DocGo Net-Projeto de Revisão ABNT NBR 13246 (2)

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ABNT/CEE-194ABNT/CEE-194
PROJETO DE REVISÃO ABNT NBR 13246PROJETO DE REVISÃO ABNT NBR 13246
AGO 2016AGO 2016
Planejamento portuário — Aspectos náuticos — Planejamento portuário — Aspectos náuticos — ProcedimentoProcedimento
APRESENTAÇÃOAPRESENTAÇÃO
1)1) Este Projeto de Revisão foi elaborado pela Comissão de Estudo Especial de Planejamento
Portuário (ABNT/CEE-194) , nas reuniões de:
28.05.2013 25.06.2013 30.07.2013
27.08.2013 24.09.2013 29.10.2013
26.11.2013 28.01.2014 25.02.2014
26.03.2014 26.08.2014 01.10.2015
20.10.2015 09.11.2015
a) É previsto para cancelar e substituir a edição anterior (ABNT NBR 13246:1995), quando
aprovado, sendo que nesse ínterim a referida norma continua em vigor;
b) Não tem v alor no rmativo.
2)2) Aqueles que tiverem conhecimento de qualquer direito de patente devem apresentar estainformação em seus comentários , com documentação comprobatória;
3)3) Tomaram parte na sua elaboração:
PPaarrttiicciippaannttee RReepprreesseennttaannttee
SYNDARMA Luís Fernando Resano
CONAPRA Siegberto Rodolfo Schenk Jr 
CONAPRA Marcelo Cajaty
MARINHA DO BRASIL-CIAGA Edson Mesquita dos Santos
MARINHA DO BRASIL-DPC Attila Coury
MARINHA DO BRASIL-CAMR Paulo Mauricio
MARINHA DO BRASIL-CAMR Marcos Felipe Marinhos Moura
© ABNT 2016
Todos os direitos reservados. Salvo disposição em contrário, nenhuma parte desta publicação pode ser modicada
ou utilizada de outra forma que altere seu conteúdo. Esta publicação não é um documento normativo e tem
apenas a incumbência de permitir uma consulta prévia ao assunto tratado. Não é autorizado postar na internet
ou intranet sem prévia permissão por escrito. A permissão pode ser solicitada aos meios de comunicação da ABNT.
NÃO TEM VALOR NORMATIVONÃO TEM VALOR NORMATIVO
 
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MARINHA DO BRASIL-CAMR Monique dos Santos Pimentel da Silva
MARINHA DO BRASIL-CAMR Iohana Sanches
 ARGONAUTICA ENGENHARIA-USP Felipe Ruggeri
MARINHA DO BRASIL-DPC Adriana Pina Gomes
MARINHA DO BRASIL-DPC Marcelo da Silva Coelho
MARINHA DO BRASIL-CAMR Gutemberg Bezerra de Freitas
 ABTP Wagner Souza Moreira
 ABTP Luciana Guenise
USP Eduardo Tannuri
VALE Carlos Auffinger 
VALE Felipe Alves
SAMARCO Marco Antonio Gamaro
PORTONAVE Henrique Chen
PORTO SUDESTE DO BRASIL Luciano Ferreira
PORTO SUDESTE DO BRASIL Charles Queiroz
SEP/PR Daniel França
SEP Cristiane Peralta
INPH José Guilherme Thomy
INPH Suellem Deodoro Silva
CSN - TECAR João Carlos Dias Barroso
FUNDAÇÃO HOMEM DO MAR Jailson Bispo Ferreira
FUNDAÇÃO HOMEM DO MAR José Mario Santos Calixto
FUNDAÇÃO HOMEM DO MAR Ernesto de Sá Coutinho Jr 
FUNDAÇÃO HOMEM DO MAR Jeferson Ferreira de Almeida Carvalho
FUNDAÇÃO HOMEM DO MAR-UFRJ Sergio Hamilton Sphaier 
TECHNOMAR ENGENHARIA-USP Felipe Rateiro Pereira
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Planejamento portuário — Aspectos náuticos — Planejamento portuário — Aspectos náuticos — ProcedimentoProcedimento
Harbour planning — Nautical aspects — Procedure
PrefácioPrefácio
 A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é o Foro Nacional de Normalização. As Normas
Brasileiras, cujo conteúdo é de responsabilidade dos Comitês Brasileiros (ABNT/CB), dos Organismos
de Normalização Setorial (ABNT/ONS) e das Comissões de Estudo Especiais (ABNT/CEE),
são elaboradas por Comissões de Estudo (CE), formadas pelas partes interessadas no tema objeto
da normalização.
Os Documentos Técnicos ABNT são elaborados conforme as regras da Diretiva ABNT, Parte 2.
 A ABNT chama a atenção para que, apesar de ter sido solicitada manifestação sobre eventuais direitos
de patentes durante a Consulta Nacional, estes podem ocorrer e devem ser comunicados à ABNT
a qualquer momento (Lei nº 9.279, de 14 de maio de 1996).
Ressalta-se que Normas Brasileiras podem ser objeto de citação em Regulamentos Técnicos. Nestes
casos, os Órgãos responsáveis pelos Regulamentos Técnicos podem determinar outras datas para
exigência dos requisitos desta Norma.
 A ABNT NBR 13246 foi elaborada no Comissão de Estudo Especial de Planejamento Portuário
(ABNT/CEE-194). O Projeto circulou em Consulta Nacional conforme Edital nº XX, de XX.XX.XXXX
a XX.XX.XXXX.
Esta segunda edição cancela e substitui a edição anterior (ABNT NBR 13246:1995), a qual foi tecni-
camente revisada.
O Escopo em inglês desta Norma Brasileira é o seguinte:
Scope
This Standard establishes the criteria to be observed for conceptual designs and detailed designs of
geometric dimensioning of the access channel, turning basin, anchorages and other facilities for ships,
with regard to nautical aspects for port planning. Alternatively, this Standard permits the evaluation of
the compatibility of an existing channel with a proposal for a change in the type of ship or operation of
access.
This Standard applies to new ships wishing to use the access, new nautical access projects and
modications to existing channels.
This Standard does not intend to change the port planning in place, considering that there is a controlled
risk factor and authorized by competent authorities.
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Planejamento portuário — Aspectos náuticos — Planejamento portuário — Aspectos náuticos — ProcedimentoProcedimento
1 Escopo1 Escopo
1.11.1 Esta Norma estabelece os critérios a serem observados para projetos conceituais e projetos
detalhados de dimensionamento geométrico de canal de acesso, bacia de evolução, fundeadouros
e demais instalações para navios, no que diz respeito aos aspectos náuticos para um planejamentoportuário. Alternativamente, esta Norma possibilita a avaliação da compatibilidade de um canal exis-
tente com uma proposta de mudança no tipo de navio ou de operação do acesso.
1.21.2 Esta Norma se aplica aos navios novos que pretendam usar os acessos, novos projetos
de acesso náutico e modicações em canais existentes.
1.31.3 Esta Norma não pretende alterar o planejamento portuário em vigor, considerando que existe
o fator de risco controlado e autorizado por autoridades competentes.
2 2 Referências Referências normativasnormativas
Os documentos relacionados a seguir são indispensáveis à aplicação deste documento. Para refe-
rências datadas, aplicam-se somente as edições citadas. Para referências não datadas, aplicam-se
as edições mais recentes do referido documento (incluindo emendas).
 ABNT NBR ISO 31000, Gestão de Riscos – Princípios e diretrizes
 ABNT NBR ISO/IEC 31010, Gestão de Riscos – Técnicas para o processo de avaliação de risco
33 TTermos, denições e ermos, denições e abreviaturasabreviaturas
Para os efeitos deste documento, aplicam-se os seguintes termos, denições e abreviaturas.
3.13.1 Termos e deniçõesTermos e denições
3.1.13.1.1
acidente da navegaçãoacidente da navegação
acontecimento, ou uma sequência de acontecimentos, que tenha resultado em qualquer uma das
ocorrências a seguir, diretamente relacionado com as operações de um navio:
a) a morte de uma pessoa, ou ferimentos graves em uma pessoa;
b) a perda de uma pessoa de um navio;
c) a perda, suposta perda ou abandono de um navio;
d) um dano material a um navio;
e) o encalhe ou a incapacitação de um navio, ou o envolvimento de um navio em uma colisão;
f) um dano material à infraestrutura marítima estranha a um navio, que possa colocar seriamente
em perigo a segurança do navio, de um outro navio ou de uma pessoa; ou
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g) danos graves ao meio ambiente, ou a possibilidade de danos graves ao meio ambiente, provoca-
dos pelos danos causados a um ou mais navios .
NOTA Um acidente marítimo nãoinclui, entretanto, um ato ou uma omissão deliberada, com a intenção
de causar danos à segurança de um navio, de uma pessoa ou ao meio ambiente.
3.1.23.1.2
auxílios à navegação (em sistemas de referência inercial)auxílios à navegação (em sistemas de referência inercial)
dispositivo externo ao navio destinado a auxiliar na determinação de sua posição e de seu rumo
seguro ou a avisar sobre mudanças ou obstruções
NOTA No caso de canais, estes dispositivos incluem boias, balizas, luzes de alinhamento, luzes setoriais,
reetores de radar etc.
3.1.33.1.3
auxílio à navegação (em sistema de referência solidário ao navio)auxílio à navegação (em sistema de referência solidário ao navio)
instrumento, dispositivo ou carta, existente a bordo de um navio cuja nalidade é auxiliar em sua
navegação
3.1.43.1.4
ângulo de curvaângulo de curva
ângulo entre duas seções de um canal que se juntam em uma curva
3.1.53.1.5
avaliação de impacto no ambiente marinhoavaliação de impacto no ambiente marinho
método multidisciplinar de avaliação do efeito de uma mudança no ambiente marinho causada por
canais, aterros, mudanças no tráfego marítimo etc.
3.1.63.1.6
autoridade competente de praticagemautoridade competente de praticagem
agente do estado ou, com delegação deste, com competência legal para regulamentar e prover
um serviço de praticagem
3.1.73.1.7
calado aéreocalado aéreo
distância vertical medida da linha d’água do navio de projeto ao seu ponto mais alto
3.1.83.1.8
calado estáticocalado estático
calado do navio, em repouso, sem inuência de forças ambientais externas
3.1.93.1.9
canal de acessocanal de acesso
via navegável principal de acesso a uma área relativamente protegida onde se localizam instalações
portuárias para as quais se destinam as embarcações
3.1.103.1.10
canal internocanal interno
canal de aproximação
via navegável dentro de uma área relativamente protegida que permite a aproximação às instalações
portuárias onde se realizam transferências de carga
NOTA Geralmente, tem início após o último par de boias do canal de acesso ou após a bacia de evolução.
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3.1.113.1.11
condições de meteorologia e oceanograacondições de meteorologia e oceanograa
condições ambientais devidas aos ventos, ondas, correntes etc.
3.1.123.1.12
dano grave ao meio ambientedano grave ao meio ambiente
dano que produza um grande efeito danoso ao meio ambiente, conforme avaliado pelo Estado,
ou Estados afetados ou pelo Estado da Bandeira
3.1.133.1.13
dano material (em relação a um acidente marítimo)dano material (em relação a um acidente marítimo)
dano que afete de maneira signicativa a integridade estrutural, o desempenho ou as características
operacionais da infraestrutura marítima ou de um navio; exija reparos de vulto ou a substituição de um
ou mais componentes importantes; ou provoque a destruição da infraestrutura marítima ou do navio
3.1.143.1.14
deslocamentodeslocamento
peso total real do navio (geralmente, em toneladas métricas)
3.1.153.1.15
GPS diferencial (DGPS)GPS diferencial (DGPS)
método para melhorar a exatidão do GPS por meio de estações em terra em locais conhecidos
3.1.163.1.16
efeitos de margensefeitos de margens
efeitos hidrodinâmicos causados pela proximidade de um navio a uma margem, que dependem
de velocidade, distância, porte do navio, geometria da margem e razão de profundidade
NOTA 1 Pressões assimétricas agindo sobre o navio de projeto podem fazer com que ele seja puxado
na direção da margem, ou afastado dela.
NOTA 2 A razão de profundidade corresponde à proporção entre a profundidade e o calado do navio.
3.1.173.1.17
encalheencalhe
contato das obras vivas da embarcação com o fundo, provocando resistências externas que impedem
a movimentação da embarcação
3.1.183.1.18
estudo de viabilidadeestudo de viabilidade
estudo no qual diversas opções (às vezes conitantes) são comparadas entre elas visando conseguir
uma solução de meio termo aceitável
3.1.193.1.19
gestão de riscosgestão de riscos
atividades coordenadas para dirigir e controlar uma organização no que se refere aos riscos
[FONTE ABNT NBR ISO 31000:2009]
3.1.203.1.20
incidente de navegaçãoincidente de navegação
acontecimento, ou sequencia de acontecimentos, que não seja um acidente marítimo, que tenha
ocorrido diretamente em relação à operação de um navio e que tenha colocado em perigo ou que
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possa colocar em perigo, se não for corrigido, a segurança do navio, dos seus ocupantes, de qualquer
pessoa ou o meio ambiente
NOTA Um incidente marítimo não inclui um ato ou uma omissão deliberada com a intenção de causar
danos à segurança de um navio, de uma pessoa ou ao meio ambiente.
3.1.213.1.21
inatividadeinatividade
período(s) no(s) qual(ais) não é possível utilizar o canal
NOTA A inatividade pode ocorrer devido à manutenção, aos acidentes, ao congestionamento, à profun -
didade insuciente (devido a pouca altura da baixa-mar), aos ventos, às ondas ou às correntes excessivos
para navegar com segurança, ou outras condições meteorológicas oceânicas (visibilidade, gelo etc.)
3.1.223.1.22
interaçãointeração
efeito hidrodinâmico induzido em um navio quando este se encontra próximo a outro navio ou a uma
margem
NOTA A interação faz com que forças e momentos assimétricos ajam sobre o navio, o que pode fazer
com que ele saia de seu rumo ou aproamento.
3.1.233.1.23
 janela janela
período de tempo pelo qual o canal está disponível para uso (geralmente devido à altura da maré)
3.1.243.1.24margem de manobrabilidademargem de manobrabilidade
valor crítico da folga líquida abaixo da quilha ou largura do canal que permite que o navio seja contro-
lado com segurança
3.1.253.1.25
projeto conceitualprojeto conceitual
projeto onde são denidas, de forma isolada, as principais geometrias (largura, profundidade e alinha-
mento) de um acesso náutico relacionadas aos navios e ao meio ambiente
3.1.263.1.26
projeto detalhadoprojeto detalhado
projeto em que as inuências da largura, profundidade e alinhamento são analisadas em conjunto com
a manobrabilidade do navio e o meio ambiente
3.1.273.1.27
proprietário do riscoproprietário do risco
pessoa ou entidade com a responsabilidade e a autoridade para gerenciar um risco
[FONTE ABNT NBR ISO 31000:2009]
3.1.283.1.28
parte interessadaparte interessada
pessoa ou organização que pode afetar, ser afetada, ou perceber-se afetada por uma decisão
ou atividade
[FONTE ABNT NBR ISO 31000:2009]
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3.1.293.1.29
raio de curvaraio de curva
raio do centro da curva medido em relação à linha central do canal (não em relação às suas margens)
3.1.303.1.30
riscorisco
efeito da incerteza nos objetivos
NOTA 1 Um efeito é um desvio em relação ao esperado (positivo e/ou negativo).
NOTA 2 Os objetivos podem ter diferentes aspectos (como metas nanceiras, de saúde e segurança e
ambientais) e podem aplicar-se em diferentes níveis (como estratégico, em toda a organização, de projeto,
de produto e de processo).
NOTA 3 O risco é muitas vezes caracterizado pela referência aos eventos potenciais e às consequências,
ou uma combinação destes.
NOTA 4 O risco é muitas vezes expresso em termos de uma combinação de consequências de um evento
(incluindo mudanças nas circunstâncias) e a probabilidade de ocorrência associada.
NOTA 5 A incerteza é o estado, mesmo que parcial, da deciência das informações relacionadas a um
evento, sua compreensão, seu conhecimento, sua consequência ou sua probabilidade.
[FONTE ABNT NBR ISO 31000:2009]
3.1.313.1.31
serviço de praticagemserviço de praticagem
conjunto de atividades prossionais de assessoriaao comandante, requeridas por força de peculiari-
dades locais que dicultem a livre e segura movimentação da embarcação
3.1.323.1.32
swell 
ondas geradas por vento, que viajaram fora de sua área de geração, e tem cristas mais bem denidas
e planas que as ondas de vento e períodos mais longos
3.1.333.1.33
tonelagem de arqueação brutatonelagem de arqueação bruta
grandeza adimensional que indica o volume interno total do navio
3.1.343.1.34
tonelagem de porte bruto (tonelagem de porte bruto (deadweight - DWT) - DWT)
diferença entre o peso do navio com o máximo de carga autorizado e o peso do navio leve. Esta
diferença, que pode ser expressa em toneladas métricas, corresponde ao peso da carga, passageiros
e sua bagagem, combustível e lubricantes, aguada e víveres
3.1.353.1.35
toque no fundotoque no fundo
contato físico de um navio em curso com o fundo, permanecendo o navio em movimento
3.1.363.1.36
ventos prevalecentesventos prevalecentes
correntes prevalecentes
ventos ou correntes que ocorrem normalmente, obtidos de registros de bancos de dados ambientais
de correntes e ventos
NOTA As correntes incluem uxos de marés e correntes induzidas pelo vento
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3.1.373.1.37
vessel trafc servicevessel trafc service
serviço de acompanhamento de trafego de navios em um porto
3.23.2 AbreviaturasAbreviaturas
 AIS Automatic identication system [Sistema de identicação automática (de navios)]
 ALARP As low as reasonable possible
 AtoN Aids to navigation (auxílios à navegação)
DUKC Dynamic underkeel clearance (folga dinâmica abaixo da quilha)
TPB Tonelagem de porte bruto (toneladas métricas)
ECS Electronic chart system (sistema de cartas eletrônicas)
ECDIS Sistema de exibição de cartas eletrônicas
FAQ Folga abaixo da quilha
GNSS Global navigation satellite system (sistema de navegação global por satélites)
GPS Global positioning system (sistema de posicionamento global)
TAB Tonelagem de arqueação bruta; não existe unidade, visto tratar-se de quantidade adimensional
IMO International maritime organisation
GNL Gás natural liquefeito
GLP Gás liquefeito de petróleo
MM Margem de manobrabilidade
OBO Ore/bulk/oil carriers (navios minero-petroleiros)
PCC Pure car carrier (navio para transporte exclusivo de carros)
PPU Portable pilot unit (unidade portátil de praticagem)
RAO Operador amplitude de resposta do navio às ondas
Ro-Ro Roll-on/roll-off 
TEU Unidade equivalente a vinte pés (contêiner)
VLCC Navio transportador de granel de porte muito grande
VTS Vessel trafc servi ce (sistema de tráfego de navios)
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4 4 Projetos Projetos conceitual conceitual e e detalhadodetalhado
4.1 4.1 Projeto Projeto conceitualconceitual
No projeto conceitual, são denidas as principais dimensões da geometria de um canal de acesso,
canal interno, bacia de evolução e instalações portuárias. A profundidade, a largura e o alinhamento
de um canal são considerados separadamente, embora estejam intimamente relacionados. Este
projeto tem por objetivo minimizar o número de alternativas para a solução das dimensões (largura,
profundidade e alinhamento) de um canal de acesso, da bacia de evolução, do canal interno e demais
detalhes de instalações portuárias, identicando a(s) proposta(s) viável(eis) para o projeto detalhado.
O projeto conceitual tem início no projeto preliminar no qual a largura do canal, a profundidade e o ali-
nhamento do canal de acesso são obtidos empregando-se dados e fórmulas simplicadas, relevantes
aos aspectos relativos aos navios e às caracteristicas ambientais.
 Após estabelecido o projeto preliminar, as dimensões do canal são reavaliadas em função de dados
mais consistentes das características ambientais (pesquisas de campo podem ser necessárias) e do
movimento do navio de projeto. Nesta fase, análises de risco e simulações simplicadas podem ser
realizadas. O resultado nal deve ser o da hipótese mais conável da geometria e dimensões do
acesso náutico, sob o ponto de vista de sua segurança, manobrabilidade e navegabilidade.
NOTA Por simulação simplicada, entende-se qualquer simulação que não atenda às premissas do pro -
 jeto detalhado.
4.2 4.2 Projeto Projeto detalhadodetalhado
O projeto detalhado é um processo destinado a validar, desenvolver e aperfeiçoar o projeto conceitual,
em função de dados realísticos ambientais e operacionais, movimento e manobrabilidade do navio de
projeto, análises de risco, execução, custos de manutenção e outros possíveis impactos.
Os métodos utilizados no projeto detalhado podem depender tanto de modelos numéricos quanto
de modelos físicos e, portanto, necessitam de maior quantidade de informações, bem como de jul-
gamento técnico adequado e experiência na interpretação dos seus resultados. A profundidade,
a largura e o alinhamento de um canal devem ser considerados em conjunto com a manobrabilidade 
do navio de projeto nas condições ambientas locais. Regras operacionais devem ser analisadas
e referem-se às limitações devidas às condições ambientais, às particularidades do navio de projeto
(propulsão, tipo de leme etc.), à assistência de reboque (força de bollard pull , tipo e posicionamento
dos rebocadores) etc.
 A Figura 1 mostra a organização e as rotinas recomendadas durante a implementação dos projetos
conceitual e detalhado.
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Dados sobre o desenvolvimento
do porto; projeto do canal:
comércio e indústria, logística,
navegação, navegação
comercial, legislação ambiental
Necessidades, demandas,
exigências
Estudos ambientais:
qualidade da água,
pesca, análise do
solo, efeitos do
tráfego, impactos
ambientais, impactos
socioabientais
Economia:
estudos de viabilidade
análises custo/benefício
Solicitação de
permissões e aprovações
 Análise dos pedidos
de aprovação
Concessão das
autorizações legais e
ambientais
Monitoramento e estudos
de acompanhamento
 Aviso aos
navegantes
e cartas náuticas
revisadas (cartas
em papel e
ENC/ECDIS)
Manutenção
Processo
do projeto
Projeto
conceitual
Projeto
detalhado
Condições meteorológicas e
oceânicas: vento, ondas,
correntes, marés, níveis da
água, gelo, salinidade,
densidade.
Condições do canal:
batimetria, condições do
solo do leito, pontes, cabos.
Experiência, comentários,
feedback dos usuários
(práticos etc.)
Estudos técnicos:
análise hidrográfica,
análise geotécnica,
testes com simulador,
testes com modelos,
modelos numéricos
Segurança marinha,
análise de riscos,
regras operacionais
Decisão de
prosseguir com
o projeto final
Decisão de
executar 
Fase de
execução,
aquisição e
construção
 Aprovação do
início das
operações
Utilização do
canal
Necessidade de
melhorias
Pequenas melhorias
Grandes melhorias
Figura 1 – Fluxograma da implementação dos projetos conceitual e detalhadoFigura 1 – Fluxograma da implementação dos projetos conceitual e detalhado
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5 5 Projeto Projeto conceitualconceitual
5.1 5.1 Componentes Componentes do do projeto projeto conceitualconceitual
Os componentes do projeto conceitual são os seguintes:
a) canais de acesso;
b) espaços de manobra;
c) canais internos ou de aproximação;
d) bacias de evolução;
e) fundeadouros;
f) instalações portuárias;
g) força de tração estática e de puxar-empurrar de rebocadores;
h) calado aéreo e folga sobre o calado aéreo;
i) análise de risco;
j) terminais utuantes.
5.2 5.2 Canais Canais de de acessoacesso
5.2.1 5.2.1 Tipos Tipos dede canal canal de de acessoacesso
Os canais de acesso, quanto à proteção das ondas do mar, são classicados em:
a) desabrigado, exposto às ondas do mar, que podem provocar movimentos verticais no navio, com
período signicativo de ondas acima de 6 s;
b) abrigado, localizado em ambiente relativamente protegido das ondas do mar, com período signi-
cativo de ondas abaixo de 6 s.
Com relação à geometria, os canais de acesso são classicados conforme a seguir (ver Figura 2):
a) abertos ou sem restrição lateral, simbolizados pela letra U;
b) com restrição lateral, com margens imersas (canais dragados) e simbolizados pela letra R, ou
c) connados com taludes emersos que são as seções estreitas de rios e hidrovias, simbolizados
pela letra C.
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 Ac Ach h
 Ac h
hT
Weff W
Canal aberto - U
 
W < Weff 
Canal com restrição lateral - R Canal confinado - C
hT
Figura 2 –Figura 2 – Tipos de canais de acessoTipos de canais de acesso
Os canais abertos ou sem restrição lateral (U) são relativamente grandes, sem margens ou com
margens com inclinação inferior de 1:10 e geralmente cam nas extremidades voltadas para o mar.
 As seções de rios podem ser classicadas em canal sem restrição lateral se forem largas o suciente
(por exemplo, largura da seção maior do que oito vezes a boca do navio para a razão profundidade/
calado 1,2).
Canais que possuem restrição lateral com talude imerso são típicos em um canal dragado. O canal
com restrição lateral (R) é um intermediário entre um canal aberto e um canal com margens emersas.
O canal com restrição lateral com paredes laterais (C) é um caso especial de canal com restrição,
no qual a altura da lateral do canal se estende acima da superfície da água.
Os canais de acesso podem ser caracterizados por um ou mais dos tipos anteriormente menciona-
dos, podendo as seções transversais terem diferentes congurações ao longo do canal. Os canaisde acesso também podem apresentar combinações destes três tipos apresentando um canal aberto
e irrestrito em um lado e do outro lado restrito com paredes laterais.
Um canal aberto pode ser gerado a partir de um canal com restrição, se a largura for sucientemente
grande. Estudos com modelos físicos reduzidos ou com modelos numéricos podem ser empregados
para denir o quanto sucientemente grande deve ser a largura do canal restrito, em função da boca
do navio e da profundidade para que ele não venha a sofrer perturbação do efeito de margem.
Os parâmetros que denem a geometria de canais de acesso são especicados no Anexo A .
5.2.2 5.2.2 Profundidade Profundidade do do canal canal de de acessoacesso
5.2.2.1 Geral5.2.2.1 Geral
 A profundidade necessária em cada local deve ser determinada levando em consideração os seguin-
tes fatores:
a) os níveis d’água considerados e os fatores que afetam sua variabilidade, e que determinam o
plano de referência para a posição vertical do navio, o que inclui níveis de redução das cartas
náuticas, marés astronômicas, elevação dos níveis d’água devido às condições meteorológicas,
variações na taxa de vazão dos rios etc.;
b) fatores relacionados ao navio que possam levar algum ponto do casco a alcançar um nível mais
baixo do que o nível da quilha sob condições estáticas ou dinâmicas;
c) o fundo do mar e os aspectos que afetam a sua variabilidade, que incluem imprecisões batimétri -
cas e a tolerância à sedimentação e à execução de dragagens.
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5.2.2.2 5.2.2.2 Projeto Projeto preliminarpreliminar
Quando na execução de um projeto preliminar (ou anteprojeto do projeto conceitual), podem ser
considerados os valores mínimos da relação profundidade dividida pelo calado,T , do navio, listados
na Tabela 1.
Tabela 1 –Tabela 1 – Componentes da profundidade do canal e estimativas de calado aéreo para oComponentes da profundidade do canal e estimativas de calado aéreo para o
projeto preliminar projeto preliminar 
DescriçãoDescrição VelocidadeVelocidade
do naviodo navio
 Condições Condições de de ondasondas Fundo doFundo do
canalcanal
CanalCanal
abrigadoabrigado
CanalCanal
desabrigadodesabrigado
Fatores relacionados com o Navio Fs
Profundidade
h
≤ 10 nós
Nenhum
1,10 T 
10 - 15 nós 1,12 T 
> 15 nós 1,15 T 
Todas
Ondulação baixa
(H s < 1 m)
1,15 T até 1,2T 
Ondulação moderada
(1 m <H s < 2 m)
1,2 T até
1,3 T 
Ondulação forte 
(H s > 2 m)
1,3 T até
1,4 T 
Somar para o tipo de fundo do canal
Todas Todas
Lama /lama Nenhum Nenhum
 Areia/argila 0,4 m 0,5 m
Rochas/coral 0,5 m 1,0 m
Folga sobre o calado aéreo (FCA)
FCA Todas Todas 0,05 H st 0.05 H st + 0.4 T 
NOTA 1 Para os fatores relacionados ao navio de projeto, supõe-se T > 10m. Se T < 10 m, usar o valor para
T = 10m
NOTA 2 Ondulação signica ondas com períodos de pico T p maiores do que 10 s.
NOTA 3 Para os valores correspondentes à ondulação em canais externos, utilizar valores menores para ondulações de
menores períodos e valores maiores para ondulações de maiores períodos.
NOTA 4 O valor para a altura signicativa das ondas H s depende da operação requerida, do tipo do navio de projeto, do
nível de acessibilidade, do período e da direção relativa das ondas.
NOTA 5 H st é a distância da superfície do mar ao ponto mais alto do navio.
NOTA 6 Densidade assumida da água salgada para T . São necessários ajustes adicionais no caso de água doce.
Se o navio de projeto, na fase do projeto preliminar, for um porta-contêineres, um navio de passageiro,
um Ro-Ro, ou um navio que adquire inclinação dinâmica transversal quando guinado ou quando
sob ação de forças ambientais transversais, deve-se incluir uma estimativa separada para inclinação
dinâmica, que deve ser adicionada aos fatores relacionados ao navio.
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5.2.2.3 5.2.2.3 Fatores Fatores associados associados à à profundidadeprofundidade
Esta subseção apresenta, a seguir, os três fatores associados às cotas verticais que devem ser
levados em consideração durante o projeto de um canal de acesso:
a) associados ao nível d´água;
b) relacionados ao navio; e
c) relacionados ao fundo.
Cada um destes fatores possui inter-relacionamento com os outros.
5.2.2.4 5.2.2.4 Fatores Fatores associados associados ao ao nível nível d’águad’água
Os fatores associados ao nível d’água incluem o nível de referência (datum) de um nível d’água de
projeto selecionado, efeitos da maré astronômica e de maré meteorológica, e possíveis condições
desfavoráveis, conforme descrito a seguir:
a) nível d’água de projeto,
 — o nível d’água de projeto é o ponto de partida para se denir a profundidade de um canal de
acesso. Ele não depende apenas dos efeitos astronômicos e meteorológicos, mas também
do(s) calado(s) do(s) navio(s) de projeto, condições operacionais do local, requisitos ecológi-
cos e correntes. Ou seja, a condição de profundidade ótima ou ideal de um canal de acesso
é um processo iterativo envolvendo tentativas de diferentes níveis de d’água de projeto;
b) variação de maré durante o trânsito,
 — o nível d´água é inuenciado pela maré astronômica e por efeitos meteorológicos. A maré
varia no tempo e no espaço. A variação de maré pode ser obtida por coleta de dados, análise
e interpretação de levantamento de níveis d`água ou pode ser estimada por meio de tábuas
de maré ou modelos matemáticos;
 — nos casos de elevações apreciáveis de maré ou de canais longos, inuenciados pela maré,
deve ser feita uma tomada de decisão para fazer uso do canal observando o ciclo de maré.
Para portos acessados por navios de diferentes calados, é recomendável o emprego de uma
 janela demaré adequada. As janelas de maré associadas à preamar podem ser utilizadas
para permitir que navios com grandes calados naveguem pelo canal;
c) condições desfavoráveis,
 — em alguns portos, as correntes podem ser tão fortes em certos estágios da maré, pela vazão
do rio ou por efeitos climatológicos de longo termo, que impedem que um navio de projeto
venha a navegar com segurança. Isto pode fazer com que as chegadas e saídas sejam
restritas por certo período de tempo (ou janela de corrente) do ciclo da maré. Isto implica
em um tempo de inatividade no qual o canal não estará disponível para um tipo de navio
de projeto;
 — outro aspecto a ser considerado é a oscilação sazonal do nível d’água, que está sujeita
às estações de cheia/seca (por exemplo, na região amazônica).
Todos os fatores associados ao nível d’água de um canal de acesso devem estar em um mesmo nível
de referência (datum). O nível de referência é o datum da carta de navegação.
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5.2.2.5 5.2.2.5 Fatores Fatores relacionados relacionados ao ao navio navio de de projetoprojeto
5.2.2.5.1 Geral5.2.2.5.1 Geral
Os fatores relacionados ao navio de projeto incluem o calado estático e a folga abaixo da quilha (FAQ).
O calado e o trim estático do navio de projeto, incluindo a possível banda permanente, é o ponto de
partida para se denir a folga abaixo da quilha (FAQ).
 A FAQ é composta de seis fatores de segurança:
a) tolerância para incertezas no calado estático;
b) alterações na densidade da água;
c) efeito squat, incluindo o trim dinâmico;
d) inclinação dinâmica em razão de vento e a guinadas;
e) tolerância para a resposta às ondas; e
f) FAQ líquida.
Na Figura 3, são apresentados estes fatores e suas subdivisões.
Tolerância para incertezas na profundidade
(batimetria e condições dos sedimentos)
Inclinação dinâmica devido ao vento e a guinadas
Tolerância para incertezas no calado estático
Tolerância para incerteza da dragagem
Tolerância para a resposta a ondas
 Alterações na densidade da água
Squat, incluindo trim dinâmico
Nível de referência
Profundidade
nominal do
canal
Profundidade de dragagem do canal
Nível da água projetado
Folga bruta
abaixo
da quilha
(FAQ)
Fatores relativos
ao nível da água
Fatores
relativos
ao navio
Fatores relativos
ao fundo
Variação de maré durante o trânsito e a manobra*
Tolerância para condições desfavoráveis*
Calado estático, incluindotrim e list 
* valores que podem ser positivos ou negativos
FAQ líquida
T
 
olerância para alterações no fundo
entre dragagens
Figura 3 –Figura 3 – Fatores associados à profundidade de um canal de acessoFatores associados à profundidade de um canal de acesso
5.2.2.5.25.2.2.5.2 Tolerância para incertezas no calado estáticoTolerância para incertezas no calado estático
O calado máximo, assim como o trim estático, podem variar durante a travessia do navio (consumos
de combustível, água, alimentação, ajuste de lastro etc.). Se o navio não estiver em águas parelhas,
o calado máximo na proa ou na popa deve ser o empregado.
Muitas vezes, o calado estático do navio não é conhecido com certeza absoluta. Geralmente, ele não
é medido com exatidão no porto de chegada, onde a densidade pode ser diferente do porto de saída,
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ou onde as condições de mar tornem difícil uma exata leitura do calado. Outra causa de incerteza
pode ser uma inclinação estática para um bordo causada por um desbalanceamento de carga ou
por avaria (banda permanente). Uma margem de segurança deve ser deixada para as incertezas do
calado estático. Considerando a diculdade de quanticar esta margem de segurança, recomenda-se
que, durante o projeto conceitual, sejam empregadas as fórmulas empíricas de squat e de movimento
vertical em ondas listadas, respectivamente, no Anexo G e no Anexo H, que por serem conservativas
incorporam este fator de incerteza na maiora dos casos. O acompanhamento contínuo pela autoridade
competente pode levar à redução deste fator.
5.2.2.5.35.2.2.5.3 Alterações na densidade da águaAlterações na densidade da água
Diferenças na densidade da água em mar aberto e águas internas do porto levam a alterações no
calado e variações no trim do navio de projeto. Se o navio de projeto se move na direção da água
de menor densidade, o calado aumenta proporcionalmente à diminuição de densidade, dependendo
também da verticalidade do casco em relação ao plano de utuação (gradiente do plano de utuação).
O calado do navio de projeto aumenta em aproximadamente 2 % a 3 % quando sai de água salgada
para água doce porque o volume de deslocamento do navio de projeto é inversamente proporcional
à densidade da água.
 A dependência entre o calado do navio de projeto em uma densidade maior e em outra menor é
função do coeciente de bloco, C B, e coeciente da área de utuação, C WP , podendo ser calculada,
para navios em condição de águas parelhas, pela fórmula a seguir:
( ) Bmenor maior 
WP
1 maior menor 
 C 
T T 
C 
δ δ
  = + −     
onde
maior T δ é o calado do navio na água com densidade maior, expresso em metros (m)
menor T δ é o calado do navio na água com densidade menor, expresso em metros (m)
C B é o coeciente de bloco;
C WP é o coeciente de utuação.
Por exemplo, para se calcular o calado do navio em água doce (densidade igual a 1) sabendo-se que
o calado do navio em água salgada (densidade igual a 1,025), tem-se:
( ) Bágua doce água salgada
WP
1 00 25
 C 
T , T 
C 
  = +    
onde
WP
WP
pp
 A
C 
L B
= ;
 AWP é área de utuação, expressa em metros quadrados (m²);
Lpp é comprimento entre perpendiculares, expresso em metros (m);
B é a boca do navio.
 A seguinte aproximação pode ser adotada:
( )WP B
1
2 1
3
C C ≈ +
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Ou seja, o calado do navio em água doce é, para um navio convencional, cerca de 1,02 a 1,025
do calado em água salgada.
5.2.2.5.4 5.2.2.5.4 Efeito Efeito ssquat, incluindo trim dinâmicoincluindo trim dinâmico
O efeito squat é a tendência de um navio a afundar e adquirir trim, quando em movimento, desta maneira
reduzindo a lâmina d’água sob sua quilha. Osquat depende muito da velocidade e é acentuado em
águas rasas, podendo se tornar crítico.
NOTA As equações empíricas recomendadas no projeto conceitual são apresentadas no Anexo B.
5.2.2.5.55.2.2.5.5 Inclinação dinâmica em razão de vento e guinadasInclinação dinâmica em razão de vento e guinadas
O afundamento da quilha de balanço (bolina) é a função do ângulo de inclinação dinâmica transversal,
WR φ , e é aplicável aos navios de projeto que sofrem efeitos da inclinação dinâmica (por exemplo,
contêineiros grandes, navios de passageiros e Ro-Ro ). O ângulo para margem de segurança deve
ser de 2°.
O afundamento da quilha de balanço, SK, deve ser calculado por:
K 0 9 sin
2
 WR 
B
S ,= φ
onde
SK é a cota vertical do afundamento da quilha de balanço, expresso em metros (m);
B é a boca do navio, expressa em metros (m);
WR φ é o ângulo de inclinação dinâmica transversal.
Este valor deve ser incluído no cálculo, caso venha a representar no mínimo 5 % da tolerância dada
para a soma do movimento vertical em ondas e no squat.
5.2.2.5.6 5.2.2.5.6 TTolerância olerância para para a a resposta resposta às às ondasondas
 A magnitude dos movimentos verticais do navio de projeto devida às ondas, em um canal de acesso,
depende de muitos fatores, entre os quais se destacam:
a) condições do mar, incluindo swell ;
b) altura, período, direção e celeridade de propagação da onda;
c) velocidade, rumo e aproamento do navio;
d) período natural do navio em roll,pitch e heave, e frequência de encontro;
e) profundidade do canal, largura e folga abaixo da quilha;
f) condições de correnteza: vazante ou enchente;
g) velocidade do vento: intensidade e direção;
h) proximidades de bancos e áreas de assoreamento;
i) estratégia do prático empregada para o movimento em ondas.
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 A resposta de grandes navios de projeto às ondas é insignicante nos seguintes casos:
a) pequenos comprimentos de onda;
b) alta frequência de encontro com ondas de pequenas alturas.
 A ação de ondas sobre os navios de projeto tende a aumentar com o aumento da altura da onda
e diminuir com o aumento do comprimento do navio de projeto. A resposta máxima ocorre quando
os comprimentos de onda são iguais ou quase iguais ao comprimento do navio de projeto. Ondas com
períodos de menos de 6 s produzem pequenas respostas do navio de projeto porque o período natural
do navio de projeto é maior (em águas profundas, o período natural de resposta do navio de projeto
ca entre 10 s e 17 s).
O movimento do navio de projeto em ondas em águas rasas é diferente do movimento em águas
profundas, por diversas razões, entre as quais se destacam:
a) para um dado período de ondas, o comprimento da onda em águas rasas é menor do que em
águas profundas. Isto altera a força de excitação de onda em relação ao comprimento do navio
de projeto;
b) para um dado período de onda, a celeridade da onda é menor em águas rasas do que em águas
profundas. Isto altera a frequência de encontro e desloca o pico de resposta do navio de projeto
para um período diferente do de águas profundas;
c) a massa adicional em heave e o momento de inércia adicional em pitch são geralmente muito
maiores em águas rasas que em águas profundas, aumentando os períodos naturais da embar -
cação, que tende a reduzir os movimentos verticais do navio de projeto.
Estes efeitos combinados geralmente tendem a fazer com que o navio venha a ter uma resposta em
ondas menor em águas rasas que em águas profundas.
Em arquitetura naval, a função de transferência que dene a amplitude de resposta do navio à excita-
ção de ondas é conhecida como RAO. Esta função de transferência tem uma amplitude e um ângulo
de fase. É por meio do RAO que são determinados os movimentos verticais do navio de projeto.
O RAO é um fator de amplicação dos movimentos linear com a amplitude da onda incidente, sendo
dependente do período, direção e frequência de encontro. Usualmente, a amplicação das respostas
do navio de projeto tende a ser menor para ondas de maior altura devido aos efeitos não lineares na
dinâmica da embarcação, tornando os cálculos de movimento pelo RAO conservativos, mesmo para
ondas de grande altura.
O RAO pode ser obtido por meio de testes ou ensaios em tanques com modelos em escalas reduzidas
ou por meio de códigos numéricos pertinentes. A determinação do RAO, por ser mais demorada
e custosa, é recomendada no projeto detalhado.
NOTA Na fase do projeto conceitual, podem ser empregados os métodos: trigonométrico, japonês e
espanhol, descritos no Anexo C.
5.2.2.5.75.2.2.5.7 FAQ líquidaFAQ líquida
 A FAQ líquida, que é a margem de segurança por causa do tipo de fundo, em canal de acesso
abrigado, deve ser conforme a seguir:
a) 0,4 m para fundos de areia ou cascalho;
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b) 0,5 m para fundos de coral ou pedra.
NOTA Um casco soçobrado ou uma construção submersa, que esteja situado dentro do canal, são
considerados, para ns de margem de segurança, fundos de pedra.
 A margem de segurança por causa do tipo de fundo, em canal de acesso desabrigado, deve ser
conforme a seguir:
a) 0,5 m para fundos de areia ou cascalho;
b) 1,0 m para fundos de coral ou pedra.
NOTA Um casco soçobrado ou uma construção submersa, que esteja situado dentro do canal, são
considerados, para ns de margem de segurança, fundos de pedra.
 A margem de segurança para fundo de lama pode ser desprezada, desde que os outros fatores asso-
ciados ao navio de projeto tenham sido calculados.
5.2.2.65.2.2.6 Margem de segurança em razão da manobrabilidade do navio de projetoMargem de segurança em razão da manobrabilidade do navio de projeto
Tendo sido calculada a FAQ, esta deve ser comparada com a margem de segurança em razão da
manobrabilidade do navio de projeto, que é um fator de segurança que garante que o navio de projeto
consiga transitar no canal, com recursos próprios. A margem de manobrabilidade (MM) é independente
da FAQ. Ela corresponde à folga mínima abaixo do navio de projeto (entre o nível de profundidade
nominal e a posição correspondente ao maior calado do navio) e procura garantir o mínimo de
controlabilidade do navio de projeto. A FAQ não pode ser menor que a margem de manobrabilidade
do navio de projeto.
O limite de valor da MM depende do tipo de navio de projeto, das dimensões do canal e do seu
alinhamento, do tráfego de navios de projeto (incluindo-se em uma ou duas vias de navegação).
O valor mínimo de 5 % do calado ou 0,6 m, o que for maior, dene uma MM adequada para a maioria
dos tamanhos de navios de projeto, tipos e canais.
 A MM pode ser reduzida em zonas portuárias interiores, onde a ação das ondas é muito limitada ou
ausente. O valor de 0,5 m MM é recomendado para estas operações assistidas por rebocadores,
independentemente do calado do navio de projeto.
O valor selecionado para denir a margem de segurança para a folga vertical do navio de projeto é
o valor máximo calculado entre a FAQ e a MM.
5.2.2.7 5.2.2.7 Fatores Fatores relacionados relacionados ao ao fundofundo
Os fatores relacionados ao fundo incluem três margens de segurança, conforme a seguir:
a) tolerância para incertezas da profundidade (batimetria e condições dos sedimentos):
 — todos os sensores têm uma tolerância ou incerteza interna que deve ser considerada. Existem
incertezas na profundidade real por causa de tolerâncias nos dados de pesquisa de medida
batimétrica;
b) tolerância para alteração no fundo entre dragagens:
 — existe a possibilidade de sedimentação ou assoreamento ocorrer após a dragagem, ou entre
dragagens sucessivas. Este valor é, por vezes, conhecido como manutenção avançada.
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 A profundidade de dragagem pode ser propositadamente mais profunda que a profundidade
nominal necessária para se dar uma tolerância para a sedimentação antecipada e aumentar
o tempo necessário para o ciclo seguinte de dragagem. Uma estimativa da mesma natureza
é necessária para o assoreamento de canais naturais que normalmente não são dragados;
c) tolerância para incertezas na dragagem:
 — após a conclusão da obra de dragagem ou derrocagem, o fundo dragado ou derrocado não
ca perfeitamente plano, de modo que é necessário incluir uma cota a mais de profundidade
para assegurar que a profundidade de dragagem seja alcançada efetivamente;
 — a tolerância de dragagem destaca-se das demais por se tratar de um subsídio para as
imprecisões da atividade de dragagem propriamente dita que não pode ser caracterizada por
uma fórmula geral. Trata-se de uma medida complexa de ser determinada com exatidão pelo
projetista, por fugir de seu domínio, independente do nível de desenvolvimento do projeto
(conceitual ou detalhado). Esta complexidade deve-se ao fato da tolerância de a dragagem
estar relacionada a aspectos de natureza muito distintos, como: tipo e porte do equipamento
de dragagem a ser utilizado, o tipo de solo a ser dragado e sua dureza, o controle de posicio-
namento da draga e se a dragagem a ser executada é de aprofundamento (capital dredge) ou
de manutenção (maintenancedredge), podendo também ser fortemente inuenciada pelas
condições locais, como por exemplo: marés, correntes e, principalmente, ondas;
 — apesar de a tolerância de dragagem depender de interações com os draguistas para seu
estabelecimento adequado, os valores típicos apresentados na Tabela 2 podem ser utilizados
como referência para o desenvolvimento do projeto de engenharia.
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TTabela 2 abela 2 –– Valores típicos de tolerâncias de dragagem ou derrocagem relacionados às váriasValores típicos de tolerâncias de dragagem ou derrocagem relacionados às várias
condições locaiscondições locais
Condições locaisCondições locais
DragaDraga
autotransportadoraautotransportadora
((hopper dredge)
Draga deDraga de
sucção esucção e
recalquerecalque
((cutter
suction
dredge))
Draga deDraga de
alcatruzesalcatruzes
((bucket
wheel
dredge)
Draga deDraga de
caçamba decaçamba de
mandíbulasmandíbulas
((grab dredge 
ouou clamshell
dredge))
RetroescavadeirasRetroescavadeiras
((backhoe)
EscavadeiraEscavadeira
frontalfrontal
((dipper
dredge)
 M
 a
 t e
 r
 i a
 l
 d
 o
 f u
 n
 d
 o
Silte solto 0,20 0,20 0,20 0,20 0,15 0,20
Silte coesivo 0,30 0,15 0,15 0,25 0,15 0,15
 Areia na 0,20 0,15 0,15 0,20 0,15 0,15
 Areia média 0,20 0,15 0,15 0,20 0,15 0,15
Cascalho 0,20 0,15 0,15 0,20 0,15 0,15
 Argila mole 0,25 0,15 0,15 0,25 0,15 0,15
 Argila média 0,30 0,15 0,15 0,30 0,15 0,15
 Argila dura 0,25 0,15 0,15 0,25 0,15 0,20
Rocha muito
fraca
0,30 0,30 0,25 n/a 0,35 0,30
Rocha fraca n/a 0,30 0,25 n/a 0,35 0,30
Rocha
moderadamente
fraca
n/a 0,30 n/a n/a 0,35 0,35
Rocha
pré trabalhada
0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 0,375
Ajustes para as condições locaisAjustes para as condições locaisaa
 C
 o
 n
 d
 i ç
 õ
 e
 s
 d
 e
 m
 a
 r
Águas abrigadasÁguas abrigadas
Draga de
pequeno porte
0,125 0,15 0,15 0,175 0,10 0,10
Draga de
médio porte
0,10 0,125 0,125 0,15 0,10 0,10
Draga de
grande porte
0,075 0,10 0,15 0,15 0,075 0,075
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Tabela 2Tabela 2 (continuação)
Condições locaisCondições locais
DragaDraga
autotransportadoraautotransportadora
((hopper dredge)
Draga deDraga de
sucção esucção e
recalquerecalque
((cutter
suction
dredge))
Draga deDraga de
alcatruzesalcatruzes
((bucket
wheel
dredge)
Draga deDraga de
caçamba decaçamba de
mandíbulasmandíbulas
((grab dredge 
ouou clamshell
dredge))
RetroescavadeirasRetroescavadeiras
((backhoe)
EscavadeiraEscavadeira
frontalfrontal
((dipper
dredge)
Ajustes para as condições locaisAjustes para as condições locais
aa
 C
 o
 n
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 i ç
 õ
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 d
 e
 m
 a
 r
Águas desabrigadasÁguas desabrigadas
Draga de
pequeno porte
0,30 n/a n/a 0,50 n/a n/a
Draga de
médio porte
0,25 0,35 0,35 0,40 0,35 0,35
Draga de
grande porte
0,20 0,30 0,30 0,35 0,30 0,30
CorrentesCorrentes
Moderada
(0,5 m/s)
0,0 0,00 0,00 0,10 0,00 0,00
Forte (1,0 m/s) 0,10 0,05 0,00 0,20 0,10 0,10
a Os valores apresentados para ajustes das condições locais devem ser somados aos valores apresentados relativos ao material de
fundo.
NOTA 1 Os valores apresentados são referenciais a serem adotados para o desenvolvimento do projeto e não dispensam sua validação
durante a contratação da obra de dragagem
NOTA 2 Nenhum dos dados apresentados são valores absolutos. Diculdades em garantir a profundidade de dragagem podem surgir
quando baixos valores são especicados.
5.2.3 5.2.3 Largura Largura do do canal canal de de acessoacesso
5.2.3.15.2.3.1 Projeto preliminar para seções retas de um canalProjeto preliminar para seções retas de um canal
Para tráfego em uma única faixa de navegação, deve ser considerada a largura mínima (w ) em função
da boca do navio (B), conforme a seguir:
a) talude inclinado: w > 3,6B;
b) talude vertical: w > 4,2B.
Para tráfego em duas faixas de navegação, deve ser considerada a largura mínima (w ) em função
da boca do navio (B):
a) talude inclinado: w > 6,8B
b) talude vertical: w > 7,4B
Em canais extensos, com ocorrência de fortes correntes ou ventos fortes transversais à diretriz do
canal, a largura mínima deve ser conforme a seguir:
a) uma faixa navegável: w > 1L;
b) duas faixas navegáveis: w > 1,5L.
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5.2.3.25.2.3.2 Projeto conceitual para seções retas de um canalProjeto conceitual para seções retas de um canal
5.2.3.2.1 Geral5.2.3.2.1 Geral
Existem 13 fatores associados às cotas de largura das seções retas de um canal, os quais devem ser
levados em consideração durante o projeto conceitual de um canal de acesso, conforme Figura 4.
Largura requerida
Boca
 F
 a
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 1
 .
 F
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 2
 .
 F
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 3
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 4
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 5
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 6
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Figura 4 –Figura 4 – Fatores associados às cotas de larguraFatores associados às cotas de largura
5.2.3.2.25.2.3.2.2 Manobrabilidade básica do navio (Manobrabilidade básica do navio (W BMBM))
São recomendados os seguintes valores de margem de segurança, em função da boca do navio (B):
a) 1,3B para navios com boa manobrabilidade;
b) 1,5B para navios com manobrabilidade moderada;
c) 1,8B para navios com baixa manobrabilidade;
 A manobrabilidade do navio é classicada conforme a seguir:
a) boa, quando o navio possui a habilidade de manter o rumo no canal de acesso empregando até
5° de leme;
b) moderada, quando o navio possui a habilidade de manter o rumo no canal de acesso empregando
até 20° de leme;
c) baixa, quando o navio necessita empregar até todo o leme para manter o rumo no canal de
acesso.
NOTA 1 A habilidade pode ser medida por meio da execução do teste de manobrabilidade conhecido como
VSZZ (Very Small Zig Zag ).
NOTA 2 Na falta deinformação, a margem de manobrabilidade é considerada moderada ou baixa.
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5.2.3.2.35.2.3.2.3 Velocidade do navio (Velocidade do navio (W 11))
 A velocidade do navio é parte importante do processo de projeto e deve ser o primeiro item a ser de-
nido. Ela não pode ser muito baixa (que venha a afetar a manobrabilidade) nem tão alta que venha a
comprometer a segurança. Esta é a velocidade em relação ao fundo (ver Tabela 3).
TTabela 3 –abela 3 – Velocidade do navioVelocidade do navio
VelocidadeVelocidade
nós Velocidade do navioVelocidade do navio CaCananal l dedesasabrbrigigadado o CaCananal l ababririgagadodo
W 1> 12 Alta 0,1 B 0,1 B
8 < W 1 < 12 Moderada 0,0 0,0
5 < W 1 <8 Baixa 0,0 0,0
5.2.3.2.45.2.3.2.4 Ventos transversais prevalecentes (Ventos transversais prevalecentes (W 22))
Ventos transversais prevalecentes ou ventos pelo través (W 2) afetam o navio em qualquer velocidade,
mas têm seu maior efeito em baixas velocidades do navio. Ele faz o navio abater e adquirir um ângulo
de deriva, sendo que ambos aumentam a largura necessária para manobrar.
Os efeitos do vento pelo través dependem dos seguintes fatores:
a) da sensibilidade do navio ao vento;
b) da razão de profundidade/calado (porque a resistência de um navio ao movimento lateral muda
à medida que a razão profundidade/calado se aproxima da unidade. O vento provoca menos
deriva com menores lâminas de água abaixo da quilha);
c) da velocidade do vento e sua direção relativa.
Deve ser, portanto, deixada uma margem de largura maior do que a necessária para manobras bási-
cas, para os efeitos de vento pelo través, conforme Tabela 4.
TTabela 4 –abela 4 – Margem de largura para os efeitos de ventos transversaisMargem de largura para os efeitos de ventos transversais
Vento pelo travésVento pelo través
nós
VelocidadeVelocidade
do naviodo navio
CanalCanal
desabrigadodesabrigado
 Canal Canal abrigadoabrigado
W 2 ≤ 15 (brando)
(W 2 ≤ Beaufort 4)
 Alta
Moderada
Baixa
0,1 B
0,2 B
0,3 B
0,1 B
0,2 B
0,3 B 
15 < W 2 < 33 (moderado)
(Beaufort 4 < W 2 < Beaufort 7)
 Alta
Moderada
0,3 B
0,4 B
0,3 B
0,4 B
baixa 0,6 B 0,6 B
33 < W 2 < 48 (forte)
(Beaufort 7 < W 2 < Beaufort 9)
 Alta
Moderada
0,5 B
0,7 B
0,5 B
0,7 B
Baixa 1,1 B 1,1 B
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 As larguras adicionais listadas na Tabela 4 referem-se a todos os navios de projeto com uma proporção
equilibrada entre a área exposta aos efeitos dos ventos e área lateral abaixo da linha d’água.
Esses navios incluem (a) navios-tanques e navios graneleiros/OBOs (ore-bulk-oil – minério/granel/
óleo) a plena carga ou em lastro e (b) navios porta-contêineres, navios cargueiros (de carga geral),
transportadores de carros e navios transportadores de GNL e GLP. Para navios com muita área lateral,
como porta-contêineres carregados, navios de passageiros e navios Ro-Ro, um valor suplementar de 
0,2 B deve ser adicionado aos valores da Tabela 4.
5.2.3.2.55.2.3.2.5 Correntes transversais prevalecentes (Correntes transversais prevalecentes (W 33))
Correntes transversais prevalecentes ou correntes pelo través (W 3) alteram a manobrabilidade do
navio e afetam a capacidade de um navio manter seu rumo e aproamento.
 A Tabela 5 apresenta a margem de segurança recomendada para os efeitos da corrente transversal.
Tabela 5 – Margem de segurança para os efeitos de correntes transversaisTabela 5 – Margem de segurança para os efeitos de correntes transversais
Corrente pelo travésCorrente pelo través
nós
Velocidade doVelocidade do
navionavio
 CaCananal l dedesasabrbrigigadado o CaCananal l ababririgagadodo
W3< 0,2 (desprezível) Todas 0,0 0,0
0,2 < W3<0,5 (fraca)
 Alta 0,2 B 0,1 B
Moderada 0,25 B 0,2 B
Baixa 0,3 B 0,3 B
0,5 < W3<1,5 (moderada)
 Alta 0,5 B 0.4 B
Moderada 0,7 B 0,6 B
Baixa 1,0 B 0,8 B
1,5 < W3 < 2,0 (forte)
 Alta 1,0 B a
Moderada 1,2 B a
Baixa 1,6 B a
a No caso de correntes fortes pelo través, em um canal interno abrigado, recomenda-se o emprego de
simuladores de manobra para denição do fator de segurança a ser empregado.
5.2.3.2.65.2.3.2.6 Correntes longitudinais prevalecentes (Correntes longitudinais prevalecentes (W 44))
Correntes longitudinais alteram a manobrabilidade do navio e afetam a sua capacidade de parar.
 A Tabela 6 apresenta a margem de segurança recomendada para os efeitos da corrente longitudinal.
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Tabela 6 – Margem de segurança para efeitos de correntes longitudinaisTabela 6 – Margem de segurança para efeitos de correntes longitudinais
Corrente longitudinalCorrente longitudinal
nós
Velocidade doVelocidade do
navionavio
 CaCananal l dedesabsabririgagado do CaCananal l ababrigrigadoado
W4≤ 1,5 (fraca) Todas 0,0 0,0
1,5 < W 4< 3 (moderada)
 Alta 0,0 0,0
moderada 0,1 B 0,1 B
Baixa 0,2 B 0,2 B
W 4> 3 (forte)
 Alta 0,1 B 0,1 B
Moderada 0,2 B 0,2 B
Baixa 0,4 B 0,4 B
5.2.3.2.75.2.3.2.7 Altura signicativa da onda, Hs (Altura signicativa da onda, Hs (W 55))
Ondas pelo través ou pelas bochechas ou alhetas do navio podem gerar ângulo de deriva e abatimento
(devido às forças de deriva de segunda ordem), tanto em águas profundas quanto em águas rasas,
fazendo com que a largura do canal de acesso venha a ser aumentada.
 A Tabela 7 apresenta os valores que são recomendados para acrescentar na largura do canal em
função da altura de ondas pelo través ou bochehas e alhetas do navio (W 5).
Tabela 7 – Valores de altura de ondas pelo través ou bochechas e alhetas do navioTabela 7 – Valores de altura de ondas pelo través ou bochechas e alhetas do navio
Ondas pelas bochehas e alhetasOndas pelas bochehas e alhetas
ou travésou través
Hs (altura signicativa da onda)
Velocidade doVelocidade do
navionavio
CanalCanal
desabrigadodesabrigado
 Canal Canal abrigadoabrigado
Hs ≤ 1 m Todas 0,0 0,0
1 m < Hs < 3 m Todas 0,5 B 0,0
Hs ≥ 3 m Todas 1.0 B 0,0
5.2.3.2.85.2.3.2.8 Auxílios à navegação (Auxílios à navegação (W 66))
Os auxílios à navegação para o canal de acesso são classicados como:
a) excelentes, quando apresentam as seguintes características:
1) o canal de acesso possui:
 — pares de boias luminosas e com reetores de radar;
 — alinhamentos luminosos;
 — VTS;
2) com emprego de:
  práticos;
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 — correção diferencial para o sistema de posicionamento de navegação por satélites ;
 — sistema de navegação por carta eletrônica (ECDIS);
b) bons, quando apresentam as seguintes características:
1) o canal de acesso possui:
 — pares de boias luminosas e com reetores de radar,
— alinhamentos luminosos
2) com emprego de:
 — práticos,
 — correção diferencial para o sistema de posicionamento de navegação por satélites;
c) moderados, quando falta ao canal de acesso ao menos um dos componentes listados nas carac-
terísticas dos auxílios classicados como bons.
Os valores recomendados para auxílios à navegação são apresentados na Tabela 8.
Tabela 8 – Valores recomendados para auxílios à navegaçãoTabela 8 – Valores recomendados para auxílios à navegação
Auxílios à navegaçãoAuxílios à navegação
Velocidade doVelocidade do
navionavio
 CaCananal l dedesabsabrigrigadado o CaCananal l ababrigrigadoado
Excelentes com controle de
tráfego com base em terra
Todas 0,0 0,0
Bom Todas 0,2 B 0,2 B
Moderado Todas 0,4 B 0,4 B
NOTA Esta margem de segurança não é aquela aplicada para a denição de “auxílio à navegação utuante
fora de posição”, para efeito de scalizaçãopela autoridade competente.
5.2.3.2.95.2.3.2.9 Efeitos da superfície de fundo (Efeitos da superfície de fundo (W 77))
O efeito da superfície de fundo tem importância apenas quando em águas rasas. Quando a profundidade
for maior do que 1,5 vez o calado, este efeito pode ser desprezado.
 A Tabela 9 apresenta os valores recomendados para efeito da superfície de fundo.
TTabela 9 –abela 9 – Valores recomendados para efeito da superfície de fundoValores recomendados para efeito da superfície de fundo
Tipo de fundoTipo de fundo CCananaal l ddesesaabbririggaaddo o CCananaal l ababririggaaddoo
Se profundidade ≥ 1,5 T 0,0 0,00
Se profundidade < 1,5 T, então:
Se liso e mole 0,1 B 0,1 B
Se irregular e duro 0,2 B 0,2 B
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5.2.3.2.105.2.3.2.10 Efeitos da profundidade (Efeitos da profundidade (W 88))
 A manobrabilidade de um navio muda à medida que sua relação profundidade/calado aproxima-se
da unidade.
 A Tabela 10 apresenta os valores recomendados para efeitos da profundidade.
Tabela 10 –Tabela 10 – Valores recomendados para efeitos da profundidadeValores recomendados para efeitos da profundidade
 Profundidade do canal Profundidade do canal CanCanal al desdesabriabrigadgado o CanCanal al abrabrigadigadoo
W 8 ≥ 1,5 T 0 0,0
1,5 T > W 8 > 1,25 T 0,1 B 0,2 B
W 8 < 1,25 T 0,2 B 0,4 B
5.2.3.2.115.2.3.2.11 Nível de periculosidade da carga (Nível de periculosidade da carga (W 99))
São consideradas cargas perigosas aquelas que incluem:
a) toxicidade;
b) potencial explosivo;
c) potencial de poluição;
d) potencial de combustão;
e) potencial corrosivo.
Cargas com alto grau de periculosidade incluem LNG, LPG e algumas classes de produtos químicos.
Em geral, não é requerida nenhuma largura adicional devido à presença de cargas perigosas. Entre-
tanto, margens de segurança adicionais podem ser aplicadas, como por exemplo, redução de veloci-
dade do navio em combinação com a assistência VTS ou presença de rebocadores de apoio.
 A avaliação do risco envolvido deve estar discriminada no projeto detalhado.
5.2.3.2.125.2.3.2.12 Intensidade do tráfego (Intensidade do tráfego (W 1010))
 A intensidade do tráfego obriga que exista uma margem de segurança adicional. A Tabela 12 apresenta
os valores recomendados.
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Tabela 11 –Tabela 11 – Valores de intensidade do tráfegoValores de intensidade do tráfego
InIntetensnsididadade de do to tráráfefegogo VVelelococididadade de do no navavioio CanaCanal l desadesabrigbrigado ado CanCanal al abriabrigadgadoo
Baixa Todas 0 0
Média Todas 0 0
 Alta Todas 0.5 B 0.5 B
NOTA A intensidade do tráfego é dividida em:
a) baixa: 0 a 1 navio/h;
b) média: 1 a 3 navios/h;
c) alta: mais 3 navios/h.
5.2.3.2.135.2.3.2.13 Distância ou folga de margens (Distância ou folga de margens (W BRBR e/ou W BGBG))
Quando um navio de projeto navega nas proximidades de uma margem, o escoamento ao longo
do casco é alterado e se torna assimétrico em relação à linha de centro longitunal. Isto gera forças
hidrodinâmicas que podem levar a situações não controláveis pelo sistema de governo do navio
de projeto. Para evitar esta situação, uma margem de largura de segurança é adotada. A folga de
segurança para a margem esquerda é simbolizada porW BR e para a margem direita por W BG.
Fatores importantes a serem considerados incluem:
a) velocidade do navio de projeto;
b) inclinação do banco ou de estruturas;
c) simetria da seção transversal do canal;
d) razão entre profundidade e calado (razão h/T);
e) folga abaixo da quilha;
f) distância entre o navio e o banco.
 A Figura 5 apresenta a distância ou folga de margens (W BR e/ou W BG).
Nível de água
he
h
W 
BR 
 W 
M 
Figura 5 – Distância ou folga para margem esquerda de um canal (Figura 5 – Distância ou folga para margem esquerda de um canal (W BRBR))
Os valores recomendados de largura adicional para distância de margens estão listados na Tabela 12.
Estes valores são conservativos por se considerar que o nível de imersão da margem (he) é de 75 %
da profundidade do canal.
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Tabela 12 –Tabela 12 – Largura adicional para distância de margensLargura adicional para distância de margens
LLaarrgguurraa VVeelloocciiddaaddee
CanalCanal
desabrigadodesabrigado
CanalCanal
abrigadoabrigado
Margens de canal
inclinadas e baixas
(inclinação igual ou inferior
a 1:10)
 Alta
Moderada
Baixa
0,2 B
0,1 B
0,0 B
0,2 B
0,1 B
0,0 B
Margens de canal
inclinadas e baixas
(inclinação maior que 1:10 )
 Alta
Moderada
Baixa
0,7 B
0,5 B
0,3 B
0,7 B
0,5 B
0,3 B
Penhascos, barragens,
estruturas com paredes
verticais
 Alta
Moderada
Baixa
1,3 B
1,0 B
0,5 B
1,3 B
1,0 B
0,5 B
5.2.3.2.145.2.3.2.14 Largura de passagem para canais com duas faixas de navegação (Largura de passagem para canais com duas faixas de navegação (W PP))
Para determinar a largura adicional de passagem para canais com duas vias de navegação (ver
Figura 6), a boca (B) que deve ser empregada é a do maior navio que irá passar no canal,
independentemente deste ser o navio de projeto ou não. A largura de passagem é a distância entre as
faixas de um canal de duas vias (não é a distância de casco a casco).
Eixo central do canal
W Br 
 W Bg
W M
W M
W p
Largura de
passagem
Faixa de
manobrabilidade
Faixa de
manobrabilidade
Distância de
margens
Distância de
margens
Largura do canal (W )
Figura 6 – Largura de passagem para canais com duas vias de navegaçãoFigura 6 – Largura de passagem para canais com duas vias de navegação
NÃO TEM VALOR NORMATIVONÃO TEM VALOR NORMATIVO28/148
 
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 A faixa de manobrabilidade do navio, W M, é dada por
M BM iW W W = + ∑
onde
W BM é a faixa de manobrabilidade básica do navio (fator 1), expressa em metros (m)
W i é a margem de segurança para a manobrabilidade do navio em razão de fatores ambientais
e locais (fatores 2 a 10), expressa em metros (m).
 A Tabela 13 apresenta os valores recomendados para canais de mão dupla onde a ultrapassagem não
é permitida. Para casos de ultrapassagem, os valores apresentados devem ser aumentados e devem
ser determinados por meio de projeto detalhado.
Tabela 13 – Largura adicional para canais de mão duplaTabela 13 – Largura adicional para canais de mão dupla
Largura do canalLargura do canal
CanalCanal
desabrigadodesabrigado
CanalCanal
abrigadoabrigado
W P > 12 (alta) 2,0 B 1,8 B
8 > W P <12 (moderada) 1,6 B 1,4 B
5 > W P < 8 (baixa) 1,2 B 1,0 B
5.2.3.3 5.2.3.3 Cálculo Cálculo da da largura largura do do canalcanal
 A largura mínima (W ) recomendada para seções retas de um canal de acesso deve ser determinada
em função da boca (B) do maior navio de projeto, satisfazendo os critérios mínimos recomendados
a seguir:
a) para uma única faixa de navegação:
BM i BR BGW W W W W = + + +∑ ;
b) para duas faixas de navegação:
BM i B R B G P2 2W W W W W W = + + + +∑
onde
BMW é a faixa de manobrabilidade básica do navio (fator 1), expressa em metros (m);
iW é a margem de segurança em razão de fatores ambientais e locais (fatores 2 a 10),
expressa em metros (m);
BRW e BGW são os fatores associados às folgas das margens do canal (fator 12), expressos
em metros (m);
PW é a margem de segurança que inclui a largura de passagem e a intensidade do
tráfego (fatores 11 e 13), expressa em metros (m).
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5.2.3.45.2.3.4 Largura Largura do do canal canal para para grandes grandes amplitudes amplitudes de de marémaré
Se houver uma grande faixa de amplitude de maré (superior a 4 m) combinada com correntes fortes
e altos fundos íngremes em ambos os lados do canal, deve-se considerar a possibilidade de bloqueio
do canal pelo navio de projeto. Isto pode ocorrer se um navio encalhar em um lado do canal e vir a
ser girado pela mudança de sentido da corrente de maré vindo a car atravessado no canal. Sob
estas condições e com base em um estudo de risco adequado, a largura do canal deve ser maior que
o comprimento total do navio de projeto.
5.2.4 5.2.4 Curvas Curvas de de um um canal canal de de acessoacesso
5.2.4.15.2.4.1 Conguração das curvasConguração das curvas
Uma curva de um canal de acesso é caracterizada pelo seu raio, R, e ângulo de curvatura, α.
Na Figura 7, é apresentada a conguração de uma curva de um canal de acesso.
W
W+∆W
R
R
R
R
 α
α
R = raio da curva
α = ângulo da curva
W = largura em uma
seção reta
∆W = largura adicional
em uma curva
Distância > 5 LOA
Figura 7 –Figura 7 – Curva de um canal de acessoCurva de um canal de acesso
Uma curva geralmente liga duas seções retilíneas do canal. No entanto, duas curvas podem tambémocorrer em sequência, embora esta conguração deva ser evitada.
 A distância entre curvas sucessivas deve ser maior do que cinco comprimentos de navio (do maior
navio de projeto). Transições menores do que esse comprimento devem ser avaliadas no projeto
detalhado, em um estudo de simulação de manobra. Se duas curvas virarem na mesma direção,
a distância entre as duas curvas deve ser maior do que três comprimentos do maior navio de projeto,
conforme Figura 8.
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5 LOA
3 LOA
Figura 8 –Figura 8 – Distância entre curvas sucessivasDistância entre curvas sucessivas
Uma curva pode ter margens ou não. Onde houver margens, o canal será praticamente semelhante
a um canal do tipo articial com um baixo nível de água, e onde não houver margens, o ponto de
guinada de uma seção do canal para a outra pode ser simplesmente indicado. O comportamento
do navio e, consequentemente, a sinalização das curvas são diferentes para cada tipo. As curvas
com margens podem afetar o comportamento do navio devido aos efeitos de interação; portanto, a
presença das margens deve ser indicada.
Qualquer curva que liga seções retas de um canal de acesso deve levar em conta a habilidade do
navio para executar a guinada. Esta seção deve apresentar valores de largura adicional, W ∆ ,com
relação às seções retas de um canal de acesso.
5.2.4.2 5.2.4.2 Largura Largura adicional adicional em em curvascurvas
 A largura adicional em curvas, W ∆ , é dada em função do ângulo de deriva do navio e do tempo de
resposta que o navio demora para se manter no eixo do canal, sendo calculada por:
DA RTW W W ∆ = ∆ + ∆
 A largura adicional em função do ângulo de deriva é dada por:
2
OA
DA
C
L
W 
aR 
∆ =
onde
DAW ∆ é a largura adicional em razão do desvio de trajetória que o navio descreve ao realizar
curvas em função do ângulo de deriva, expressa em metros (m);
OAL é comprimento total do navio, expresso em metros (m);
a é um fator que depende do tipo do navio, sendo a = 8 para navios convencionais e a = 4,5
para navios de grande deslocamento ou com B 0 8C ,≥ (petroleiros, graneleiros etc.);
CR é o raio da curva descrita pelo navio de projeto, dado pela Tabela 14.
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TTabela 14 – abela 14 – Raio (Raio ( CR ) da curva) da curva
NNúúmmeerroo TTiippo o dde e nnaavviioo CR 
1 Navio de carga 5 OAL
2 Navio de carga pequeno 6 OAL
3 Navio-contêiner (Pós-Panamax) 7 OAL
4 Navio-contêiner (Panamax) 6 OAL
5 Graneleiro muito grande 6 OAL
6 Graneleiro grande (Panamax) 6 OAL
7 Graneleiro pequeno 5 OAL
8 VLCC 5 OAL
9 Petroleiro pequeno 5 OAL
10 Navio de GNL 4 OAL
11
Transportador de carga
refrigerada 5 OAL
12 Navio de passageiro 4 OAL
13 Balsa 5 OAL
 A largura adicional em função de tempo de resposta, RTW ∆ , é dada por:
RT 0 4W , B∆ =
5.2.4.3 5.2.4.3 Comprimento Comprimento do do raio raio das das curvascurvas
 A restrição ao comprimento do navio ( OAL ) é feita em função do alinhamento do canal e do ângulo de
deexão ( )α de suas curvas.
São recomendados os seguintes critérios:
25 3LR ≤ ° → >
Para 25α ≤ ° , o raio da curva, Rc , em função do tipo de navio de projeto, deve ser maior que o apre-
sentado na Tabela 14.
5.35.3 Espaços de manobraEspaços de manobra
5.3.1 Geral5.3.1 Geral
Os espaços de manobra podem ser necessários quando o navio de projeto for de grande porte (acima
de 50 000 DWT ) e estiver localizado nos seguintes locais:
a) seção nal do canal externo;
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b) acesso às instalações portuárias;
c) seção inicial do canal interno ou de aproximação;
d) entrada da bacia de evolução;
e) área de embarque e desembarque de práticos;
Deve-se analisar o espaço de manobra, do ponto a montante de onde o navio de projeto começa a
reduzir a velocidade ao ponto mais a jusante da área de giro.
 A próxima subseção estabelece os procedimentos de parada para o acesso ao porto e às bacias de
evolução.
5.3.2 5.3.2 Fatores Fatores associados à associados à distância de distância de parada do parada do navio navio de de projetoprojeto
Em águas relativamente abrigadas, a diminuição da velocidade e a parada do navio de projeto dentro
dos limites do porto são determinadas pelos seguintes fatores (ver Figura 9):
a) velocidade de entrada do navio de projeto;
b) tempo necessário para amarrar os rebocadores e manobrar;
c) distância real de parada.
Bacia de evolução
Limite do canal
Limite do canal
Trajetória do navio
Trajetória do navio A B C D
R=LL
 A = entrada da área portuária
B = ponto onde os rebocadores passam os cabos (velocidade do navio < 5-6 nós)
C = ponto onde os rebocadores estão prontos para auxiliar (velocidade do navio s
4 nós)
D = ponto onde o navio para
BC = redução da velocidade do navio: tempo necessário para amarração dos
rebocadores
CD = distância de parada a partir da velocidade de 4 nós (1,5 L - 2 L)
Figura 9 – Procedimento de parada e dimensões do canalFigura 9 – Procedimento de parada e dimensões do canal
5.3.35.3.3 Tempo necessário para amarrar os rebocadores e manobrar para a posiçãoTempo necessário para amarrar os rebocadores e manobrar para a posição
O tempo necessário para amarrar os rebocadores (B-C, na Figura 9) depende da habilidade da
tripulação e das condições ambientais.
Em média, o tempo para amarrar os rebocadores e manobrar para a posição pode levar de 5 min a
20 min. O limite de velocidade do navio de projeto deve ser baixo, de acordo com a Tabela 3, e o limite
de altura das ondas (Hs) entre 1,5 m e 3,0 m, dependendo do tipo do rebocador, do tipo de aparelho
de reboque e da habilidade da tripulação.
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5.3.45.3.4 Distância de parada com auxílio de rebocadoresDistância de parada com auxílio de rebocadores
 A distância real de parada (ver Figura 9) é relativamente curta. Navios de grande porte utilizam a
resistência do casco em conjunto com máquinas a ré e ao mesmo tempo, com a assistência de
rebocadores controlam o rumo, parando em uma distância entre 1,5LOA e 2 LOA, a partir de uma
velocidade inicial baixa.
Por exemplo, se um navio tiver que realizar uma manobra de parada em águas abrigadas por um
quebra-mar e com velocidade de 6 nós na entrada do porto, a distância