Subsistema Viário - vias e calçadas

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FAMA – FACULDADE ALDETE MARIA ALVES 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INFRAESTRUTURA URBANA 
TRABALHO: MOBILIDADE URBANA 
Subsistema Viário (vias e calçadas) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Iturama, MG 
2018 
FAMA – FACULDADE ALDETE MARIA ALVES 
 
 
Cassia Caroline Meneses Barbosa 
Fernando Aparecido Oliveira Barbosa 
Jupeir Fonseca da Silva Filho 
Thais Martins Nascimento 
 
 
 
 
 
 
 
INFRAESTRUTURA URBANA 
TRABALHO: MOBILIDADE URBANA 
Subsistema Viário (vias e calçadas) 
 
 
 
 
 
Relatório apresentado à disciplina de 
Infraestrutura Urbana, referente ao curso de 
ENG.Civil da instituição Faculdade Aldete 
Maria Alves (FAMA), em Iturama, com o intuito 
à obtenção de nota sob a direção do Prof. Esp. 
Luciana Almeida de F. Oliveira. 
. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Iturama, MG 
2018 
1 
 
 
SUMÁRIO 
MOBILIDADE URBANA ................................................................................................................... 2 
SUBSISTEMA VIÁRIO, RUAS E CALÇADAS ...................................................................................... 2 
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................ 2 
2. SUBSISTEMA VIÁRIO .................................................................................................................. 2 
2.1 OBJETIVOS: .......................................................................................................................... 3 
2.2 VIAS ARTERIAIS: ................................................................................................................... 4 
2.3 VIAS PRINCIPAIS: ................................................................................................................. 4 
2.4 VIAS COLETORAS: ................................................................................................................ 5 
2.5 VIAS LOCAIS: ........................................................................................................................ 5 
3. RUAS .......................................................................................................................................... 6 
4. AS CALÇADAS ............................................................................................................................. 8 
4.1 FLUXO DE PEDESTRES: ....................................................................................................... 10 
4.2 SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO: ............................................................................................. 10 
4.3 MOBILIÁRIO URBANO: ...................................................................................................... 11 
4.4 VEGETAÇÃO: ...................................................................................................................... 11 
4.5 SEGURANÇA: ..................................................................................................................... 12 
5. CONCLUSÃO ............................................................................................................................ 12 
6. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA ................................................................................................... 13 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2 
 
MOBILIDADE URBANA 
SUBSISTEMA VIÁRIO, RUAS E CALÇADAS 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
Trataremos neste trabalho alguns aspectos que englobam a 
mobilidade urbana, de modo a diferenciar alguns conceitos atualmente 
incorporados para questões relativas aos deslocamentos urbanos e a 
acessibilidade. Antecipando no discurso de Isaac Joseph, a acessibilidade é 
um critério que qualifica os deslocamentos das pessoas em espaços 
(edificados ou não) que integram o sistema urbano de circulação. Isso equivale 
a dizer que a mobilidade urbana retrata as formas integradas de circulação nas 
cidades, onde pessoas, produtos e serviços, devem estar servidos por uma 
rede de infraestrutura de trânsito (vias, sinalizações) e transportes (modos de 
deslocamentos sustentáveis) sendo um atributo das cidades e se ambos 
referem à facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano. 
Tais deslocamentos são feitos através de veículos, vias e toda a infraestrutura 
(vias, calçadas, etc.) que possibilitam esse ir e vir cotidiano. 
Com o crescimento dos aglomerados urbanos, de uma forma as 
vezes não muito controlável, precisamos começar a considerar os espaços 
vitais necessários para que seus habitantes, cada vez em maior número, 
possam se locomover, seja por pequenas ou grandes distâncias. Para que isto 
aconteça, é necessário que sejam analisados de uma maneira mais detalhada 
os limites que definem os espaços urbanos, como uma quadra ou uma via. 
 Levando em consideração também as calçadas como um dos 
elementos principais das vias, sendo de prioridade para o pedestre na área 
urbana, outros meios de locomoção por meio de metrô, embarcações e 
aeronaves contribuem para controlar o fluxo de veículos nas rodovias, e vias, e 
promover um percurso mais veloz ao viajante. 
 
2. SUBSISTEMA VIÁRIO 
 
3 
 
O subsistema viário deve ser um dos instrumentos para permitir a 
mobilidade da população com conforto, rapidez e segurança. O plano diretor de 
uma cidade deve ser pensado em conjunto com o planejamento de transportes, 
portanto, ambos devem ser associados, levando em consideração que cada 
cidade desenvolve seu sistema viário de acordo com o fluxo de pessoas e 
veículos existentes. 
A malha viária de um município pode representar um instrumento 
indutor de ocupação e de adensamento de determinadas áreas, e um fator de 
ordenamento da ocupação prevista segundo os moldes desejados pelo 
município. No entanto, dependendo das condições físicas e operacionais em 
que se encontram as vias no seu espaço urbano, os efeitos podem ser nocivos, 
provocando a degradação do uso do solo e a evasão de determinadas 
atividades, quando diante de elevados índices de saturação e 
congestionamentos, e precárias condições físicas. Facilidades de circulação 
para mercadorias e pessoas, são fatores locacionais decisivos para a atração 
de investimentos, sejam em habitação, indústria, comércio, serviços ou lazer. 
Portanto, se o crescimento e o desenvolvimento de uma cidade pressupõem a 
potencializarão de atividades econômicas e o adensamento populacional, terá 
certamente, como pré-requisito, a existência de uma infraestrutura viária e de 
transportes eficiente. 
 
2.1 OBJETIVOS: 
a. Orientar a política de melhoramento do sistema viário e o 
maneja mento do tráfego nas áreas ocupadas, de modo a 
preservar a integridade dos bairros; 
b. Obter índices mais satisfatórios de segurança e de conforto 
nos transportes; 
c. Promover a fixação dos padrões geométricos e físicos das 
vias e os padrões ambientais no que se refere a impactos 
causados pela circulação de veículos; 
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d. Orientar a definição do uso e da ocupação do solo, 
correlacionando-os com a capacidade atual e futura do 
sistema viário. 
 
As vias são definidas como: 
 
2.2 VIAS ARTERIAIS: 
São vias interurbanas que ligam duas cidades ou dois polos de uma 
área urbana. As vias arteriais podem ser de três tipos: 
- Autoestradas: Tráfego direto, bloqueadas, com interseções em 
níveis diferentes e acessos muito espaçados; 
- Expressas: Semelhantes ao tipo anterior, podem ter cruzamentos 
no mesmo nível (espaçados e com sinalização), não bloqueadas e podendo 
dar acesso às áreas lindeiras, porém por meio de vias marginais; 
- Livres: Tem características de vias comuns, que não apresentam 
vias marginais de acesso, entretanto, verifica-se a existência de acostamento 
ou faixa de rolamento com essa função. De forma geral, as vias arteriais são 
vias que carregam substanciais volumes de tráfego, provenientes de viagens 
de pessoas ou mercadorias em percursos médio e longo.2.3 VIAS PRINCIPAIS: 
São vias intraurbanas que conectam o tráfego geral de passagem 
com o tráfego local e asseguram o cumprimento das seguintes funções: 
trânsito com fluidez, acessos e transporte coletivo. Ao contrário das vias 
arteriais, a velocidade não é importante nas vias principais. Apresentam na sua 
margem, em geral, um comércio significativo, um considerável adensamento 
urbano e um representativo fluxo de pessoas e veículos, em função dos 
acessos às propriedades lindeiras e usos do solo que definem os limites 
laterais da via. 
 
5 
 
2.4 VIAS COLETORAS: 
São vias intraurbanas de segunda grandeza que realizam a coleta, o 
escoamento e a distribuição do tráfego de áreas homogêneas e a alimentação 
de vias e corredores próximos. 
 
2.5 VIAS LOCAIS: 
 São vias intraurbanas de acesso direto a áreas residenciais, 
comerciais ou industrial. Na elaboração do Plano Diretor Urbano municipal, 
deve-se considerar a capacidade dos subsistemas viário e de transportes 
atuais e previstos, para a definição dos usos desejáveis, permitidos e não 
permitidos. Como por exemplo: 
- Composição do Tráfego: Veículos leves x veículos de carga. Deve-
se restringir a localização de atividades que demandem, por exemplo, uma 
circulação intensa de veículos de carga (pesados e de maior porte) em ruas 
estreitas; 
- Geração de Tráfego: Escolas, Supermercados, Terminais Urbanos 
de Passageiros e outros polos geradores, deve-se dar especial atenção 
àqueles usos que, por sua natureza e costumes, são geradores de grandes 
volumes de tráfego nominal e ou equivalentes e com horários coincidentes com 
a maior utilização da via; 
- Novos Loteamentos: Quanto à localização e implantação de novos 
loteamentos, o Poder Público Municipal deve exigir a compatibilização prévia 
do projeto com a malha viária hierarquizada e classificada segundo as funções 
Arteriais, Principais e Coletoras, constantes no Plano Diretor Urbano do 
município. 
- Tratamento Ciclo Viário: Em municípios onde é significativo o uso 
da bicicleta no transporte diário, é recomendável um estudo específico visando 
a implantação da rede ciclo viária. O planejamento dessa rede deve ser 
compatibilizado com a malha viária devidamente hierarquizada. Nas vias 
existentes, há necessidade de se avaliar o tipo de tratamento ciclo viário que é 
viável nas condições físicas, geométricas e operacionais vigentes, onde em 
trechos sem obra e nas ligações propostas, quando se tratarem de vias artérias 
6 
 
principais, ou coletoras, o projeto deve incorporar as seções propostas a áreas 
referente as ciclovias planejadas. 
 
3. RUAS 
 
Trataremos de início sobre a diferença entre vias, como avenidas, 
Logradouros e ruas, etc. De acordo com o dicionário Aurélio, rua é uma via 
pública para circulação urbana, total ou parcialmente ladeada de casas, 
enquanto avenida é uma via urbana mais larga do que a rua, em geral com 
diversas pistas para circulação de veículos. Mas como a definição é imprecisa, 
na prática podem existir avenidas estreitas e ruas com várias pistas. Além 
disso, há vários outros nomes para os espaços destinados à circulação de 
veículos e pedestres, como travessa, viela e passarela. Para tentar resolver a 
confusão, a Prefeitura de São Paulo baixou um decreto, em dezembro de 1988, 
dando nome aos logradouros. Mas como cada município tem autonomia para 
nomear suas vias, o que é rua em uma cidade pode ser avenida em outra. 
Para ficar mais claro, abaixo está alguns exemplos de como é feito 
essa divisão na cidade de São Paulo: 
 
- Rua: Via com largura entre 7,2 e 19,99. 
- Via de pedestre: Via para a circulação exclusiva de pedestres e 
largura mínima de 2 metros. 
- Viela: Espaço destinado à circulação exclusiva de pedestres, 
interligando dois logradouros e com largura de até a metros. 
- Passarela: Via aérea ou subterrânea para circulação exclusiva de 
pedestres. 
- Avenida: Via com largura igual ou maior que 20 metros. 
 
É de total responsabilidade de que, cada município por meio de sua 
mobilidade, determinar suas medidas em seu planejamento urbano. 
7 
 
A via por sua vez define para o homem, seus limites visuais, seus 
limites físicos e a paisagem 
urbana. Temos que considerar que 
estes limites físicos estabelecidos 
muitas vezes por edificações, 
escondem por detrás a vida de 
cada pessoa que vive em cada lote 
ou em cada edificação, e que 
pertence ao aglomerado urbano de 
uma forma comunitária. 
O espaço assim criado é vivo, tanto atrás de seus limites como 
internamente a eles, já que a via é um espaço público, onde atividades 
diferenciadas ocorrem de uma forma dinâmica e onde elementos estáticos, 
como o mobiliário urbano, possibilita a complementação do espaço, permitindo 
o desenvolvimento de novas atividades junto a eles. Assim, a via tem acima de 
tudo, uma função social dentro do contexto global da cidade, permitindo que 
por meio dela seja possível atingir locais onde novas atividades se 
desenvolvem. 
Na década de 80, por exemplo, as vias eram usadas em grandes 
cidades, como cenários para 
filmes românticos e não somente 
isso, a rua era o lugar de 
encontro, convivência, espaço e 
palco de diversas ações sociais, 
culturais e políticas. Muito se foi 
cantada uma cantiga nomeado 
por “Se essa rua fosse minha”, 
por haver um encantamento da 
parte das pessoas quanto às vias. Porém com o passar dos anos, os trabalhos 
aumentaram e o contato nas vias ficou quase escasso com a chegada de 
automóveis, aparelhos celulares e o aumento de pessoas nas cidades, 
surgiram os desafios urbanos. O dimensionamento de uma via deveria 
Figura 2. As Ruas da Califórnia – Anos 80. 
Figura 1. Rua De Memória, São Paulo, SP 
8 
 
considerar aspectos, para facilitar a vida do cidadão da cidade . No entanto, o 
que enfrentamos é o oposto, pois a via em geral já existe, onde as atividades 
das mais diferenciadas e nem sempre desejáveis, já se encontram alojadas 
nos seus lotes lindeiros e nem sempre existe uma calçada suficientemente 
larga para a circulação de pedestres. 
Cada habitante de uma cidade ou de um aglomerado urbano é, em 
algum momento de seu dia ou de sua vida, um pedestre. Na visão geral de 
uma cidade, o pedestre assume uma posição importante como meio de 
locomoção, já que por vários motivos, muitas viagens são feitas a pé. Na 
integração dos meios de transporte, os deslocamentos a pé são numerosos e 
sem eles esta integração não seria possível. 
Nos centros urbanos principalmente, as distâncias percorridas pelos 
pedestres são extremamente grandes em comparação com outras regiões da 
cidade em função da necessidade de acesso aos locais de trabalho ou de 
prestação de serviço. Para tentar amenizar esses problemas urbanos, foram 
criados os sinaleiros, tentando então colocar equilíbrio entre carros e 
pedestres, faixas de trânsitos, entre outros, porém com o crescimento da 
população nas cidades, essa dificuldade nas vias está continuamente 
aumentando. 
 
4. AS CALÇADAS 
 
 A calçada, como já foi dito, é um elemento fundamental para a 
circulação do pedestre e um dos 
componentes da via. Deve-se dar 
a maior importância ao 
tratamento e projeto de uma 
calçada, valorizando seu uso pelo 
pedestre e não permitindo sua 
invasão pelos outros meios de 
transporte. As calçadas estão Figura 3. Padronização de calçadas – CERBRAS, 
Maracanaú, CE 
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localizadas geralmente junto aos lotes lindeiros, existindo, entretanto, os 
chamados canteiros centrais ou ilhas onde muitas vezes são construídas 
calçadas sem a menor proteção em relação aos veículos. Levando em 
consideração também, muita patologias encontradas em calçadas que 
oferecem riscos aos pedestres. 
A largura mínima de uma calçada deveria ser de 2,50 metros, para 
que duas pessoas pudessem se cruzar com alguma folga sem problemas, 
mantendo uma distância razoável do leito carroçável. 
O estudo "Projeto-Piloto - DeficientesFísicos e Visuais", BT n.º 
24/CET, demonstrou a 
necessidade de se procurar, 
mesmo em calçadas onde haja 
grande fluxo de pedestres, manter 
uma largura de 1,20 metros livre de 
obstáculos, para possibilitar a 
circulação segura de uma pessoa 
em cadeiras de rodas, ou de uma 
pessoa empurrando um carrinho de bebê, de compras, etc. Por exemplo, 
calçadas onde são plantadas muitas árvores ou onde são instalados muitos 
equipamentos urbanos, deveriam ter uma largura de cerca de 5 metros para 
que o exposto acima fosse possível. O tratamento da área definida pela 
calçada e que separa o fluxo de pedestres do fluxo de veículos, assim como a 
natureza dos motivos dos deslocamentos, influenciam na velocidade com que o 
pedestre se locomove e na sua disposição para participar das atividades e dos 
equipamentos que por ventura 
existam no seu percurso. 
Tendo em vista que 
geralmente os veículos 
possuem na via uma 
continuidade física, só 
interrompida pelos semáforos ou 
pelo direito de passagem nos 
Figura 4. Calçada mal conservada, São Paulo, SP 
Figura 5. Poste e Calçada estreita, Rio de Janeiro, 
RJ 
10 
 
cruzamentos, o pedestre sofre no seu percurso uma descontinuidade física, 
com bloqueios e desconforto ocasionados por obras na calçada, veículos 
estacionados, pavimentos estragados e irregulares. Para os veículos, é 
possível se estabelecer uma rede viária composta por uma série de vias de 
características diferentes. Para os pedestres, são destinados trechos de 
calçadas, praças, parques ou até mesmo vias unicamente para seu uso (áreas 
de pedestres), mas que no seu conjunto não formam um sistema integrado. 
Assim surgem os denominados conflitos entre pedestres e veículos, justamente 
onde os pedestres, para atingir o outro lado da via, saem de seu trecho da via, 
que é a calçada e invade o leito carroçável. Problemas de segurança surgem 
nesses conflitos, pois é necessário se compatibilizar o volume e a velocidade 
do pedestre, com a largura da via, com o volume de tráfego e a velocidade dos 
veículos, o que nem sempre é possível de forma satisfatória, principalmente 
nos centros dos grandes aglomerados urbanos. 
 
 Neste contexto como seria uma calçada ideal? 
Podemos dizer que a largura da calçada deve depender de muitos 
fatores, destacando-se entre eles: 
 
4.1 FLUXOS DE PEDESTRES: 
- Numa via comercial com atividades intensas e com paradas 
frequentes dos pedestres, pode-se considerar uma média de 500 pedestres por 
hora, por metro de largura da calçada. 
- A experiência demonstra que a velocidade de deslocamento é 
muito maior se o motivo for o 
trabalho, podendo-se considerar 
1500 pedestres por hora por 
metro de largura de calçada. 
 
4.2 SINALIZAÇÕES 
DE TRÂNSITO: A sinalização de 
trânsito, por questões de 
Figura 6. Exemplo de sinalização de trânsito 
11 
 
segurança de tráfego e de espaço disponível, é implantada sobre a calçada. 
Consideraram-se as colunas de semáforos, os postes de sinalização vertical, 
além dos postes de iluminação da rua ou de fios de trólebus, veremos que o 
espaço disponível para a circulação se reduz consideravelmente em alguns 
trechos da calçada, como por exemplo, nas esquinas. 
 
4.3 MOBILIÁRIOS URBANOS: Para oferecer maior facilidade aos 
pedestres, são instalados 
telefones públicos, caixas de 
correio, banca de jornal, bancos, 
abriga de ônibus e outros 
equipamentos que prestam seu 
serviço, mas contribuem para a 
redução do espaço disponível 
para a circulação. Em 
determinadas regiões dos aglomerados urbanos, formam-se filas imensas em 
telefones públicos, muitas vezes, pela largura da calçada, impedindo a 
passagem dos outros pedestres. Outras vezes, bancas de jornal, permitem que 
passe uma pessoa de cada vez pelo trecho onde ela está instalada, se alguém 
não estiver parado, comprando algum jornal ou revista. 
 
4.4 VEGETAÇÕES: Pode-se tornar mais agradável a circulação de 
pedestres por determinados 
caminhos, se os arborizarmos. 
Entretanto, a introdução de 
árvores e de canteiros deve ser 
acompanhada da preocupação 
de possibilitar sempre a 
passagem das pessoas, sem o 
risco de se machucar em 
espinhos ou tropeçarem em raízes. Assim, a escolha da vegetação correta é 
Figura 7. Exemplo de mobiliário urbano 
Figura 8. Exemplo de Vegetação em calçadas 
12 
 
outro fator importante, a fim de facilitar o acesso dos pedestres e seus destinos 
de uma forma agradável. A vegetação considerada agressiva (espinhos, folhas 
pontiagudas, etc.) deve ser evitada sempre que possível em locais públicos 
onde exista circulação de pedestres. 
 
4.5 SEGURANÇAS: Sendo o pedestre a peça mais frágil de toda a 
paisagem urbana, o espaço que lhe é 
reservado deve ser sempre o mais 
seguro possível. Dentro deste 
conceito, a separação entre a calçada 
e o leito carroçável deve ser sempre 
materializada por diferenças de nível, 
marcas no solo, revestimento diferente 
dos pavimentos, jardineiras, arbustos, 
gradis e outros. 
 
5. CONCLUSÃO 
 
Concluímos este trabalho chamando a atenção para um problema atual em 
cidades referente a mobilidade urbana. Apesar do grande salto de 
desenvolvimento de vias urbanas e calçadas no subsistema viário, a rápida 
migração do campo para a cidade se faz desafio em nossos dias atuais, para 
que se possa organizar de forma excelente um espaço para todos que estão 
chegando. Devido estes desafios, a tecnologia nos transportes e a melhorias 
das leis implantadas pelo governo, devem se unir para ajudar na organização 
dessas cidades, tornando assim uma a mobilidade urbana adequada e 
satisfatória. 
 
 
 
 
Figura 9. Exemplo de segurança ao pedestre 
13 
 
6. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA 
 
 Material Didático de Infraestrutura Urbana, Curso ENG. Civil, 7º 
Semestre, Faculdade Aldete Maria Alves (Fama), 2018; 
 http://www.mackenzie.br/fileadmin/Graduacao/CCSA/nucleos/NPQV/Rel
atorio_IEQV/infraestrutura.pdf; 
 http://archeempresa.wixsite.com/arche/single-
post/2017/07/10/Infraestrutura-urbana-elementos-
indispens%C3%A1veis; 
 https://pt.slideshare.net/PatrciaFraga/introduo-infra-estrutura-urbana; 
 http://arq.ap1.com.br/resumo-urbanismo-sistema-viario/ 
 
 
 
http://www.mackenzie.br/fileadmin/Graduacao/CCSA/nucleos/NPQV/Relatorio_IEQV/infraestrutura.pdf
http://www.mackenzie.br/fileadmin/Graduacao/CCSA/nucleos/NPQV/Relatorio_IEQV/infraestrutura.pdf
http://archeempresa.wixsite.com/arche/single-post/2017/07/10/Infraestrutura-urbana-elementos-indispens%C3%A1veis
http://archeempresa.wixsite.com/arche/single-post/2017/07/10/Infraestrutura-urbana-elementos-indispens%C3%A1veis
http://archeempresa.wixsite.com/arche/single-post/2017/07/10/Infraestrutura-urbana-elementos-indispens%C3%A1veis
https://pt.slideshare.net/PatrciaFraga/introduo-infra-estrutura-urbana