6 psicologia_de_trânsito

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PSICOLOGIA 
DO TRÂNSITO 
 
 
 
 
 
 
 
 
Circulação Interna 
 
 
 
 
 
 
 
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PSICOLOGIA DO TRÂNSITO 
 
1. Introdução 
 
A psicologia, apesar de ser recente enquanto profissão é tão antiga quanto o próprio ser humano. 
Como qualquer outra ciência, apresenta uma variedade significativa de definições, que trazem em seu 
conteúdo a visão de homem considerada pelas diferentes áreas e escolas psicológicas. Rozestraten (1998) 
considera que a psicologia é uma ciência que estuda, por métodos científicos, o comportamento, os 
fatores e processos internos ou externos, inconscientes ou conscientes, que provocam ou alteram esse 
comportamento. 
Tão antiga quanto a psicologia é a necessidade de deslocamento do ser humano. Inicialmente 
nômade, o ser humano foi aos poucos se tornando sedentário, ao aprender as técnicas da agricultura, bem 
como de criação de animais. Mesmo assim, o ato de se deslocar de um lugar para outro, ou seja, transitar, 
nunca deixou de existir. 
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (1998) - CTB, em seu artigo 1º, §1º, trânsito consiste 
na “utilização da via por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins 
de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga”. 
Vasconcelos (1998) considera o trânsito como “o conjunto de todos os deslocamentos diários, feitos 
pelas calçadas e vias da cidade, e que aparece na rua na forma de movimentação geral de pedestres e 
veículos (p.11)”. 
Rozestraten (apud) define trânsito como “um conjunto de deslocamentos de pessoas e veículos nas 
vias públicas, dentro de um sistema convencional de normas, que tem por finalidade assegurar a 
integridade de seus participantes” (p.04). O autor explica cada aspecto dessa definição: 
- um conjunto de deslocamentos: um homem ou um carro num deserto não constituem trânsito, nem é 
necessário ter um objetivo; 
- nas vias públicas: o que ocorre em terreno particular não é trânsito oficial e não precisa obedecer ao 
CTB; 
- um sistema: conjunto de elementos que cooperam na realização de uma função comum. Um relógio é 
um sistema de peças que, conjuntamente, indicam as horas. No trânsito, a função comum é o 
deslocamento: chegar ao destino são e salvo. Para isto, cada sistema tem que obedecer às normas do 
sistema; 
- um sistema convencional: em oposição a um sistema natural (sistema solar, terra, homem) e porque se 
trata de um convênio na sociedade e até entre os países; 
- a finalidade é assegurar a integridade de seus participantes. Cada um deve alcançar sua meta sem sofrer 
dano. 
Nessa perspectiva, entende-se que o tema trânsito pode ser apreciado sob aspectos sociológicos e 
psicológicos, voltando-se para o indivíduo (condutores, pedestres), sua mobilidade (deslocamento), o 
instrumento que utiliza para se deslocar (veículo) e o ambiente no qual se desloca (via, calçadas). 
 
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A diversidade nas definições de trânsito pode ser atribuída a complexidade do próprio trânsito, que 
através dos anos, e de maneira acentuada depois da invenção do automóvel, tem sido fator causador de 
acidentes com grandes prejuízos materiais e perdas de vidas humanas, se tornando objeto de estudos e 
pesquisas. 
 
2. Trânsito, Psicologia e Ambiente 
 
Os primeiros relatos referentes à aplicação da psicologia ao contexto do trânsito apontam uma 
tendência, tanto por parte dos profissionais da área, quanto pela população, de relacionar os acidentes de 
trânsito a problemas psicológicos dos indivíduos, sem, entretanto, tentar compreender esse indivíduo. 
Gibson (1939), na revisão do trabalho de Toops & Haven realizado em 1938, relata que, segundo esses 
autores, pessoas neuróticas tendem a causar mais acidentes. Essa visão ressalta a vinculação da psicologia 
do trânsito ao estudo dos acidentes, adicionado ao conhecimento de determinadas características do 
indivíduo. Tal premissa pode ser considerada um tanto quanto reducionista, uma vez que desconsidera 
características que podem afetar o comportamento desse indivíduo e, ainda, a relação recíproca que é 
estabelecida entre o indivíduo e o ambiente no qual está inserido. 
Forbes (1940) relata que a compreensão de aspectos psicológicos que influenciam na dinâmica do 
trânsito deve ser feita com base na avaliação de representações de medo, hábitos, atitudes, no processo de 
aprendizagem do comportamento de dirigir e no tempo de reação do indivíduo. Nesse contexto, 
características individuais continuam sendo o foco de atenção, entretanto, evidencia-se a relação existente 
entre tais expressões do indivíduo e as influências externas, adicionando uma preocupação com questões 
sociais. Sob esse ponto de vista, o trânsito pode ser entendido não apenas como um espaço de 
manifestação de características individuais que podem ou não vir a causar algum acidente, mas sim como 
um espaço de conflitos de interesses de um grupo na sociedade contra outro (Vasconcelos, 1985). Assim, 
a compreensão do comportamento do motorista envolve a manifestação de comportamento social, cujas 
bases estão montadas sob a formação de atitudes, crenças, valores e hábitos. 
No Brasil, a Psicologia do Trânsito teve início em 1941, com a aprovação do Código Nacional de 
Trânsito, que instituiu a obrigatoriedade da introdução dos exames psicológicos para a obtenção da 
carteira de habilitação. Rozestraten foi um dos precursores dos estudos da área e tem papel fundamental 
no desenvolvimento da Psicologia do Trânsito como ciência. O autor propõe como definição de 
psicologia do trânsito “uma área da psicologia que estuda através de métodos científicos válidos, os 
comportamentos humanos no trânsito”. Considera, ainda, que o trânsito consiste em uma constelação de 
três eixos, que compreende aspectos do comportamento do indivíduo, da via e do veículo. O ponto 
comum entre esses eixos é que a relação entre homem e ambiente é recíproca; o comportamento dos 
pedestres ou motoristas tem raízes externas e, por sua vez, é conseqüência do seu próprio comportamento 
e de outras pessoas. 
Essas considerações revelam a íntima relação entre a Psicologia do Trânsito e a Psicologia 
Ambiental, indicando que o estudo dos antecedentes dos eventos do trânsito não deve se restringir ao 
estudo do indivíduo, de seus eventos privados e de sua subjetividade, mas de sua inserção no contexto 
 
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ambiental, do impacto do seu comportamento sobre o ambiente e do ambiente sobre seu comportamento 
(Günther, 2003). 
Dessa maneira, a psicologia do trânsito tem por objetivo suscitar no profissional que pretende atuar 
nesta área a percepção do trânsito como ambiente social e psicológico de interações humanas, onde estão 
presentes elementos individuais e sociais que afetam o comportamento dos motoristas e a dinâmica do 
trânsito. A área de atuação da psicologia do trânsito é, sobretudo, sobre o seu objeto de estudo, ou seja, o 
ser humano, enquanto motorista, bem como todas as variáveis que atuam sobre o mesmo, determinando 
seu comportamento que irá afetar outros personagens envolvidos no trânsito (outros motoristas, pedestres, 
autoridades de trânsito, etc). 
 
3. Elementos do Trânsito 
 
Como exposto anteriormente, podemos considerar que o trânsito é composto por três elementos 
essenciais: o homem, o veículo e a via. De acordo com essa premissa, o homem se locomove por meio da 
utilização de um veículo (carro, motocicleta, carroça, bicicleta) num ambiente público, a via. É 
importante ressaltar que cada um desses elementos apresenta suas características próprias que podem 
afetar diretamente o funcionamento geral do trânsito. Nesse prisma, a Psicologia Ambiental enfatizaque, 
no trânsito, devemos buscar a compreensão da relação recíproca que existe entre o homem, o veículo, a 
via e o ambiente em geral. 
Essa divisão didática em três elementos apontada pela literatura contribui para o entendimento de 
eventos relacionados ao trânsito, principalmente no que se refere à ocorrência de acidentes. Sempre que 
ocorrer um acidente, podemos identificar nas pessoas nele envolvidas, no veículo ou na via fatores que 
podem ter contribuído com o evento. Por exemplo, um acidente pode ocorrer porque a via pública 
apresentava irregularidades, ou porque o veículo apresentava um estado inadequado de conservação, ou, 
ainda, porque o motorista estava alcoolizado. 
Dessa maneira, antes de realizar avaliações sobre acidentes e eventos gerais que ocorrem no 
ambiente do trânsito, devemos levar em consideração: 
 
a) as condições da via: 
 Sinalização geral 
 Sinalização em locais de obras 
 Tipo e espessura 
 Estados (seca, úmida, molhada, áspera, escorregadia) 
 Estado de conservação 
 Presença de aclive e declive 
 Presença de curvas 
 Inclinação 
 Inclinação transversal das outras vias 
 
b) as condições do veículo: 
 
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 Estado de conservação (freios, pneumáticos, motor, etc) 
 Potência 
 Tipo (duas rodas, quatro rodas, de carga, de emergência, etc) 
 
c) as condições do ambiente: 
 Período (dia, tarde ou noite) 
 Iluminação 
 Tempo (aberto, chuvoso, nublado, etc) 
 Poluição visual (cartazes, outdoors, luminosos, etc) 
 Poluição sonora (ruído ou vibração) 
 Presença de poeira ou fumaça na estrada 
 Presença de outros veículos 
 Presença de transeuntes 
 
Podemos observar que, quando falamos em trânsito e acidentes, é necessário considerar as diversas 
variáveis que podem estar envolvidas. Características da via, do veículo e até mesmo do clima do local 
podem influenciar o comportamento do condutor, do pedestre e de todos os que participam do ambiente 
trânsito. Entretanto, sabemos que a manutenção das vias por parte dos órgãos responsáveis, bem como a 
conservação adequada do veículo, além de todo o aparato material e normativo, não garantem o controle 
do conjunto de comportamentos exigidos pela atividade de dirigir. O ser humano é o fator de 
complexidade máxima dentro do trinômio via / veículo / homem e para compreender tal complexidade é 
necessário avaliar de maneira minuciosa o comportamento de condutores, pedestres e ciclistas. Vale 
ressaltar que, além de ser observada a habilidade para dirigir o veículo, devem ser considerados, dentre 
outros, os seguintes fatores: 
 
a) Fatores físico-fisiológicos: 
 Acuidade visual 
 Acuidade auditiva 
 Sentido do olfato 
 Sentido do tato 
 Sentido do paladar 
 Equilíbrio sinestésico: trata-se de uma informação que não é transmitida pelos cinco sentidos 
(visão, audição, olfato, tato e paladar), mas que existe, e é recebida pelo condutor em 
decorrência de uma mudança repentina de seu equilíbrio, relacionada com a ação da gravidade 
ou pela inércia (ruptura de um pneumático ou da suspensão do veículo, buraco ou pista, 
aceleração ou desaceleração brusca, mudança de direção, rajada de vento lateral, etc) 
 Presença de doenças cardíacas, epilepsia ou diabetes 
 
b) Fatores Psicológicos 
 Falta de atenção 
 
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 Impulsividade 
 Oposicionismo 
 Baixo nível mental 
 Dificuldade de aprendizagem 
 Apatia 
 Desequilíbrio psicomotor 
 Tendência ao negativismo 
 Agressividade 
 Tendência à oposição 
 Eventos momentâneos que podem alterar o comportamento do indivíduo 
 
c) Outros Fatores 
Estado de alcoolismo ou sob efeito de substância tóxica. 
 
Comumente as estatísticas de trânsito atribuem ao homem a maior parcela (quantitativa) na 
participação dos acidentes, pois para ele convergem todas as circunstâncias a serem vencidas para que o 
acidente não ocorra ou para que, caso aconteça, a sua gravidade seja mínima. 
 
4. Trânsito e violação de normas 
 
Viver em sociedade exige uma adaptação constante às exigências legais, de conduta individual e 
coletiva, às normas e regras. Lemes (2003), citando Rozestraten (1988), lembra que Julio César já 
proibira o tráfego de veículos em Roma durante o dia e o imperador Adriano limitou o número de 
carroças que podiam entrar em Roma. Leonardo da Vinci, no século XVI, já oferecia uma solução para o 
aumento do trânsito nas cidades e os problemas dos pedestres: propôs colocar os passeios e o leito 
carroçável em níveis diferentes. No século XVII, em várias cidades européias, já se proibia estacionar em 
certas ruas e, em diversas vias, havia tráfego de mão única. Assim, onde há a interação entre seres 
humanos e destes com o ambiente, torna-se necessária a delimitação de certas regras. E onde existem 
regras, existem pessoas que as infringem e que tentam justificar seus comportamentos, buscando 
convencer a si e aos demais acerca de seus princípios.Para esse autor, a psicologia do trânsito é “uma área 
da psicologia que estuda através de métodos científicos válidos, os comportamentos humanos no 
trânsito”. 
Muitas infrações são cometidas diariamente no Brasil, resultando em milhares de mortos, feridos, 
prejuízos materiais e emocionais, gastos com saúde pública, dentre outros. Entender por que os 
participantes do trânsito cometem infrações é muito complexo, mas tem papel fundamental na construção 
de um ambiente mais seguro. 
Vários autores têm realizado uma distinção entre erros e violações ao se referirem às infrações, 
visando proporcionar um tratamento mais adequado a cada tipo de infrator, seja do ponto de vista 
pedagógico, jurídico ou psicológico (Rocha, 2005). Reason e cols (1990) realizaram uma pesquisa na qual 
520 condutores responderam a um questionário, o Driver Behaviour Questionnaire – DBQ – em que 
 
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foram solicitados a avaliar a freqüência com que cometiam vários tipos de erros e violações enquanto 
dirigiam. Três fatores foram identificados: violações, erros perigosos e deslizes relativamente inofensivos. 
De maneira resumida, na violação ocorre uma escolha consciente, enquanto no erro e no deslize a opção 
aparece como única ou correta. Entretanto, apesar dessa distinção ser compreensível, do ponto de vista da 
necessidade de avaliação da natureza do ato em si, independente de se tratar de erros, violações, deslizes 
ou lapsos, todos esses comportamentos caracterizam o cometimento de um ato infracional. 
Dessa forma, percebe-se que as infrações de trânsito são uma constante no dia-a-dia das pessoas e 
que, para se reduzir o número de acidentes, é necessário também reduzir o número de infrações cometidas 
pelos participantes do trânsito. 
 
5. Processos Psíquicos Básicos na Gênese do Comportamento 
 
Quando o indivíduo se comporta, no trânsito ou em qualquer outra situação, podem ser observadas 
três condições: 
 
 a presença de estímulos ou de situações que possam ser observadas e percebidas; quanto mais 
clara e menos ambígua a situação ou estímulo, melhor poderá ser a adaptação comportamental 
em relação a ela; 
 um organismo em condições de perceber e de reagir adequadamente aos estímulos percebidos; 
portanto, um organismo sem deficiências sensoriais, mentais ou motoras que prejudicariam 
sua reação; 
 uma aprendizagem prévia dos sinais e das normas que devem ser seguidas para que este 
organismo saiba se comportar adequadamente. 
 
Dadas essas condições, o comportamento do indivíduo pode ser analisado de diversas maneiras, 
conforme os paradigmas propostos pelas diversas escolas psicológicas e suas proposições: 
 
5.1. Paradigma behaviorista restrito – considera o estímulo (S) ou a situação como o fator determinante 
que provoca o comportamento, que é visto como uma resposta (R)aos vários estímulos do ambiente. 
Neste esquema simples a resposta está em total dependência do estímulo. Quando a resposta for 
adequada ao estímulo apresentado na situação, o sujeito sente satisfação que funciona como reforço desta 
resposta adequada e em função desta satisfação a resposta se tornará mais freqüente. 
 
 
 
(S) - Os estímulos podem ser: 
 do ambiente em geral; 
 do ambiente de trânsito; 
 do próprio carro; 
 do próprio organismo do motorista. 
S R 
 
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Estes estímulos passam pelos diversos canais (nossos órgãos dos sentidos), sendo transformados em 
impulsos nervosos, que irão agir sobre as diversas partes do nosso cérebro provocando a percepção, ou 
ativando os centros cerebrais motores provocando nossas respostas: o comportamento. 
 
(R) - Resposta, reação ou comportamento pode ser: 
 relacionado diretamente ao trânsito; 
 não relacionado diretamente ao trânsito. 
 
5.2. Paradigma do behaviorismo mitigado – não é somente o estímulo que provoca e determina a 
resposta, mas esta também é influenciada pelo organismo com toda a sua experiência e aprendizagem 
anterior. (R) é a variável dependente, pois depende de alguma forma do estímulo (S), que se chama 
variável independente. Entre os dois há o organismo contendo diversas variáveis intervenientes (hábitos, 
condicionamentos). 
 
 
 
 
5.3. Paradigma cognitivista – a tomada de informação e o seu processamento, a tomada de decisão, a 
reação e o feedback constituem as etapas mais importantes. 
 
5.3.1. Tomada de Informação 
 
Tanto o motorista quanto o pedestre devem estar atentos ou vigilantes em busca de estímulos que 
podem ser importantes para o seu comportamento no trânsito. Esta capacidade chama-se vigilância ou 
atenção difusa e permite um estado de alerta para indícios de perigo. Uma vez encontrados os indícios, 
deve-se colocá-los em foco, usando a atenção concentrada. Porém o motorista deve estar atento ao 
pedestre e aos outros veículos, usando para isso sua atenção distribuída. A atenção é uma qualidade da 
percepção, podendo ser mais dirigida a um objeto ou sobre o campo global de percepção. 
 
 Atenção difusa ou vigilância – é a percepção de busca de algo que pode ser importante. No 
trânsito, é a busca de indícios de perigo e é dosada conforme exigências da situação. 
 Atenção concentrada – é dirigida a um determinado objeto ou para uma determinada situação. A 
atenção difusa, de modo geral, é interrompida a cada momento por atenções concentradas sobre 
sinalização, veículos, com perigo de colisão, pedestres, etc. Logo depois a atenção difusa volta 
em busca de novos indícios. 
 Atenção distribuída – é a atenção concentrada, dirigida para vários objetos. Dirigir conversando 
com alguém, escutando rádio ou resolvendo problemas financeiros ou familiares. Sob exigência 
de pouca atenção, os motoristas são capazes de realizar tarefas mentais adicionais sem prejudicar 
a tarefa principal de dirigir, mas já num tráfego tenso, se verificam falhas tanto na tarefa 
S O R 
 
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primária quanto secundária. O conselho “não converse com o motorista” se deve ao fato de que a 
atenção dividida é sempre menor que uma atenção inteira. 
 
Dentro da tomada de informações podemos destacar as seguintes fases: 
 
a) detecção – quando há a estimulação de um órgão de sentido, só podendo ser detectado aquilo 
que está dentro dos nossos limiares. 
b) discriminação / diferenciação – verificamos mais detalhes no estímulo diferenciando-o de 
qualquer outro; 
c) avaliação – espaço, tempo e velocidade; 
d) identificação – verificação se o estímulo é conhecido ou não. É a identificação figurativa que 
simplesmente nos diz se já vimos ou não esse estímulo; 
 
As discriminações e as avaliações devem ser aprendidas. No trânsito muitas vezes a única diferença 
numa placa é a ponta de uma seta (à direita ou esquerda). Há também a necessidade de uma boa acuidade 
visual. 
 
5.3.2 Processamento de Informações 
 
É composto por quatro fases principais: 
 
I. Compreensão 
a) identificação significativa – quando não apenas vemos a forma e a cor da placa, mas 
sabemos também o seu significado. Supõe uma aprendizagem anterior; 
b) compreensão da situação – o motorista ao adentrar numa via de trânsito rápido deve saber 
quais são as regras de preferência. Esta compreensão está muito ligada à prática. A 
compreensão envolve: 
 avaliação: constantemente o motorista avalia as distâncias e velocidades de seu veículo e 
dos demais na via, bem como dos pedestres. 
 seleção funcional: o indivíduo aprende e compreende o eu lhe ~e mais significativo. 
 previsão: é a imagem do que provavelmente irá acontecer daqui a pouco, e já faz com que o 
motorista esteja preparado. É o básico da direção defensiva (capacidade de previsão). 
Quanto maior a velocidade, menor a capacidade de previsão, pois o motorista não consegue 
processar todas as informações. 
 
II. Tomada de Decisão 
É o elo entre a compreensão da situação e a ação. É composta de: 
a) julgamento: não se faz apenas em função da razão lógica, mas também dos sentimentos e 
emoções (agressividade, descontentamento, depressão, tristeza, desprezo, etc). Se o homem 
usasse apenas a razão no trânsito, praticamente não haveria acidentes. 
 
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b) decisão: quanto maior a rapidez de julgamento, maior será a rapidez de decisão. Pessoas 
com dificuldade de julgar rapidamente têm dificuldade em decidir. Mas uma decisão tomada 
rapidamente não necessariamente será adequada, já que pode ter sido baseada em motivos 
emocionais. 
 
III. Reação, resposta ou comportamento observável 
É quando o motorista corre, freia, desvia, movimenta o volante, etc. Muitas vezes provém de 
condicionamentos e automatismos. Temos dois tipos de reação: 
a) reação direta do motorista sobre o carro; 
b) reação do carro em resposta a ação do motorista. 
 
IV. Feedback 
O motorista observa o veículo e seu próprio comportamento, avaliando se a ação tomada foi 
adequada ou não, tendo como base os resultados dessa ação. Por exemplo: ao tomar a decisão de 
dirigir em alta velocidade, o motorista se envolveu em um acidente. A postura que este condutor 
adotará após o acontecimento desse evento (deixar de correr ou não dirigir) dependerá de como o 
indivíduo avaliou o resultado de sua ação anterior (feedback). 
 
Os ciclos acima mencionados não são um sistema fechado capaz de explicar todos os 
comportamentos dos participantes do trânsito. É apenas uma divisão didática de um processo contínuo. 
Há outros fatores que devem ser compreendidos ligados à memória, à atitude e à personalidade, fatores 
ligados aos conhecimentos pré-existentes, a escalas de valores e em relação a pessoas e situações. 
 
Tomada de Informações
Atenção detecção discriminação avaliação identificação
compreensão
previsão
julgamentodecisão
Tomada de decisão
Processam
ento da inform
ação
Ação
resposta
Percepção
Feedback
 
Figura 1 – Processos Psíquicos Básicos na Gênese do Comportamento 
 
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6. Estudo de Acidentes e de suas Causas Diretas e Indiretas 
 
O acidente de trânsito pode ser visto como um ponto de partida para o estudo da Psicologia do 
Trânsito. Shinar (1978) define acidente como “uma desavença não intencional, envolvendo um ou mais 
participantes do trânsito, implicando algum dano e noticiado à polícia diretamente ou através dos serviços 
de Medicina Legal e pela qual o motorista foi julgado culpado pelas instâncias competentes. Geralmente 
os acidentes são descritos pelos seus resultados do que por suas causas e pelas condições que o 
precederam. 
Vasconcelos (1999) analisaque as possíveis causas de acidentes de trânsito no Brasil envolvem uma 
série de fatores relacionados à: 
 construção das vias e aumento do uso de veículos motorizados; 
 conflitos institucionais entre os órgãos de trânsito; 
 construção de espaços perigosos no trânsito; 
 questões políticas e culturais; 
 falta de programas educacionais voltados para o trânsito; 
 questões técnicas e de aplicação das leis de trânsito. 
 
6.1 Tipos de Acidentes 
Os acidentes podem ser classificados de acordo com: 
 Presença ou não de uma vítima; 
 Presença ou não de pedestre; 
 O número de veículos envolvidos; 
 O local e a especificação da via; 
 O estado da via; 
 A presença ou não de algum defeito no veículo; 
 Características das pessoas envolvidas (sexo, idade, categoria em que é habilitado, se é 
motorista ou pedestre, dentre outros). 
 
O acidente pode ainda ser estudado nos seguintes níveis: 
 
 Nível estatístico nacional; 
 Estudo in loco; 
 Por diversos especialistas, com um Boletim de Ocorrência (B.O.) e uma documentação mais 
completa; 
 Estudo dos fatores humanos envolvidos em um B.O., com entrevistas e exames médico e 
psicológico do motorista e outras pessoas envolvidas. 
 
A dificuldade em estudar um acidente se deve em parte ao fato de que o mesmo precisa ser 
reconstruído, ou seja é uma análise pos-factum, na qual cada um dos investigadores julga o que 
 
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aconteceu. Este julgamento nem sempre é fácil e é passível de erros. Caso se deseje saber como o caso 
aconteceu pode-se recorrer a testemunhas, porém é importante lembrar que: o acidente acontece numa 
fração de segundos, e as pessoas não estavam lá para ver o acidente, mas simplesmente o viram por acaso. 
Acrescente-se a isso a tendência de procurar um culpado, principalmente quando é um acidente mais 
grave. Podemos assim compreender a dificuldade em “recriar” um acidente para apurar como o mesmo 
aconteceu. 
Outro fator relevante é o custo do acidente. Além da perda de vidas humanas, que é algo irreparável, 
devemos considerar que os acidentes geram custos para a sociedade, desde indenizações até gastos com 
saúde pública. Outro custo a ser considerado é o dos feridos, bem como daqueles que ficarão com alguma 
deficiência (e receberão algum tipo de aposentadoria ou pensão por invalidez). Há ainda o custo material 
(perda de veículos, danos a propriedades, etc.). 
Dentre as causas dos acidentes, podemos classificar dois tipos de causas: 
 
 Causas humanas diretas: são comportamentos que precedem imediatamente ao acidente e 
que são diretamente responsáveis por eles. Treat e cols. (1997) procuraram desenvolver uma 
taxonomia compreensível das causas potenciais humanas dos acidentes. As causas humanas 
diretas dos acidentes de trânsito foram mais extensamente definidas como atos humanos 
falhos nos momentos que precedem imediatamente ao acidente, que aumentam o risco de 
uma colisão além do nível que teria existido para um motorista consciencioso que dirige 
dentro de um padrão alto, porém razoável, de boa prática de direção defensiva. 
 Causas humanas indiretas: são condições e estado de fadiga, como sono e embriaguez, por 
exemplo, que deterioram o nível dos diversos processos básicos. Estas causas indiretas são 
definidas por Treat et al. (1977) como as condições e estados do motorista que afetam 
negativamente a habilidade do motorista em realizar as funções do processamento da 
informação que são necessárias para um desempenho seguro da tarefa de dirigir. 
 
7. Fatores Acidentogênicos Ligados à Gênese do Comportamento 
 
7.1 Tomada de informação 
 
Dificuldade de Visibilidade do estímulo – o estímulo está no início de todo o ciclo de processos psíquicos. 
Sua visibilidade ou legibilidade é de grande importância para os usuários da via. Muitos acidentes 
acontecem porque as pessoas ou os veículos não são bem visíveis, ou porque o motorista diminui 
bruscamente a velocidade para ler a placa que não era legível à maior distância. 
 
Deficiências visuais – dependendo do grau da deficiência visual, o indivíduo pode causar um acidente. 
Cabe ao médico perito realizar essa avaliação e indicar a inclusão da deficiência na CNH do candidato. 
Entretanto, deve-se avaliar com cautela o tipo de deficiência, para verificar se o indivíduo pode conduzir 
com segurança. 
 
 
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Falta de atenção – é um dos mais importantes fatores humanos causadores do acidente. Pode ser 
comparada a um foco de luz regulável que pode difundir mais seus raios, iluminando a cena toda, ou pode 
se concentrar sobre um determinado objeto. 
 
7.2 Processamento de informações 
 
Falta de identificação significativa – os sinais de regulamentação e de advertência são mal 
compreendidos ou pouco significativos para os motoristas. 
 
Desconhecimento das normas de trânsito – não se trata de desobediência, mas de desconhecimento das 
normas de trânsito. As mais importantes são as regras gerais de circulação, de ultrapassagem, de mudança 
de direção e de preferência. A principal questão não é se o motorista memorizou exatamente os termos da 
lei ou o nome oficial da placa, mas se compreende o que deve fazer em função das normas ou da 
sinalização. 
 
Falta de previsão – aspecto indispensável para quem pratica a direção defensiva, a previsão é a 
capacidade de analisar, dentre as possibilidades, qual delas tem maior probabilidade de acontecer. Não 
prever possíveis acontecimentos pode causar acidentes. 
 
7.3 Tomada de decisão 
 
Erros de avaliação, ponderação e julgamento – avaliar, ponderar e julgar são atividades estimativas que 
não têm uma medida certa. Podem ocorrer erros na avaliação de tempo, distância e velocidade, causando 
um número elevado de acidentes. Outros julgamentos se baseiam em valores que a pessoa aceita para 
orientar seu comportamento. Quem se julga sempre com a razão com certeza agirá dessa forma também 
no trânsito. Pessoas indecisas, que não conseguem chegar a um julgamento, muitas vezes se acham 
prudentes, mas podem ser inseguras no trânsito. Pode ocorrer também de a pessoa aceitar riscos maiores 
do que geralmente aceita devido a outros fatores intervenientes, como atraso por exemplo. 
 
7.4 Comportamento 
 
O comportamento do motorista interfere diretamente no funcionamento do veículo. Movimentos 
sobre o volante, sobre as marchas, maior velocidade para frente ou deslocamento para trás, aceleração, 
desaceleração e frenagem. Alguns experimentos constatam que a quantidade de voltas do volante é 
afetada por dois tipos de dificuldades: as impostas pelo ambiente e as relacionadas à debilitação do 
motorista (álcool, drogas, fadiga, etc.). Observou-se também que existem dois modos básicos de frear: um 
é relativamente uniforme, onde o motorista exerce uma pressão gradativa sobre o pedal e outra é 
dessincronizada, onde o motorista pisa lentamente no início e depois bruscamente, de forma a compensar 
o atraso, o que geralmente causa colisão traseira com o veículo de trás. 
 
 
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7.5 Feedback 
Caso o indivíduo avalie de maneira inadequada o resultado de eventos antecedentes, poderá ocorrer um 
acidente. Por exemplo: um motorista que tem seu veículo é a observação constante dos seus movimentos 
sobre os controles do carro no próprio movimento do carro no meio do trânsito, necessário para produzir 
as modificações e correções o mais rápido possível (por exemplo, o feedback do ruído do motor). 
 
8. Fatores Acidentogênicos Ligados à Personalidade 
 
Hilakivi (2006) aponta os seguintes traços de personalidade como preditivos de acidentes: 
 impulsividade; 
 dificuldade de autocontrole; 
 ingenuidade;. 
 depressão; 
 tendência à culpabilidade; 
 egocentrismo e exibicionismo. 
 
9. OutrosFatores que podem levar ao acidente 
 
Propensão ao acidente – termo proveniente de um estudo de Greenwood e Woods (1919) sobre a 
freqüência de acidentes em operárias industriais. Algumas sofriam vários acidentes e outras nenhum. 
Acreditava-se que tirando essas pessoas da situação de acidente, os acidentes acabariam. Quanto aos 
acidentes de trânsito, há uma minoria que causa a maioria dos acidentes, mas essa minoria nem sempre é 
a mesma. Os motoristas frequentemente se envolvem em acidentes num determinado período não são os 
mesmos que sofrem acidentes em outro período. Dependendo das circunstâncias, a mesma pessoa pode 
ser propensa ou não. Por este motivo, a teoria da propensão para o acidente para todos os motoristas pluri-
acidentados foi abandonada. 
 
Desajuste social – motoristas que não respeitam as normas do trânsito e, provavelmente, também não 
observam outras leis. Daí a afirmação “o homem dirige como vive”. 
 
Desajuste pessoal – quando o indivíduo passa por problemas momentâneos, prejudicando seu estado 
geral (nervosismo, stress, ansiedade). 
 
Estilo perceptivo – podem ser encontrados vários estilos perceptivos entre os motoristas: autoconsciência 
menos pronunciada, identidade presa à opinião dos outros, tendência a inibições nas expressões de seus 
impulsos, sugestionáveis, autoconfiança pouco desenvolvida, dependência em relação ao meio social. 
Todas essas características tendem a gerar acidentes de trânsito. 
 
Uso do veículo para fins secundários – o carro como um meio de transporte é um grande benefício 
conquistado pela humanidade, mas quando começa a ser usado como símbolo de status gera preocupação. 
 
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O veículo como símbolo de poder pode ser usado para compensar sentimentos de inferioridade 
mascarados no dia-a-dia. 
 
Fadiga – o efeito da fadiga vem muitas vezes antes do sono: o veículo fica pesado, a estrada fica “longa” 
e geralmente o motorista acelera para chegar mais rápido. Some-se a isso a falta de reflexo, pois um 
motorista cansado e sonolento tem seus reflexos alterados tanto quanto um motorista alcoolizado. 
a) Comportamentos que indicam fadiga: 
 Lapsos de atenção; 
 Desacelerações mais demoradas e atrasadas; 
 Diminuição dos reflexos; 
 Respostas corporais reduzidas. 
 
Uso de drogas – as drogas alteram o funcionamento do organismo e podem contribuir para que o acidente 
aconteça. Além disso, possuem o chamado “efeito residual”, que surge quando o efeito principal já 
passou. Deve-se evitar o uso de drogas, pois elas diminuem a atenção, causam sonolência e perturbam a 
percepção. 
 
Uso de Álcool – o álcool atual sobre o Sistema Nervoso Central - SNC, agindo inicialmente como 
estimulante e depois como inibidor (efeito bifásico). O indivíduo ao começar a beber se sente eufórico, 
pois o álcool gera uma desinibição que faz com que o motorista aceite maiores riscos. Entretanto, com o 
passar do tempo, ocorre a deterioração dos reflexos, da vigilância, da atenção, da capacidade visual e do 
julgamento perceptivo de velocidade e de distâncias, o que pode gerar dificuldade em executar 
corretamente as manobras. No Brasil, mais da metade dos acidentes de trânsito são causados por 
motoristas embriagados, trazendo perdas materiais e, o que é pior, perda de vidas. 
 
10. Teoria Homeostática de Risco 
 
Os acidentes têm muita relação com a tolerância e a aceitação dos riscos. O comportamento do 
condutor ao volante, é sem dúvida, um território não suficientemente explorado pelos psicólogos, 
médicos, sociólogos e pedagogos. A maneira de conduzir, a freqüência dos acidentes e, sobretudo, o fato 
de estar cometendo infrações repetidas, tipificam comportamento de pessoas que procuram o risco. 
Algumas pesquisas já realizadas permitem entrever atitudes e tendências camufladas de suicídio na 
direção de veículos. O comportamento arriscado ao volante pode disfarçar uma tendência suicida, quer 
seja revestida de forma consciente ou inconsciente. 
Segundo Wilde (1994), a redução dos acidentes está relacionada à adoção de medidas que visam 
à diminuição do nível de risco. Para o autor, gerir segurança é limitar a quantidade de riscos que as 
pessoas estão dispostas a vivenciar e estimular a demanda popular por segurança. 
 
Risco pretendido: tem o significado de risco aceito, tolerado, desejado, preferido e decisivo. 
 
 
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Wilde considera que as pessoas arriscam mais quando percebem que os benefícios esperados são 
altos e que os custos da transgressão são relativamente baixos. Quando as pessoas notam a existência de 
muitos riscos, elas tendem a ficar mais apreensivas e dirigir com mais atenção (nas ruas de pouco 
movimento os condutores propendem a relaxar a atenção). 
Esse fato pôde ser observado na Suécia e na Irlanda, quando mudaram o tráfego da esquerda para 
a direita, no final da década de 60. Para grande surpresa de muitos, a taxa de acidentes de trânsito por 
pessoa caiu imediata e consideravelmente após a mudança, mas subiu novamente aos números anteriores, 
dentro de dois anos na Suécia e em dez semanas na Irlanda. Devido ao grande impacto da mudança e à 
interferência do medo nas habilidades e hábitos anteriores, os condutores das ruas e estradas nesses países 
inicialmente superestimaram o nível de risco de acidente que isso criaria. A idéia de ter que levantar no 
dia seguinte e dirigir no lado oposto da rua fez com que os condutores ficassem muito apreensivos e 
dirigissem com muito mais atenção e cuidado. Assim, o nível percebido de risco subiu a um nível 
incomum, que excedia o nível de risco pretendido. 
Dessa maneira, os condutores suecos fizeram ajustes cautelosos em sua maneira de agir, o que 
por sua vez resultou numa queda da taxa de acidentes. No período de 12 meses após a mudança, houve 
uma redução de 17% no número de mortes em comparação aos 12 meses anteriores. Mas depois de algum 
tempo, os suecos descobriram através de suas experiências individuais e pelo noticiário, que a nova 
situação não era tão perigosa quanto tinham imaginado. O nível de risco percebido baixou, aproximando-
se novamente, cada vez mais, ao nível de risco pretendido. 
Aumentar o “nível de risco percebido” (junto aos adolescentes) e diminuir o nível dos riscos 
aceitos pelos condutores é sem dúvida um dos meios mais eficazes para melhorar a segurança no trânsito. 
Diante do exposto, fica claro que o bom desempenho do condutor está diretamente relacionado 
com as habilidades que possui, com as atitudes perceptivas, com seus conhecimentos, mas está, sobretudo 
ligado às motivações e atitudes de aceitar ou rejeitar riscos. 
 Segundo Wilde, o desafio da psicologia não é determinar se uma pessoa é do tipo que corre 
risco ou não, porque todos o fazem o tempo todo, mas sim determinar se ela assume muitos riscos. 
Segundo o autor, alguns condutores têm o acidente como meta a ser atingida, consciente ou 
inconscientemente. 
 
11. Psicologia do Trânsito e outras Psicologias 
 
A psicologia do trânsito mantem relação com vários campos da psicologia aplicada, que podem 
ser aproveitados na compreensão do comportamento no trânsito. São algumas delas: 
 
Psicologia experimental – não trabalha com aspectos subjetivos da personalidade e sim com o 
comportamento observável do ser humano. 
 
Psicofísica e psicologia sensorial – trabalha a relação do estímulo como existe no mundo exterior e como 
ele é percebido por nós. Tenta estabelecer limiares absolutos e diferencias de cada órgão do sentido 
(limite extremo de percepção e o mínimo que somos capazes de perceber). Muito útil quando 
 
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consideramos, por exemplo, a adaptação do olho ao escuro e a luz, a percepção das cores, a resolução 
espacial, capacidade de distinguir estímulos em movimentos,etc. 
 
Psicofisiologia – estuda os processos fisiológicos ligados à recepção e à interpretação de estímulos de 
diversos tipos, à decisão e à elaboração da resposta. Podemos ressaltar como sendo de grande interesse 
para a Psicologia do Trânsito os estudos que envolvem o efeito do álcool e das drogas sobre o organismo, 
da fadiga e do sono, bem como das emoções, entre outros. 
 
Psicologia da percepção – a discriminação pertence à percepção, que permite destacar pequenas 
diferenças quanto à forma, cor e tamanho, que levam a uma identificação, comparada com a 
representação que temos na memória. Temos ainda estudos sobre estilos perceptivos, de grande 
importância. 
 
Psicologia da cognição – está ligada à compreensão daquilo que vemos. Trata dos diversos códigos de 
memória, organização do pensamento, esquecimento e recuperação. 
 
Psicologia da motivação – estuda as motivações que as pessoas tem para se comportar e é crucial para a 
compreensão completa do comportamento. Observa-se uma íntima relação entre a motivação e a emoção. 
 
Psicologia da aprendizagem – abrange uma área muito extensa e trata dos comportamentos aprendidos, 
que estão intimamente ligados à educação para o trânsito e aos ensinamentos e treinamentos nos centros 
de formação de condutores. Há em geral, um despreparo dos instrutores em dirigir um processo de 
aprendizagem, principalmente no que se refere à aprendizagem sensório motora. 
 
Psicologia do desenvolvimento ou psicologia evolutiva – estuda o ser humano através de toda a sua vida, 
na sua adaptação ao mundo, no seu desenvolvimento sensorial, perceptivo e motor, nas suas múltiplas 
aprendizagens que se manifestam na motricidade, na linguagem e no desenvolvimento das capacidades 
cognitivas. Acompanha também o desenvolvimento da vida afetiva, emocional e da personalidade, bem 
como da integração social das pessoas. 
 
Psicopedagogia – ligada diretamente à psicologia evolutiva, não apenas lida com a memorização e a 
informação, mas também com a formação baseada na introjeção de valores. Seu assunto central é a 
educação e os processos psicológicos relacionados com esta educação. 
 
Psicologia da personalidade – estuda os diversos traços da personalidade, as maneiras que a pessoa usa 
para resolver seus problemas pessoais e sociais e a forma como age para se adaptar as exigências do 
mundo. Debruça-se sobre a estrutura e funcionamento da personalidade. 
 
 
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Psicologia social - estuda o comportamento dos diversos tipos de grupos, a influência desse 
comportamento grupal sobre o indivíduo e vice-versa. O trânsito por definição é um comportamento 
social. 
 
Psicopatologia – trata dos desvios e deficiências que podem ocorrer em cada um dos processos psíquicos 
básicos e nas capacidades psíquicas, bem como do grupamento de deficiências em diversas áreas que 
formam quadros psicopatológicos. De suma importância para quem aplica o exame psicológico para a 
obtenção da CNH, pois esse psicólogo deve decidir se o caso é patológico, gravemente neurótico ou não. 
 
Psicometria – estuda os diversos métodos para “medir” e expressar quantitativamente o grau de qualidade 
e capacidade psíquicas que se revela no comportamento, do qual se toma uma espécie de amostra nos 
testes psicológicos. 
 
Psicologia clínica – tem como principal objetivo ajudar o ser humano no processo de auto-conhecimento 
e nas relações interpessoais. De grande importância para a psicologia do trânsito, principalmente quando 
o candidato à Carteira Nacional de Habilitação – CNH - é considerado inapto. 
 
Psicologia escolar – é o psicólogo envolvido no processo de ensino-aprendizagem, nas escolas. Uma de 
suas áreas refere-se aos distúrbios da aprendizagem e todos os meios que podem favorecer uma boa 
aprendizagem. 
 
12. Psicologia do Trânsito e outras ciências 
 
Para estudar o comportamento humano no transito, deve-se buscar compreender o fenômeno 
transito sob suas varias facetas, trabalhando de maneira multidisciplinar com outras áreas do 
conhecimento. Acredita-se cada vez mais que nenhuma classe de profissionais, isoladamente, seja capaz 
de sanar todos os problemas de trânsito. Há necessidade de trabalho em equipe, completando-se para 
assim chegar a alguma solução mais adequada. 
 
Engenharia – o aperfeiçoamento da via e do veículo é trabalho do engenheiro. Quem fala em trânsito, fala 
em engenharia. Infelizmente o progresso da engenharia não foi acompanhado por um uso mais racional 
dos novos meios de tráfego. O psicólogo pode colaborar com o engenheiro, observando os 
comportamentos exigidos pela tarefa dos motoristas. Ao analisar os diversos processos necessários para 
um bom desempenho na condução de veículos, pode-se chegar a melhoramentos ergonômicos. 
 
Direito – a possibilidade de colaboração entre a psicologia e o direito é imensa. Dentre os diversos 
processos psíquicos envolvidos na participação no trânsito estão o processamento de informação e a 
tomada de decisão. Uma vez tomada livremente uma decisão, somos responsáveis pelo comportamento, 
que é conseqüência desta decisão. A busca dos motivos do comportamento, a imputabilidade ou a 
 
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atribuição de causalidade, que redunda em responsabilidade pode levar a necessidade de um psicólogo do 
trânsito ser chamado como perito para opinar sobre a capacidade psíquica do motorista. 
 
Medicina – o médico é chamado geralmente depois do acidente, mas os estudos médicos sobre as diversas 
partes do corpo lesadas por acidente de trânsito podem dar informações valiosas aos engenheiros para 
novas medidas ergonômicas. Cabe ao psicólogo motivar a população a fazer uso dos meios que os 
médicos julgam indispensáveis ou muito úteis para que o impacto de uma colisão não seja tão grave. O 
psicólogo deve trabalhar a mentalidade das pessoas através de diversos meios de comunicação de massa 
para que aceitem as diretrizes da medicina preventiva. 
 
Fisiologia – o comportamento humano supõe uma base corporal, que funciona conforme os princípios da 
fisiologia, sendo que o comportamento no trânsito não constitui exceção. Temos por exemplo os órgãos 
dos sentidos, o sistema nervoso central e periférico, a fisiologia do ato de dirigir, a influência do sono e da 
fadiga sobre o comportamento do motorista, bem como as coordenações perceptivo-motoras. 
 
Farmacologia – é de suma importância o conhecimento sobre os efeitos dos medicamentos, das drogas, 
do álcool sobre o desempenho e comportamento humano no volante. 
 
Estatística – fornece dados numéricos, gráficos que podem conscientizar os profissionais de trânsito, a 
população em geral e os governantes a respeito da situação do trânsito no país. O estatístico pode 
colaborar com a psicologia do trânsito explicando o valor real dos dados, ajudando na montagem e 
tratamento dos dados, orientando quais os testes são mais adequados para cada caso. 
 
Pedagogia, professores e instrutores – qualquer processo educativo para ter sucesso, necessita seguir as 
normas pedagógicas básicas. O comportamento no trânsito depende muito da implantação de ações 
educativas no ensino regular desde a educação infantil. Cabe ainda aos instrutores dos Centros de 
Formação de Condutores – CFC´s - buscarem uma noção clara sobre o processo de aprendizagem, 
principalmente no que se refere à aprendizagem de hábitos e automatismos, e buscar ainda informações 
sobre a fisiologia que está na base destas aprendizagens. 
 
Fiscais e policiais de trânsito – os profissionais citados, por estarem constantemente com a “mão na 
massa”, observando, orientando e coibindo os excessos da população no trânsito, podem fornecer grande 
quantidade de subsídios para o psicólogo do trânsito. 
 
13. Campos de Ação da Psicologia do Trânsito 
 
 Estudo observacional do comportamento diferencialno trânsito; 
 Pesquisa dos meios psicológicos de controle do comportamento dos participantes do trânsito; 
 Pesquisa dos processos psicológicos básicos envolvidos no comportamento no trânsito; 
 Estudo dos acidentes, sua diferenciação e suas causas psicológicas; 
 
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 Estudo correlacional de fatores humanos e tipos de acidentes; 
 Pesquisar, elaborar, aperfeiçoar e aplicar testes capazes de selecionar efetivamente motoristas 
mais aptos; 
 Pesquisar a validade de testes em uso e de novos testes em grupos de motoristas pluri-
acidentados e não-acidentados; 
 Colaborar na elaboração e avaliação efetiva de testes de conhecimento teórico-prático para o 
candidato a motorista; 
 Recuperar e reorientar motoristas acidentados e infratores; 
 Colaborar na formação e na atuação de professores de Ensino Fundamental e Médio de noções 
básicas de trânsito; 
 Colaborar na formação e na atuação de instrutores de CFC´s; 
 Colaborar na formação de Núcleos Universitários de Pesquisa em Psicologia de Trânsito e 
orientá-los; 
 Colaborar na criação de Centros Democráticos de Humanização do Trânsito, com a participação 
da população; 
 Pesquisar e elaborar métodos psicológicos mais efetivos para preparar a população para novas 
leis e normas de trânsito, através dos diversos meios de comunicação de massa; 
 Colaborar no planejamento de meios materiais para o controle do comportamento no trânsito e 
para a eliminação de acidentes; 
 Pesquisar os meios psicológicos capazes de prevenir acidentes de trânsito; 
 Colaborar na preparação psicológica dos policiais e seus auxiliares que atuam diretamente junto 
à população no trânsito; 
 Promover e orientar encontros de dinâmica de grupo entre determinadas facções de participantes 
do trânsito, candidatos a CNH, policiais de trânsito, instrutores e acidentados. 
 Colaborar na formulação de normas e dispositivos legais que tenham bases psicológicas que 
facilitam seu cumprimento; 
 Propagar a Psicologia do Trânsito em conferências, artigos, etc e colaborar na formação de 
novos psicólogos de trânsito. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CONFLITO: NOS GRUPOS E NO TRÂNSITO 
 
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EVELYNE PAGNO 
 
1 INTRODUÇÃO 
 
 
Observa-se, no Brasil, um constante aumento dos números e da gravidade dos acidentes de 
trânsito. O DETRAN-PR divulgou em 2001 que o acidente de trânsito é o segundo maior problema de 
saúde pública no Brasil, só perdendo para a desnutrição. Isso faz com que o trânsito em nosso país seja 
considerado, segundo MARÍN & QUEIROZ (2000), um dos mais perigosos e piores do mundo, com 
índices equivalentes a 1 acidente de trânsito para cada lote de 410 veículos. A título de comparação, na 
Suécia esse número é de 1 acidente para 21 400 veículos. Desses acidentes resultaram no ano de 1994, 
segundo dados do DENATRAN, 22 mil mortes e mais de 330 mil feridos. De acordo com PIRES et al 
(apud MARÍN & QUEIROZ, 2000) as vítimas desses acidentes de trânsito ocupam cerca de dois terços 
dos leitos hospitalares dos setores de ortopedia e traumatologia, gerando um custo médio de vinte mil 
dólares por ferido grave. 
Esses números assustam ainda mais quando a análise é feita em relação a idade. Segundo o 
DENATRAN a faixa etária mais atingida por acidentes de trânsito é a de 15 aos 24 anos. Na França os 
acidentes de trânsito representam o problema de saúde mais importante nessa faixa etária, onde 3 em cada 
4 mortes de jovens de 15 a 19 anos são causadas por acidentes de trânsito. Nos EUA os números também 
são elevados, 50% dos motoristas envolvidos em acidentes fatais no país pertencem a faixa de 16 a 29 
anos. Segundo KAISER (apud MARIN & QUEIROZ, 2000) o alto número de acidentes nessa faixa etária 
é devido ao fato de ser esta a idade em que os jovens adquirem a carteira de motorista. Assim, os 
acidentes podem ocorrer em conseqüência da inexperiência ao dirigir associada a autoconfiança tão 
comum em jovens. 
É devido a esses números alarmantes de envolvimento de jovens em acidentes de trânsito que 
surge o Projeto Transformando o Trânsito. Esse Projeto busca uma mudança do comportamento dos 
jovens no trânsito, enfocando a problemática do espaço público. Para realizar tal mudança, optou-se por 
atingí-la através de uma dinâmica de grupo. Essa escolha se apóia no fato de o trânsito ser, segundo 
ROZESTRATEN (1988) uma atividade de grupo, onde todos devem ter o mesmo objetivo de chegar com 
segurança ao seu destino e onde a inadequação de um indivíduo pode prejudicar todo o grupo em questão. 
Uma inadequação de comportamento no trânsito pode se revelar como um conflito; conflito que, no 
trânsito, é o gerador dos números assustadores expostos acima. 
Sabe-se que um dos aspectos mais importantes na teoria de grupos são os conflitos inerentes a ele. 
Assim, o objetivo deste trabalho é estudar e entender o processo de conflito nos grupos para poder 
desvelar como ocorrem, quais são e como podem ser resolvidos os conflitos no trânsito. Posteriormente, 
pretende-se verificar se o método de trabalho do Projeto Transformando o Trânsito é eficaz na resolução 
dos problemas encontrados no trânsito. 
Para isso, será apresentada no segundo capítulo uma revisão bibliográfica sobre a teoria de grupos. 
Neste capítulo serão descritos definições de grupo e o processo de desenvolvimento desses grupos. Será 
feita uma análise para identificar em que momento desse processo se originam os conflitos e apresentar-
 
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se-ão propostas para resolvê-los. 
No terceiro capítulo serão apresentados conceitos de trânsito e um breve estudo sobre a psicologia 
do trânsito. Essas informações servirão de subsídios para a análise dos conflitos existentes no trânsito. 
No quarto capítulo será descrita a proposta do Projeto Transformando o Trânsito, o instrumento 
utilizado pelo projeto, suas regras e procedimentos. Será apresentada uma breve análise para descobrir se 
através dessas regras e formas de funcionamento o instrumento utilizado é útil para a resolução de 
conflitos no trânsito. 
Após a revisão teórica sobre os assuntos citados será apresentado um capítulo com a finalidade de 
analisar as divergências e semelhanças entre as duas situações, a saber grupos e trânsito, dando ênfase a 
questão de resolução de conflitos. 
A seguir apresentar-se-á um capítulo de considerações finais onde pretende-se explicitar as 
relações entre os aspectos da fundamentação teórica e da análise descritos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2 PSICOLOGIA DE GRUPO 
2.1 DEFINIÇÃO DE GRUPO 
O estudo de grupo é de extrema importância para a Psicologia já que com ele podem ser analisados 
e compreendidos vários aspectos do comportamento humano. No senso comum o termo é usado para 
qualquer agrupamento ou reunião de pessoas. Porém, grupo é muito mais que isso. Dentro da Psicologia 
existem muitos conceitos de grupo, dentre tantos, para DAVIS (1969), um grupo se define por um 
conjunto de pessoas entre as quais existe um conjunto observável ou definível de relações. 
MINICUCCI (1982) acrescenta que as relações se estabelecem porque as pessoas se reúnem em 
grupo para satisfazer certas necessidades e porque julgam que se integrando podem resolvê-las. 
MOSCOVICI (1996) afirma que, além de estarem reunidas, para se definir como grupo, essas pessoas 
devem ter objetivos em comum, compreenderem esses objetivos e se esforçarem para consegui-los. De 
acordo com RIVIERI (apud MINICUCCI) grupo é “um conjunto de pessoas ligadas entre si por 
constantes de tempo e espaço e articuladas por mútua representação interna, que se propõe, de forma 
explícita ou implícita, a efetuar uma tarefa que constitui sua finalidade”. (RIVIERI apudMINICUCCI, 
1982, p.185) 
Apesar de formas diferentes as definições apresentadas têm dois pontos em comum: de um lado a 
reunião de pessoas e do outro, objetivos, motivações ou necessidades comuns. Porém preenchendo esses 
dois requisitos não se pode dizer que já se tem um grupo formado e com capacidade de trabalho eficiente. 
MINICUCCI (1982) enfatiza a maturidade do grupo e que esta só pode ser alcançada ao longo de um 
desenvolvimento, corroborando a idéia de que não bastam pessoas e objetivos para compor um grupo. 
Segundo GAHAGAN (1975), “para a maior parte dos propósitos psicológicos somente 
consideramos que uma coleção de pessoas é um grupo quando suas atividades se relacionam mutuamente 
de uma forma sistemática, para um determinado fim. Quer dizer, um grupo deve ser concebido como um 
sistema cujas partes se interrelacionam.” (GAHAGAN, 1975, p. 126) 
Assim, os grupos se definem muito mais pelo processo de desenvolvimento, o caminho até as 
partes se interrelacionarem, do que por sua constituição. 
2.2 DESENVOLVIMENTO DO GRUPO 
Baseado no entendimento do caminho do indivíduo até a integração (coesão), foi realizado um 
estudo com grupos de treinamento por Bennis e Shepard (apud MOSCOVICI, 2003), no qual estes 
observaram duas importantes fases determinantes para o desenvolvimento de grupo: a dependência, e a 
interdependência, expressas respectivamente com a autoridade e nas relações com os outros membros do 
grupo. 
Essa concepção, reformulada por MAILHIOT (apud Weil, 1967)1 explica que a dependência 
compreende a primeira fase do grupo, subdividindo-se em: dependência-fuga, contradependência-luta e 
resolução-catarse; enquanto a interdependência, se subdivide em: encantamento-fuga, desencantamento-
luta e acordo e intimidade. 
1 Todas as referências foram obtidas de Weil, 1967. 
 
 
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MILES (apud MINICUCCI) explica que “toda situação nova, antes que se esclareçam as 
expectativas, exige cautela e provoca atitudes defensivas. (...) Toda situação nova, não estruturada, 
provoca tensionamentos nas pessoas (MILES apud MINICUCCI, 1982, p.177)”. Conforme MAILHIOT 
(1967) esse primeiro estágio se caracteriza por uma situação de ansiedade, provocando uma reação de 
dependência-fuga. 
MAILHIOT (1967) elucida que a ansiedade acontece porque, nesse estágio do desenvolvimento, 
os sinais do grupo ainda são confusos, as fronteiras não estão definidas. A ansiedade é aumentada porque 
o líder assume papel não-diretivo, e não o papel de autoridade esperado pelos membros do grupo. 
LUDGREN2 (apud MOSCOVICI, 2003), em uma outra concepção, baseada nos fenômenos de 
Bennis e Shepard, afirma que a situação do grupo nesse momento ainda não está estruturada, e denomina 
essa fase de encontro inicial. LUDGREN (2003) também observou que nos grupos, nessa fase o papel de 
coordenador é relativamente inativo, e conseqüentemente o comportamento dos membros com relação a 
ele é de muitas perguntas e referências não diretas, utilizando-se de expressões como “ele”, “ela”. O autor 
destaca que existem tensões e pouco feedback entre os membros, além de expressões de confusão e 
perplexidade. MAILHIOT (1967) afirma que o grupo se esforça para conter a ansiedade e tentar se 
organizar. LUNDGREN (2003) enfatiza, que essa tentativa de organização é feita através de discussões 
procurando objetivos, procedimentos e assuntos de tarefa. 
No segundo estágio, de contradependência-luta, LUNDGREN (2003) e MAILHIOT (1967) 
concordam quanto à postura que os membros assumem para com os líderes. Permanece a hostilidade do 
primeiro estágio, porém para se opor ao líder criam-se laços positivos entre os membros. LUDGREN 
(2003) denomina essa fase de confrontação com o coordenador, e apesar das referências ao líder serem 
negativas, o grupo já as faz de maneira direta, utilizando a expressão você. Com relação a interação, o 
autor acrescenta que ocorre um aumento das referências grupais e da identificação entre os membros, 
comprovado pelo fato de os participantes do grupo já utilizarem a expressão nós. 
MAILHIOT (1967) define o último estágio da fase de dependência como resolução-catarse, 
porque a partir dessa etapa as preocupações deixam de focalizar a autoridade e se deslocam para as tarefas 
e responsabilidades dentro do próprio grupo. Essa característica de diminuição da preocupação com o 
líder, demonstra que nesse ponto o grupo abandona uma atitude mais individualista, e inicia uma nova 
fase de relações de interdependência, proporcionado uma maior integração no grupo, a caminho da 
coesão. Para LUDGREN (2003) não há correspondência com esta etapa. 
MINICUCCI (1982) refere a essa primeira fase, de um grupo como fase individualista. Os 
participantes do grupo tendem a se auto-afirmar como indivíduos, ainda não existe a preocupação com o 
grupo. Na análise do autor, a aceitação recíproca virá na medida em que os membros se conhecerem 
melhor. Esclarece que esse movimento é natural no desenvolvimento do grupo, não podendo ser 
acelerado ou desestimulado pelo líder. 
Na fase de interdependência observa-se um estágio inicial de encantamento-fuga. Conforme 
MAILHIOT (1967) neste ponto do desenvolvimento o grupo está atingindo a maturidade, o trabalho é 
executado, as responsabilidades são divididas, as funções de liderança são assumidas por diferentes 
membros. Ao referir-se a esta fase como solidariedade grupal, LUDGREN (2003) acrescenta que, há um 
2 Todas as referências foram obtidas de Moscovivi, 2003. 
 
 
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forte sentimento de unidade e identificação com o grupo. 
Todo este processo ocorre, segundo MAILHIOT (1967), em clima de união e coesão, com uma 
atmosfera de compreensão, amizade, criatividade. Porém o autor chama a atenção para o fato da situação 
eufórica ser precária “porque implica um desconhecimento da situação real e atenua as oposições, sob o 
efeito da pressão do grupo para a uniformidade dos (bons) sentimentos”. Acrescenta que “envolvido por 
um clima de euforia, o grupo foge dos problemas de interdependência”. Para LUDGREN (2003) uma das 
formas de manter essa atmosfera é através da evitação de conflitos, de assuntos polêmicos ou 
problemáticos. 
Nessa situação de euforia, observa MAILHIOT (1967), aparecem subgrupos, que caracterizam o 
estágio de desencantamento-luta. Nesse momento, ocorre uma identificação entre alguns membros que se 
juntam em subgrupos. Ainda não há uma estruturação capaz de manter a total unidade e coesão do grupo, 
mas aparece, como se fosse uma etapa intermediária, uma forma de organização indicando que já pode 
haver alguma estrutura de grupo. MINICUCCI (1982) define essa fase como fase de identificação. Ele 
afirma que alguns indivíduos do grupo a partir de sentimentos ou tensões compartilhadas já se aceitam 
mutuamente e passam a se reunir em subgrupos. O grupo total se fragmenta em subgrupos, mas esse fato 
é saudável para o desenvolvimento do grupo. 
O último estágio proposto por MAILHIOT (1967) é o de acordo e de intimidade. O autor o 
subdivide em momentos, alguns deles são: a identidade e o momento do adeus. Na fase da identidade 
surgem os problemas pessoais, os membros e o coordenador devem, então, encontrar formas de abordá-
los sem prejudicar o desenvolvimento grupal ou a consecução da tarefa proposta. LUNDGREN (2003) 
denomina essa fase de intercâmbio de feedback interpessoal, onde há a abordagem direta dos conflitos 
interpessoais, porém destaca que, mesmo assim, as “sessões são orientadas para a tarefa”. O fato de os 
conflitos pessoais não interferirem na realização da tarefa acontece porque os objetivos já estão 
claramente definidos, o que pode ser comprovado por CARTWRIGT & ZANDER (1967) “(...) um 
participante se sente mais atraídopelo grupo quando compreende, claramente, o objetivo, bem como a 
maneira pala qual a sua tarefa se ajusta ao objetivo e ao caminho, do que quando não percebe claramente 
essas questões.” (CARTWRIGT & ZANDER,1967, p. 97) No momento do adeus o grupo apresenta 
sentimentos de tranqüilidade e euforia pela realização da tarefa. LUNDGREN (2003) que chama essa fase 
de terminação, acrescenta que há a compensação de mágoas e ressentimentos. Também salienta que 
ocorre uma certa preocupação dos membros com a dissolução do grupo. 
As fases denominadas por MAILHIOT (1967) e LUNDGREN (2003), respectivamente, de 
identidade e intercâmbio de feedback pessoal seriam o momento “ótimo” onde o grupo está desenvolvido 
tanto em relação à tarefa quanto emocionalmente, ocorrendo, assim, a interdependência. CASTILHO 
(1992) afirma que o grupo apresenta um esforço na busca de uma identidade grupal e na percepção da 
interdependência para uma construção coletiva. A interdependência se instala quando os membros 
compreendem e aceitam suas diferenças individuais e as diferenças de papéis. MINICUCCI (1992) 
denomina essa fase de integração e indica que os indivíduos já se sentem aceitos e integrados no grupo 
total. Segundo ele, quando estão integrados “todos dependem de todos para constituir uma integração, os 
membros se interdependem.” (MINICUCCI, 1982, p. 201). 
A partir desse momento, pode-se perceber que se instala a coesão grupal. Considera-se um grupo 
 
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coeso “aquele em que todos os componentes trabalham reunidos para um objetivo comum, ou um em que 
todos estão prontos a aceitar a responsabilidade pelo trabalho coletivo.” (CARTWRIGT & 
ZANDER,1967, p.84) 
2.3 CONFORMISMO E RESISTÊNCIA A MUDANÇA 
Na medida em que os membros se tornam coesos existe uma tendência dos participantes 
compartilharem valores, padrões e objetivos. A intenção do grupo é que todos os membros desse grupo se 
comportem da mesma maneira. FESTINGER ( apud CARTWRIGT & ZANDER, 1967) salienta que “as 
pressões para uniformização entre os membros do grupo podem ocorrer porque a uniformidade é 
considerada desejável ou necessária, a fim de que o grupo atinja seu objetivo.” (FESTINGER apud 
CARTWRIGT & ZANDER, 1967, p.206) CARTWRIGT & ZANDER (1967) esclarecem que essas 
pressões tem bons efeitos sobre o grupo, pois configuram um quadro de segurança sobre os membros do 
grupo, que sabem o que devem esperar um dos outros e do próprio grupo. 
As pressões para a uniformidade instauram no grupo dois movimentos: o de conformismo e o de 
resistência a mudança. Esses movimentos levam a uma cristalização de alguns padrões que impedem o 
grupo de perceber e tentar novas perspectivas. Mesmo quando algum participante isolado tenta algo novo, 
é levado pelo resto do grupo novamente para as regras e padrões anteriores. FESTINGER (apud 
CARTWRIGT & ZANDER1967, p.206) afirma que “todo participante que se comporta de maneira 
diferente pela aprovada pelo grupo constitui uma ameaça àquela realização e está sujeito a influências de 
outros, a fim de retornar ao caminho inicialmente traçado pelo grupo.” 
Porém, o processo de mudança é inevitável em um grupo já que ele, mesmo desenvolvido e em um 
clima de coesão não deixa de responder as influências do meio. O meio externo, com o qual o grupo está 
em constante interação, está em permanente mutação e o grupo deve articular essas mudanças ao seu 
funcionamento, construindo valores capazes de incorporá-las. 
BLANCHARD & HERSEY (1986) esclarecem que se já é bastante difícil mudar o comportamento 
individual, as coisas se tornam ainda mais complicadas quando se trata de fazer mudanças em grupos e 
organizações. Pode-se modificar eficazmente o estilo de liderança de um ou dois gerentes, mas mudar 
drasticamente o nível de participação dos subordinados de toda uma organização pode ser um processo 
extremamente trabalhoso e demorado. “Neste nível trata-se de modificar usos, costumes e tradições que 
se arraigaram no decorrer de muitos anos”(BLANCHARD & HERSEY, 1986, p.339). As afirmações 
desses autores sobre o processo de mudança em organizações podem ser aplicadas ao processo de grupo 
como está sendo tratado neste trabalho, onde o coordenador tenta uma mudança mas os integrantes, pela 
segurança adquirida pela conformismo tendem a rejeitar essa mudança. 
LEWIN (apud BLANCHARD & HERSEY 1986) identificou três fases no processo de mudança 
para que ela ocorra e se estabeleça: descongelamento, mudança e recongelamento. Na fase de 
descongelamento, ocorre a destruição dos antigos hábitos, costumes, idéias, comportamentos, para que, 
assim, o grupo esteja pronto para receber e aceitar as mudanças. FOGUEL & SOUZA (1985) salientam 
que alguns membros de organizações encaram crenças, objetivos como rígidos, inflexíveis e imutáveis, o 
que impossibilita o questionamento sobre o que está correto ou o que deveria ser feito. CARTWRIGT & 
ZANDER (1967) destacam que “às vezes, os grupos podem também estabelecer a inexistência de 
 
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pressões de uniformização em determinados campos da vida do grupo, isto pode ser feito, por exemplo, 
para que a capacidade criadora seja estimulada ou para que seja respeitada a liberdade de pensamento”. 
(CARTWRIGT & ZANDER, 1967, p. 223) 
Sem os velhos hábitos, os indivíduos sentem a necessidade da mudança e sentem a motivação para 
“examinar o novo”. Porém BLANCHARD & HERSEY (1986) apontam que “quando se empreende uma 
mudança, o primeiro passo é determinar o nível de maturidade das pessoas com as quais se está 
trabalhando. Se o nível de sua maturidade for baixo, isto é, se as pessoas forem dependentes e sem 
vontade de assumir a responsabilidade da mudança, necessitarão de mais 
descongelamento”.(BLANCHARD & HERSEY, 1986, p. 380) 
A desestruturação é importante para que o indivíduo tenha a motivação para buscar o novo, não 
significando que deva abandonar totalmente os hábitos antigos. 
A próxima fase, de mudança, instaura-se quando são aprendidos os novos padrões de 
comportamento. MOSCOVICI (1996) afirma que nessa fase ocorre a incorporação de novas formas de 
abordar os problemas e resolvê-los. LEWIN (apud BLANCHARD & HERSEY, 1986) explica que esse 
processo pode se dar de duas formas: pela identificação ou pela interiorização. A identificação ocorre 
quando, diante de alguns padrões de comportamento que lhe são dados, os indivíduos tentam imitá-los 
para serem semelhantes. Já a interiorização ocorre quando os indivíduos são colocados em uma situação 
onde devem criar novos padrões de comportamentos. 
LEWIN (apud BLANCHARD & HERSEY, 1986) observa que as duas formas não são 
excludentes, sendo que a melhor abordagem seria uma combinação das duas, independente da forma com 
a qual a mudança é incorporada. MOSCOVICI (2003) expõe que ela não deve ser apenas uma 
justaposição das formar antigas de pensamento e sim um processo de integração entre o já existente e o 
novo. 
A última fase, chamada de recongelamento, se caracteriza pela estabilização e integração ao 
comportamento do indivíduo dos novos padrões aprendidos. Para LEWIN (apud BLANCHARD & 
HERSEY, 1986), se a mudança ocorreu por interiorização, o momento de congelamento é mais fácil pois, 
como é produção do indivíduo, já se encaixou na sua personalidade. Porém se a mudança ocorreu por 
identificação provavelmente precisará de mais reforço nessa fase. Esse processo de mudança é mais 
difícil nos grupos que tendem mais ao conformismo. 
Para implementar mudanças LEWIN (apud BLANCHARD & HERSEY, 1986) propõe a análise 
do campo de forças. Ele a explica da seguinte forma: quando se desejar introduzir uma mudança deve-se 
antes determinar quais são as forças favoráveis à mudança, às quais chamou de impulsoras, e quais são as 
forças contrárias à mudança, chamadas de forças restritivas. A estratégia de mudançadeverá respeitar 
essa análise. Num grupo que tende ao conformismo as forças restritivas às mudanças serão maiores e 
terão mais poder. 
Percebe-se que, “quanto maior for o nível de conformidade dos participantes com o grupo, maior 
será o nível de coesão e integração grupal e mais se consolidará a ‘cultura do grupo’ (CASTILHO, 1992, 
p.25). A mesma autora aponta a seguinte contradição: “o que leva o grupo à sua construção é também o 
que o destrói pois o leva a estratificação, à resistência às mudanças”. 
 
 
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2.4 CONFLITO NO GRUPO 
Na medida em que as forças de conformismo e de resistência a mudança se confrontam com o 
mundo que demanda um postura de enfrentamento e “mudança” ocorre um choque com a estrutura coesa 
do grupo e a tendência é o aparecimento do conflito. É por isso que na observação do indivíduo, e na 
análise desse indivíduo como participante de um grupo, conclui-se que o surgimento de conflitos em um 
agrupamento de pessoas é inevitável. 
“Quando uma pessoa enfrenta uma opinião contrária a sua, sustentada por pessoas semelhantes, 
sente dissonância. (...) É quase impossível evitar o aparecimento dessa dissonância, a menos que se 
evite totalmente qualquer interação social. Uma pessoa pode sentir-se atraída por outra ou por um 
grupo de pessoas, por causa de interesse ou de opiniões comuns. Mas haverá, inevitavelmente, 
algum desacordo em questões de interesse para a pessoa”. (CARTWRIGT & ZANDER, 1967, 
p.270) 
 
MOSCOVICI (1996) afirma que a “trajetória de um grupo é uma contínua sucessão de conflitos”, 
e esclarece que “as mudanças no grupo, seu crescimento e desenvolvimento resultam do modo como os 
conflitos são enfrentados e resolvidos” (MOSCOVICI, 1996, p.06). WALTON (1978) vai além e conclui 
que a “finalidade do controle do conflito é reduzir ou eliminar algumas conseqüências negativas.” 
(WALTON, 1978, p.382). Assim sendo, os conflitos gerados terão sua importância medida e trarão 
benefícios ao grupo conforme os resultados obtidos na resolução dos problemas e na maneira de lidar 
com eles. 
Segundo CARTWRIGT & ZANDER (1967) reduz-se a atração de um grupo quando seus 
componentes discordam quanto à maneira de resolver um problema do grupo. MOSCOVICI (1996) 
afirma que as modalidades de lidar com o conflito compreendem dois conjuntos de táticas: as de luta/fuga 
e as de diálogo. A autora afirma que, embora ineficazes, as táticas de luta/fuga são as mais utilizadas. 
Dentro da tática de fuga está a evasão. Esta tática sugere o controle unilateral da situação pelo 
afastamento voluntário de um dos contendores. Sair da situação conflitiva, evitar interação e convívio, a 
comunicação com o outro, são exemplos de manobras de escape ao enfrentamento real da discórdia. 
Assuntos polêmicos são estrategicamente evitados em reuniões sociais para não surgirem desavenças 
acaloradas e eventuais conseqüências graves. A fuga ameniza a situação, mas não resolve o problema. 
(...) A longo prazo a tática de evasão mostra-se ineficiente” (MOSCOVICI, 1996 p.08). 
SCHIMDT & TANNENBAUM (apud MOSCOVICI, 2003), referindo-se a grupos 
organizacionais, apontam que outra forma de evitar o conflito seria quando o coordenador, através da 
escolha dos membros, procura compor grupos mais homogêneos. Os autores afirmam que esta é uma boa 
opção para algumas organizações, já que reforça o clima de segurança. Segundo essa tática “tudo é feito 
para não haver tensões consideradas prejudiciais ao trabalho, à produtividade e ao relacionamento pessoal 
harmonioso”. (SCHIMDT & TANNENBAUM apud MOSCOVICI, 2003, p.146) 
O risco, contudo, é a redução e até a extinção de criatividade, pois novas idéias vão aparecendo 
menos freqüentemente, e as velhas idéias continuam indefinidamente sem reexame, sem testagem, uma 
vez que é considerado inadequado discordar por ferir normas de solidariedade grupal. WEISS (1994) 
afirma que essa tática pode levar a um tipo de acordo dentro do grupo onde todos abrem mão de algo e 
todos saem perdendo. 
 
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Outra tática de fuga segundo MOSCOVICI (1996) é a repressão, assim chamada pois as diferenças 
e, conseqüentemente os conflitos são reprimidos. WEISS (1994) chama a essa tática de confrontação por 
dominação porque ela se caracteriza pela agressividade que o coordenador utiliza para reprimir os 
conflitos. Isso pode ser comprovado em MOSCOVICI (1996) quando afirma que nessa tática “a figura de 
autoridade determina que os litigantes cessem a disputa e proíbe manifestações a respeito” 
(MOSCOVICI, 1996, p.08). Para SCHIMDT & TANNENBAUM (apud MOSCOVICI, 2003, p.149) um 
coordenador que utiliza essa tática “além de manter as diferenças sob controle, encobertas, portanto, pela 
ênfase continuada à lealdade, cooperação, trabalho em equipe e outros valores do grupo, conduzindo a um 
clima contrário à expressão de discordâncias,(...) pode também controlar mais ativamente as situações, 
desenvolvendo uma atmosfera de repressão através de recompensas”. 
SCHIMDT & TANNENBAUM (apud MOSCOVICI, 2003) afirmam que essa tática tem 
vantagens a curto prazo quanto a resoluções de diferenças individuais que não são importantes para uma 
decisão ou trabalho de um grupo. Por outro lado, a mesma autora afirma que essa abordagem pode causar 
danos as pessoas envolvidas. Segundo a autora, as diferenças reprimidas não foram resolvidas e “ficam 
somente sob pressão e, por isso mesmo, continuam presentes (MOSCOVICI, 2003, p. 150)”,até emergir, 
indireta ou diretamente, em ocasiões inoportunas, sem controle, trazendo sérios riscos à pessoa, ao grupo 
e à organização pelos seus efeitos destrutivos potenciais. 
MOSCOVICI (1996) afirma que apesar de o conflito parecer ter sido extinto, apenas suas formas 
exteriores foram cerceadas e as motivações, idéias, atitudes e sentimentos antagônicos continuam 
presentes e crescendo. Assim, quando houver possibilidade ele aparecerá ainda mais violento. WALTON 
e DUTTON (1978), que tratam de conflitos entre unidades de uma organização empresarial, mas com 
conclusões que podem ser aplicadas a qualquer grupo de trabalho, não consideram esse conjunto de tática 
eficazes para o desempenho de uma organização (grupo). Para eles a cooperação e o desempenho só serão 
eficientes quando as diferenças forem tratadas abertamente em vez de suavizadas ou solucionadas através 
de força. 
Uma tática de luta é a competição, essa tática “implica em reconhecer o conflito e engajar na luta 
com o adversário” (MOSCOVICI, 1996, p.07). A autora a considera saudável e até estimulada na forma 
de competição como melhoria de qualidade, crescimento e desenvolvimento de empresas e países. Porém, 
segundo a autora é mais difícil aceitar essa abordagem para a obtenção de sucessos individuais num 
histórico de grupo. A autora explica que “a adoção de prática de luta aberta com o adversário pode deixar 
seqüelas incontornáveis entre as pessoas envolvidas, com conseqüências negativas, e dificilmente 
sanáveis, no seu desempenho profissional. O relacionamento pode se deteriorar a ponto de comprometer 
todo o desenvolvimento do trabalho de equipe”.(MOSCOVICI, 1996, p. 07) Ainda segundo a autora 
nessa tática quem quer vencer se utiliza de todos os recursos disponíveis. 
WEISS (1994) considera que todas as abordagens até aqui citadas são do tipo: eu venço - você 
perde. Segundo WALTON (1978) quando isso ocorre a parte que perdeu tende a considerar a solução 
injusta, pode também questionar sua própria competência e compreensão do problema, prejudicando o 
desempenho de todo o grupo. De acordo com esse autor o que acontece não é uma solução para o 
problema e o que se estabelece é uma tendência para que novos conflitos ocorram. 
Fica evidente que as táticas de resolução de problemas