Engenharia_de_Trafego_Etapa_X_Componente

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Engenharia de Tráfego – Etapa X 
 
Componente curricular 
Sistemas de Transportes e Estradas 
 
 
1 Engenharia de tráfego: conceito, projeto e sinalização 
 
Fernando de Araújo 
 
Introdução 
 
 
O presente capítulo apresenta um panorama dos conceitos de Engenharia de 
Tráfego e suas aplicações no contexto urbano, onde você terá a oportunidade de 
conhecer os processos que envolvem a gestão de tráfego em área e a segurança 
viária. 
 
Descrevemos, na sequência, os fundamentos do sistema gestor de trânsito, 
hierarquização, uso e ocupação do solo, fluxo, capacidade, volume, projeto de 
intercessões em nível, projeto de intersessões semaforizadas, cálculo semafórico e 
entrelaçamento. 
 
A finalidade deste material é orientar os alunos de engenharia civil na elaboração de 
projetos para órgãos gerenciadores de trânsito dos municípios, empresas de 
consultoria, rodovias privatizadas, e capacitá-los a utilizar as metodologias como 
ferramenta de análise. Com esse intuito, este capítulo apresenta diversas referências 
às normas aplicáveis, abordagens atuais, ilustrações e exemplos, como forma de 
aproximar você das principais referencias do campo de atuação. 
 
 
Objetivos 
 
Ao final do estudo deste capítulo, esperamos que você seja capaz de: 
 Entender o detalhamento dos aspectos relativos ao Planejamento do Sistema de 
Trânsito e Transportes e o processo de gestão do mesmo. 
 Obter a visão sistêmica do relacionamento do sistema viário e dos transportes 
urbanos com o desenvolvimento das cidades e seus impactos. 
 Elaborar projetos de sinalização viária. 
 Entender a importância do Planejamento Urbano. 
 Conhecer as bases para o Planejamento. 
 
Esquema 
 
1 Generalidades sobre Engenharia de Tráfego 
1.1 Noções básicas de engenharia de tráfego 
1.2 Elementos do tráfego 
1.3 Características do tráfego 
1.4 Sinalização vertical 
1.5 Sinalização vertical – dispositivos e sinalizações auxiliares 
1.6 Sinalização Horizontal 
1.7 Relações básicas: volume, densidade e velocidade 
 
1 Generalidades sobre Engenharia de Tráfego 
 
1.1 Noções básicas de engenharia de tráfego 
 
Segundo o Institution of Civil Engineers, da Inglaterra, apud Wells (1790, p.25), 
Engenharia de Tráfego é: 
[...] a parte da Engenharia que trata do planejamento do tráfego e do 
desenho de vias; do seu desenvolvimento e das facilidades para 
estacionamento, com o controle do trânsito para proporcionar segurança 
e a conveniente e econômica movimentação de veículos e pedestres. 
 
A NBR 7032 (1983) apresenta a definição de engenharia de Tráfego como, a parte da 
engenharia que trata do planejamento, do projeto e da operação das vias públicas e de 
suas áreas adjacentes, assim como do seu uso, para fins de transporte, sob os pontos 
de vista de segurança, conveniência e economia. 
 
A engenharia de tráfego é uma atividade presente no dia a dia das pessoas, 
independente do modo de utilização de transportes. A engenharia de tráfego representa 
uma importante função social, pois envolve estratégias de cunho politico para 
determinar a melhoria da qualidade de vidas dos usuários. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.1.1 Engenharia de Tráfego e suas aplicações 
 
O campo da engenharia de tráfego está sendo muito demandado para os profissionais de 
engenharia civil. O engenheiro civil é o único profissional que possui perfil e formação 
direcionada para assumir projetos de alta complexidade, voltados para infraestrutura viária 
urbana. Em 1997, entra em vigor o novo Código de Trânsito Brasileiro atribuindo 
responsabilidade e diretrizes para a engenharia de tráfego, o que demanda vários projetos. 
Diante desse cenário, a engenharia de tráfego torna-se um campo oportuno de trabalho. 
 
 
1.1.2 Principais referências do novo Código de Trânsito Brasileiro – CTB 
 
O novo Código de Trânsito Brasileiro substituiu o anterior de 1967, entrando em vigor 
desde janeiro de 1998. Essa mudança trouxe avanços nas áreas de engenharia, educação 
e fiscalização, possibilitando autonomia e municipalização do trânsito. 
 
 
1.1.3 Municipalização do trânsito 
 
 
 
As cidades brasileiras têm apresentado alto índice de crescimento nos últimos 20 
anos e um dos grandes impactos é percebido na infraestrutura disponível de 
transporte urbano. Portanto é considerada a importância de projetos que visem 
melhorar a qualidade da estrutura viária urbana. 
Explicando melhor 
De acordo com o Código Brasileiro de Trânsito 2008, p 21, compete aos órgãos e entidades 
executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição: 
 
II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de 
pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da 
segurança de ciclistas; 
III - implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e 
os equipamentos de controle viário; 
VI - executar a fiscalização de trânsito, autuar e aplicar as medidas 
administrativas cabíveis, por infrações de circulação, estacionamento e 
parada previstas neste Código, no exercício regular do Poder de Polícia de 
Trânsito; 
 
A municipalização gera um conforto de gestão local para atribuir o controle do trânsito e 
do tráfego, considerando suas principais características e particularidades. Cada cidade 
ou região apresenta cenários diferenciados de operação de tráfego. 
 
 
 
1.1.4 Autarquia 
 
Autarquia é uma entidade estatal autônoma, com patrimônio e receita próprios, criada por 
lei para executar, de forma descentralizada, atividades típicas da administração pública. 
Podemos citar como exemplo: Banco Central, Serviços de Agua e Esgoto, Gestão de 
Trânsito em cidades. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.1.5 Oportunidades para o engenheiro de tráfego 
 
As áreas de atuação para o engenhario de tráfego é bastante vasta, principalmente no que 
tange projetos de alta complexidade de planejamento e execução. Podemos destacar 
algumas áreas de oportunidades promissoras, como por exemplo, Órgãos gerenciadores 
de trânsito dos municípios médios e grandes, Empresas de consultoria e Rodovias 
privatizadas. Nesse segmento de atuação é extremamente oportuno o desenvolvimento 
de carreira do profissional de engenharia de tráfego. 
 
 
1.1.6 Principais atividades para o Engenheiro de Tráfego 
 
 Construir projetos de sinalização 
 
Umas das principais atribuições do engenheiro de tráfego estão voltadas para a elaboração 
de projetos de sinalização. Os projetos de sinalização podem ser horizontais e verticais. 
As cidades não param de crescer, sendo esse um dos principais geradores da demanda 
de projetos de sinalização. A economia local de uma cidade demanda crescimento em 
diversos setores, tais como comércio, educação e infraestrutura de transporte. Esse 
 
 
Atualmente, todas as grandes cidades do país estão estruturando seus órgãos de 
gestão do trânsito. 
Explicando melhor 
crescimento cria uma necessidade de equilibrar fluxo de volume no tráfego, para aprimorar 
um trânsito mais seguro e eficaz. 
 
 
 Planejar e organizar o trânsito 
 
Outro aspecto importante aplicado nas atividades do engenheiro de tráfego é a demanda 
de planejamento e organização do trânsito. Para planejar e organizar o trânsito é preciso 
conhecer o comportamento da circulação, a hierarquização das vias, propor modificações 
no sistema viário, criar oportunidade para integração com o sistema de transporte coletivo 
e estudar os impactos de grandes empreendimentos no sistema viário. Esse fator é um 
dos grandes desafios no momento de efetuar o processo de planejamento. 
 
 Gerenciar a operação do trânsito 
 
Para determinar o processo operacional da rede viária urbana, uma seria de intervenções 
são fundamentais para garantir segurança no trânsito. Para o engenheiro de tráfego, os 
desafios serão aplicados para determinar o controle semafórico, desobstrução rápida das 
vias, fiscalização, esquemas especiais para eventos (jogos, shows, e outros.) e 
manutenção da sinalização. Essa complexidade se torna maior para cidades de médioe 
grande porte. 
 
 
1.2. Principais elementos que compõem o tráfego 
 
1.2.1. Cenário urbano 
 
O objetivo é gerar conforto, proporcionar maior agilidade, assegurar os usuários no sistema 
viário (motoristas e pedestres), proporcionando segurança no direito de ir e vir, 
independente do modo de transporte utilizado. No cenário urbano envolve diversas 
demandas de planejamento para viabilizar o processo de melhoria continua do tráfego. 
 
 
1.2.2. Agentes envolvidos 
 
A interpretação de agentes em engenharia de tráfego pode ser por usuários como, por 
exemplo, motoristas, passageiros, pedestres, ciclistas. Em projetos de sinalização viária 
existem outros agentes que compoem o contexto da análise do projeto, tais como, 
comunidade, grupos sociais e econômicos e poder público. Todos os agentes envolvidos 
são considerados os Stakeholders (partes interessadas). 
 
 
1.2.3. Missão da Engenharia de Tráfego 
 
Um dos maiores desafios para a engenharia de tráfego está no processo de gerenciar e 
controlar os problemas de trafégo que geram nas aréas urbanas. Sua missão é aprimorar 
a qualidade do sistema de transportes, visando cenários de melhorias continuamente para 
reduzir os gargalos existentes nas operações de transportes. 
 
 
1.2.4. Principais variáveis do trânsito 
 
De acordo com Cucci (2006), as variáveis do trânsito são compostas por via, homem, 
veículo e ambiente. A seguir, são apresentadas algumas aplicações de exemplos para 
cada tipo de variável. 
 
 Variável Via 
 
A via é a variável mais estável das 4 variáveis, e oferece maiores condições de 
intervenção. A via é composta por todo panorama que compôem o pavimento, 
sinalização, árvores e prédios (exemplo: paisagem urbana). 
 
 
Figura 1: Exemplo de panorama viário. 
 Fonte: CUCCI (2006). 
 
 Variável Homem 
 
O homem é a variável mais complexa no conceito de variável do trânsito. Depende 
do comportamento de sua formação, tais como, Herança cultural, Personalidade, 
Estado físico e mental e Quadro econômico-social. 
 
O gráfico a seguir (figura 2) apresenta a variação da idade dos motoristas no 
mundo. São utilizados como exemplo de referência a cidade de São Paulo, Europa, 
Japão e Estados Unidos. Foram criadas 6 escalas para efetuar a análise do 
comportamento de idade dos motoristas, sendo entre 18 e 24 anos, 25 e 34 anos, 
35 e 44 anos, 45 e 54 anos, 55 e 64 anos e acima de 65 anos. É notório perceber 
que nos Estados Unidos, 16% da população de motoristas possuem idade acima 
de 65 anos. 
 
 
Figura 2: % de Idade de motoristas. 
Fonte: Adaptado por Araújo. F.; Solon.A.S. de CET (2006). 
 
 
 
De acordo com a Revista Superinteressante (2002, p. 26), 
 
Ser pedestre no Brasil, onde 38.000 pessoas são atropeladas por ano, é 
viver em perigo. Mas há exceções. Em Petrolina, no Pernambuco, se você 
coloca o pé na rua, os carros param e não voltam a se mover até você 
estar seguro do outro lado, com os dois pés sobre a calçada. O mesmo 
acorre em Palmas, no Tocantins, a mais nova capital de Estado do Brasil. 
Outro exemplo é Brasília. Esse comportamento, que hoje é orgulho de 
todo brasiliense, nasceu de uma fatalidade ocorrida em agosto de 1996. 
O filho de um ministro atropelou e matou um pedestre e o fato ressaltou 
os altos índices desse tipo de ocorrência no Distrito Federal. A sociedade 
e a mídia local começaram a fazer campanhas pró-pedestre, a polícia 
investiu maciçamente na educação da população e os números de 
atropelamento começaram a despencar. Com a chegada do novo Código 
Nacional de Trânsito, em 1998, a medida foi reforçada. Para favorecer a 
luta, as multas passaram a incomodar quem ainda não tinha entrado na 
nova dança. 
 
Assim, em Brasília, carro nenhum desrespeita a faixa de pedestres. 
 
 
 Variável Veículo 
 
O veículo é outra variável que compõem as variaveis do trânsito. Sua participação é sobre 
a parte especifica da aplicação direta na infraestrutura viária. Podemos destacar a 
aplicabilidade de normas de uso e equipamentos, sendo essa prerrogativa do poder 
público. O engenheiro de tráfego tem atuação indireta, pois, em geral, não participa dos 
projetos dos veículos. Os veículos tem evolução contínua em seus itens de segurança. O 
carro de hoje é muito mais seguro para as pessoas (motoristas, passageiros e pedestres) 
do que na década passada. 
 
 
 
 
 Variável Ambiente 
 
Por último, segue a variável Ambiente. Este é um dos fatores que não é controlável. 
A atuação do engenheiro de tráfego é procurar promover medidas de prevenção 
contra enchentes, neblina, dentre outras variáveis ambientais. 
 
 
1.3. Principais características do tráfego 
 
O comportamento viário urbano gera benefícios para a movimentação de veículos 
quando ocorre o equilíbrio entre oferta x demanda. 
 
A oferta está ligada as condições de infraestrutura, quantidade de faixas na via, 
condições de estacionamentos. 
 
Oferta é a capacidade dimensionada que a via consegue favorecer para uma 
demanda. 
 
A demanda tem referência direta com as movimentações de veículos, motos, 
ônibus e outros modos similares. 
 
A oferta à circulação de veículos é fornecida pelo sistema viário de uma cidade ou 
região. 
 
As vias recebem diferentes tipos de classificação e possibilidades de intervenção. 
O nível de serviço de uma via é mensurado como indicador qualitativo, sendo 
influenciado pelo comportamento da demanda em relação a sua capacidade de 
oferta. 
 
 
 
 
No contexto da engenharia de tráfego, filas são tratadas como demanda reprimida. Quando 
ocorre o crescimento das filas é determinado o cenário de sobredemanda e como 
consequência gera o congestionamento nas vias. 
 
 
Figura 3: Demanda Reprimida. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
1.3.1. Ações para minimizar o impacto da demanda 
 
Restringir a demanda é uma forma de melhorar as condições viárias de uma cidade. Essa 
necessidade ocorre quando o fluxo de veículo é muito intenso e a oferta é abaixo da 
capacidade. Cucci (2006) adota algumas medidas para minimizar os impactos, tais como 
rodízio de veículos (como é feito em São Paulo), pedágio urbano (Rodovias Vicinais), 
restrições de acesso em certas áreas da cidade (São Paulo, Londres, Paris, etc), 
indiretamente pela conjuntura econômica (aumento significativo no preço dos 
combustíveis). 
 
 
1.3.2. Tipos de medidas de volumes 
 
Para estudos de alta, média e baixa complexidade, é utilizado alguns métodos em 
Engenharia de Tráfego para mensurar dados relativamente preciso e determinar ações 
que correspondem à viabilidade de alterações e implementações. 
 
Cucci (2006), destaca algumas aplicações de medidas de volumes veiculares, tais como: 
 
• Volume anual: 
 
 - Determinação de índice de acidentes; 
 - Estimativa de receita de pedágios; 
 - Estudos para tendências de volume. 
 
• Volume Diário Médio (VDM): 
 
 - Distribuição do tráfego no sistema viário; 
 - Comparar a demanda atual em uma via; 
 - Programação de melhorias viárias. 
 
A figura 4 apresenta um exemplo de coleta de volume diário médio em um sentido da via. 
Essas informações são tratadas para determinar cálculos semafóricos em horários de pico, 
com o objetivo de dimensionar a oferta viária. 
 
 
Figura 4: Exemplo de coleta de volume diário médio em um sentido. 
Fonte: Araújo, F. e Solon A.S (2012). 
 
 
• Volume horário: 
 
O volume horário é utilizado para realizar estudos de capacidade das vias, projetos de 
alteração de geometria e estabelecimento de controle de tráfego. A contagem volumétrica 
será obtida em veículos, por hora. 
 
A figura 5 ilustra o comportamento de medida de contagem de veículos em uma hora, 
considerado o sentido bairro x centro e centro x bairro. Nessa coleta de informações é 
analisado o cenário dentro dos intervalos de pico manhã e tarde. 
 
 
Figura 5: Contagem veicular – volume horário. 
Fonte: Araújo, F. e Solon A.S (2012). 
 
 
1.3.3. Variações temporais de volume veicular 
 
A variação temporal de volumeveicular facilita na analise dinâmica do fluxo, pois aponta o 
cenário de 24 horas. É importante considerar picos e entre picos, variação semanal e dias 
úteis, fim de semana, feriados (emendas), variação anual, férias escolares, compras. Os 
motivos das variações de volume podem ser característicos da cidade, como, por exemplo, 
litorâneas, industriais, dormitórios. 
 
A figura 6 ilustra um exemplo de volume veicular em relação ao horário. No eixo das 
abscissas é composto o horário e no eixo das ordenadas o volume veicular. 
 
 
 
Figura 6: Variações temporais de volume veicular – exemplo real de variação diária. 
Fonte: Araújo, F. e Solon A.S (2012). 
 
 
1.3.4. Composição do volume veicular 
 
A composição do volume veicular é determinado por autos, ônibus, caminhões, carretas, 
motos e bicicletas. De acordo com a característica de cada via, é possível demandar 
medidas de engenharia para dimensionar a infraestrutura viária. 
 
 
Figura 7: Volume veicular com diversos tipos de veículos. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
 
 
1.3.5. Peso dos veículos 
 
Segundo Cucci (2006), para estudos de engenharia de tráfego é levado em consideração 
o volume equivalente em função do perfil de cada tipo de veículo. Portanto, 
tradicionalmente, são considerados os seguintes pesos: 
 
 Automóveis = peso 1 
 Ônibus e caminhões = peso 2 
 Carretas = peso 3 
 Motos e bicicletas = peso 0 
 
Exemplo - uma contagem de uma hora em uma avenida de acesso a uma rodovia indicou 
2.314 veículos em uma hora. Considerando-se a equivalência, temos (figura 8): 
 
 
Figura 8: Pesos dos veículos – volume equivalente. 
Fonte: Araújo. F.; Solon. A.S. (2012) – Adaptado de Cucci (2006). 
 
 
1.3.6. Intervenções na via 
 
As principais intervenções na via são percebidas quando ocorrem correções construtivas 
(pavimento / traçado / sobrelevação), sinalização (pontos críticos), visibilidade (árvores / 
publicidade) e funcionalidade (organização do sistema viário) (figura 9 e10). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 9: Exemplo de mudança de fluxo na via. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 10: Exemplo Publicidade - Visibilidade. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
1.3.7. Organização do sistema viário – Hierarquização das vias 
 
O princípio da hierarquização funcional é proporcionar um sistema contínuo e balanceado 
em sua capacidade, e, com transição gradativa entre as vias. 
 
 
1.3.8. Classificação das vias 
 
São 4 tipos de via, segundo o Código de Trânsito Brasileiro (2008): 
 
 Expressas (trânsito rápido): Aquelas caracterizadas por acessos especiais com 
trânsito livre, sem interseções em nível. 
Velocidade Máxima Permitida: 80 km/h. 
 
 Arteriais: Aquelas caracterizadas por interseções em nível, geralmente 
controladas por semáforos, com acessibilidade direta aos lotes lindeiros e às vias 
secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade, com 
travessia de pedestres em nível. 
Velocidade Máxima Permitida: 60 km/h. 
 
 Coletoras: Aquelas destinadas a coletar e distribuir o trânsito que tenha 
necessidade de entrar e sair das vias de trânsito rápido ou das vias arteriais, 
possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade. 
Velocidade Máxima Permitida: 40 km/h. 
 
 Locais: Aquelas caracterizadas por interseções em nível não semaforizadas, 
destinadas apenas ao acesso local ou áreas restritas. 
Velocidade Máxima Permitida: 30 km/h. 
 
 
1.3.9. Representação da hierarquia das vias 
 
A figura 11 apresenta as condições esquemáticas dos 4 tipos de via (expressas, arteriais, 
coletoras e locais). 
 
 
Figura 11: Hierarquização das vias. 
Fonte: CUCC (2006). 
 
1.3.10. Dimensões de faixas 
 
A figura 12 ilustra um exemplo de acréscimo de faixa. De acordo com Cucci, 2006, 
para realizar o aumento de mais uma faixa considerando as extremidades da via, é 
necessário reduzir a largura das faixas atuais. No caso abaixo, a via possui 10,5 
metros de largura, contendo 3 faixas de 3,5 metros. Reduzindo as dimensões de 
largura das faixas de 3,5 metros para 2,5 metros, há um acréscimo de uma faixa no 
mesmo intervalo de 10,5 metros. 
 
ARTERIAL 
COLETORA 
EXPRESSA 
LOCAL 
 
Figura 12: Largura de faixas. 
Fonte: Araújo. F.; Solon. A.S. (2012) adaptado por Cucci (2006). 
 
 
1.3.11. Entrelaçamento 
 
Para Cucci (2006), o entrelaçamento é o cruzamento com manobras de mudança de faixa 
(mesma direção geral e trecho extenso) sem auxílio de dispositivos de controle de tráfego. 
É outro fator extremamente critico, em relação à segurança viária. Na figura 13 é notório 
perceber que o movimento dos ônibus em diagonal restringe a capacidade da via. 
 
 
Exemplos: 
 
 
Figura 13: Eixo Av. Dr. Arnaldo, São Paulo x Consolação. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
As figuras 14 e 15 apresentam exemplos de entrelaçamento no sistema viário urbano e 
sistema viário rural. É possível perceber a alta complexidade para determinar e 
dimensionar um sistema de entrelaçamento. O objetivo do entrelaçamento é garantir maior 
capacidade de escoamento do sistema viário e aprimorar o nível de serviço do fluxo com 
segurança viária. 
 
 
Figura 14: Exemplo de entrelaçamento em via urbana. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
 
Figura 15: Exemplo de entrelaçamento em via rural. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
Segundo Cucci (2006), em interligações viárias em forma de trevo, caso os volumes de 
tráfego sejam altos, pode ocorrer interferência na fluidez devido ao entrelaçamento entre 
os movimentos das alças (Rodovia dos Bandeirantes). 
 
 
Figura 16: Exemplo de entrelaçamento em perímetro urbano. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
 
1.3.12. Afunilamento 
 
De acordo com Cucci (2006), seção crítica de uma via ou trecho de via, onde ocorre a 
restrição de capacidade. Interfere na medida da demanda das seções posteriores. 
 
Exemplo: acesso da Radial Leste para a Ligação Leste-Oeste, em S. Paulo: a 
descontinuidade no número de faixas formando um gargalo (figura 17). 
 
 
Figura 17: Exemplo de gargalos entre faixas – sem principio da 
continuidade. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
Vista da correção do gargalo da Radial Leste: o princípio da continuidade foi aplicado, 
regularizando-se a seção da via com barreiras de concreto (figura 18). 
 
 
Figura 18: Exemplo de gargalos entre faixas eliminados – com principio da 
continuidade. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
1.3.13. Parâmetros para engenharia de tráfego 
 
Densidade, espaçamento e intervalo são apresentados os parâmetros teóricos e práticos 
do fluxo contínuo de veículos. Os veículos estão ligados diretamente ao aspecto de 
mobilidade individual. A consequência percebida é os altos índices de congestionamentos, 
dificuldade de estacionamento, acidentes etc. O objetivo de um sistema de transportes é 
gerenciar a capacidade (oferta) e controlar a demanda, visando maior fluidez (velocidade) 
dentro da segurança exigida. 
 
 
A seguir são apresentadas algumas definições importantes: 
 
 Densidade (D) = distribuição dos veículos em um trecho de via (veíc/km) 
 Espaçamento (E) = distância entre as partes dianteiras de 2 veículos sucessivos, na 
mesma faixa (headway). 
D = 1/ E 
 
Onde: 
E = espaçamento médio dos veículos em um trecho de via, em um determinado período 
de tempo (unidade de E = m/veíc). 
 
 Intervalo (Iv) = tempo decorrido entre a passagem de dois veículos sucessivos, na 
mesma faixa (gap) 
C = 1/ Iv mín 
 
 Onde Iv mín = intervalo mínimo médio entre os diferentes tipos de veículos (unidade de 
Iv = s/veíc) 
 
 
Intervalo e espaçamento interferem na liberdade de movimento do motorista. E Densidade, 
intervalo e espaçamento são variáveis de difícil mensuração. 
 
 Valor de referência de capacidade (Fmáx) para via semaforizada = 1.800 veic/h, por 
faixa, o que corresponde a um intervalo de 2 s/veic. 
 
 
1.3.14. Serviço 
 
O serviço representa a operação do tráfego e reflete a sua qualidade.As variáveis do nível 
de serviço (regime descontínuo) são determinadas pela velocidade e atraso. Segue alguns 
conceitos importantes da engenharia de tráfego ligados diretamente com a relação serviço: 
 
 Capacidade: é definida como o máximo fluxo (volume) de veículos que pode 
passar por uma seção de via. A capacidade depende das características da via e 
do tráfego. 
 
 Nível de Serviço: é definido como uma avaliação qualitativa das condições de 
operação em uma via no que se refere ao conforto e segurança dos usuários, as 
quais dependem, principalmente, da liberdade na escolha da velocidade e da 
facilidade de serem efetuadas manobras (por ex.: mudança de faixa) na corrente 
de tráfego. 
 
 
 
Figura 19: Impactos no nível de serviço. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
O HCM (Highway Capacity Manual) considera 6 Níveis de Serviço (LOS - Level of Service): 
A, B, C, D, E e F, descritos a seguir: 
 
LOS A: fluxo livre. Velocidade livre (uf) prevalece. Liberdade quase total na escolha da 
velocidade e facilidade de efetuar manobras. Os efeitos de incidentes ou paradas pontuais 
são absorvidos facilmente. 
 
LOS B: fluxo livre razoável e velocidade livre mantida. A liberdade na escolha da 
velocidade e a facilidade de efetuar manobras não são totais, embora ainda em nível muito 
bom. Os efeitos de incidentes ou paradas pontuais são ainda absorvidos facilmente. 
 
LOS C: fluxo com velocidade próxima da velocidade livre. Liberdade na escolha da 
velocidade e facilidade de efetuar manobras relativamente prejudicadas pela presença dos 
outros veículos. Podem aparecer filas devido a incidentes ou paradas pontuais. 
 
LOS D: velocidade começa a se reduzir com fluxos e densidade aumentando mais 
rapidamente. Reduzida liberdade na escolha da velocidade e pouca facilidade de efetuar 
manobras. Motoristas experimentam níveis reduzidos de conforto físico e psicológico. 
 
LOS E: operação na capacidade. Liberdade limitada na escolha da velocidade e na 
execução de manobras, que somente são possíveis se forçadas. Nível de conforto físico e 
psicológico dos motoristas é ruim. Mesmo pequenos incidentes não são dissipados e 
podem aparecer filas extensas. 
 
LOS F: fluxo forçado. Paradas pontuais ocorrem devido a incidentes no tráfego, que 
podem causar redução temporária na capacidade de um pequeno segmento de via, em 
locais onde normalmente ocorrem congestionamentos, ou quando a taxa de fluxo excede 
a capacidade estimada do local. Em todos esses casos a relação da demanda com a 
capacidade, volume/capacidade (v/c), é maior do que 1. 
 
A seguir, são mostradas fotografias (figura 20) das condições do tráfego correspondentes 
a cada nível de serviço, para o caso de vias com mais de uma faixa por sentido. 
 
 
 
 
Figura 20: Exemplo do comportamento do nível de serviço. 
Fonte: SORRATINI (2012). 
 
A cada nível de serviço (LOS) é associado um volume de serviço (SV), definido como o 
máximo fluxo em que as condições do nível de serviço correspondente são ainda 
verificadas. Os volumes de serviço, dessa forma, quantificam os intervalos de fluxo 
correspondentes a cada nível de serviço. 
 
A figura 21, que mostra o gráfico de (v/c) por (d) (volume/capacidade x densidade), ilustra 
de forma bastante clara o conceito de capacidade, nível de serviço e volume de serviço. 
 
 
Figura 21: Relação volume/capacidade x densidade. 
Fonte: SORRATINI, 2006. 
 
C = SVE = capacidade (corresponde ao volume de serviço no nível E) 
SV = volume de serviço 
ui= velocidades mínimas em cada nível 
uf = velocidade livre = velocidade teórica da corrente de tráfego quando a densidade 
aproxima-se de zero. 
 
Deve ser determinada na prática em períodos de baixo volume. 
 
 
 
 
 
1.3.15. Tipos de Velocidade 
 
 Velocidade Global = distância total O/D (origem/destino) 
 tempo de viagem total 
 
 Obs.: Mensura a qualidade de serviço do Sistema Viário 
 
 Velocidade de Percurso = distância total do trecho de medição 
 tempo de viagem no trecho 
 
 Obs.: Mensura a operação de uma ou mais vias do Sistema Viário 
 
 
1.4. Sinalização vertical 
 
De acordo com o Contran (2007), a sinalização vertical é um subsistema da sinalização 
viária, que se utiliza de sinais apostos sobre placas fixadas na posição vertical, ao lado ou 
suspensas sobre a pista, transmitindo mensagens de caráter permanente ou, 
eventualmente, variável, mediante símbolos e/ou legendas preestabelecidas e legalmente 
instituídas. 
 
A sinalização vertical tem a finalidade de fornecer informações que permitam aos usuários 
das vias, adotar comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança, ordenar 
os fluxos de tráfego e orientar os usuários da via. 
 
A sinalização vertical é classificada segundo sua função, que pode ser de: 
 
 Regulamentação: regulamentar as obrigações, limitações, proibições ou 
restrições que governam o uso da via; 
 
 Advertência: advertir os condutores sobre condições com potencial risco 
existentes na via ou nas suas proximidades, tais como escolas e passagens de 
pedestres; 
 
 Indicação: indicar direções, localizações, pontos de interesse turístico ou de 
serviços e transmitir mensagens educativas, dentre outras, de maneira a ajudar o 
condutor em seu deslocamento. 
 
Os sinais possuem formas padronizadas, associadas ao tipo de mensagem que pretende 
transmitir (regulamentação, advertência ou indicação). 
 
Todos os símbolos e legendas devem obedecer à diagramação dos sinais contida no 
Manual de sinalização de trânsito do Denatran. 
 
 
1.4.1 Diretriz para instalação de sinalização vertical: 
 
As principais regras para colocação de sinalização vertical é obedecer à legislação vigente 
(CTB, Resolução 599/82 do Contran), obedecer às características de clareza, suficiência, 
padronização e garantir a visibilidade (evitar árvores, locais escuros, dentre outros). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 22: Exemplo de excesso de colunas de sinalização. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
A figura 22 ilustra o excesso de colunas de sinalização junto à travessia de pedestres. A 
própria sinalização tem sua visualização prejudicada 
 
 
1.4.2 Sinalização Vertical de Regulamentação 
 
De acordo com o Contran (2007), a sinalização vertical de regulamentação tem por 
finalidade transmitir aos usuários as condições, proibições, obrigações ou restrições no 
uso das vias urbanas e rurais. Assim, o desrespeito aos sinais de regulamentação constitui 
infrações, previstas no capítulo XV do Código de Trânsito Brasileiro - CTB. 
 
 
É importante contemplar todos os fatores envolventes nos projetos de sinalização 
viária para não prejudicar a acessibilidade e o deslocamento de transeuntes 
(pedestres, pessoas portadoras de deficiências, dentre outros). 
Importante! 
 
Pelos riscos à segurança dos usuários das vias e pela imposição de penalidades que são 
associadas às infrações relativas a essa sinalização, os princípios da sinalização de 
trânsito devem sempre ser observados e atendidos com rigor. 
 
As proibições, as obrigações e as restrições devem ser estabelecidas para dias, períodos, 
horários, locais, tipos de veículos ou trechos em que se justifiquem, de modo que se 
legitimem perante os usuários. 
 
É importante também que haja especial cuidado com a coerência entre diferentes 
regulamentações, ou seja, que a obediência a uma regulamentação não incorra em 
desrespeito à outra. 
 
 
1.4.3 Sinalização Vertical de Advertência 
 
As placas de advertência foram idealizadas para uso predominante em áreas rurais 
(estradas). Os elementos urbanos como guias, sarjetas, alinhamento dos imóveis, 
fornecem referência suficientes para o motorista, o que torna boa parte das placas de 
advertência de uso restrito no meio urbano (figura 23). 
 
Figura 23: Sinalização Vertical de Advertência. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
De acordo com Cucci (2006), as placas de regulamentação e advertência podem receber 
complementação (horáriaextensão ou abrangência do trecho sinalizado, dentre outros). A 
seguir, são apresentadas algumas fotos com aplicação de advertência (figura 24 e 25). 
 
 
Figura 24: Exclusividade de estacionamento. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
 
Figura 25: Orientação de carga e descarga. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
 
 
 
 
• Exemplos complementos 
 
A seguir (figura 26), outros exemplos complementares que são utilizados como sinalização 
viária. 
 
 
Figura 26: Exemplos de sinalização complementares. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
No escopo de um projeto viário, podem ser contempladas diversas particularidades da via, 
que envolve antecipadamente a aplicação de um determinado tipo de sinalização fixa. 
 
 
1.4.4 Princípios de utilização e critérios de colocação – de acordo com o Manual 
(DENATRAN). 
 
Segue alguns exemplos de placas determinadas como índice dos sinais de 
regulamentação (figura 27). 
 
Significado: 
A placa R-1 assinala ao condutor que deve deter seu veículo antes de entrar ou cruzar a 
via. 
 
Princípio de utilização: 
• Intersecção entre via preferencial e secundária, com acidentes; 
• Intersecção em área controlada por semáforos; 
• Passagem de nível; 
• Problemas de visibilidade na secundária 
• Onde a velocidade segura de aproximação seja inferior a 15 km/h. 
 
Critério de colocação: (lado direito da via) 
• Pode-se usar outra R-1 do lado esquerdo em vias largas e de alto fluxo. 
 
 
 
Figura 27: Exemplo de aplicação – Placa A-15 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
• A-25: Mão dupla 
 
 Antecede a alteração de circulação (precede a R-28); 
 Deve ser colocada do lado esquerdo; 
 Pode receber complemento do lado direito (figura 28). 
 
 
Figura 28: Exemplo de aplicação – Placa A-25. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
Tipo de material 
 
De acordo com o Manual do Denatran, os materiais mais adequados para serem utilizados 
como substratos para a confecção das placas de sinalização são o aço, alumínio, plástico 
reforçado e madeira imunizada. 
 
Os materiais mais utilizados para confecção dos sinais são as tintas e películas. 
 
As tintas utilizadas são: esmalte sintético, fosco ou semifosco ou pintura eletrostática. 
 
As películas utilizadas são: plásticas (não retrorrefletivas) ou retrorrefletivas dos seguintes 
tipos: de esferas inclusas, de esferas encapsuladas ou de lentes prismáticas, a serem 
definidas de acordo com as necessidades de projeto. 
 
Poderão ser utilizados outros materiais que venham a surgir a partir de desenvolvimento 
tecnológico, desde que possuam propriedades físicas e químicas que garantam as 
características essenciais do sinal, durante toda sua vida útil, em quaisquer condições 
climáticas, inclusive após execução do processo de manutenção. 
 
Em função do comprometimento com a segurança da via, não deve ser utilizada tinta 
brilhante ou películas retrorrefletivas do tipo “esferas expostas”. O verso da placa deverá 
ser na cor preta, fosca ou semifosca. 
 
 
 
 
 
 
 
1.4.5 Projeto 
 
De acordo com Cucci (2006), para elaborar um projeto viário em condições urbanas, é 
adotado o modelo abaixo para ilustrar a aplicação das sinalizações. Para apontar o traçado 
das vias, utiliza-se o traço-ponto (traço fino, pena 0,1), para não confundir com a 
sinalização horizontal. 
 
 
 
Figura 29: Representação gráfica do traçado das ruas. 
Fonte: Araújo. F; Solon.A.S, (2012). 
 
 
• Sentido de circulação: 
 
 
 
 
 
Em geral, recomenda-se o alumínio, com pintura em “silk-screen” – com parte refletiva; 
Existem outros materiais para as placas como o plástico (PVC) e as películas refletivas 
(mais caras indicadas para locais com pouca visibilidade); 
 
Exemplificando! 
 
Figura 30: Representação gráfica para projeto viário – situação existente e proposta. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
• Representação das placas: tipo de placa, suporte, linha de chamada. 
 
No momento de elaboração do projeto de sinalização viária vertical, é necessário alocar 
os símbolos para facilitar a análise de implementação. A seguir (figura 31) é apresentado 
um exemplo, relacionando a aplicação da representação da placa em planta, suporte, 
desenho ou código da placa e linha de chamada. 
 
 
Figura 31: Representação das placas na elaboração de projeto viário. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
• Representação das placas 
 
A figura a seguir (figura 32) ilustra a representação das placas na elaboração de um projeto 
viário urbano, com aplicação dos traçados das vias. 
 
 
Figura 32: Representação das placas na elaboração de projeto viário com aplicação. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
• Demandas de projetos: 
 
As nomenclaturas a seguir são utilizadas para facilitar a leitura dinâmica de um projeto de 
sinalização viária (figura 33). Trata-se de padronização, visando otimizar as condições de 
execução. 
 
Colocar (col); retirar (ret); remanejar (rem); existente (ex). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
É importante que as informações sejam sempre escritas na mesma posição de leitura da 
placa. 
 
Importante! 
 
Figura 33: Representação das placas na elaboração de projeto viário com orientações. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
1.4.6 Fechamento de projeto 
 
Segundo Cucci (2006), um projeto necessita de informações precisas para quantificar 
o resultado, seja ele previsto ou realizado. Para tanto, é fundamental conhecer os 
gastos gerados com materiais, incluindo simultaneamente os gastos gerados por 
serviço. A figura a seguir (figura 34), ilustra um exemplo de projeto de sinalização 
viária, contemplando algumas ações dinâmicas de modificações no sistema de 
sinalização viária. 
 
 
Figura 34: Exemplo de tabela com codificação para projeto. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
1.5 Sinalização Vertical – dispositivos e sinalizações auxiliares 
 
A informação clara e transparente facilita o fluxo do tráfego dos veículos durante a 
movimentação nas vias. A seguir, são apresentadas algumas aplicações de outros 
dispositivos de sinalizações auxiliares, visando promover maior segurança e fluidez no 
tráfego em área. 
 
 
1.5.1 Placas de orientação 
 
Cucci (2006) destaca as principais características: 
 
 Referência com clareza e conhecimento de usuários. 
 Padronizado. 
 Escrito corretamente. 
 Número reduzido de informações (máximo 4). 
 
Obs.: o layout e a forma de colocação das placas tornam-se fundamentais para atender 
com qualidade e clareza a demanda de usuários do sistema viário. 
 
 
 
 
A figura 35 representa um exemplo de placa de orientação de destino. Esse modelo de 
placa de orientação visa garantir conforto para o usuário do sistema viário no sentido de 
direcionar para o destino desejado. A placa deve ficar em lugar visível para o usuário. 
 
 
 
Figura 35: Placa de orientação de destino. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
 Exemplo de placas pré e confirmativa 
 
Utilizado o conceito de desenvolvimento de projeto, o croqui a seguir (figura 36) apresenta 
o apontamento de sinalização vertical com placas de orientação de destino, sendo placa 
pré e confirmativa. 
 
 
Figura 36: Croqui com exemplo de conjunto de placas. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
• Placa diagramada 
 
A figura 37 apresenta o exemplo de placa diagramada, sendo utilizada para orientar os 
retornos existentes dentro do sistema viário. Trata-se de um exemplo bastante aplicado 
em cidades com alto potencial de tráfego. Esse tipo de aplicação facilita as conversões e 
agiliza o fluxo do comportamento do trafego, visando não prejudicar o nível de serviço. 
 
Figura 37: Exemplo de placa – Orientação de retornos. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
1.5.2 Sinalização de indicação – ZIT 
 
- Placas de identificação de Zona de Interesse de Tráfego (ZIT) 
 
O ZIT indica ao condutor de veículo as zonas ou áreas que está transitando ou que tenha 
interesse em transitar. O projeto ZIT foi criado pela CET – Central de Engenharia de 
Tráfego, como complementação do programa de orientação. Demarcam regiões 
específicas da área metropolitana, dividindo a cidade em zonas, conforme mostra o trecho 
do mapa (figura38). 
 
Figura 38: Mapa com aplicação do ZIT. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 39: Placa ZIT, sem condições de visibilidade. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
 
O Projeto ZIT utilizava placas azuis para demarcar a transposição dos limites de cada zona 
de interesse. Por falta de continuidade de investimentos, hoje em dia, esse sistema 
complementar de orientação está em estado precário. 
 
Saiba mais 
 
 Placa ZIT em azul – exemplo de sinalização de orientação na Região Metropolitana. 
 
A figura abaixo ilustra a delimitação da área através de zonas para efeito de localização 
do usuário de transporte. As placas de cor azul (circulada) determinada às orientações de 
localização e destino. 
 
 
Figura 40: Exemplo de aplicação da placa ZIT em azul. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
1.5.3 Atribuições de projeto 
 
Existe uma serie de aplicações de projeto que podem ser contemplado de acordo com o 
nível de complexidade da infraestrutura viária ou o comportamento do fluxo de trafego da 
cidade. Podemos citar o exemplo de amarração como um fator de complementos de 
projeto, que é responsável por gerar informações precisas para localização do ponto a 
receber a sinalização. 
 
Como exemplos de referências podemos citar postes de iluminação, guias rebaixadas, 
alinhamento de vias, bocas de lobo, divisas de imóveis, dentre outros. 
 
 
Exemplos de amarrações 
 
A figura 41 ilustra um croqui contemplando a aplicação de um projeto de sinalização viária 
vertical, associando exemplos de amarrações. 
 
 
Figura 41: Exemplo de projetos com amarrações. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
1.5.4 Exemplos: layout, ordem das setas e suportes das placas de orientação. 
 
Layout determina a organização dentro de um processo, alocando corretamente os 
recursos em relação à disponibilidade de espaço, capacidade operacional e produtividade. 
Para o caso a seguir, o layout é aplicado nas condições que estabelecem a posição da 
sinalização vertical e horizontal, caracterizando as faixas que compõem a via e utilização 
adequada da disponibilidade do uso e ocupação do solo. Na sequencia, são apresentadas 
algumas figuras (figura 42 à figura 48) para ilustrar placa de indicação em coluna simples, 
Placa de indicação em coluna dupla, Placa de indicação em braço projetado, Placas de 
indicação em cordoalha, Placa de indicação em pórtico. 
 
a) Placa de indicação em coluna simples 
 
Figura 42: Placa de indicação em coluna simples. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
 
 
b) Placa de indicação em coluna dupla 
 
Figura 43: Placa de indicação em coluna dupla. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
c) Placa de indicação em braço projetado 
 
Figura 44: Placa de indicação em braço projetado. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
Figura 45: Manutenção de placa de indicação em braço projetado. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
d) Placas de indicação em cordoalha 
 
Figura 46: Placa de indicação em cordoalha. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
e) Placa de indicação em pórtico 
 
 
Figura 47: Placa de indicação em pórtico – BI-apoiado. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
Figura 48: Placa de indicação em pórtico – Em balanço. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
 
 
 
1.5.5 Dispositivos 
 
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, os dispositivos e sinalizações auxiliares 
indicam aos usuários da via os locais onde os mesmos podem dispor dos serviços 
indicados, orientando sua direção ou identificando estes serviços. Quando num mesmo 
local encontra-se mais de um tipo de serviço, os respectivos símbolos podem ser 
agrupados numa única placa. 
 
O objetivo desses dispositivos e sinalização auxiliares é aumentar a visibilidade da 
sinalização ou obstáculos, alertando os condutores. 
 
Na sequencia são apresentados vários exemplos de aplicações dos dispositivos e 
sinalização auxiliares. 
 
1.5.5.1 Dispositivos delimitadores fixos 
 
São elementos utilizados para melhorar a percepção do condutor quanto aos limites do 
espaço destinado ao rolamento e a sua separação em faixas de circulação. São postos 
em série no pavimento ou em suportes, reforçando marcas viárias, ou ao longo das 
áreas adjacentes a elas. 
 
Podem ser mono ou bidirecionais em função de possuírem uma ou duas unidades 
refletivas. O tipo e a(s) cor(es) das faces refletivas são definidos em função dos 
sentidos de circulação na via, considerando como referencial um dos sentidos de 
circulação, ou seja, a face voltada para este sentido. Na figura 49 é apresentado um 
exemplo de utilização de balizadores e balizamento refletivo de pontes e viadutos. 
 
Exemplo 1: Balizadores e Balizamento refletivo de pontes e viadutos. 
 
Figura 49: Balizadores e Balizamento refletivo de 
pontes e viadutos. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
Exemplo 2: Tachas e Tachões 
 
Tachas são elementos contendo unidades refletivas, aplicados diretamente no pavimento. 
 
A tacha ou sonorizador (figura 50) é um dispositivo com retrorefletor utilizado, através de 
fixação, no meio de pistas como divisor ou fixado de maneira atravessada na pista, em 
duas ou mais fileiras, como sonorizador. A tacha poderá ser composta de um refletivo 
(monodirecional), com dois refletivos (bidirecional) e até sem refletivo (cego). 
 
É confeccionado em resina poliéster de alta resistência nas cores amarela ou branca. 
Os principais modelos são projetados conforme: 
 Dimensões: 95x90x20 (cada peça tem peso de 250 grs). Para instalação é utilizado 
0,080 grs. de cola por peça. 
 Dimensões: 110x80x25 (cada peça tem peso de 300 grs). Para instalação é 
utilizado 0,100 grs. de cola por peça. 
 
 
Figura 50: Exemplo de tachas. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
Tachões – elementos contendo unidades refletivas, aplicados diretamente no pavimento. 
 
O Tachão refletivo (figura 51) é um dispositivo com retrorefletor, que vai fixado no 
pavimento da via como complemento de sinalização horizontal (lombada, redutor de 
velocidade). Ele pode ser composto por um refletivo (monodirecional), dois refletivos 
(bidirecional) e até sem refletivo (cego). É confeccionado em resina poliéster de alta 
resistência nas cores amarela ou branca. Dimensões: 240x150x50 (cada peça tem peso 
de 2,500 kg). Para instalação é utilizado 0,250 grs. de cola por peça. 
 
Figura 51: Exemplos de tachões. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
1.5.5.2 Canalização 
 
Os dispositivos de canalização são apostos em série sobre a superfície pavimentada. A 
seguir é apresentada uma serie de fotos ilustrando a aplicação direta dos dispositivos de 
canalização. 
 
Exemplo 1: Prismas de concreto – possui o mesmo objetivo da guia da calçada, ou seja, 
restringir o acesso e delimitação da área (figura 52). 
 
 
Figura 52: Exemplo de Primas de Concreto. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
Exemplo 2: Segregadores – Visa restringir a via para garantir exclusividade de alguns 
tipos de veículos específicos (figura 53). 
 
 
Figura 53: Exemplo de Segregadores. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
1.5.5.3 Sinalização de alerta 
 
São elementos que têm a função de melhorar a percepção do condutor quanto aos 
obstáculos e situações geradoras de perigo potencial à sua circulação, que estejam na via 
ou adjacentes à mesma, ou quanto a mudanças bruscas no alinhamento horizontal da via. 
 
Possuem as cores amarela e preta quando sinalizam situações permanentes e adquirem 
cores laranja e branca quando sinalizam situações temporárias, como obras. 
Tipos de Dispositivos de Sinalização de Alerta: 
 
• Obstáculos – unidades refletivas apostas no próprio obstáculo, destinadas a alertar o 
condutor quanto à existência de obstáculo disposto na via ou adjacente a ela (figura 54). 
 
 
Figura 54: Exemplo de Marcadores de Obstáculos. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
• Perigo – unidades refletivas fixadas em suporte destinadas a alertar o condutor do 
veículo quanto à situação potencial de perigo. 
 
• Alinhamento – unidades refletivas fixadas em suporte, destinadas a alertar o condutor 
do veículo quando houver alteração do alinhamento horizontal da via. 
 
 
1.5.5.4 Proteção contínua 
 
São elementos colocadosde forma contínua e permanente ao longo da via, 
confeccionados em material flexível, maleável ou rígido, que têm como objetivo: 
 
- evitar que veículos e/ou pedestres transponham determinado local; 
- evitar ou dificultar a interferência de um fluxo de veículos sobre o fluxo oposto. 
 
 
Tipos de Dispositivos para Fluxo de Pedestres e Ciclistas: 
 
• Retenção 
 
Devem ter altura máxima de 1,20 m e permitir intervisibilidade entre veículos e pedestres 
(figura 55). 
 
 
Figura 55: Exemplo de Gradis. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
• Barreiras de concreto 
 
Em caso de acidente, úteis para manter o veiculo na mesma direção (figura 56). 
 
 
Figura 56: Exemplo de barreiras de concreto. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
 
• Defensas Metálicas 
 
Especificação mínima: Norma ABNT. As figuras 57 e 58 ilustram exemplos de aplicação 
de defensas metálicas. 
 
 
Figura 57: Exemplo de defensas metálicas - A. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
Figura 58: Exemplo de defensas metálicas - B. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
1.5.5.5 Dispositivos para uso temporário 
 
São elementos fixos ou móveis diversos, utilizados em situações especiais e temporárias, 
como operações de trânsito, obras e situações de emergência ou perigo, com o objetivo 
de alertar os condutores, bloquear e/ou canalizar o trânsito, proteger pedestres, 
trabalhadores, equipamentos, etc. Aos dispositivos de uso temporário estão associadas às 
cores laranja e branca. 
 
 
Tipos de Dispositivos de Uso Temporário: 
 
• Cones (figura 59): 
 
 
Figura 59: Cones. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
 
• Cavaletes (figura 60): 
 
Figura 60: Cavaletes. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
1.5.5.6 Painel eletrônico 
 
Trata-se de um dispositivo que disponibiliza informações flexíveis, atendendo requisitos de 
segurança, comportamento do tráfego e orientações (figura 61). Utilizado com maior 
frequência em aproximações de perímetro urbano. 
 
Figura 61: Painel eletrônico. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
1.6 Sinalização horizontal 
 
De acordo com o Denatran 2007 volume V, a sinalização horizontal é um subsistema 
da sinalização viária composta de marcas, símbolos e legendas, apostos sobre o 
pavimento da pista de rolamento. 
 
A sinalização horizontal tem a finalidade de fornecer informações que permitam aos 
usuários das vias adotarem comportamentos adequados, de modo a aumentar a 
segurança e fluidez do trânsito, ordenar o fluxo de tráfego, canalizar e orientar os 
usuários da via. 
 
A sinalização horizontal tem a propriedade de transmitir mensagens aos condutores e 
pedestres, possibilitando sua percepção e entendimento, sem desviar a atenção do 
leito da via. 
 
Em face do seu forte poder de comunicação, a sinalização deve ser reconhecida e 
compreendida por todo usuário, independentemente de sua origem ou da frequência 
com que utiliza a via. 
 
1.6.1 Normas de projeto 
 
É responsabilidade dos órgãos ou entidades de trânsito a implantação da sinalização 
horizontal, conforme estabelecido no artigo 90 do CTB – Código de Trânsito Brasileiro. 
 
A sinalização horizontal (figura 62) tem poder de regulamentação em casos 
específicos, conforme previsto no CTB e legislação complementar e assinalados nos 
respectivos itens das marcas no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito. 
 
 
Figura 62: Exemplo de ilustração – Sinalização Horizontal ou “Marcas Viárias” 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
1.6.2 Vantagem e desvantagens da sinalização horizontal sobre os demais 
tipos: 
 
Vantagem: 
 
Uma das principais vantagens da sinalização horizontal é permitir o melhor aproveitamento 
do espaço viário disponível, maximizando seu uso, aumenta a segurança em condições 
adversas tais como neblina, chuva e noite, contribui para a redução de acidentes e 
transmite mensagens aos condutores e pedestres. 
 
Desvantagens: 
 
As desvantagens percebidas com a utilização da sinalização horizontal é a redução a 
durabilidade, quando sujeita a tráfego intenso, visibilidade deficiente, quando sob neblina, 
pavimento molhado, sujeira, ou quando houver tráfego intenso. 
 
 
1.6.3 Cores 
 
A sinalização horizontal é constituída por combinações de traçado e cores que definem os 
diversos tipos de marcas viárias. 
 
1.6.3.1 Faixa amarela: 
 
As sinalizações de cores amarelas (figura 63) são utilizadas para realizar a divisão de 
fluxos opostos, fazer a delimitação de espaços proibidos para parada e estacionamento e 
marcação de obstáculos e lombadas. 
 
 
Figura 63: Sinalização com faixa amarela. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
1.6.3.2 Faixa branca 
 
As sinalizações de cores brancas (figura 64) são utilizadas para realizar a marcação de 
fluxos de mesmo sentido, realizar a delimitação de espaços especiais de estacionamentos, 
apontar símbolos e legendas e determinar o direcionamento de acessos. 
 
 
Figura 64: Sinalização com faixa branca. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
1.6.3.3 Outras cores 
 
Existem outras cores que são utilizadas como padrão para determinar algumas 
restrições da via, tais como exemplo: 
 
• Vermelha: ciclovias e símbolos (farmácia, hospital) 
• Azul: símbolos 
• Preta: para contraste entre o pavimento e a sinalização – pavimento concreto na cor 
branca. (figura 65): 
 
Figura 65: Sinalização com faixa preta. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
1.6.4 Classificação para determinar a Sinalização horizontal 
 
A sinalização horizontal é classificada em: 
 
 Longitudinais. 
 Transversais. 
 Canalização. 
 Delimitação e controle de estacionamento e/ou parada. 
 Pavimento. 
 
1.6.4.1 Marcas longitudinais 
 
Organizam e priorizam as demandas de tráfego, definindo a parte da pista destinada 
normalmente à circulação de veículos, a sua divisão em faixas, a separação de fluxos 
opostos, faixas de uso exclusivo de um tipo de veículo, reversíveis, além de estabelecer 
as regras de ultrapassagem e transposição. 
 
Na sequencia (figura 66 à figura 68) é apresentado exemplos de linhas de divisão de fluxos, 
linhas de bordo e linhas de continuidade. 
 
 
Figura 66: Marcas Longitudinais – Divisão de fluxos. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
Figura 67: Marcas Longitudinais – Linhas de bordo. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
Figura 68: Marcas Longitudinais – Linhas de continuidade. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
A seguir (figura 69), é apresentado exemplo de linha de divisão de fluxos apontando linha 
dupla amarela (sentidos opostos). Indica proibição de ultrapassagem. 
 
 
Figura 69: Linha de divisão de fluxos – Linha dupla amarela. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Conforme o CTB, em seu Anexo I, “ultrapassagem” é o movimento de passar à frente 
de outro veículo que se desloca no mesmo sentido, em menor velocidade e na mesma 
faixa de tráfego, necessitando sair e retornar à faixa de origem. 
Importante! 
• Linha de divisão de fluxos: linha de aproximação (mesmo sentido), conforme figura 70: 
 
Figura 70: Linha de divisão de fluxos – Linha de aproximação. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
1.6.4.2 Marcas transversais 
 
As marcas transversais ordenam os deslocamentos frontais dos veículos e os harmonizam 
com os deslocamentos de outros veículos e dos pedestres, assim como informam os 
condutores sobre a necessidade de reduzir a velocidade e indicam travessia de pedestres 
e posições de parada. Na sequencia são apresentadas algumas figuras exemplificando a 
aplicação de linha de retenção e faixa de travessia de pedestres. Na figura 71 é 
apresentado o exemplo da linha de divisão de fluxo (linhas de retenção e faixas de 
pedestres). 
 
 
Figura 71: Linha de divisão de fluxos – Linha de retenção e faixas de pedestres. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
 
O exemplo a seguir (figura 72), ilustra a aplicação de faixa de travessia de pedestres com 
faixa zebrada e faixa de linhas paralelas. 
 
 
Figura 72: Faixas de pedestres – Faixa zebrada e faixa de linhas paralelas. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
1.6.4.3 Controle de estacionamento 
 
É a sinalização que define a demanda do estacionamento (figura 73), em um conjunto 
formadopela sinalização vertical (placa) e horizontal (linha branca contínua). 
 
 
Figura 73: Marcas de delimitação e controle de estacionamento. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
1.6.4.4 Simbologia 
 
Existem vários exemplos de legenda que determina uma leitura rápida e dinâmica. Por 
exemplo, a linha de “Dê a preferência” indica ao condutor o local limite em que deve parar 
o veículo, quando necessário, em locais sinalizados com a placa R-2. A figura 74 
representa um exemplo de legenda PARE. 
 
 
 
Figura 74: Exemplo de legenda PARE. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
A figura 75 ilustra outro exemplo de legenda com setas direcionais. 
 
 
Figura 75: Exemplo de legenda com setas direcionais. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
1.6.5 Regulamentação 
 
Seu desrespeito constitui-se em infração de trânsito. Alguns exemplos são utilizados para 
fazer a sinalização horizontal e a regulamentação, tais como faixas de pedestres, linhas 
de retenção, área interna à linha de canalização, faixa dupla amarela e delimitação de 
pontos de parada de ônibus. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.6.6 Representação em projeto para sinalização horizontal 
 
A seguir (figura 76) é apresentado o exemplo de representação gráfica para sinalização 
horizontal. É utilizado para elaboração de projetos de sinalização viário. 
 
 
Figura 76: Representação gráfica para sinalização horizontal. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
1.6.7 Materiais 
 
Existem vários tipos de materiais para delimitar a sinalização horizontal. É importante 
conhecer a qualidade do material, identificado à durabilidade e tipos de aplicação. Na 
sequencia é apresentação alguns exemplos de materiais e seus respectivos tipos de 
aplicação: 
 
Película: 
 
• A película representa alta durabilidade e possui característica de aplicação rápida e em 
vários tipos de pavimento. A figura 77 apresenta um exemplo de aplicação do material em 
película. 
 
 
Figura 77: Material - Película. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
 
 
 
 
 
 
Outro exemplo é a aplicação da tinta a frio (figura 78), que apresenta durabilidade limitada 
e é usada em locais de baixa solicitação ou de sinalização provisória (Exemplo: desvio de 
obras). 
 
 
Figura 78: Material – Tinta a frio. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
O material Hot spray (figura 79) é feito de resina plástica, sendo aplicado mecanicamente, 
recebendo a camada superficial de micro-esferas de vidro “olho de gato”. 
 
 
Figura 79: Material – Hot Spray. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
• Termoplástico extrudado 
 
Esse material é usado no hot-spray, porém aplicado manualmente e com maior espessura 
(figura 80). É usado para sinalizações altamente solicitadas. 
 
 
Figura 80: Material – Termoplástico extrudado. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
1.6.8 Exemplo do resumo de um projeto 
 
A figura 81 ilustra um exemplo sintetizado para elaboração de projetos de sinalização viária 
horizontal. Nesse exemplo é caracterizado o tipo de material, a cor da faixa e a aplicação 
de providencias, tais como colocar e retirar. Trata-se de conceitos de projetos aplicados 
em engenharia de tráfego. 
 
 
Figura 81: Exemplo de sintetização de projeto. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
1.7 Relações básicas de engenharia de tráfego 
 
O Volume, Densidade e Velocidade são relações básicas ligadas diretamente com o 
comportamento do tráfego e determina sua capacidade quando comparado com diversas 
condições de infraestrutura viária. 
 
Relações básicas: 
 
Modelo linear de Greenshields 
 
De acordo com Cucci (2006), esse modelo de estudo têm utilizado leis da física e 
matemática (dinâmica, cinemática e hidráulica). As situações apresentadas a seguir são 
generalizações do modelo matemático estabelecido por Greenshields, nos Estados 
Unidos, em 1934. Trata-se de modelo macroscópico teórico, cujo objeto é a corrente de 
tráfego como um todo, ou seja, considera que as correntes de tráfego são um meio 
contínuo e, portanto, tem melhor aplicação em situações de fluxo ininterrupto. Parte do 
embasamento teórico vem das leis da hidrodinâmica - conhecido como Analogia 
Hidrodinâmica do Tráfego. 
 
Segundo Cucci (2006), existem ainda, as abordagens Microscópicas, relativas às 
interações entre veículos determinados dentro de um fluxo de tráfego, e, Mesoscópicas, 
que analisam os comportamentos dos pelotões de veículos que se formam no 
deslocamento em uma via. A figura 82 apresenta um exemplo de tela de simulador 
microscópio. 
 
 
Figura 82: Exemplo de tela do simulador microscópio (Vissim). 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
1.7.1 Relação Velocidade x Densidade 
 
 Volume = Fluxo = Velocidade x Densidade = V.D 
 
 F = V x D (1) 
 
 (1) = equação da continuidade do fluxo de tráfego – como D=1/E - de (1), temos: 
F = V / E 
 
A figura 83 apresenta a aplicação que envolve a relação velocidade x densidade: 
 
Figura 83: Relação Velocidade x Densidade. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
Obs.: “A densidade de uma via aumenta com a diminuição da velocidade” 
 
 V/ Vlivre = Dsat – D/Dsat ou 
 
 V = Vlivre . (1- D/ Dsat ) (2) 
 Igualando-se (1) e (2), em termos de Velocidade (V), temos: 
 
 F = Vlivre . D – (Vlivre /Dsat ).D 2 (3) 
 
1.7.1.1 Relação Velocidade x Espaçamento 
 
Conforme visto anteriormente, a densidade é o inverso do espaçamento. Desse modo, a 
relação Velocidade X Espaçamento seria graficamente assim expressa (figura 84): 
 
 
Figura 84: Relação Velocidade x Espaçamento. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
 
1.7.2 Relação Fluxo x Densidade 
 
O aumento da densidade acarreta o aumento do fluxo (volume) até a densidade crítica 
(Dsat/2), a partir deste o fluxo diminui com o aumento da densidade. 
 
A densidade pode aumentar até o ponto em que os veículos fiquem juntos – Fluxo = 0” 
 
A figura 85 apresenta a aplicação que envolve a relação fluxo x densidade: 
 
 
 
Figura 85: Relação Fluxo x Densidade. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
 
 
 
 
1.7.3 Relação Fluxo X Velocidade 
 
Analogamente ao item 1.6.2, temos: 
 
A figura 86 apresenta a aplicação que envolve a relação fluxo x velocidade: 
 
 
 
Figura 86: Relação Fluxo x Velocidade. 
Fonte: CUCCI (2006). 
A figura 87 apresenta a aplicação que envolve a relação fluxo x velocidade com simulação: 
 
 
 
Figura 87: Relação Fluxo x Velocidade com simulação. 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
Curva calibrada por Sérgio Demarchi - Via Anhanguera (1999) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.7.4 Relações básicas - resumo 
 
Aumentando o volume de tráfego, a velocidade média espacial diminui. A densidade da 
via continua a aumentar após a densidade crítica, enquanto o fluxo diminui. A figura 88 
apresenta a aplicação que envolve as relações básicas: 
 
 
 
Figura 88: Relações básicas 
Fonte: CUCCI (2006). 
 
 
1.7.5 Capacidade 
 
Capacidade pode ser determinada como sendo a máxima taxa horária de fluxo de tráfego 
que pode ser esperada numa seção da via, por sentido (ou nos 2 sentidos para o caso de 
vias de sentidos opostos), durante um dado período de tempo (normalmente 1 hora), nas 
condições prevalecentes da via e do tráfego. 
 
Condições prevalecentes para definição de capacidade: 
 
• Aquelas que são fixadas pelas características físicas da via (exemplo: largura e greide). 
• Aquelas que são dependentes da natureza do tráfego da via (exemplo: composição do 
tráfego). 
 
A partir da equação da continuidade (1) e dos gráficos dos itens anteriores, temos: 
 
 F= V.D  Fmáx = (Vlivre /2).(Dsat /2) = C = (Vlivre. Dsat )/4 
 
Portanto, segundo Greenshields: 
 
 C = (Vlivre . Dsat ) / 4 
 
 
 
Resumo 
 
O avanço das tecnologias trouxeram diversas modificações no comportamento do perfil do 
consumidor nos últimos 20 anos. Em função dessa evolução, outros fatores também 
sofreram alterações como, por exemplo, o aumento da economia que gerou potencialidade 
no consumo e como consequência a demanda por projetos na infraestrutura viária. O 
volume de veículos tem aumentado significativamentenas operações urbanas, 
principalmente em horários de picos. Para a engenharia de tráfego, essa consequência 
gera um grande desafio, em função da oferta viária não comportar o aumento da demanda. 
A engenharia de tráfego é uma das áreas da engenharia que determinam ações diretas 
para manter o controle do tráfego. Nas cidades de médio e grande porte, a engenharia de 
tráfego tem ganhado maior representatividade em função da busca pelo melhor nível de 
serviço, associando manter o menor tempo do usuário no trânsito e proporcionando maior 
fluidez. Outro fator importante dentro do contexto da missão da engenharia de tráfego é 
garantir a segurança para o usuário, sendo veículos e pedestres, aplicando corretamente 
as sinalizações vertical e horizontal. O usuário pedestre utiliza as faixas delimitadas para 
fazer a locomoção entre as vias, dividindo o tempo com veículos. Destacamos a 
importância da engenharia de tráfego no dia a dia do usuário, independente do modo de 
transporte. Cabe aos gestores e órgãos competentes realizar ações que visem 
constantemente à melhoria continua do fluxo de tráfego que tem se tornado fator critico 
nos últimos anos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Atividades para constarem no volume 
Atividade 1 
Diante dos conceitos estudados, percebemos a importância da engenharia de tráfego no 
contexto diário de uma cidade de médio e grande porte. O gráfico abaixo retrata um 
exemplo de comportamento da demanda (volume diário de veículo) de um cruzamento 
principal de uma cidade de médio porte – referência quarta-feira. Explique o gráfico a 
seguir, caracterizando os momentos críticos no intervalo de 24 horas, e logo determine 
algumas ações que demandam a engenharia de tráfego para garantir fluidez e velocidade 
nas vias/cruzamentos. 
 
 
 
 
Atividade 2 
Dentro dos conceitos de “Elementos do Tráfego” temos as variáveis do trânsito que são 
fatores fundamentais no momento de elaboração de um projeto (modificação de vias, 
infraestrutura, etc), visando contemplar baixo impacto no processo de economia no 
transporte e como consequência melhoria no nível de serviço. Aponte quais são essas 
variáveis do trânsito e mencione qual delas apresenta maior dificuldade de 
operacionalização. 
 
Atividade 3 
No contexto da engenharia de tráfego existe demandas de alta complexidade para 
determinar as melhores condições de performance no fluxo viário, garantindo a divisão 
com vários usuários (motoristas e pedestres). Com base nesse cenário, apresente quais 
são as ações do tripé clássico da Engenharia de Tráfego para aprimorar todo o processo. 
 
Atividade 4 
Na estrutura conceitual de engenharia de tráfego, algumas terminologias e definições são 
utilizadas para abordar os conceitos, portanto diferencie: 
 
a) Demanda. 
b) Volume. 
c) Filas. 
d) Crescimento das filas. 
 
 
Atividade 5 
Para determinar um projeto de sistema viário é utilizando vários tipos de medidas de 
volumes veiculares com objetivo de obter e tratar as informações mensuradas. Portanto 
mencione os tipos de medidas de volumes veiculares mais utilizados na Engenharia de 
Tráfego. 
 
 
 
 
 
 
Referencial de respostas das atividades para constarem no volume 
 
Atividade 1 
O gráfico que apresenta o comportamento da demanda destaca os seguintes momentos: 
 
 Primeiro momento critico: Entre 04:00 hs às 09:00 hs. Inicio do dia com ponto máximo 
por volta das 08:00 hs. Esse comportamento ocorre em função do inicio da rotina do 
usuário em relação a trabalho, escolas, etc. 
 
 Segundo momento critico: Entre 10:00 hs às 15:00 hs. A característica desse 
momento ocorre em função do inicio e fim do intervalo de almoço, com parte da 
população se deslocando até suas residências e retornando ao trabalho. 
 
 Terceiro momento critico: Entre 16:00 hs às 23:00 hs. Nesse momento o 
comportamento do fluxo é caracterizado pelo retorno após um dia típico de 
atividades. 
 
Prováveis ações: 
 
 Direcionar as vias de tráfego visando otimizar e dar fluidez de trânsito; 
 Promover o controle semafórico priorizando o sentido de maior demanda; 
 Restringir a circulação através de tráfego seletivo (rodizio de placas). 
 
Atividade 2 
 As variáveis são: Via, Homem, Veículos e Ambiente. 
 
 A variável mais complexa é o homem, pois depende do comportamento, que é 
formado como, por exemplo, herança cultural, personalidade, estado físico e 
mental, Quadro econômico-social. 
 
 
Atividade 3 
 Engenharia, Educação e Fiscalização. 
 
Atividade 4 
a) Veículos que desejam passar. 
b) Número de veículos contados em uma seção, em um período de tempo. 
c) Demanda reprimida. 
d) Sobredemanda. 
 
Atividade 5 
 Volume Anual 
 Volume Diário Médio (VDM) 
 Volume Horário 
 
 
 
 
 
 
Atividades para o fascículo de atividades de avaliação a distância 
 
Atividade 1 
1.1 A engenharia de trafego é referencia importante no papel da sociedade e 
representa grande potencial na qualidade de vida dos usuários do sistema viário. Utilizando 
os princípios da engenharia de tráfego, descreva qual é a missão da engenharia de tráfego. 
 
1.2 O engenheiro de trafego possui uma responsabilidade muito ampla para garantir a 
performance de suas atribuições, seja em projeto, planejamento ou execução. Portanto, 
cite quais são as atividades do Engenheiro de Tráfego. 
 
1.3 Um dos maiores desafios no contexto da engenharia de tráfego é garantir a fluidez 
do sistema viário de transporte. O crescimento econômico do país potencializou o aumento 
da frota de veículos e esse fato tem gerado um grande gargalo no sistema viário de 
transporte urbano. Visando melhorar o comportamento da demanda de veículos no 
sistema viário, mencione no mínimo 03 exemplos de medidas que podem restringir a 
demanda. 
 
Atividade 2 
Uma contagem de uma hora em uma avenida de acesso a uma rodovia indicou 2.314 
veículos em uma hora. Considerando-se a equivalência, calcule o volume equivalente 
dessa avenida: 
 
 
 
 
Referencial de respostas das atividades para o fascículo de atividades de avaliação 
a distância 
 
Atividade 1 
1.1 A missão da engenharia de tráfego é otimizar o uso do sistema viário, controlando e 
minimizando conflitos. 
 
1.2 
- Elaboração de projetos de sinalização; 
- Planejamento e organização do trânsito; 
- Planejamento da operação do trânsito. 
 
1.3 
- Rodízio de veículos; 
- Pedágio urbano; 
- Restrições de acesso em certas áreas da cidade. 
 
Atividade 2 
 
 
 
Referências 
 
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. Engenharia de tráfego - 
Terminologia - NBR 7032. Rio de Janeiro, 1983. 
 
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Sinalização vertical de 
regulamentação / Contran-Denatran. 2.ed., Brasília: Contran, 2007. 
 
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Sinalização horizontal / Contran-
Denatran. 2.ed., Brasília: Contran, 2007. 
 
CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO: instituído pela Lei nº 9.503, de 23-9-97. 3.ed. 
Brasília: DENATRAN, 2008. 
 
CUCCI, João N. - Notas de aula da disciplina engenharia de tráfego. São Paulo: 
Faculdade Mackenzie, 2006. 
 
CUCCI, João N. Aplicações da engenharia de tráfego na segurança dos pedestres. 
Dissertação (Mestrado) – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. 
Departamento de Engenharia de Transportes, Universidade De São Paulo. 1996. 
 
SORRATINI, José A. Estudo prático do fluxo contínuo de veículos. Aula 3 – 
Mestrado. Universidade Federal de Uberlândia UFU. Departamento de Engenharia Civil, 
Uberlândia, Minas Gerais, 2012. 
 
WELLS, G.R. Traffic engineering: an introduction. London, Charles Griffin & Company 
ltd, 1970.