro do porto
que não são consideradas. Este método esclarece o resultado das despesas
e receitas dentro da área portuária, na melhor descrição do movimento de
mercadorias e contêineres dentro dos portos e visão global das riquezas do
país. Porto parado significa economia estagnada, em operação plena
representa abundância industrial e comercial do país.
Estes dados são reconhecidos pelas equipes de manutenção,
porque trabalham cuidando do número de horas trabalhadas de cada
equipamento, como base das exigências de cada fabricante. Quando as
equipes de manutenção verificam as horas trabalhadas de cada máquina,
eles analisam cada correia, cada rolamento, cada locker, cada pistão
hidráulico e substituem imediatamente os que estiverem com as horas
vencidas, não importa o estado aparente de cada peça. O administrador
entende que na manutenção preventiva; as inspeções nunca são
programadas em datas, mas em horas trabalhadas, segundo as normas de
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Port Throughput – A Causa do Gargalo Portuário no Brasil
cada fabricante. Estas informações formam a base estatística de
manutenção