GESTÃO-DE-TERMINAIS-E-CUSTOS-LOGÍSTICOS

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GESTÃO DE TERMINAIS E CUSTOS LOGÍSTICOS 
 
 
 
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NOSSA HISTÓRIA 
 
 
A nossa história inicia com a realização do sonho de um grupo de empresários, 
em atender à crescente demanda de alunos para cursos de Graduação e Pós-Gradua-
ção. Com isso foi criado a nossa instituição, como entidade oferecendo serviços educa-
cionais em nível superior. 
A instituição tem por objetivo formar diplomados nas diferentes áreas de conheci-
mento, aptos para a inserção em setores profissionais e para a participação no desen-
volvimento da sociedade brasileira, e colaborar na sua formação contínua. Além de pro-
mover a divulgação de conhecimentos culturais, científicos e técnicos que constituem 
patrimônio da humanidade e comunicar o saber através do ensino, de publicação ou ou-
tras normas de comunicação. 
A nossa missão é oferecer qualidade em conhecimento e cultura de forma confiá-
vel e eficiente para que o aluno tenha oportunidade de construir uma base profissional e 
ética. Dessa forma, conquistando o espaço de uma das instituições modelo no país na 
oferta de cursos, primando sempre pela inovação tecnológica, excelência no atendimento 
e valor do serviço oferecido. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Sumário 
GESTÃO DE TERMINAIS E CUSTOS LOGÍSTICOS ........................................... 1 
NOSSA HISTÓRIA ................................................................................................ 2 
INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 5 
TERMINAIS DE CARGAS E ARMAZÉNS ............................................................. 6 
ARMAZENAGEM E ESTOCAGEM .................................................................... 9 
CLASSIFICAÇÃO DE TERMINAIS E ARMAZÉNS ............................................. 11 
CLASSIFICAÇÃO DOS TERMINAIS E ARMAZÉNS ........................................... 11 
EM RELAÇÃO À PROPRIEDADE ................................................................... 12 
EM RELAÇÃO AO TIPO DE CARGA ............................................................... 14 
EM RELAÇÃO À FUNÇÃO DO TERMINAL OU ARMAZÉM ............................ 15 
FUNÇÕES DOS TERMINAIS E ARMAZÉNS ...................................................... 15 
OPERAÇÕES EM TERMINAIS ........................................................................ 16 
OPERAÇÕES EM ARMAZÉNS ....................................................................... 18 
FUNÇÕES DOS ARMAZÉNS E TERMINAIS ...................................................... 20 
CENTROS DE DISTRIBUIÇÃO (CD) ............................................................... 21 
TERMINAIS DO TIPO PONTOS DE TRÂNSITO (“TRANSIT POINTS”) .......... 21 
TERMINAIS DO TIPO “CROSS DOCKING” .................................................... 22 
ORGANIZAÇÃO DE TERMINAIS DE CARGA E ARMAZÉNS (Layout da Área 
Externa) .......................................................................................................................... 23 
O LAYOUT ....................................................................................................... 23 
LAYOUT DAS ÁREAS DE RECEBIMENTO E EXPEDIÇÃO ........................... 24 
POSICIONAMENTO DOS VEÍCULOS PERPENDICULARMENTE À 
PLATAFORMA ........................................................................................................... 24 
file:///C:/Users/Antonieta/Desktop/APOSTILA.docx%23_Toc61650504
 
 
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POSICIONAMENTO DOS VEÍCULOS DIAGONALMENTE À PLATAFORMA, 
OU A 45 GRAUS ........................................................................................................ 25 
OUTRAS RECOMENDAÇÕES PARA AS ÁREAS EXTERNAS ...................... 26 
DECISÕES RELACIONADAS AOS TERMINAIS E ARMAZÉNS ........................ 27 
ESCOLHA DA LOCALIZAÇÃO DO ARMAZÉM ............................................... 27 
PROJETO DA INSTALAÇÃO .............................................................................. 28 
MANUSEIO DE MATERIAIS ............................................................................ 29 
SISTEMAS DE GERENCIAMENTO DE ARMAZÉNS (WMS) ............................. 30 
GESTÃO DE CUSTOS LOGÍSTICOS ................................................................. 31 
CUSTO LOGÍSTICO ........................................................................................ 31 
Custos Fixos ................................................................................................. 34 
Custos Variáveis ........................................................................................... 35 
Custos Diretos .............................................................................................. 36 
Custos Indiretos ............................................................................................ 36 
DESEMPENHO LOGÍSTICO ............................................................................... 37 
INDICADORES DE DESEMPENHO LOGÍSTICO ........................................... 37 
CONCLUSÃO ...................................................................................................... 39 
REFERÊNCIAS ................................................................................................... 40 
 
 
 
 
 
 
 
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INTRODUÇÃO 
No atual cenário logístico, analisar e compreender os elementos que compõem a 
Gestão dos Custos representa uma das principais preocupações do empresário, que pre-
cisa saber manter um equilíbrio entre esforços realizados e benefícios obtidos. Desta 
forma, implementar estratégias que atendam a gestão de custos é fundamental para me-
lhor se estruturar os resultados operacionais da organização. 
Trata-se de um meio para se obter a melhoria dos processos e a sobrevivência no 
competitivo mercado atual. Para Nieddermeyer (2014), um dos principais problemas do 
transporte no Brasil, concentra-se na prática da gestão eficaz. O mesmo autor comenta 
que, em empresas em que a gestão está presente de forma eficaz, certamente existe a 
preocupação com a estratégia, e, em consequência, ocorre a correta escolha dos modais 
para o transporte com otimização de rotas, redução de custos e melhorias no setor. Pardo 
e Camilo (2014) afirmam que o gestor possui informações nas quais consegue planejar 
estrategicamente e estabelecer planos táticos e operacionais com os recursos que dis-
põe, atendendo ao cliente de forma eficiente, com qualidade e prazo hábil. 
De acordo com Boff et al. (2015) para que o gestor consiga resultados positivos e 
que facilitem o processo logístico, gerando economia, agilidade e informações pontuais 
para a organização e clientes, é necessário analisar os custos envolvidos nesse pro-
cesso. Para Fleury et al. (1997) entender a estrutura de custos logísticos, é permitir, den-
tro do contexto de parceria, o desenvolvimento de estratégias focadas na melhoria con-
tínua de suas operações no qual implica na melhoria indireta para o cliente. 
Pardo e Camilo (2014) afirmam que os custos logísticos afetam diretamente o 
preço de venda de produtos e/ou serviços, para tal a gestão do mesmo é imprescindível 
para manter-se em um mercado que vem diariamente evoluindo com novos métodos e 
estratégicas. Hendriksen e Van (1999) definem como custo o valor vigente dos recursos 
econômicos que são consumidos ou que serão consumidos na compra dos bens e/ou 
serviços que serão utilizados nas operações, ou seja, é o valor da troca. 
Pardo e Camilo (2014) informam que os gestores de custos logísticos precisam 
estar alertas a todos os gastos, desembolsos, investimentos, custos, despesas, perdas, 
 
 
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pois todos estes fatores interferem para a formação do preço final do produto e/ou ser-
viço. 
De acordo com Pardo (2011) o desafio dos gestores logísticos requer obter dados 
de registro do setor contábil, analisar os mesmo para que estejam em acordo, e assim 
transforma-los em informações quelevem a adequadamente a futuras tomadas de deci-
sões no setor. 
Campos e Melo (2008) citam que para o auxílio de eventuais tomadas de decisões 
faz-se o uso dos indicadores de desempenho que são uma ferramenta na qual a organi-
zação consegue monitorar determinados processos, para que este seja alcançado, e as 
decisões concretizadas da melhor forma. 
TERMINAIS DE CARGAS E ARMAZÉNS 
 
No contexto da logística, as definições para um armazém são as seguintes: 
 
Você pode imaginar que existem alguns importantes motivos para não armazenar 
produtos? Pois bem, eles existem e os três principais são: 
a) A mercadoria armazenada tem um custo e imobiliza capital que poderia ser 
investido em outras atividades estratégicas, como o marketing e a própria 
produção; 
 
 
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b) A necessidade de edifícios para guardar as mercadorias gera custos de 
instalações e infraestrutura, de mão-de-obra, de equipamentos e custos ad-
ministrativos indiretos; 
c) O material “envelhece”, podendo perder a validade e o valor ao longo do 
tempo em que permanece armazenado. Produtos perecíveis, produtos far-
macêuticos, produtos de tecnologia são alguns exemplos de materiais mais 
suscetíveis a esses problemas. 
Há, no entanto, vários motivos para a armazenagem de produtos. Vamos citar al-
guns? 
• Nunca se conhece o consumo exato de um produto em determinado perí-
odo; 
• Em determinados períodos do ano pode haver um consumo elevado de de-
terminado produto. Por exemplo: na páscoa são consumidos muitos ovos 
de chocolate e no verão a cerveja é consumida em quantidades maiores 
que nos outros períodos do ano. É o que se conhece por “demanda sazo-
nal”; 
• Produzir em maiores quantidades torna-se mais econômico do que fabricar 
pequenas quantidades, mas para isso é necessário ter espaço para estocar 
maiores volumes de mercadorias; 
• Custa caro atender aos inúmeros clientes diretamente das unidades produ-
tivas às fábricas. 
Agora vejamos a definição de terminais de mercadorias. 
 
Vamos ver um exemplo. 
 
 
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Digamos que você envie um sedex para sua filha, que está grávida, em uma ci-
dade distante. A sua encomenda, um pacote, por exemplo, seguirá por um veículo rodo-
viário (um utilitário pequeno, um caminhão ou até mesmo uma carreta) até o aeroporto 
mais próximo. Ali, ele será juntado a diversos outros pacotes que terão como destino a 
mesma cidade ou região onde mora a sua filha. A carga será carregada a bordo de um 
avião, que seguirá até o aeroporto mais próximo da cidade onde mora sua filha. Ao che-
gar ao aeroporto de destino, o seu pacote seguirá em veículos rodoviários até a casa da 
sua filha. 
Você pôde perceber como a sua encomenda foi transferida entre duas modalida-
des diferentes de transporte? A modalidade rodoviária e a aeroviária. 
E qual instalação foi utilizada para essa troca de tipo de transporte? Isso mesmo, 
o aeroporto! 
O aeroporto é, então, no exemplo que acabamos de ver, o terminal de mercado-
rias, utilizado na logística elaborada pelos Correios do Brasil para levar sua encomenda 
até sua filha, que mora em uma cidade distante da sua. 
Da mesma forma, podemos dizer que um porto é um terminal de carga, à seme-
lhança do aeroporto que estudamos no exemplo anterior. A Uma pequena diferença pode 
ser ressaltada entre um armazém e um terminal: nos armazéns, normalmente, a merca-
doria permanece estocada por um período de tempo mais longo, até que ela seja requi-
sitada para o consumo ou para o processo produtivo, enquanto os terminais, em geral, a 
mercadoria não permanece estocada por longos períodos. 
O terminal funciona, na maioria das vezes, como um ponto de transferência da 
mercadoria entre um modal de transporte e outro. Nos terminais é que se processa a 
intermodalidade, ou seja, a integração entre dois modos de transporte diferentes. Exem-
plo: a mercadoria pode ser transferida de um trem para um caminhão. 
• Veja a seguir outras definições de armazém. 
Armazéns de mercadorias são, como o próprio nome diz, locais de armazena-
mento de materiais que têm como atividades principais a guarda, o controle e a movi-
mentação de materiais. 
 
 
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O armazém de mercadorias possui um conceito mais genérico, pois ele pode fazer 
parte de um terminal de mercadorias ou não, podendo estar, por exemplo, dentro de uma 
fábrica ou de uma loja de varejo. 
O terminal funciona, na maioria das vezes, como um ponto de transferência da 
mercadoria entre um modal de transporte e outro. Nos terminais é que se processa a 
intermodalidade, ou seja, a integração entre dois modos de transporte diferentes. Exem-
plo: a mercadoria pode ser transferida de um trem para um caminhão. 
O terminal funciona, na maioria das vezes, como um ponto de transferência da 
mercadoria entre um modal de transporte e outro. Nos terminais é que se processa a 
intermodalidade, ou seja, a integração entre dois modos de transporte diferentes. Exem-
plo: a mercadoria pode ser transferida de um trem para um caminhão. Veja a seguir ou-
tras definições de armazém. 
Armazéns de mercadorias são, como o próprio nome diz, locais de armazena-
mento de materiais que têm como atividades principais a guarda, o controle e a movi-
mentação de materiais. O armazém de mercadorias possui um conceito mais genérico, 
pois ele pode fazer parte de um terminal de mercadorias ou não, podendo estar, por 
exemplo, dentro de uma fábrica ou de uma loja de varejo. 
De qualquer forma, tanto os terminais de mercadorias quanto os armazéns de 
mercadorias possuem um mesmo conceito econômico e não serão diferenciados no de-
correr deste estudo. 
 
ARMAZENAGEM E ESTOCAGEM 
Na prática, as palavras armazenagem e estocagem são muitas vezes confundidas. 
Vamos aproveitar esta unidade do curso para diferenciá-las. 
Nesse sentido, podem ser estabelecidas as seguintes definições para os dois ter-
mos: 
 
 
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Estocagem: em princípio, é a atividade relacionada à guarda segura e ordenada 
das mercadorias no armazém, em ordem de prioridade de uso nas operações de produ-
ção ou de comercialização. T 
Também se refere à guarda das peças que serão despachadas para as operações 
de montagem nas indústrias. 
Armazenagem: é a atividade que diz respeito à estocagem ordenada e forma ade-
quada de distribuição dos produtos no interior dos armazéns ou das fábricas. Refere-se, 
também, ao espaço físico necessário para a estocagem das mercadorias. 
Assim, armazenagem pode ser entendida como a denominação genérica e ampla 
que inclui todas as atividades desenvolvidas num armazém, terminal ou fábrica, destina-
das à guarda temporária dos produtos ou à distribuição dos materiais. Já a estocagem é 
uma das atividades do fluxo de materiais no armazém e se relaciona ao ponto destinado 
à localização estática dos materiais no interior da instalação. Logo, concluímos que a 
estocagem é uma parte da armazenagem. 
Vale ressaltar que, além da estocagem, existem outras atividades básicas ou fun-
ções consideradas na armazenagem. São elas: 
• Recebimento (descarga); 
• Identificação e classificação; 
• Conferência; 
• Endereçamento para o estoque; 
• Estocagem; 
• Separação dos pedidos; 
• Embalagem; 
• Expedição (carga); e 
• Registro das operações. 
 
 
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CLASSIFICAÇÃO DE TERMINAIS E ARMAZÉNS 
 
Os armazéns e terminais são pontos de apoio fundamentais para a consecução 
dos fluxos de mercadorias com qualidade e com eficiência ao longo da cadeia logística. 
Eles permitem a realização de diversas atividades importantes para que os produtos e 
mercador. Os armazéns e terminais são pontos de apoio fundamentais para a consecu-
ção dos fluxos de mercadorias com qualidade e com eficiência ao longo da cadeia logís-
tica. 
CLASSIFICAÇÃO DOS TERMINAIS E ARMAZÉNS 
A classificação de armazéns e terminais é realizada de várias formas. Eles podem 
ser categorizados em função da carga que armazenam, em função dos seus objetivos, 
em funçãode sua propriedade e também de acordo com a natureza das operações neles 
desenvolvidas. Por exemplo, há terminais classificados como intermodais, pois integram 
duas modalidades de transporte para a movimentação da mercadoria. 
Nesses terminais ocorre a transferência da mercadoria de um tipo de transporte a 
outro. Os armazéns e terminais de mercadorias podem ser classificados em três tipos 
diferentes, a saber, em relação: 
• À sua propriedade; 
• Ao tipo de carga; e 
• Ao objetivo funcional. 
 
 
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EM RELAÇÃO À PROPRIEDADE 
No que diz respeito à propriedade dos armazéns e terminais, eles podem ser ca-
tegorizados em públicos, privados e arrendados, ou, então, em próprios, públicos e con-
tratados (BOWERSOX et al., 2007). 
 
Quando a empresa investe em armazéns próprios, ela tem a expectativa de obter 
algumas vantagens. Vamos conhecê-las: 
• Ter custo de armazenagem menos elevado do que a alternativa de alugar 
espaços para armazenar os produtos; 
• Ter maior grau de controle sobre as operações de armazenagem; 
• A propriedade privada pode ser a única alternativa para a armazenagem de 
determinados produtos que exigem cuidados especiais e pessoal e equipa-
mento especializados (caso de produtos farmacêuticos e de certos produtos 
químicos); 
• Obter benefícios derivados da propriedade do imóvel; 
• Poder utilizar no futuro o espaço para outras Finalidades produtivas; e 
• Ter um espaço adequado para servir como base do departamento de ven-
das, da frota, do departamento de tráfego ou do departamento de compras. 
Assim, os tipos de armazéns privados podem ser pertencentes a diversos agentes 
econômicos: 
• Do transportador: pertencente à administração da empresa de 
transporte, embora possa atender a outras empresas do setor e até 
a outras modalidades de transporte. 
 
 
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• Do usuário: pertence a uma empresa usuária, em geral uma fábrica 
ou indústria, que normalmente reserva o uso exclusivamente a seus 
produtos e/ou insumos, ainda que transportados por diferentes mo-
dalidades. 
• De empresas de armazenagem: visam captar a armazenagem de 
usuários que não têm instalações próprias e podem ser ser vistos por 
uma ou mais modalidades, cobrando por seus serviços. 
• De empresas ou cooperativas produtoras: para embarque de 
seus produtos ou descarga de seus insumos em um ou mais modos 
de transporte. 
• De empresas consumidoras ou distribuidoras comerciais: para 
recepção e posterior consumo ou distribuição dos produtos desem-
barcados. 
 
 
A armazenagem pública traz algumas vantagens às empresas em oposição aos 
armazéns privados. Eis algumas delas: 
• A empresa de transporte não imobiliza nenhum capital em instala-
ções físicas de armazenagem; 
• Os custos de armazenagem são menos elevados; 
• A localização dos estoques de mercadorias é mais flexível; e 
 
 
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• A empresa pode utilizar instalações situadas em diferentes locais. 
 
EM RELAÇÃO AO TIPO DE CARGA 
A segunda classificação refere-se ao tipo de carga movimentada no terminal ou 
armazém. Essa classificação é a mais usual no meio transportador para qualificar o ter-
minal ou armazém, o qual pode ser enquadrado em uma das seguintes categorias 
(MOUR A, 1998): 
• Armazéns de commodities: seus ser viços são limitados à estocagem e ao ma-
nuseio de commodities, tais como madeiras, algodão, fumo, produtos agrícolas 
etc. 
• Armazéns de volumes de granéis: estocam e manuseiam granéis químicos, lí-
quidos, petróleo e ácidos que podem evaporar. 
• Armazéns frigorificos: são armazéns com temperatura controlada e podem tam-
bém regular a umidade do ambiente. Ser vem para estocar e manusear produtos 
perecíveis, como frutas e vegetais, alimentos congelados, produtos químicos e 
medicamentos. 
• Armazéns de produtos residenciais: estocam e manuseiam utensílios domésti-
cos e móveis. Embora sejam utilizados por muitos fabricantes de móveis, servem, 
sobretudo, às empresas de transporte de mudanças. 
• Armazéns gerais de mercadorias: são o tipo mais comum de armazéns, manu-
seando e estocando uma grande variedade de produtos. Essas construções não 
necessitam, em geral, de instalações e equipamentos de manuseio diferenciados. 
 
 
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• Mini-armazéns: são armazéns pequenos, com espaços reduzidos de estocagem. 
Seu objetivo é oferecer espaço extra e poucos ser viços. Em geral, é sua localiza-
ção próxima dos centros urbanos que os torna atrativos para os clientes. 
EM RELAÇÃO À FUNÇÃO DO TERMINAL OU ARMAZÉM 
A terceira classificação diz respeito à função que o terminal ou armazém desem-
penha na cadeia logística. Nesse sentido, as instalações de armazenagem podem ser 
classificadas nas seguintes categorias: 
Concentradores de produção: situam-se em regiões produtoras ou geradora de 
carga, concentrando-as para carregamento e, assim, facilitando transporte de longa dis-
tância a partir de um único ponto de embarque. 
Beneficiadores: além de concentrar cargas, em particular as agrícolas, transfor-
mam os produtos antes do embarque, melhorando sua qualidade, a fim de alcançarem 
as especificações exigidas pelo mercado. Exemplo: secagem da soja antes de distribuí-
la. 
Reguladores/estocadores: armazenam quantidades significativas de um ou mais 
produtos, particularmente os sazonais, de forma a atenuar os picos de transporte e ho-
mogeneizar a distribuição ao longo de maior período de tempo. 
Distribuidores: concentram produtos para a distribuição em determinada área, 
facilitando a comercialização. E xemplo: distribuidores de bebidas, de medicamentos, de 
alimentos. 
FUNÇÕES DOS TERMINAIS E ARMAZÉNS 
Diversas formas e funções de instalações de armazéns e terminais de mercadorias 
têm surgido nos últimos tempos, principalmente depois que as empresas e organizações 
começaram a praticar uma logística mais aperfeiçoada para o transporte e para a arma-
zenagem, tanto no suprimento quanto na distribuição de mercadorias. 
Essas novas formas e funções das instalações de armazenagem surgem como 
forma de reduzir os custos de transporte e de estoque, ao mesmo tempo em que aumen-
tam a velocidade de resposta às solicitações dos clientes. 
 
 
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Para entender as diferenças e o funcionamento desses novos modelos de instala-
ções de armazenagem, é fundamental que estejam bem entendidas as principais ativida-
des ou funções realizadas no interior de um terminal ou armazém. 
Entre terminais e armazéns há uma pequena diferença nas atividades realizadas. 
A seguir discutiremos as principais operações realizadas nos terminais e armazéns. 
OPERAÇÕES EM TERMINAIS 
Conforme os produtos manipulados, um terminal de carga efetua uma ou mais das 
seguintes operações descritas na Tabela 1. 
 
 
 
 
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Agora vejamos quais são as principais atividades que um armazém deve desem-
penhar. 
 
 
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OPERAÇÕES EM ARMAZÉNS 
Em um armazém, sete atividades são tidas como principais, conforme descrito na 
Tabela 2. 
 
 
 
 
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Uma vez que conhecemos as operações realizadas, estamos prontos para enten-
der as diversas funções exercidas pelos terminais e armazéns de mercadorias nas ca-
deias logísticas. 
FUNÇÕES DOS ARMAZÉNS E TERMINAIS 
Além de servir como instalações de guarda e de estocagem de produtos e desen-
volver uma série de outras atividades relacionadas à movimentação dos produtos, os 
armazéns e terminais desempenham outras funções bastante relevantes para garantir a 
movimentação dos produtos com qualidade, eficiência e menores custos na cadeia logís-
tica. Assim, esses terminais e armazéns, nas suas diversas formas, podem ser vir como 
 
 
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pontos de consolidação, de fracionamento, de transbordo, de transferência e de agrupa-
mento de cargas. São essas funções específicas que veremos a seguir. 
CENTROS DE DISTRIBUIÇÃO (CD) 
Os centros de distribuição são instalações que têm como uma de suas funções o 
fracionamento das cargas.Nesse caso, o centro de distribuição (CD) recebe de fábricas ou produtores mer-
cadorias em grandes quantidades, que deverão ser fracionadas em quantidades menores 
e entregues a diferentes clientes (A, B e C). 
A função do centro de distribuição é a de permitir a utilização dos veículos com 
maior capacidade de transporte de mercadorias pelo maior tempo possível ao longo da 
cadeia logística. Essa forma permite a redução dos custos com o transporte. 
Quando se chega a um ponto predeterminado, não é viável continuar o transporte 
com esse tipo de veículo de grande capacidade, pois esse veículo perderia muito tempo 
nas visitas aos clientes, o que o tornaria improdutivo. Por isso, a partir do centro de dis-
tribuição, são usados veículos de menor capacidade de carga para atender aos diversos 
clientes que estão próximos ao CD. 
TERMINAIS DO TIPO PONTOS DE TRÂNSITO (“TRANSIT POINTS”) 
 
 
Em geral, as cargas chegam à recepção do terminal ou armazém em veículos de 
alta capacidade, unitizadas em paletes ou contêineres. Depois de recebidas, são sepa-
radas em lotes menores e, sem perda de tempo, encaminhadas para a área de embar-
que, onde serão colocadas em veículos menores para entrega aos clientes. 
Porém, para que isso seja possível, é necessário um alto volume de pedidos em 
curtos espaços de tempo, para que a carga possa chegar e ser despachada na mesma 
hora, sem ter que ficar armazenada aguardando novos pedidos para a entrega. 
 
 
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A vantagem é que esse tipo de terminal ou armazém não envolve uma grande 
estrutura, pois não há área de estocagem. Além disso, assim como nos centros de distri-
buição, é possível ter economias de escala no transporte, transportando por veículos de 
alta capacidade até o transit point e, em seguida, transferindo pequenos lotes de merca-
dorias para diversos clientes em veículos pequenos, de menor capacidade. 
TERMINAIS DO TIPO “CROSS DOCKING” 
 
As vantagens relativas deste tipo de terminal são: 
• Ganhos de escala no transporte; 
• Combinação de mercadorias diversas para entrega aos clientes; e 
• Não há necessidade de estocagem de produtos. 
 
 
 
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ORGANIZAÇÃO DE TERMINAIS DE CARGA E ARMAZÉNS 
(Layout da Área Externa) 
 
O LAYOUT 
O layout pode ser definido como sendo o arranjo de homens, máquinas e materi-
ais. É a integração do fluxo típico de materiais, da operação dos equipamentos, combi-
nados com as características que conferem maior produtividade ao elemento humano 
(DIAS, 2015). 
Segundo Moura (1998), os objetivos de um layout ou de um plano de armazena-
gem de um armazém são focados na busca de redução de custos e, também, de aumento 
da produtividade por meio de: 
• Melhor utilização do espaço disponível; 
• Redução da movimentação de material e pessoal; 
• Fluxo mais racional; 
• Menor tempo para o desenvolvimento dos processos; e 
• Melhores condições de trabalho. 
Nesta unidade, focaremos nossa atenção apenas na definição do layout das áreas 
externas do armazém. 
 
 
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LAYOUT DAS ÁREAS DE RECEBIMENTO E EXPEDIÇÃO 
Um primeiro ponto a ser analisado diz respeito às áreas de acostagem de veículos 
ou plataformas de acostagem. Podemos citar duas principais formas para as plataformas 
de acostagem ou docas de carga e de descarga (ALVARENGA; NOVAES, 1994): 
• Posicionamento dos veículos perpendicularmente à plataforma, ou a 90 
graus. 
• Posicionamento dos veículos diagonalmente à plataforma, ou a 45 graus. 
POSICIONAMENTO DOS VEÍCULOS PERPENDICULARMENTE À PLA-
TAFORMA 
Há alguns cuidados que devem ser tomados para garantir a execução dos serviços 
de carga e descarga dos veículos. Vamos ressaltar aqui o cuidado mais importante: a 
extensão mínima de cada posição de acostagem, que chamaremos de doca, é de 3,3 m. 
No entanto, para não prejudicar o rendimento com a espera por manobras de veículos, a 
prática recomenda docas de 3,5 m de largura. 
 
Dependendo do caso, os equipamentos utilizados para descarga dos caminhões 
(como empilhadeiras, carrinhos, paletes etc.) podem exigir que essa largura seja maior, 
podendo chegar, por exemplo, a 5 m. 
Deve-se também prever uma faixa operacional de descarga, para que as pessoas 
tenham acesso aos veículos e para reser var um espaço para as primeiras movimenta-
ções da mercadoria. Essa faixa fica entre a carroceria e a porta de descarga do armazém 
e faz parte da doca. A faixa deve ter aproximadamente 5 m de largura. 
 
 
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Além da faixa operacional de descarga, outra área deve ser prevista no interior do 
armazém para o processo de recebimento ou de expedição. É a chamada área de acu-
mulação da carga que foi retirada dos veículos (carga recebida) ou que vai ser carregada 
(carga a ser expedida). Nessa área, a mercadoria passará pela primeira triagem para ser, 
depois, encaminhada ao local de armazenagem ou à plataforma de embarque, se for o 
caso de um transit point ou um cross docking. 
POSICIONAMENTO DOS VEÍCULOS DIAGONALMENTE À PLATA-
FORMA, OU A 45 GRAUS 
 
Da mesma forma que na acostagem a 90 graus, há alguns cuidados que devem 
ser tomados para garantir a execução dos serviços de carga e descarga dos veículos. 
 
 
 
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OUTRAS RECOMENDAÇÕES PARA AS ÁREAS EXTERNAS 
Algumas outras recomendações podem ser bastante úteis para o planejamento e 
a gestão das áreas de circulação e plataformas de um terminal ou armazém. Vamos ver 
algumas delas. 
Portaria: a portaria é o ponto de contato do terminal ou armazém com o ambiente 
externo. Quanto mais portarias houver no terminal ou armazém, mais “aberto” será o 
terminal ao ambiente. 
Existem diversos motivos para utilizar somente uma portaria, mas também não se 
pode esquecer os inconvenientes desta escolha. Nesse sentido, os motivos para a utili-
zação de apenas uma portaria são: 
• Centralização do controle de entradas e saídas do pessoal e de visitantes, 
bem como dos veículos de carga; 
• Maior segurança devido à facilidade de controle de entrada e saída; e 
• Diminuição do número de funcionários (porteiros) necessários. 
Por outro lado, os inconvenientes são: 
• Congestionamento de veículos nos horários de início e fim de expediente 
de trabalho; 
• Confusão entre veículos de passeio (visitantes e funcionários) e veículos de 
carga; e 
• Confusão entre veículos entrando e saindo do terminal ou armazém. 
 
 
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Também deverá ser previsto pelo layout espaço para circulação de veículos. De-
pois de entrarem no terminal, os veículos deverão circular na área do terreno até o esta-
cionamento na doca de recebimento e, após a descarga, devem circular até a saída, ou 
vice-versa. Acrescente-se, a todos os espaços que acabamos de estudar, o espaço de 
manobra dentro do terminal para estacionamento e partida de veículos. 
Sugere-se que a entrada no terminal siga um fluxo horário, para que os veículos 
estacionem de ré na doca, no sentido anti-horário. Isso permitirá que o motorista tenha a 
perfeita visão do terminal, não tendo que contar exclusivamente em espelhos retroviso-
res. 
DECISÕES RELACIONADAS AOS TERMINAIS E ARMA-
ZÉNS 
ESCOLHA DA LOCALIZAÇÃO DO ARMAZÉM 
Identificar o local onde deve ser instalado um terminal ou armazém para uma em-
presa de transporte ou outra organização produtiva que trabalhe com armazenagem de 
produtos é fundamental para reduzir custos de transporte na distribuição dos produtos. 
A localização geral considera normalmente os fluxos de cargas ou os mercados 
que a empresa possui. Comumente, há uma cadeia logística com origem dos fluxos (for-
necedores) e destinos (clientes e mercados consumidores). A empresa procura então se 
 
 
28 
 
localizar em algum ponto dessa cadeia para minimizar as distâncias percorridas na mo-
vimentação das mercadorias entre os pontos de produção e de consumo. 
Uma vez definida a localização geral, parte-se para a definição do local específico 
para a construção da instalação. O local específico pode ser uma cidade,um bairro, um 
terreno numa avenida. 
As empresas levam em consideração diversos fatores para a definição da locali-
zação específica de um armazém ou terminal. Dentre esses fatores, podem ser citados 
os seguintes: 
• Custo do terreno; 
• Custos de transporte para o suprimento das mercadorias ao armazém e 
para a sua distribuição aos clientes; 
• Custo de implantação e de operação do estabelecimento; 
• Infraestrutura de transporte disponível e facilidade de acesso; 
• Infraestrutura de comunicações; 
• Incentivos fiscais (isenções de impostos concedidos pelo Poder Público); 
• Disponibilidade de mão de obra qualificada; 
• Disponibilidade de energia e de matéria-prima; 
• Existência de universidades e institutos de pesquisa nas proximidades. 
• Leis ambientais restritivas; e 
• Outros fatores como o clima, a temperatura, a geografia e a qualidade de 
vida. 
PROJETO DA INSTALAÇÃO 
Basicamente, o projeto do armazém ou terminal deve considerar a natureza do 
produto que será armazenado. Um armazém de cargas gerais tem um projeto diferente 
de um armazém frigorífico. 
Pesquisadores recomendam que se analisem prioritariamente três fatores no mo-
mento de realizar o projeto: 
• A quantidade de andares da instalação física; 
• O plano de utilização do espaço cúbico; e 
 
 
29 
 
• O fluxo de produtos no interior do armazém. 
Algumas recomendações são importantes para projetar um prédio adequado. Veja 
quais são elas: 
 
MANUSEIO DE MATERIAIS 
Um sistema de manuseio e movimentação de materiais é um dos elementos ori-
entadores do projeto do armazém ou terminal. A ssim, dependendo do tipo de mercadoria 
e das funções da instalação, devem então ser definidos os equipamentos e a tecnologia 
de manuseio de materiais. 
Alguns dos equipamentos mais utilizados em armazéns e terminais para o manu-
seio e a movimentação das cargas são: 
• Empilhadeiras; 
• Paleteiras; 
• Veículos de reboque (tratores); 
• Correias transportadoras; Esteiras rolantes; e 
• Guindastes. 
 
 
30 
 
Por outro lado, os paletes e os contêineres ganham cada vez mais destaque no 
manuseio e na movimentação das cargas nos armazéns os artefatos de unitização de 
cargas. Esses equipamentos permitem transportar maior volume de carga com um único 
movimento, uma única viagem. 
Esses artefatos são úteis tanto para a armazenagem dos produtos como para a 
sua movimentação. São utilizados no armazém e também para carga e descarga de ve-
ículos, além do transporte das mercadorias. 
SISTEMAS DE GERENCIAMENTO DE ARMAZÉNS (WMS) 
Os sistemas de gerenciamento de armazéns são programas computacionais (sof-
twares) que auxiliam as empresas a padronizar procedimentos de trabalho e estimular as 
melhores práticas de gestão das atividades logísticas nos terminais e armazéns. 
Um dos principais usos de um WMS é coordenar a separação de pedidos, indi-
cando aos trabalhadores do terminal algumas informações importantes para a realização 
da tarefa, tais como: 
• Endereço exato em que o produto está estocado no armazém; 
• Código do item; Informações acerca das características do produto e de sua 
produção (código de barras e etiquetas inteligentes); 
• Procedimento ideal para a coleta dos itens nas prateleiras para formar os 
pedidos; e 
• Fluxo de movimentação no armazém para realizar a separação e coleta dos 
itens. 
Além dessa função, um WMS também coordena procedimentos de trabalho im-
portantes para viabilizar o recebimento e a expedição de mercadorias no armazém e para 
indicar onde a mercadoria deve ser estocada, além de auxiliar a coordenação das ativi-
dades do armazém para personalizar produtos e oferecer serviços com valor agregado. 
Essas últimas atividades referem-se à: 
• Embalagem do produto; 
• Rotulagem; 
• Construção de kits; e 
 
 
31 
 
• Montagem de mostruários. 
GESTÃO DE CUSTOS LOGÍSTICOS 
Pardo e Camilo (2014) afirmam que gestão de custos logísticos consiste na evo-
lução natural do pensamento administrativo, que questiona os mais variados recursos 
organizacionais como necessários para que haja o bom desenvolvimento da organização 
e conquiste os objetivos, tanto da organização, como também do mercado. 
Segundo Christopher (2013) este processo é a chave para o sucesso, pois acon-
tece desde a realização do pedido até a sua entrega ao consumidor final, ao mesmo 
tempo em que visa ir ao encontro do desafio competitivo de aumentar a velocidade de 
resposta àquelas necessidades do mercado. 
Para Dias (2012) não pode haver gestão e controle de todo um processo moderno 
de logística sem a informática e sem a internet. Os objetivos da gestão de custos logísti-
cos é ter maior qualidade; com baixo custo e flexibilidade, além de tempo de resposta 
mais rápidos (CHRISTOPHER, 2013). 
CUSTO LOGÍSTICO 
Pardo (2011) argumenta que a preocupação com o custo logístico começou a ser 
notória há pouco tempo. O autor também defende que o termo Logística é um campo 
relativamente novo no que diz respeito a gestão, comparado com a administração das 
demais áreas das empresas que existem há muito mais tempo. 
Faria e Costa (2007) explanam que a função custos tradicionalmente era ligada a 
controladoria das empresas, mas a realidade na maioria dos casos de micro, pequenas 
e médias empresas são de que não há um departamento com esta responsabilidade 
específica. Quando se trata de desafios nas empresas no que diz respeito aos aspectos 
logísticos é fundamental que se analise a questão de custos. Cada vez mais os clientes 
exigem alta qualidade dos serviços prestados. 
Neste confronto de interesses, cabe ao empresário saber harmonizar custos e lu-
cratividade, em um desafio de difícil solução que exige além de conceitos de contabili-
dade, uma correta modelagem matemática e econômica (BOFF, 2012). Pardo (2011) 
menciona que em um processo logístico, tomando por base o PIB (Produto Interno Bruto) 
 
 
32 
 
nacional, a atividade de transporte representa o maior percentual de custos, conforme 
pode ser observado na figura a seguir. 
 
Por meio da Figura acima é possível perceber a participação do transporte nos 
custos gerais que incidem no processo logístico, entende-se desta forma a grande preo-
cupação que precisa existir neste gerenciamento. Acrescenta-se a isto, considerar que a 
atividade de transporte é altamente sensível em relação à satisfação dos clientes, ou 
seja, qualquer ação de redução de custos poderá impactar na percepção do cliente 
quanto a qualidade do serviço. 
Para Pardo (2011), a gestão de custos logísticos está ligada a adoção de modelos 
específicos de apurações das diversas variáveis envolvidas no processo logístico. Para 
tanto existe a necessidade de conhecer profundamente a complexidade de itens ligados 
a operação da empresa. Parte-se do pressuposto que sistemas mais simples implicarão 
em modelos básicos de gestão de custos, com poucas variáveis e de monitoramento 
mais fáceis de serem realizados. 
Em contrapartida, empresas maiores, com grandes frotas e diversidade de rotas 
de transporte exigirão modelos gerenciais mais complexos, normalmente funcionando 
em plataformas computacionais de alto custo. Para Bowersox e Closs (2001) existem 
 
 
33 
 
fatores econômicos que influenciam os custos logísticos, conforme pode-se observar 
Quadro a seguir: 
 
Os custos logísticos da empresa transportadora podem ser classificados em Fixos 
e Variáveis, na qual se assume como nível de atividade da empresa a quilometragem 
percorrida (FLEURY, 1997). 
Lima (2005) complementa os conceitos apresentados por Fleury (1997), esque-
matizando os custos logísticos envolvidos em uma empresa transportadora, em Diretos 
e Indiretos, como pode ser observado na Figura a baixo. Na sequência são apresentadas 
e exemplificadas as quatro modalidades de custos propostas pelos dois autores. 
 
 
34 
 
 
Custos Fixos 
Pardo e Camilo (2014) definem como custos fixos, aquelesdesembolsos que ocor-
rem mesmo não havendo uma operação produtiva (manufatura o serviço), indiferentes 
de estar direta ou indiretamente relacionados ao produto. Segundo os autores, os custos 
fixos não sofrem alteração de valor caso aumente ou diminuía a produção. 
Fleury (1997) e Moreira (2004) completam dizendo que estes custos independem 
do volume de produção, ou seja, se existir ou não produção o custo fixo total é o mesmo, 
ressalta-se que embora sejam custos fixos, os mesmos estão sujeitos à mudança devido 
a correções da moeda. 
Bertó e Beulke (2005) reafirmam Moreira (2004) ao relatarem que os custos fixos 
se mantêm inalterados face ao volume de atividade, ou seja, não se modificam em razão 
do crescimento ou da retração do volume dos negócios dentro desses limites. Pardo e 
Camilo (2014) mencionam exemplo de custos fixos em geral: aluguel, instalações, equi-
pamentos, salários, segurança, entre outros. 
Pardo (2011) apresenta a equação (1) para o cálculo dos custos fixos de transporte 
para uma empresa hipotética. 
 
 
35 
 
 
Pardo (2011) afirma que grande parte dos valores utilizados para o cálculo do 
custo fixo total decorre de valores que normalmente são levantados em operações do 
setor contábil, portanto há a necessidade de que estes valores sejam obtidos com muito 
cuidado para que não ocorram erros posteriores. 
Custos Variáveis 
Por custos variáveis, Fleury (1997) aponta que são aqueles gastos que podem 
variar de acordo com a produção e/ou quantidade de trabalho, ou seja, conforme quanti-
dade produzida pela empresa estes custos aumentarão em uma determinada proporção. 
Alguns exemplos de custos variáveis apontados por Pardo e Camilo (2014) são: matéria-
prima, embalagens, fretes, fornecedores, água, energia elétrica, entre outros. De acordo 
com Horngren et al. (1997) o custo variável é aquele que se altera em montante em pro-
porção às alterações num direcionador de custo. Pardo (2011) apresenta a equação (2) 
para cálculo dos custos variáveis no setor de transportes. 
TCV = Ccomb + Cóleo + Clav/lub + Cpneus + Cmanu + Cped Eq. (2) 
 
 
 
36 
 
Martins (2003) menciona que o cálculo para os custos logísticos, serão considera-
dos os fixos aqueles que possam ser diretamente alocados ao produto e/ou serviço e 
custos variáveis aqueles que de uma forma ou outra necessitem de uma divisão. 
Custos Diretos 
De acordo com Pardo e Camilo (2014) os custos diretos são aqueles que podem 
ser identificados e são diretamente relacionados a cada tipo de obra a ser custeado, ou 
seja, estão ligados diretamente a cada tipo de bem ou atividade de custo. Os custos 
diretos são mensuráveis objetivamente e constituídos por todos aqueles elementos de 
custo individualizáveis com respeito ao produto e/ou serviço. 
De acordo com Silva (2008) este custo esta diretamente identificado e associado 
ao produto, e não necessita de qualquer critério de rateio (método de alocar custos) para 
essa associação, além de ter fácil identificação ao produto no processo produtivo. 
Segundo Bertó e Beulke (2005) os custos diretos devem ser identificados direta-
mente em cada unidade vendida. Como exemplos citam: os custos relativos à compra da 
mercadoria, nas despesas relativas às vendas, como ICMS (Imposto sobre Circulação 
de Mercadorias e Serviços), PIS (Programa de Integração Social), COFINS (Contribuição 
para o Financiamento da Seguridade Social), etc. 
Custos Indiretos 
Pardo e Camilo (2014) definem como indiretos aqueles custos relacionados a um 
determinado objeto, mas que não podem ser identificados como este de maneira econo-
micamente viável, são alocados por meio de rateio e aqueles que não se pode apropriar 
diretamente a cada tipo de bem e/ou função de custo no momento de seu acontecimento. 
Horngren et al. (1997) apud Pardo e Camilo (2014) ilustram que os custos indiretos 
são de difícil alocação, pois não estão diretamente relacionados ao produto, necessitando 
de um critério de rateio para apropriá-los ao produto. Bertó e Beulke (2005) resumem 
como os custos indiretos dão sustentação ao funcionamento das atividades. Em geral 
eles apresentam como característica a impossibilidade de ser medidos, identificados, 
quantificados diretamente em cada unidade. 
 
 
37 
 
Silva (2008) menciona que o custo indireto é aquele cuja associação direta ao 
produto não é possível; esse custo necessita de critério de rateio para sua alocação. O 
autor cita como alguns exemplos: depreciação, mão-de-obra indireta, seguros, aluguel. 
DESEMPENHO LOGÍSTICO 
O desempenho logístico representa o resultado da conexão sistemática entre a 
estratégica organizacional e os processos logísticos, e procura a obtenção da melhoria 
contínua, ou seja, decorre das ações organizacionais que são desenvolvidas e direcio-
nadas para o resultado desejado (ARAUJO, 2001). 
Segundo Yuen (2006) as medidas de desempenho fornecem resposta gerenciais 
necessária para eventuais tomadas de decisões. Estas medidas podem ser de monitora-
mento de processo; diagnóstico de problemas; suporte quanto a tomadas de decisões e 
direcionamento de ações de melhoria, quer dizer, facilitam e identificam o estágio em que 
o processo se encontra. 
Para Zago et al. (2008) entender as medidas de desempenho no setor da logística 
é um grande desafio, pois a logística é considerada um processo orientado e os serviços 
que ela executa incluem diversos resultados tais como entrega no prazo, ordem de exe-
cução, rotas, tempo, etc., que estão associados. Diversas organizações estão envolvidas 
nos processos logísticos e o seu desempenho muitas vezes difere entre os distintos for-
necedores. 
INDICADORES DE DESEMPENHO LOGÍSTICO 
De acordo com Ângelo (2005) os indicadores de desempenho têm sido muito uti-
lizados como uma estratégia no controle de qualidade dos processos produtivos, rece-
bendo também, especial atenção, em aplicações de outras finalidades. Na logística a 
função desses indicadores é de avaliar e auxiliar no controle do desempenho logístico. 
Segundo Zago et al (2008) os indicadores são determinados de acordo com a área 
de atuação das organizações, tendo sido aprimorados ao longo dos últimos tempos par-
tido de aplicações exclusivas do setor financeiro para uma perspectiva sistêmica que 
atende os demais setores da empresa. 
 
 
38 
 
Zago et al (2008) complementam Araujo (2001) afirmando que os indicadores são 
específicos por setor e/ou área e devem ser elaborados pela equipe com participação 
dos gestores, para que se garanta a união de interesses em direção às metas estipula-
das. Zago et al. (2008) afirmam também que estes indicadores conduzem os negócios 
para as tomadas de decisões e futuras melhorias cujo objetivo é atender as necessidades 
dos consumidores e em consequência promover o sucesso das organizações. 
Os indicadores adequam às empresas diferentes métodos de mensurar o seu de-
sempenho; porém definir essa medição é uma tarefa considerada complexa, pois este 
processo integra a estrutura física (operações) e lógica (gestão), cuja aplicação não apro-
priada pode acarretar em mensurações falsas (ÂNGELO, 2005). Ainda segundo o autor 
os indicadores logísticos podem monitorar a qualidade do setor logístico interna ou ex-
ternamente (parceiros e/ou fornecedores) conforme Quadro a seguir. 
Martins e Costa Neto (1998) definem que os indicadores de desempenho são um 
meio para auxiliar a gestão, e não um fim em si mesmo, ou seja, são úteis para que o 
sistema de gestão possa controlar e identificar necessidades, e promovendo a melhoria 
do processo, e, por consequência, a satisfação dos clientes. 
 
Empresas prestadoras de serviços de transporte, tipicamente apresentam setores 
especializados em funções que se integram continuamente. Diferentemente de organiza-
ções tradicionais, este tipo de empresa trabalha com processos tais como: gestão de 
estoque; armazenagem; atendimento ao cliente e a gestãode transportes; que exigem 
controle e gestão muito específicos. Para tanto, entende-se que gerenciar empresas da 
área de serviços de transporte exige o domínio de indicadores de desempenho do setor 
logístico que trabalha com variáveis e aspectos a ele peculiares. Para a realização deste 
trabalho, foram criados indicadores específicos de transporte logístico na área de gestão 
 
 
39 
 
de transportes, procurando oferecer ao empresário uma melhor forma de obter excelên-
cia em seus processos. 
CONCLUSÃO 
Para realizar a gestão dos terminais e armazéns com qualidade, é importante que 
sejam consideradas também decisões relacionadas ao projeto da instalação e de seus 
equipamentos de manuseio e de movimentação. 
Os sistemas WMS são essenciais para auxiliar a coordenação das diversas ativi-
dades realizadas no interior do armazém. 
A localização do armazém ou terminal permite reduzir os custos logísticos, nota-
damente os custos de transporte para a distribuição dos produtos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
40 
 
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