USCS - TCC RAFAEL BARROS - DISPOSITIVO ELASTOMERICOS - NOV2014 - corrigido FEV 2015 - 2

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UNIVERSIDADE MUNICIPAL SÃO CAETANO DO SUL - USCS 
PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA FERROVIÁRIA 
 
 
RAFAEL BARROS PINTO DE SOUZA 
 
 
 
 
 
UTILIZAÇÃO DE DISPOSITIVOS ELASTOMÉRICOS NA VIA PERMANENTE 
FERROVIÁRIA COMO ELEMENTOS DE PROTEÇÃO ACÚSTICA, PROTEÇÃO À 
VIBRAÇÃO E COMO PROTEÇÃO AMBIENTAL. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Brasília 
2014 
 
 
 
UNIVERSIDADE MUNICIPAL SÃO CAETANO DO SUL - USCS 
PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA FERROVIÁRIA 
 
 
RAFAEL BARROS PINTO DE SOUZA 
 
 
 
UTILIZAÇÃO DE DISPOSITIVOS ELASTOMÉRICOS NA VIA PERMANENTE 
FERROVIÁRIA COMO ELEMENTOS DE PROTEÇÃO ACÚSTICA, PROTEÇÃO À 
VIBRAÇÃO E COMO PROTEÇÃO AMBIENTAL. 
 
 
 
TCC apresentado à Universidade 
Municipal São Caetano do Sul – USCS, 
como requisito parcial para aprovação no 
curso de Pós-Graduação em Engenharia 
Ferroviária. 
 
 
ORIENTADOR: Prof. Msc. Sílvio Tupinambá Fernandes de Sá 
 
 
Brasília 
2014 
 
 
 
CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU EM: 
PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA FERROVIÁRIA 
 
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO – TCC 
UTILIZAÇÃO DE DISPOSITIVOS ELASTOMÉRICOS NA VIA PERMANENTE 
FERROVIÁRIA COMO ELEMENTOS DE PROTEÇÃO ACÚSTICA, PROTEÇÃO À 
VIBRAÇÃO E COMO PROTEÇÃO AMBIENTAL. 
 
AUTOR: 
RAFAEL BARROS PINTO DE SOUZA 
 
 
Avaliação e aprovação de acordo com os seguintes critérios: 
 
Organicidade: 
Conteúdo: 
Análise Crítica: 
Relação Teoria/Prática: 
Pesquisa Bibliográfica: 
Nota Final: 
 
OBSERVAÇÕES: _____________________________________________________________ 
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________ 
 
 
Brasília, _____ de ____________de 2014. 
 
 
___________________________________________________________ 
ORIENTADOR: Prof. Msc. Sílvio Tupinambá Fernandes de Sá 
 
 
 
DEDICATÓRIA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedico esse TCC à minha querida esposa Camila 
Andrade e ao meu querido filho Lucca Andrade, 
pelo apoio e motivação em minha verdadeira 
vocação e amor pela ferrovia e aos meus mestres 
pelos ensinamentos diários na vida profissional, 
com muito carinho. 
 
 
 
 
AGRADECIMENTOS 
 
 
Ao Eng.º Marco Antônio Rodrigues, amigo que me ajudou na elaboração e estudo sobre o tema 
apresentado; 
 
Ao Professor e Mestre: 
- Sílvio Tupinambá Fernandes de Sá, coordenador desse curso de pós-graduação, e grande 
incentivador para a conclusão do trabalho à ser entregue. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESUMO 
 
Este trabalho, voltado para a Via Permanente ferroviária e todos os processos que a 
circunscrevem, objetivou mostrar que é preciso revisar e atualizar os conceitos, de forma a 
se adequarem à nova e rápida dinâmica do mercado, assim como às importantes 
necessidades da sociedade. As soluções para as demandas das questões ambientais que 
recaem sobre o modal ferroviário, atualmente, nos mostram um cenário que necessita de 
novos investimentos tecnológicos ou de adequações das existentes. Tudo isso nos demanda 
uma atenção especial, principalmente quando falamos na construção e/ou melhoramento de 
11.511 km de modernas ferrovias, incluindo o TAV (Trem de Alta Velocidade), conforme 
preconiza o Programa de Investimento em Logística (PIL) elaborado pela Empresa de 
Planejamento e Logística (EPL) do Governo Federal. Todos esses novos projetos precisam 
estar em harmonia com o meio ambiente, proporcionando o conforto físico e psicológico 
a todos os habitantes do entorno das vias férreas, da sociedade como um todo e das 
gerações futuras, lembrando sempre que as soluções adotadas na fase de projeto (básico e 
executivo) se mostram mais econômicas e eficientes do que as ações corretivas necessárias 
durante a operação ferroviária. 
 
Palavras-Chaves: Via Permanente. Dispositivos Elastoméricos. Tecnologia. 
 
 
 
 
 
 
ABSTRACT 
 
This work, pointing to the permanent way train and all the processes that are confined, 
aimed to show that it is necessary to review and update the concepts, in order to suit the new and 
fast market dynamics, as well as the important needs of society. The solutions for the demands of 
environmental issues that fall on the railways, currently, show us a scenario that requires new 
technology investments or adaptations of existing ones. All this we demand special attention, 
especially when we talk about the construction and/or improvement of 11,511 km of modern 
railroads, including the TAV (High Speed Train), as recommended by the Program of Investment 
in Logistics (PIL) drawn up by the Company for Planning and Logistics (EPL) the Federal 
Government. All these new projects need to be in harmony with the environment by providing the 
physical and psychological comfort to all the inhabitants of the surrounding areas of railway tracks, 
of society as a whole and of future generations, always remembering that the solutions adopted in 
the design phase (basic and executive) if show more economic and efficient than necessary 
corrective actions during the operation of the railway. 
 
Key Word: Permanent Way. Elastomeric Devices. Technology. 
 
 
 
LISTA DE ILUSTRAÇÕES 
 
Fig.1. Roda e trilhos perfeitos............................................................................................. 13 
Fig.2. Defeitos de roda de onda longa................................................................................... 13 
Fig.3. Percurso de uma roda excêntrica................................................................................ 13 
Fig.4. Percurso de uma roda ovalada..................................................................................... 14 
Fig.5. Exemplos de danos de onda curta ou alta frequência................................................ 14 
Fig.6. Via permanente em túnel............................................................................................ 15 
Fig.7. Mecanismo de transmissão de vibrações e ruídos secundários para via permanente 
situada em elevados............................................................................................................... 16 
Fig.8. Mecanismo de transmissão de vibrações e ruídos secundários para via permanente 
situada em superfície ............................................................................................................ 16 
Fig.9. Desenho esquemático de proteção na estrutura da via permanente......................... 21 
Fig.10. Sistema de Massa-Mola pesado em túnel (Situação 1 e Situação 2) ....................... 22 
Fig.11. Apoio fino (SMM leve) ............................................................................................ 23 
Fig.12. Apoio discretos (SMM pesado) ................................................................................ 24 
Fig. 13. Sistemas de superestrutura com laje flutuante sobre elementos resilientes - Apoios 
discretos (SMM pesado) .................................................................................................... 24 
Fig.14. Bloco independente de material elastomérico e acessórios de fixação.................... 25 
Fig.15. Vista geral de um sistema VBV implantado.......................................................... 25 
Fig.16. Manta Oil-EX instalada em posto de abastecimento de combustível..................... 26 
 
 
 
 
LISTA DE SIGLAS 
 
EPL – Empresa de Planejamento e Logística; 
PIL – Programa de Investimento em Logística; 
SMM – Sistema Massa-Mola; 
TAV – Trem de Alta Velocidade; 
VBV – Via de Baixa Vibração; 
VSL – Via Sem Lastro; 
 
 
 
 
 
DECLARAÇÃO DE AUTENTICIDADE AUTORAL 
 
 
Eu, Rafael Barros Pinto de Souza, declaro ser o autor deste TCC (Trabalho de Conclusão 
de Curso) apresentado à Universidade São Caetano do Sul para o Curso de Pós-Graduação em 
Engenharia Ferroviária e que qualquer assistência recebida em sua preparação está divulgada no 
interior do mesmo. Declaro também que citei todas as fontes das quais obtive dados, idéiasou 
palavras, usando diretamente aspas (“ ”) ou parafraseando, sejam quais forem os meios 
empregados: eletrônicos, mecânicos, fotográficos, gravações ou quaisquer outros tipos. Declaro, 
por fim, que o presente trabalho está de acordo com a Lei 5.988 de 14/12/1973. Lei de proteção 
intelectual, e que recebi da Instituição bem como de seus professores, a orientação correta para 
assim proceder. Neste caso responsabilizo-me exclusivamente por quaisquer irregularidades. 
 
 
 
Brasília, 14 de Novembro de 2014. 
 
 
 
 
___________________________________ 
Rafael Barros Pinto de Souza 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
1. INTRODUÇÃO .............................................................................................................................. 12 
2. A ORIGEM DO PROBLEMA ........................................................................................................ 13 
3. OBJETIVOS ................................................................................................................................... 18 
4. JUSTIFICATIVA ............................................................................................................................ 19 
5. EMPREENDEDOR, OPERADORES DE TRANSPORTE DE CARGAS, MEIO AMBIENTE E 
ANTT ...................................................................................................................................................... 20 
6. O MERCADO E AS SOLUÇÕES TECNOLÓGICAS .................................................................. 21 
7. PROTEÇÃO ACÚSTICA E CONTRA VIBRAÇÕES EM SUPERESTRUTURAS DE VIA 
PERMANENTE E MEIO AMBIENTE SOLUÇÕES COMENTADAS ............................................... 22 
8. OFICINAS DE MANUTENÇÃO E O MEIO AMBIENTE ........................................................... 28 
9. METODOLOGIA ........................................................................................................................... 29 
10. CONCLUSÃO ............................................................................................................................ 30 
REFERÊNCIAS ...................................................................................................................................... 31 
 
 
 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
A instalação de qualquer modal de transporte (ferroviário, rodoviário, aeroviário, dutoviário 
ou aquaviário), assim como qualquer empreendimento, degrada o Meio Ambiente durante a etapa 
de instalação, bem como por todo o período de utilização desse modal. Essa degradação atinge de 
forma direta e inevitável à sociedade, que responde imediatamente por meio de Organizações Não 
Governamentais (ONG’s), associações ou órgãos oficiais de fiscalização e controle. Cabe ao 
empreendedor (empresas construtoras) ou operador (concessionárias ou operador independente) as 
soluções que amenizem, compensem ou eliminem o agente responsável pelo desconforto, de forma 
que as vias, pelas quais são os responsáveis, estejam em harmonia com o Meio Ambiente como um 
todo. Porém, esta harmonia não estará voltada para toda a malha ferroviária brasileira. A diferença 
é verificada quando se compara as linhas dos sistemas de transporte de passageiros (metros e trens 
de superfície), por exemplo, com as linhas de transporte de carga. O tratamento aos elementos 
como ruído e vibração, responsáveis por uma parcela considerável de degradação ambiental, pois 
afetam pessoas e animais que circunscrevem o entorno do modal, já vem desde a concepção dos 
projetos básicos e executivos. As preocupações com a utilização de novas tecnologias ou mesmo a 
utilização das tecnologias já existentes para amenizar o desconforto proporcionado pelo ruído e 
vibração, não são observados nas vias de transporte de carga, nem em pontos específicos, a não ser 
de forma limitada, com o emprego de acessórios de fixação, de alto padrão tecnológico, mas que 
atendem às necessidades de soluções mais significantes sob o ponto de vista ambiental. Assim, fica 
a sugestão de investimento em novos estudos e pesquisas, objetivando a busca por novas 
tecnologias, que possam ser consideradas como diferenciais e que justifiquem, a intenção 
“Modernas Ferrovias”, no Programa de Investimentos em Logística (PIL). 
 
12 
 
2. A ORIGEM DO PROBLEMA 
 
O tráfego ferroviário ocasiona vibrações e ruídos, em virtude dos esforços dinâmicos com a 
frequência de rotação da roda sobre o trilho (contato roda-trilho). 
 
Vamos ao estudo de caso considerado Ideal e caso considerado Real: 
 
2.1. CASO IDEAL: pouca geração de esforços dinâmicos (Fig. 1) 
 
 
Fig. 1. Rodas e trilhos em perfeito estado de conservação – Os esforços dinâmicos gerados são 
quase ZERO (Calemberg Ingenieure. Tecnologia de ponta para sistemas de apoios 
elastoméricos na construção civil. 1 ed. Trad. PEFEFFER, Marion L. 2010). 
 
2.2. CASO REAL: Roda inomogênea e defeituosa (Fig. 2, 3 e 4). 
 
Na realidade, porém, nem as rodas e nem a Via Permanente são consideradas ideais. A 
geometria de uma roda, por exemplo, pode ser levada em consideração quanto à excentricidade. 
 
2.2.1. Desvios da circularidade da roda de onda longa ou de baixa frequência. 
 
 
Fig. 2. Defeitos de roda de onda longa podem ser: desbalanceamento, excentricidade, ovalação, 
triangularidade, etc (Calemberg Ingenieure. Tecnologia de ponta para sistemas de apoios 
elastoméricos na construção civil. 1 ed. Trad. PEFEFFER, Marion L. 2010). 
13 
 
 
Fig. 3 Estudos de percurso de uma roda excêntrica (Calemberg Ingenieure. Tecnologia de 
ponta para sistemas de apoios elastoméricos na construção civil. 1 ed. Trad. PEFEFFER, 
Marion L. 2010). 
 
Fig. 4. Estudos de percurso de uma roda ovalada (Calemberg Ingenieure. Tecnologia de ponta 
para sistemas de apoios elastoméricos na construção civil. 1 ed. Trad. PEFEFFER, 
Marion L. 2010). 
 
2.2.2. Danos de onda curta ou de alta frequência na superfície de rolamento. 
 
Esses defeitos são interferências de comprimento pequeno, no máximo 10 cm. 
 
Além dos conhecidos achatamentos, a esse grupo também pertencem erosões, soldagens 
e estrias na superfície de rolamento. 
 
Ainda também por causa das dimensões do carro, da distância entre eixos e da 
circunferência da roda, as frequências determinantes e a energia gerada por defeito de roda 
dependem ainda de muitos outros fatores, tais como: velocidade de circulação da composição, 
rigidez da Via Permanente, massa do rodeiro sem mola, etc. 
 
Trens de carga em mau estado podem ter muitas rodas defeituosas, que geram elevada 
dinâmica e fortes ruídos secundários. Trens de carga com rodas em mau estado de conservação 
geram vibrações notáveis e ruídos secundários audíveis a mais de 100 m de distância. 
14 
 
 
Fig. 5. Exemplos de danos causados em rodas por ondas curtas ou alta frequência de rolamento 
(Calemberg Ingenieure. Tecnologia de ponta para sistemas de apoios elastoméricos na 
construção civil. 1 ed. Trad. PEFEFFER, Marion L. 2010). 
 
2.2.3. Influência de massa do rodeiro sem molas. 
 
Nesse caso, o tamanho da massa do rodeiro sem molas é determinante para a emissão de 
ruídos secundários. Quanto maior for a massa do rodeiro, tanto maior serão as emissões de ruídos. 
 
2.2.4. Influência dos defeitos de trilhos, infraestrutura e subsolo. 
 
Os trilhos não são retilíneos e apresentam inomogeneidades imprevisíveis. Além disso, 
tem-se as interferências nas superfícies de rolamento, que são as frestas nas juntas, dormentes sem 
pregação adequada ou ausente, cruzamentos (aparelhos de mudanças de vias), aparelhos de 
dilatação, entre outros. 
 
2.2.5. Mecanismos de transmissão de vibração e ruídos. 
 
As figuras abaixo ilustram a transmissão de vibração e ruído aéreo, que são provocados 
pela operação dos trens e que podem estar associados aos casos descritos nos itens anteriores. 
15 
 
2.2.5.1. Mecanismos de transmissão de vibrações e ruídos secundários provocados pela 
passagem dos trens emvias permanentes situadas em regiões de túneis (Fig. 6) 
 
 
Fig. 6. Via Permanente em túnel (www.acengenharia.com.br/servicos-metros – 11/2014). 
 
2.2.5.2. Mecanismos de transmissão de vibrações e ruídos secundários provocados pela 
passagem dos trens em vias permanentes situadas em regiões de elevados (Fig. 7) 
 
 
Fig. 7. Via Permanente em elevado (www.acengenharia.com.br/servicos-metros – 11/2014). 
 
 
16 
 
http://www.acengenharia.com.br/
http://www.acengenharia.com.br/
2.2.5.3. Mecanismos de transmissão de vibrações e ruídos secundários provocados pela 
passagem dos trens em vias permanentes situadas em regiões de superfície (Fig. 8) 
 
 
Fig. 8. Via Permanente em superfície (www.acengenharia.com.br/servicos-metros – 11/2014). 
 
17 
 
http://www.acengenharia.com.br/
3. OBJETIVOS 
 
Mostrar com maior ênfase para as autoridades ligadas ao assunto e também para os centros de 
pesquisas no país, sobre a grande necessidade de darmos uma atenção especial aos novos e 
promissores projetos, voltados para a construção das diversas ferrovias previstas no PIL do 
Governo Federal assim como para a concessão dos mais de 10.000 km de novas concessões à serem 
liberadas, quanto a vida operacional da ferrovia, de forma que seja previsto, ainda na fase de 
elaboração de projeto (básico e executivo), aplicação de produtos com novas tecnologias ou 
adaptação das já existentes, associados a modernos métodos construtivos de via permanente 
ferroviária, mesmo que apenas em pontos estratégicos, tais como: 
• Pontes; 
• Viadutos; 
• Túneis; 
• Segmentos nas proximidades de áreas com potencial para desenvolvimento urbano. 
 
O objetivo é o de prever e antecipar soluções que ajudem a amenizar o desconforto que 
inevitavelmente será produzido durante a vida útil do sistema ferroviário, evitando-se assim a 
desvalorização das áreas próximas ao eixo da ferrovia e de demandas de caráter ambiental. 
 
18 
 
4. JUSTIFICATIVA 
 
As necessidades por soluções voltadas para os problemas de acústica de um modo em geral, 
cria oportunidades para engenheiros com formação específica, para lidar com esses problemas, que 
ganham força com volume de novos casos que surgem a cada dia. Baseado nessas necessidades foi 
criado pela Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), o primeiro curso de Engenharia 
Acústica do Brasil, que somente em 2014 vai colocar no mercado brasileiro a primeira turma de 
40 profissionais. Também a Universidade Federal Mato Grosso (UFMT), preocupada com o 
assunto, vai medir os níveis sonoros dos corredores do Veículo Leve sobre Trilho (VLT) de Cuiabá, 
através de pesquisa científica, entendendo-se que esse assunto tem pauta garantida em todas as 
obras metroviárias. Já na fase de projeto, bem como, na fase de operação do sistema, testes são 
realizados para a verificação da eficácia dos dispositivos projetados para amenizar os níveis de 
ruídos e vibração. Contudo, o caso de maior destaque e que por si só já justifica este trabalho e está 
em andamento na justiça junto ao Ministério Público Federal, ocorreu no interior paulista, mais 
recentemente, com a operadora América Latina Logística (ALL) que fiscalizada pela Agência 
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Ambas respondem solidariamente, mas a operadora 
terá que apresentar um relatório técnico com estudo e soluções pertinentes aos problemas de 
segurança nas passagens em nível, bem como adequação do nível de ruído e vibração em suas vias 
férreas, conforme notificação do Ministério Público Federal. 
 
 
19 
 
5. EMPREENDEDOR, OPERADORES DE TRANSPORTE DE CARGAS, MEIO 
AMBIENTE E ANTT 
 
No caso da ferrovia brasileira, percebe-se a preocupação dos empreendedores, por exemplo, 
no caso da Valec Engenharia SA, como pode ser verificado através da Superintendência de Meio 
Ambiente (SUAMB), que trabalha focada na prevenção contra ocorrência de impactos adversos ao 
Meio Ambiente, e é a principal responsável por organizar o conjunto de normas e procedimentos 
ambientais e estruturar o Sistema de Gestão Ambiental (SGA) da Valec Engenharia SA, 
priorizando a harmonia entre o desenvolvimento e o Meio Ambiente. 
Por outro lado, temos as empresas operadoras de transporte de cargas no Brasil, que investem 
pesado na implantação e desenvolvimento de tecnologias de ponta, assegurando um transporte mais 
eficiente e seguro. Além disso, apostam em modelos de gestão focados na produtividade do 
transporte e na qualificação profissional em busca da competitividade, eficiência, economia e 
sustentabilidade. 
Quando a fiscalização da ANTT, apresentou o 1º Inventário Nacional de Emissão Atmosférica 
do Transporte Ferroviário de Cargas, realizado em 2011, relativo ao período 2002 – 2010, cabendo 
às doze concessionárias pesquisadas (Novoeste, FCS, MRS, FTC, ALL, Ferroeste, EFVM, EFC, 
CFN, Ferroban, Ferronorte e Valec), a responsabilidade no acompanhamento e planejamento de 
políticas que tem aplicações relevantes em diversos aspectos da regulação do transporte ferroviário, 
evidenciando as vantagens competitivas desse modo de transporte quando comparados com o 
modal rodoviário, fica claro a importância de se investir na redução de emissões de gases 
causadores do Efeito Estufa (GEE) e poluentes de impacto local. Esse resultado é muito bem visto 
sob o ponto de vista que justifica o investimento no modal ferroviário no Brasil. 
 
20 
 
6. O MERCADO E AS SOLUÇÕES TECNOLÓGICAS 
 
As empresas brasileiras juntamente com empresas parceiras entre si ou não, que atuam com 
representação em solo brasileiro para atender os mercados nacional e internacional, demonstram 
uma preocupação muito grande com a renovação tecnológica, para a solução dos problemas de Via 
Permanente em vias para o transporte de passageiros e vias de transporte de cargas. 
Entre outras, temos a Dorbrás – Companhia Brasileira de Dormentes, com larga experiência 
em soluções para Via Permanente, com atuação no Brasil e no exterior, com destaque para o 
método construtivo da via sem lastro (VBV) com atenuação de vibrações e ruídos, que facilmente 
podem ser adaptados para o sistema de transporte de cargas, atendendo ao mercado interno e 
externo. 
Temos também um forte destaque para a Calemberg Engenieure, responsável por diversas 
soluções de Via Permanente, com dispositivos elastoméricos na proteção ao ruído, vibração e meio 
ambiente, bem como em obras civis em geral, com produtos de alto desempenho para aplicação 
em diversas partes do mundo. 
Na área de Consultoria de Gerenciamento de Projetos, entre outras, destaca-se a AC 
Engenharia, com uma variedade de trabalhos e soluções técnicas voltadas para a área ferroviária, 
relacionados aos problemas de ruído e vibração, gerados na Via Permanente. 
O Brasil, atualmente não fabrica trilhos, mas apresenta uma linha de produtos, produzidos 
com tecnologia de ponta no segmento de dormentes e acessórios de fixação, soluções tecnológicas 
inovadoras sob o ponto de vista construtivo da via, bem como o material rodante utilizado, também 
produzido, em geral, com tecnologia de ponta, objetivando amenizar de um modo geral o 
desconforto causado pelo contato roda trilho. 
 
21 
 
7. PROTEÇÃO ACÚSTICA E CONTRA VIBRAÇÕES EM SUPERESTRUTURAS DE 
VIA PERMANENTE E MEIO AMBIENTE SOLUÇÕES COMENTADAS 
 
Baseado nas necessidades de soluções que amenizam o desconforto gerado a partir da 
movimentação dos trens sobre a Via Permanente, ocasionando a emissão de vibrações e ruídos, 
serão apresentadas a seguir algumas soluções utilizadas em diversas partes do mundo na tentativa 
de que se reduz ao máximo os efeitos dessas emissões. A maior parte dessas soluções apresentam 
elementos elastoméricos como componente do processo construtivo da Via Permanente, 
normalmente aplicados em sistemas metroviários, mas em alguns casos podendo ser adaptados ao 
sistema de transporte de cargas. 
Para a escolha de um sistema adequado de proteção, deve serlevado em conta o sistema total 
Veículo x Via Permanente. 
 
7.1 OPÇÕES BÁSICAS PARA PROTEÇÃO CONTRA VIBRAÇÕES E RUÍDOS 
 
Na superestrutura com lastro, do trilho para baixo, existem três opções para o 
amortecimento de vibrações e ruídos, mediante elementos resilientes, conforme Fig. 9, sob o trilho, 
sob o dormente e sob o lastro. Assim, em condições convencionais, geralmente é a manta de Via 
Permanente que vai permitir a proteção mais completa contra os efeitos de vibrações e ruídos 
secundários. Quanto menor a rigidez da manta de Via Permanente, tanto melhor será o 
amortecimento de ruídos e vibrações, bem como a proteção contra as emissões. Em função de 
condições técnicas da via, como por exemplo, tensões de trilho, se define os limites máximos ou 
mínimos de rigidez da manta a ser aplicada. 
 
22 
 
 
Fig. 9. Desenho esquemático de proteção, na estrutura da via permanente 
(www.acengenharia.com.br/servicos-metros – 11/2014). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Gráfico 1. Comparação qualitativa dos amortecimentos de ruídos e vibrações entre fixações de 
trilhos altamente resilientes, fundo de dormente e manta de via permanente, parâmetros de entrada 
realista e trem de bitola convencional (www.calenberg-ingenieure.de - 11/2014). 
23 
 
http://www.acengenharia.com.br/
Em casos específicos, para aumentar a resiliência entre o lastro e a construção da Via 
Permanente, como no caso de viadutos, pontes, construções em U e túneis, são usadas mantas de 
Via Permanente colocadas sob o lastro. O principal objetivo de sua aplicação é diminuir a 
solicitação do lastro e reduzir choques transmitidos pela estrutura, vibrações e ruídos secundários, 
tanto nos trens com bitola convencional, como em metrôs, trens suburbanos e bondes. Isto também 
vale para aplicação de mantas de Via Permanente sob lajes de concreto nas construções de Via 
Permanente com fixação direta conforme figura abaixo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 10. Sistema Massa-Mola pesado em túnel, consistindo de construção em U de concreto, 
com poços de inspeção e apoios elastoméricos (www.acengenharia.com.br/servicos-
metros – 11/2014). 
 
Vale lembrar que os testes para estes dispositivos são bastante rigorosos e que devem ter a 
vida útil compatível com elementos construtivos. 
 
24 
 
http://www.acengenharia.com.br/
 
7.1.1. Esquema construtivo do sistema massa mola leve (SMM leve) (Fig. 11) 
 
Consiste de uma laje de concreto relativamente fina sobre uma camada resiliente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 11. Apoio fino (SMM leve) (www.acengenharia.com.br/servicos-metros – 11/2014). 
 
Passo 1 – Passadiços concretados sobre o invert do túnel. 
Passo 2 – Mantas de via permanente colocadas. 
Passo 3 – Detalhes das mantas de via permanente colocadas. 
Passo 4 – Grade de via com trilhos de montagem e gabaritos inseridos, ajustados e 
colocados. 
Passo 5 – Laje concretada pronta sem trilho de montagem. 
 
7.1.2. Esquema construtivo do sistema massa mola pesado (SMM pesado) – apoios 
discretos – sistema padrão (Fig. 12 e 13). 
 
Um sistema massa mola pesado consiste de uma laje pesada de concreto armado sobre 
elementos resilientes. 
 
25 
 
 
Fig. 12. Apoios discretos (SMM pesado) - Estação Primavera-Interlagos Linha C – CPTM 
(www.acengenharia.com.br – 11/2014). 
 
Fig. 13. Sistemas de superestrutura com laje flutuante sobre elementos resilientes - Apoios 
discretos (SMM pesado) (www.acengenharia.com.br – 11/2014). 
 
Passo 1 – Colocação dos elementos de apoio sobre o concreto de fundo. 
Passo 2 – Colocação de uma laje fina, que possa suportar o concreto fresco. 
Passo 3 – Rejunte das laterais da laje com mantas de via permanente. 
Passo 4 – Instalar grade de via com trilhos provisórios e gabaritos: ajustar e fixar. 
Passo 5 – Laje concretada com trilhos de montagem. 
Passo 6 – Laje de concreto pronto Sistema VBV de via sem lastro. 
26 
 
http://www.acengenharia.com.br/
http://www.acengenharia.com.br/
O sistema VBV de via sem lastro é uma evolução do sistema VSL, cuja principal diferença 
é a substituição dos dormentes bi- blocos por blocos independentes de concreto armado. Além de 
incluir uma série de avanços técnicos e melhorias de desempenho que ampliam ainda mais as 
vantagens deste já consagrado conceito sobre via sem lastro com relação a outros bem mais 
complexos e de custo muito mais elevado (Fig. 14 e 15). 
 
 
Fig. 14. Bloco independente c/ galochas de material elastomérico e acessórios de fixação 
(www.dorbras.com.br – 11/2014). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 15. Vista geral de um sistema VBV, implantado (www.dorbras.com.br – 11/2014). 
 
Considerando-se as vantagens técnicas sob o ponto de vista de instalação e manutenção 
além das vantagens econômicas, em ambos os casos, podem ser instalados em túneis de menor 
gabarito e sobre estruturas elevadas mais leves, trazendo economia às obras civis. 
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http://www.dorbras.com.br/
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8. OFICINAS DE MANUTENÇÃO E O MEIO AMBIENTE 
 
A referência é a manta Oil-EX, produzida pela Calenberg Ingenieure. É feita de material 
elastomérico possui uma camada de absorção de granulados de borracha ligados e uma camada 
isolante impermeável na face inferior da manta que impede a poluição de subsolo. 
 
Como o produto é produzido em grande parte por material reciclado, ele é considerado como 
duplamente ecológico (Fig. 16). 
 
 
 
Fig. 16. Manta Oil-EX Instalada em posto de abastecimento de combustível 
(www.calenberg-ingenieure.de - 11/2014). 
 
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9. METODOLOGIA 
 
A elaboração deste trabalho foi baseada em notícias veiculadas pela Revista Ferroviária, bem 
como livros, revistas e sites de empresas que destacam questões voltadas para o setor ferroviário. 
Também nos baseamos em diversas experiências práticas, vividas em campo, durante trabalhos 
realizados para empresas como CPTM e MRS, ambas no Estado de São Paulo, entre os períodos 
de 2002 e 2010. 
Com isso, permitindo de forma democrática, discussões com o claro objetivo de que se tenha 
uma Via Permanente, tanto de mobilidade urbana como de transporte de cargas, moderna sob o 
ponto de vista técnico e ponto de vista da sustentabilidade. 
 
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10. CONCLUSÃO 
 
Conclui-se que existem duas questões a serem observadas sobre o ponto de vista das tecnologias 
empregadas na Via Permanente do Sistema Ferroviário Brasileiro, onde se destacam as diferenças 
observadas entre o sistema metro ferroviário e o sistema ferroviário de transporte de cargas. 
O primeiro com atuação junto aos grandes centros urbanos, apresenta soluções tecnológicas de ponta, 
onde se destacam vários processos construtivos com a utilização de dispositivos elastoméricos utilizados no 
mundo inteiro, para amenizar a questão do desconforto provocado pelo ruído e vibrações, originados no 
contato roda trilho. 
No segundo, pode se verificar duas situações distintas, caracterizados por vias centenárias e vias 
construídas mais recentemente ou em construção. A respeito dos modelos de construção das ferrovias mais 
antigas, pouco se pode falar, a não ser sobre o investimento que as operadoras realizam com o objetivo de 
adequá-las às necessidades atuais. E, quanto as construídas mais recentemente ou em construção, pode-se 
dizer que apresentam seus projetos tecnicamente satisfatórios sob o ponto de vista ambiental, durante a 
implantação. São bem planejadas quanto a visão de negócios e alguns aspectos ambientais. Porém, a Via 
Permanente não está projetada com uma visão estratégica, visando atender futuras demandas de problemas 
ambientais que poderão surgir, pois não apresentam nenhuma solução tecnológica de ponta, ou inovadora 
em seus projetos, que contemplam a utilização de novas tecnologias, prevendo evitar futuras demandas 
ambientais, mesmo em pontos específicos, como pontes, viadutos, túneis e segmentos no entorno das 
cidades com provávelpotencial para o desenvolvimento. 
A ferrovia se instala, as cidades vão surgindo ao longo do seu eixo e depois estas mesmas cidades 
se tornam inimigas da ferrovia, gerando passivos que acabam se transformando em ações judiciais que vão 
recair sobre o operador. Lembrando ainda, que qualquer solução técnica viabilizada na fase de projeto 
(básico ou executivo), provavelmente irá causar menos transtorno na implantação do que na operação. 
As intervenções com ações corretivas durante a operação do sistema podem ser muito mais 
dispendiosas, além do custo operacional, em decorrência das paralisações necessárias. Aí fica um alerta para 
a concepção de novos projetos ferroviários que vão elencar o seleto grupo das “Modernas Ferrovias” do 
Programa de Investimento em Logística, lembrando ainda, que a possibilidade dessas ferrovias serem 
operadas com o transporte de passageiros, poderá atrair outros empreendimentos ao longo do eixo, e junto 
com eles, os problemas que por anos ficaram adormecidos nas antigas ferrovias, e que agora surgem num 
formato muito mais severo, punindo hoje quem não foi o responsável pela implantação do empreendimento. 
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REFERÊNCIAS 
 
Revista do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia da Bahia, nº 42, jan/fev/mar 2013. 
 
Revista FNS - Extensão Sul - EF 151 – jun./dez. 2012. 
 
Revista Ferroviária. UFMT vai medir níveis sonoros dos corredores do VLT. 19 jun. 
2013. 
 
Revista Ferroviária. ALL deve apresentar estudo de segurança para linha. 25 jun. 2013. 
 
Calemberg Ingenieure Mantas de via permanente USM Publicação. Folder. 
 
Calemberg Ingenieure. Tecnologia de ponta para sistemas de apoios elastoméricos na 
construção civil. 1 ed. Trad. PEFEFFER, Marion L. 2010. 
 
BRASIL. Programa d e investimentos em Logística: Rodovias e ferrovias - Governo 
Federal. Disponível em: http://www.logisticabrasil.gov.br/ferrovias2 - Acesso em: 10 nov. 
2014. 
 
www.dorbras.com.br - Acesso em: 10 nov. 2014. 
 
www.calenberg-ingenieure.de - Acesso em: 10 nov. 2014. 
 
www.acengenharia.com.br – Acesso em: 10 nov. 2014. 
 
 
 
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http://www.dorbras.com.br/
http://www.acengenharia.com.br/
	1. INTRODUÇÃO
	2. A ORIGEM DO PROBLEMA
	3. OBJETIVOS
	4. JUSTIFICATIVA
	5. EMPREENDEDOR, OPERADORES DE TRANSPORTE DE CARGAS, MEIO AMBIENTE E ANTT
	6. O MERCADO E AS SOLUÇÕES TECNOLÓGICAS
	7. PROTEÇÃO ACÚSTICA E CONTRA VIBRAÇÕES EM SUPERESTRUTURAS DE VIA PERMANENTE E MEIO AMBIENTE SOLUÇÕES COMENTADAS
	8. OFICINAS DE MANUTENÇÃO E O MEIO AMBIENTE
	9. METODOLOGIA
	10. CONCLUSÃO
	REFERÊNCIAS