Atividade 3 Interseções Urbanas

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Atividade 3 – Interseções Urbanas 
 
Allyson Paullyneli Alencar Forte - 384935 
Tatiane Rodrigues de Oliveira – 471474 
 
 
1. INTRODUÇÃO 
Interseção é o local onde duas ou mais vias se encontram. Apesar de uma pequena 
porcentagem das vias e rodovias seja ocupada por inserções, são exatamente nelas onde 
ocorrem 53% de acidentes em vias rurais e 78% em vias urbanas. A possibilidade de erro 
humana nesses cruzamentos é muito mais elevado, pois os condutores precisam enfrentar 
uma grande quantidade de decisões, entre elas a escolha da faixa, velocidade, qual rota e 
a orientação para poder executar a manobra desejada, que precisa ser executado em um 
determinado espaço e tempo relativamente curtos. 
Deve-se evitar projetos ambíguos ou com alto grau de complexidade, pois causam 
problemas operacionais e de segurança para todos os envolvidos no trânsito, ou seja, 
pedestres, motoristas e ciclistas. 
As interseções são os pontos mais críticos que tem no sistema viário, possuindo 
um grande potencial para causar congestionamentos, que afetam o desempenho global do 
sistema todo de forma significativa. 
 
2. OBJETIVO 
Avaliar a operação da interseção em dois cenários, com semáforo e sem semáforo. 
No caso do cenário 1, o semáforo tem 20 segundos de verde para a conversão à esquerda, 
e 40 segundos de verde para a via principal. 
 
 
 
 
3. ANÁLISE DO FLUXO DE VEÍCULOS 
Pode ser avaliado o padrão de chegadas por um modelo determinísticos, modelo 
aleatório ou randômico que obedecem a uma distribuição de Poisson. Classificados 
abaixo: 
• Determinístico → Os headways entre os veículos são sempre iguais 
• Poissonianos → Os headways são distribuídos exponencialmente 
negativo. 
• Padrão de partidas → Seção de controle → Os headways entre veículos 
que passam por um semáforo. 
Os padrões mais utilizados e mais comuns são o determinístico (headways 
constantes) e o exponencial negativo (headways aleatórios), que são distribuídos de 
acordo com uma exponencial. 
Pela teoria das filas existe um sistema que se chama disciplina das filas, onde 
organiza a forma de atendimento de cada tipo de fila, temos dois tipos citados abaixo e o 
mais comum no tráfego rodoviário é o PEPS. 
• PEPS (FIFO): atendimento de acordo com a ordem que chega ao sistema, 
ou seja, o primeiro que chega será o primeiro que sairá. 
• UEPS (LIFO): atendimento de acordo com a ordem inversa de chegada, 
ou seja, o último que chega ao sistema, será o primeiro atendido. 
A notação dos modelos de fila é composta por duas letras e um número, todos 
separados por barras, que é o indicam respectivamente: processo de chegada, processo de 
atendimento e o número de canais. Para os headways de chegada e de partida 
determinístico constante é utilizada a letra D e para representar o exponencial é utilizada 
a letra M. 
Portanto, a notação de uma fila aonde os veículos chegam à seção de controle a 
intervalos iguais e constantes e partem da seção de mesmo modo através de um canal é 
D/D/1. E a notação M/M/1 representa uma fila onde tanto os headways de chegada como 
os de partida seguem uma distribuição exponencial negativo e existe apenas um canal de 
atendimento. Então o M/D/1 seria para indicar um sistema de filas onde os headways de 
chegada se distribuem exponencialmente, os headways de partida são determinísticos e 
há um único canal de atendimento. 
4. INTERSEÇÃO SEMAFORIZADA 
Considerando o semáforo tem 20 segundos de verde para a conversão à esquerda, 
e 40 segundos de verde para a via principal. 
A modelagem padrão é D/D/1, a cada ciclo os veículos chegam num mesmo fluxo 
com headways constantes em todo o tempo enquanto o sinal estiver verde. A interseção 
semafórica está na sua capacidade, ou seja, em seu fluxo de saturação precisa de todos o 
tempo que é disponível de verde para a fila acabar. O tempo perdida na fila é de 4 segundo, 
então terá 16 segundos na via secundária e 36 segundos na via principal para passagem 
dos veículos em sinal aberto. 
4.1. Fluxo de saturação da Via Secundária 
Estimando a capacidade pelo atendimento na via secundária pretendendo escoar 
180 veículos/hora. 
𝜆 =
180 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
ℎ𝑜𝑟𝑎
=
180 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
60 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠
= 3 𝑣𝑒í𝑐./𝑚𝑖𝑛 
Então o número total de veículos que chegam à interseção por um ciclo que dura 
60 segundos (1 minuto) é: 
𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐ℎ𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 = 𝜆. 𝑐 = 𝜆. (1 𝑚𝑖𝑛) = 3 𝑣𝑒í𝑐. 
O veículo precisará atravessar a interseção em apenas 16 segundos de verde a cada 
ciclo de 60 segundos, o fluxo de saturação precisaria ser de: 
𝑠 =
3 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
16𝑠
= 0,1875 𝑣𝑒í𝑐./𝑠 
 Então, podemos ter: 
• Taxa de ocupação = (𝜌) =
𝜆
𝑠
=
𝑔 
𝑐
=
16 
60
= 0,27 = 27% 
• Índice de congestionamento = (𝛾) =
𝜆.𝑐
𝑠.𝑔
=
3 
3
= 1 = 100% 
• Headway mínimo (saturação) = ℎ𝑚𝑖𝑛 =
16 𝑠
3 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
= 5,3 𝑠 
4.2. Medidas de Desempenho da Via Secundária 
• Fila Máxima: É o número máximo de veículos acumulados ao final da parte do 
tempo de ciclo em que se a fila se manteve durante o sinal vermelho efetivo. 
𝑄𝑚á𝑥 = 𝜆. 𝑣 = 𝜆. (𝑐 − 𝑔) = (3 .
𝑣𝑒í𝑐
𝑚𝑖𝑛
) ∗ (44𝑠) = 2,2 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 
• Espera Máxima: É o tempo máximo de espera até a liberação de movimento 
enquanto estava no sinal vermelho efetivo. 
𝑊𝑚á𝑥 = 𝑣 = 𝑐 − 𝑔 = 60𝑠 − 16𝑠 = 44 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑜𝑛𝑑𝑜𝑠 
• Proporções de tempo em fila e de veículos na fila: É o período em que a fila ainda 
existe. 
𝑷𝒒𝒖𝒆𝒖𝒆 𝒕𝒊𝒎𝒆 =
(𝑣 + 𝑡0)
𝑐
=
𝑐
𝑐
= 1 
𝑷𝒔𝒕𝒐𝒑 𝒒𝒖𝒆𝒖𝒆 =
𝜆. (𝑣 + 𝑡0)
𝜆. 𝑐
=
𝜆. 𝑐
𝜆. 𝑐
= 1 
• Espera Total: É o produto do número de veículos parados pelo tempo parado. 
𝑾𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 =
(𝜆. 𝑣). (𝑣 + 𝑡0)
2
=
(𝟐, 𝟐). (60)
2
= 66 𝑣. 𝑠 
• Espera Média: É a distribuição da espera total por todos os veículos que cruzam a 
interseção por ciclo. 
𝑾𝒎é𝒅𝒊𝒂 =
𝑾𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍
(𝜆. 𝑐) 
=
(66 𝑣. 𝑠)
3 𝑣
= 22 𝑠 
4.3. Fluxo de saturação da Via Principal 
Estimando a capacidade pelo atendimento na via secundária pretendendo escoar 
180 veículos/hora. 
𝜆 =
420 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
ℎ𝑜𝑟𝑎
=
420 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
60 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠
= 7 𝑣𝑒í𝑐./𝑚𝑖𝑛 
Então o número total de veículos que chegam à interseção por um ciclo que dura 
60 segundos (1 minuto) é: 
𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐ℎ𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 = 𝜆. 𝑐 = 𝜆. (1 𝑚𝑖𝑛) = 7 𝑣𝑒í𝑐. 
O veículo precisará atravessar a interseção em apenas 36 segundos de verde a cada 
ciclo de 60 segundos, o fluxo de saturação precisaria ser de: 
𝑠 =
3 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
36𝑠
= 0,097 𝑣𝑒í𝑐./𝑠 
 Então, podemos ter: 
• Taxa de ocupação = (𝜌) =
𝜆
𝑠
=
𝑔 
𝑐
=
36 
60
= 0,6 = 60% 
• Índice de congestionamento = (𝛾) =
𝜆.𝑐
𝑠.𝑔
=
3,5 
3,5
= 1 = 100% 
• Headway mínimo (saturação) = ℎ𝑚𝑖𝑛 =
36 𝑠
3,5 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
= 10,3 𝑠 
4.4. Medidas de Desempenho da Via Secundária 
• Fila Máxima: 𝑄𝑚á𝑥 = 𝜆. 𝑣 = 𝜆. (𝑐 − 𝑔) = (3,5 
𝑣𝑒í𝑐
𝑚𝑖𝑛
) ∗ (24𝑠) = 1,4 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 
• Espera Máxima: 𝑊𝑚á𝑥 = 𝑣 = 𝑐 − 𝑔 = 60𝑠 − 36𝑠 = 24 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑜𝑛𝑑𝑜𝑠 
• Proporções de tempo em fila e de veículos na fila: 
𝑷𝒒𝒖𝒆𝒖𝒆 𝒕𝒊𝒎𝒆 =
(𝑣 + 𝑡0)
𝑐
=
𝑐
𝑐
= 1 
𝑷𝒔𝒕𝒐𝒑 𝒒𝒖𝒆𝒖𝒆 =
𝜆. (𝑣 + 𝑡0)
𝜆. 𝑐
=
𝜆. 𝑐
𝜆. 𝑐
= 1 
• Espera Total: 𝑾𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 =
(𝜆.𝑣).(𝑣+𝑡0)
2
=
(1,4).(60)
2
= 42 𝑣. 𝑠 
• Espera Média: 𝑾𝒎é𝒅𝒊𝒂 =
𝑾𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍
(𝜆.𝑐) 
=
(42 𝑣.𝑠)
3,5 𝑣
= 12 𝑠 
4.5. Fluxo de Saturação 
De acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito o fluxo de 
saturação é afetado pelas condições que a via se encontra, do tráfego e do ambiente. Os 
fatores considerados mais importantes são a topografia, geometria, o número de faixas e 
a largura das vias e não menos importante o estado que se encontra o pavimento. 
 Pelo Manual de Capacidade da Rodovia, sigla inglês HCM ( Highway Capacity 
Manual), recomenda considerar s0 = 1.900 ucp/h e aplicar vários fatores de ajustes, 
conforme fórmula abaixo: 
 
Para a via Secundária irá importar as condiçõesabaixo, conforme o MSS- DENATRAN: 
fa = fator de ajuste para o tipo de área onde a interseção se localiza = 0,9 
fLT = fator de ajuste para conversões à esquerda = 0,95 
𝑠 = 𝑠0 ∗ 𝑓𝑎 ∗ 𝑓𝐿𝑇 = 1900 ∗ 0,9 ∗ 0,95 = 1624,5 ~ 1.620 𝑢𝑐𝑝/ℎ 
Já para a Via Principal irá importar as condições seguintes: 
fa = fator de ajuste para o tipo de área onde a interseção se localiza = 0,9 
fRT = fator de ajuste para conversões à direita = 0,9* e 1 
*2 de cada 3 veículos fazem conversão à direita, então 𝑓𝑅𝑇 = 1 − 0,15 ∗ 𝑝𝑅𝑇 = 1 −
0,15 ∗ (
2
3
) = 0,9 
𝑠1 = 𝑠0 ∗ 𝑓𝑎 ∗ 𝑓𝑅𝑇 = 1900 ∗ 0,9 ∗ 0,9 = 1.539 
𝑠2 = 𝑠0 ∗ 𝑓𝑎 ∗ 𝑓𝑅𝑇 = 1900 ∗ 0,9 ∗ 1 = 1.710 
𝑠𝑚é𝑑𝑖𝑜 = 1620 𝑢𝑐𝑝/(ℎ ∗ 𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎) 
 
4.6. Refazendo Fluxo de saturação da Via Secundária 
Estimando a capacidade pelo atendimento na via secundária pretendendo 
escoar 180 veículos/hora. Agora avaliando a operação no regime de saturação do 
HCM. 
𝜆 =
180 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
ℎ𝑜𝑟𝑎
=
180 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
60 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠
= 3 𝑣𝑒í𝑐./𝑚𝑖𝑛 
Então o número total de veículos que chegam à interseção por um ciclo 
que dura 60 segundos (1 minuto) é: 
𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐ℎ𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 = 𝜆. 𝑐 = 𝜆. (1 𝑚𝑖𝑛) = 3 𝑣𝑒í𝑐. 
O fluxo de saturação é de 1.620 veíc/h: 
𝑠 =
1620 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
3600𝑠
= 0,45 𝑣𝑒í𝑐./𝑠 
 O tempo de dissipação da fila (t0) seria dado por: 
𝜆. (𝑣 + 𝑡0) = 𝑠. 𝑡0 → 𝑡0 =
𝜆. 𝑣 
𝑠 − 𝜆
=
2,2 
0,4
= 5,5𝑠 
O tempo de dissipação da fila (44s + t0) seria dado por: 
• Taxa de ocupação = (𝜌) =
𝜆
𝑠
=
0,05 
0,45
= 11,1% 
• Índice de congestionamento = (𝛾) =
𝜆.𝑐
𝑠.𝑔
=
3 
7,2
= 41,7% 
• Headway mínimo (saturação) = ℎ𝑚𝑖𝑛 =
1 𝑠
0,45 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
= 2,2 𝑠 
Então não haveria fila residual, o tempo de fila seria de 49,5s e headways mínimo de 
2,2 s. 
4.7. Medidas de Desempenho da Via Secundária 
• Fila Máxima: 𝑄𝑚á𝑥 = 𝜆. 𝑣 = 𝜆. (𝑐 − 𝑔) = (3 
𝑣𝑒í𝑐
𝑚𝑖𝑛
) ∗ (44𝑠) = 2,2 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 
• Espera Máxima: 𝑊𝑚á𝑥 = 𝑣 = 𝑐 − 𝑔 = 60𝑠 − 16𝑠 = 44 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑜𝑛𝑑𝑜𝑠 
• Proporções de tempo em fila e de veículos na fila: 
𝑷𝒒𝒖𝒆𝒖𝒆 𝒕𝒊𝒎𝒆 =
(𝑣 + 𝑡0)
𝑐
=
49,5
60
= 82,5% 
𝑷𝒔𝒕𝒐𝒑 𝒒𝒖𝒆𝒖𝒆 =
𝜆 ∗ (𝑣 + 𝑡0)
𝜆 ∗ 𝑐
=
𝜆 ∗ 49,5
𝜆 ∗ 60
= 82,5% 
• Espera Total: 𝑾𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 =
(𝜆.𝑣).(𝑣+𝑡0)
2
=
(2,2).(49,5)
2
= 54,45 𝑣. 𝑠 
• Espera Média: 𝑾𝒎é𝒅𝒊𝒂 =
𝑾𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍
(𝜆.𝑐) 
=
(54,45 𝑣.𝑠)
3,3 𝑣
= 18,15 𝑠 
4.8. Refazendo Fluxo de saturação da Via Principal 
Estimando a capacidade pelo atendimento na via secundária pretendendo 
escoar 180 veículos/hora. Agora avaliando a operação no regime de saturação do 
HCM. 
𝜆 =
420 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
ℎ𝑜𝑟𝑎
=
420 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
60 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠
= 7 𝑣𝑒í𝑐./𝑚𝑖𝑛 
Então o número total de veículos que chegam à interseção por um ciclo 
que dura 60 segundos (1 minuto) é: 
𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐ℎ𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 = 𝜆. 𝑐 = 𝜆. (1 𝑚𝑖𝑛) = 3 𝑣𝑒í𝑐. 
O fluxo de saturação é de 1.620 veíc/h: 
𝑠 =
1620 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
3600𝑠
= 0,45 𝑣𝑒í𝑐./𝑠 
 O tempo de dissipação da fila (t0) seria dado por: 
𝜆. (𝑣 + 𝑡0) = 𝑠. 𝑡0 → 𝑡0 =
𝜆. 𝑣 
𝑠 − 𝜆
=
1,4 
0,39
= 3,6𝑠 
O tempo de dissipação da fila (44s + t0) seria dado por: 
• Taxa de ocupação = (𝜌) =
𝜆
𝑠
=
0,0593 
0,45
= 12,96% 
• Índice de congestionamento = (𝛾) =
𝜆.𝑐
𝑠.𝑔
=
3,5 
16,2
= 21,6% 
• Headway mínimo (saturação) = ℎ𝑚𝑖𝑛 =
1 𝑠
0,45 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
= 2,2 𝑠 
Então também não haveria fila residual, o tempo de fila seria de 27,6s e headways 
mínimo de 2,2 s. 
4.9. Medidas de Desempenho da Via Principal 
• Fila Máxima: 𝑄𝑚á𝑥 = 𝜆. 𝑣 = 𝜆. (𝑐 − 𝑔) = (3,5 
𝑣𝑒í𝑐
𝑚𝑖𝑛
) ∗ (24𝑠) = 1,4 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 
• Espera Máxima: 𝑊𝑚á𝑥 = 𝑣 = 𝑐 − 𝑔 = 60𝑠 − 36𝑠 = 24 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑜𝑛𝑑𝑜𝑠 
• Proporções de tempo em fila e de veículos na fila: 
𝑷𝒒𝒖𝒆𝒖𝒆 𝒕𝒊𝒎𝒆 =
(𝑣 + 𝑡0)
𝑐
=
37,6
60
= 46% 
𝑷𝒔𝒕𝒐𝒑 𝒒𝒖𝒆𝒖𝒆 =
𝜆 ∗ (𝑣 + 𝑡0)
𝜆 ∗ 𝑐
=
𝜆 ∗ 27,6
𝜆 ∗ 60
= 46% 
• Espera Total: 𝑾𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 =
(𝜆.𝑣).(𝑣+𝑡0)
2
=
(1,4).(60)
2
= 19,32 𝑣. 𝑠 
• Espera Média: 𝑾𝒎é𝒅𝒊𝒂 =
𝑾𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍
(𝜆.𝑐) 
=
(19,32 𝑣.𝑠)
3,5 𝑣
= 5,52 𝑠 
4.10. Tempo de fila dos sinais 
4.10.1. Via Principal 
 
 
 
 
𝑷𝒒𝒖𝒆𝒖𝒆 𝒕𝒊𝒎𝒆 = 46% 
 𝑾𝒎é𝒅𝒊𝒂 = 5,52 𝑠 
v = 20 + 4 = 24 s t0 = 3,6 s g – t0 = 36 – 3,6 = 32,4 s v = 20 + 4 = 24 s 
Fila Total = 27,6 s 
Verde Efetivo = 36 s 
4.10.2. Via Secundária 
 
 
 
 
 
 
𝑷𝒒𝒖𝒆𝒖𝒆 𝒕𝒊𝒎𝒆 = 82% 
 𝑾𝒎é𝒅𝒊𝒂 = 18,15 𝑠 
5. RESULTADOS SOFTWARE VISSIM – CAPACIDADE 
5.1. Interseção Semaforizada 
De acordo com os resultados da modelagem e simulação, temos que: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Input Fluxo máximo 
180 316,06 
316 316,06 
500 440,44 
650 553,86 
750 553,86 
1000 562,08 
v = 40 + 4 = 44 s t0 = 5,5 s g – t0 = 10,5 s 
Fila Total = 49,5 s 
Verde Efetivo = 16 s 
Tempo 
Crítico da 
Baia 
316,06 316,06
440,44
553,86 553,86 562,08
0
100
200
300
400
500
600
700
0 200 400 600 800 1000 1200
Fl
u
xo
 m
áx
im
o
 (
vp
h
)
Input (vph)
Capacidade - interseção semaforizada
Input (vph) 
Média do atraso com 
veículos parados (s) 
Média do atraso 
total (s) 
Fluxo médio 
(vph) 
180 9,84 (NS A) 5,96 178,58 
1000 17,74 (NS C) 11,79 301,59 
Input (vph) 
Tamanho de fila 
máximo (m) 
Média do 
tamanho da fila 
(m) 
Número de 
parada de fila 
180 14,09 1,26 9 
1000 26,92 7,96 26 
 
5.2. Interseção Não Semaforizada 
A interseção não semaforizada é localizada de acordo com o modelo abaixo o 
qual foi realizado com o software Vissim. 
 Os resultados encontrados de acordo com a modelagem e a simulação são: 
Input (Vph) 
Fluxo Máximo 
(Vph) 
180 421,82 
450 421,82 
600 545,07 
900 859,42 
1200 1094,37 
1600 1190,55 
2000 1268,78 
3000 1293,64 
Os resultados da análise dentro do Node foram: 
 
 
6. DISTRIBUIÇÃO DE POISSON 
A distribuição de Poisson é uma distribuição discreta de probabilidade aplicável 
a ocorrências de um número de eventos em um intervalo específico, é associada a eventos 
“raros”. Seja λ a média de eventos em um intervalo de tempo, área ou volume, ou pode 
ser também a taxa média de ocorrência por unidade de medida e a variável aleatória X é 
a contagem do número de eventos ocorrendo no intervalo. 
Para conseguir reconhecer uma distribuição de Poisson, é o bastante ser observado 
3 aspectos, descritos abaixo: 
• O experimento calcula quantas vezes que um evento ocorre em um 
determinado intervalo de tempo, área, volume, etc; 
• A probabilidade do evento ocorrer é a mesma para cada intervalo; 
Input (vph) 
Média do atraso com 
veículos parados (s) 
Média do atraso total 
(s) 
Fluxo médio (vph) 
180 0,43 (NS A) 0,00 237,92 
3000 7,66 (NS A) 0,81 673,83 
Input (vph) 
Tamanho de fila 
máximo (m) 
Média do tamanho da 
fila (m) 
Número de parada 
de fila 
180 0,89 0,01 0 
3000 30,46 10,35 17 
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Fl
u
xo
 m
áx
im
o
 (
vp
h
)
Input (vph)
Capacidade - Interseção não semaforizada
• O número de ocorrências de um intervalo é independente do outro. 
Então esse método foi usado para verificar a distribuição para chegadas de veículos, 
conforme sua fórmula a seguir: 
𝑃(𝑥 = 𝑘; 𝑡) =
(𝜆. 𝑡)𝑘 . (𝑒)𝜆.𝑡
𝑘!
 
Onde: 
P(n) = probabilidade de n veículos chegarem em um intervalo t; 
t = duração do intervalo, dado em segundos; 
λ = taxa média de chegadas, dado em veíc/s. 
6.1. Capacidade da Baia 
Dado que: 𝜆 = 180
𝑣𝑒𝑖𝑐
ℎ
= 0,05
𝑣𝑒𝑖𝑐
𝑠
 
Então: 𝑃(𝑥 = 𝑘; 𝑡 = 44 𝑠) =
(2,2)𝑘.(𝑒)2,2
𝑘!
 
Plotando a tabela com resultados para maior que 5 capacidades: 
X P(x) % Acumulado % 
0 9,02 9,02 
1 19,85 28,87 
2 21,84 50,71 
3 16,02 66,73 
4 8,81 75,54 
5 24,26 100 
 
 
6.2. Busca do Headway Crítico 
Dado que: 𝜆 = 180
𝑣𝑒𝑖𝑐
ℎ
= 0,05
𝑣𝑒𝑖𝑐
𝑠
 
Então: 𝑃(𝑥 = 0; 𝑡) =
(𝝀.𝒕)𝟎.(𝒆)𝝀.𝒕
𝟎!
= (𝒆)𝝀.𝒕 
(𝒙 = 𝟎; 𝒕) = (𝒆)𝟎,𝟎𝟓.𝒕 
Plotando a tabela com resultados para maior que 5 capacidades: 
n BrechasSegundos P(x) 
1 0 5 22,12 % 
2 5 10 17,23 % 
3 10 15 13,42 % 
4 15 20 10,45 % 
5 20 25 8,14 % 
6 25 30 6,34 % 
7 30 35 4,94 % 
8 35 40 3,84 % 
9 40 45 2,99 % 
10 45 50 2,33 % 
11 50 55 1,82 % 
 
7. CONCLUSÃO 
Sobre a conjuntura proposta na análise, temos as seguintes conclusões: 
I. Capacidades identificadas (3000 veic/h para não semaforizada e 1000 veic/h para 
semaforizada) 
II. Para a análise, é mais vantajoso a interseção não semaforizada, pois o tempo de 
espera é menor e sua capacidade é maior. 
III. Quanto ao nível de serviço, o melhor apresentado é na interseção não 
semaforizada. 
IV. Para a interseção não semaforizada, a baia está bem dimensionada, mas na 
semaforizada, não está para a demanda em questão. 
Vale ressaltar que, para que se pudesse estimar a capacidade da conversão à 
esquerda na via analisada, é necessário que o volume informado – de 180 vph – seja o de 
saturação, já que a capacidade de uma dada interseção se leva em consideração o fluxo 
de saturação da via. Logo, a falta de informações sobre o número de chegadas na baia foi 
uma barreira para uma análise mais assertiva. 
Além disso, O tempo de espera na via secundária tem uma influência na 
diminuição do tempo crítico. Quanto aos dados de composição do tráfego de veículos, os 
dados não foram informados, o que seria importante para realizar uma simulação mais 
condizente com a realidade. 
Vale ressaltar que a baia semaforizada não se encontra bem dimensionada, pois 
ela comporta apenas dois veículos de passeio, então em caso de horários de pico, por 
exemplo, onde se tem um maior fluxo de veículos, causará congestionamento, 
acarretando atraso no fluxo veicular. Já na não semaforizada a baia está bem 
dimensionada, não ocorrendo congestionamento no fluxo da mesma.