Dir_Aer_AD2_1_2020

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Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul
Campus Virtual
	
	Atividade de Avaliação a Distância
Disciplina: Direito Aeronáutico
Curso: Ciências Aeronáuticas 
Professor: Orlando Flávio
Nome do aluno: 
Data: 04/05/2020
Orientações:
· Procure o professor sempre que tiver dúvidas.
· Entregue a atividade no prazo estipulado.
· Esta atividade é obrigatória e fará parte da sua média final.
· Encaminhe a atividade via Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA).
Questão 1:
O ordenamento normativo brasileiro é formado pelo conjunto de leis de todas as naturezas e não há propriamente hierarquia entres estas leis. Mas todas elas devem respeitar a Constituição Federal promulgada em 1.988, ou seja, os comandos dispostos em qualquer lei devem estar de acordo com os princípios basilares estabelecidos na Constituição. Sob este ponto de vista, responda:
a) Como é possível o Código Brasileiro de Aeronáutica ainda estar em vigor mesmo tendo sido produzido em 1.986, ou seja, dois anos antes da promulgação da Constituição Federal? 
R: Porque o mesmo não fere e nem desqualifica a promulgação mesmo por está ligeiramente alinhado com os tratados feitos na Convenção de Montreal quanto a de Varsóvia. Tanto que no rodapé da Lei na Constituição diz: Este texto não substitui o publicado no DOU de 20.12.1986 e retificado em 30.12.1986
b) O RBAC 61 – Licenças, Habilitações e Certificados para Pilotos regulamenta o Código Brasileiro de Aeronáutica. Qual é a diferença entre estes dois diplomas normativos, ou seja, qual a diferença entre lei e regulamento?
(2,5 pontos)
R: A diferença entre lei e regulamento reside em alguns aspectos: a lei provém do Legislativo, e o decreto, do Executivo; existe a supremacia da lei sobre o regulamento, fazendo com que este não contrarie aquela.
Questão 2
As empresas aéreas devem delimitar o tipo ou os tipos de operações pretendidas. Estas podem ser regulares ou não regulares. Indique quais são estas operações, indicando necessariamente os regulamentos que tratam de cada uma delas. 
(2,5 pontos).
R: Essas empresas são regidas pelos regulamentos da RBAC 119.21 parágrafo (a)(1) desta seção. E não ferir o regulamento de segurança operacional da RBAC 135.
Questão 3:
”Criminalizar um acidente, no jargão da investigação, significa dotar um procedimento de apuração de acidente com os contornos de inquérito policial ou judicial para se determinar os responsáveis pelo acidente e cominar as devidas penas” (SILVA, 2018, pg. 288). 
Releia a página 288 e 289 do livro didático, bem como o texto da Lei 12.970/14 e analise o texto abaixo:
“O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) decidiu não prosseguir com a investigação sobre a queda do helicóptero modelo Robinson R44, prefixo PT-YFD, em Candói, no Centro-Sul do Paraná. O acidente ocorreu em 31 de agosto de 2014, na Festa Nacional do Charque, e deixou cinco pessoas com ferimentos leves – o piloto saiu ileso”. Fonte: http://www.gazetadopovo.com.br/blogs/avioes-em-foco/cenipa-interrompe-investigacao-de-queda-de-helicoptero-em-candoi/
Leia o texto da reportagem, se desejar, e responda:
a) Sob qual ou quais hipóteses o CENIPA pode interromper uma investigação em andamento? 
R: A operação em desacordo com as legislações aeronáuticas em vigor pode implicar em níveis de segurança abaixo dos mínimos aceitáveis estabelecidos pelo Estado Brasileiro.
b) Qual norma autoriza esta interrupção e em que artigo ou inciso?
(2,5 pontos)
R: conforme a lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 que dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica, em seu Capitulo IV que trata do Sistema de Segurança de Voo, na Seção I que versa sobre os Regulamentos e Requisitos de Segurança de Voos, em seu Art. 66. 
O Art. 88-A, §2º, determina que: “A autoridade de investigação SIPAER poderá decidir por não proceder à investigação SIPAER ou interrompê-la, se já em andamento, nos casos em que for constatado ato ilícito doloso relacionado à causalidade do sinistro e em que a investigação não trouxer proveito à prevenção de novos acidentes ou incidentes aeronáuticos, sem prejuízo da comunicação à autoridade policial competente.”
Questão 4: 
Analise o relatório final do acidente com o PTVLQ (Avião) disponível em: <http://prevencao.potter.net.br/detalhe/21928/PTVLQ> (Acesso em: 03 fev. 2017) e, após elaborar breve resumo do acidente, resposta às seguintes questões de forma justificada: (3,0 pontos)
a) Qual a hipótese mais provável da aeronave ter se chocado com o solo?
R: O piloto mesmo com um voo em ILS não checou o ajuste de altímetro e também não solicitou a torre.
b) Qual o tipo do acidente?
R: Controled Flight into Terrain – CFIT (Colisão com o solo em voo controlado)
c) Houve contribuição dos órgãos ATC com o acidente?
R: A partir da nona milha, em direção à cabeceira 14, houve perda das informações do radar secundário, não sendo possível a verificação das informações de altitude da aeronave que poderiam ser um fator de alerta para o piloto e órgão ATS. Nesse caso houve sim imprudência tanto por parte do piloto quanto do órgão ATS.
d) O que o piloto deveria ter feito para evitar o acidente?
R: A confiança nos computadores que hoje temos nos aviões que estão cada vez mais modernos é bastante relevante, mas quando se trata de segurança operacional, nada mais simples do que mitigar as informações, verificar e checar todas as informações, tanto que no relatório do CENIPA, na conclusão do relatório 3.1 dos fatos paragrafo (d) foi relatado que o piloto não operava no aeródromo de Florianópolis, SC a mais de 10 anos, mais um motivo para se revisar as operações e os procedimentos ainda mais pelas condições que se apresentava teto baixo visibilidade a 500 pés, e pista molhada. Tudo influencia e colabora para o erro. 
(2,5 pontos)