POTÊNCIA AO FREIO

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POTÊNCIA AO FREIO 
• É a potência útil entre gue na ponta do eixo para a 
movimentação da hélice; 
• Conhecida como BHP – função do torque; 
• T = F x d x (sin Â); 
• Torque – medida da carga em lb.ft ou pol.ft; 
• Equipamento de medição do torque: 
– Freio de prony – anel articulado ou freio preso ao eixo 
da hélice – esse conjunto se apóia em uma balança; 
 
POTÊNCIA AO FREIO 
– Dinamômetro; 
– Torquímetro; 
• A potência do motor é 
função do torque e da 
RPM – essa potência 
pode ser alterada 
modificando-se o 
torque, a RPM ou 
ambos. 
POTÊNCIA DE ATRITO 
• É a potência indicada menos a potência de 
freio; 
• É aquela usada para vencer o atrito entre as 
partes móveis, aspirar combustível, expulsar 
os gases de escapamento, acionar bombas 
de óleo e combustível etc; 
• representa cerca de 10% a 15% da 
indicada. 
PRESSÕES EFETIVAS MÉDIAS 
E DE ATRITO 
• A potência indicada não representa a potência 
real no eixo da hélice – ela é conseqüência da 
PEMI; 
• Para nos certificar da potência no eixo e de 
atrito, dividimos a potência indicada em 2: 
1. Parcela chamada de PEMF – potência no eixo; 
2. Parcela chamada de PEMA – potência de atrito; 
• Uma das limitações básicas do motor – pressão 
desenvolvida dentro do cilindro: 
PRESSÕES EFETIVAS MÉDIAS 
E DE ATRITO 
– Grande demais: altas 
pressões internas; 
– Pequena demais: perda 
de eficiência; 
• PEMF = BHP X 
33000 / (LANK) 
POTÊNCIA DE EMPUXO 
• Resultado do trabalho conjunto entre motor 
e hélice; 
• É função do rendimento da hélice – produto 
da tração e velocidade dividido pela BHP; 
• Serve para determinar o desempenho do 
conjunto motor-hélice. 
RENDIMENTO TÉRMICO 
• Calor da queima da mistura nos cilindros – 
provoca expansão dos gases, movimentando os 
pistões; 
• Calor e trabalho mecânico – são grandezas 
intercambiáveis; 
• Rendimento térmico – razão entre trabalho útil de 
um motor e energia calorífica do combustível que 
utiliza; 
• O motor que tiver melhor rendimento térmico terá 
mais potência e melhor aproveitamento da energia 
do combustível; 
• Alto rendimento térmico – também significa 
economia; 
• Com outros parâmetros iguais – quanto maior a 
razão de compressão, maior o rendimento térmico; 
• Por outro lado, altas taxas de compressão 
produzem grandes temperaturas – detonação e 
danos aos cilindros; 
• Nos motores alternativos – rendimento térmico na 
faixa de 34%; 
RENDIMENTO TÉRMICO 
• O calor restante perde-se em: 
– Gases de escapamento; 
– Refrigeração do sistema; 
– Atrito interno do motor. 
RENDIMENTO TÉRMICO 
RENDIMENTO MECÂNICO 
• Mostra quanto a potência dos gases expandidos 
são realmente entregues ao eixo; 
• Rendimento mecânico = BHP / IHP; 
• O fator de maior efeito para o rendimento 
mecânico é o atrito dentro do motor; 
• Como o atrito dentro do motor permanece 
aproximadamente constante em toda a operação, o 
rendimento mecânico é maior com maiores 
RPM´s; 
• O rendimento mecânico médio de motores 
aeronáuticos é de 90%. 
RENDIMENTO VOLUMÉTRICO 
• Comparação entre volume da mistura introduzida 
nos cilindros e volume deslocado pelo pistão; 
• Esse parâmetro é baseado em pressão e 
temperatura padrões; 
• Quando o motor aspira um volume de carga nas 
condições da ATM padrão, preenchendo o espaço 
de deslocamento do pistão – rendimento 
volumétrico de 100%; 
 
• Fatores que reduzem rendimento volumétrico: 
1. Operação com motor reduzido; 
2. Tubulações de admissão compridas e finas; 
3. Curvas acentuadas no sistema de indução; 
4. Temperatura do ar do carburador elevadas; 
5. Temperaturas da cabeça do cilindro elevada; 
6. Descarga incompleta; 
7. Tempo de abertura das válvulas inadequado. 
RENDIMENTO VOLUMÉTRICO 
RENDIMENTO PROPULSIVO 
• É a razão entre potência de empuxo e 
potência ao freio; 
• Potência de empuxo ~ 80% potência de 
freio; 
• Controle de passo – melhor meio de 
otimizar-se o rendimento propulsivo. 
CONTRUÇÃO DO MOTOR À 
TURBINA 
• Uma vantagem do motor de turbina a gás – cada 
tempo ocorre em um determinado compartimento 
e todas as funções ocorrem simultaneamente; 
• Componentes básicos: entrada de ar, compressor, 
seção de combustão, turbina, escapamento, 
acessórios e sistemas auxiliares; 
• Fator que mais influencia as características de 
construção do motor de turbina a gás – tipo de 
compressor (axial ou centrífugo); 
CONTRUÇÃO DO MOTOR À 
TURBINA 
• Fluxo axial – a entrada 
de ar é vital para o 
motor, acessórios na 
traseira; 
• Fluxo centrífugo – o ar 
admitido vai para o 
compressor por 
passagens 
circunferenciais. 
ENTRADA DE AR 
• Dirige o ar para o compressor com um 
mínimo de perdas energéticas (turbulência); 
• Quantidade de ar entrando no motor 
depende de: 
– Velocidade de rotação do compressor; 
– Velocidade da aeronave; 
– Densidade do ar ambiente; 
• Entradas de ar (classificação): 
– Nariz da fuselagem ou nacele do motor; 
– Bordos de ataques (raiz) das asas; 
– Anulares; 
– Entradas de aspiração – têm projeção além da nacele ou 
fuselagem; 
– Entradas embutidas; 
• Dois tipos básicos de entradas em uso: 
– Simples: fluxo axial (máxima pressão de impacto) – 
sobre as asas; 
– Dividida: redução de velocidade dos filetes de ar, dutos 
mais curtos. 
ENTRADA DE AR 
SEÇÃO DE ACESSÓRIOS 
• Tem diversas funções: 
– Prover espaça para 
instalação de acessórios; 
– Reservatório e coletor de 
óleo, alojamento de 
engrenagens (redução e 
acionadoras); 
• A montagem depende do 
fluxo ser axial ou 
centrífugo; 
• Nos dois tipos, os 
componentes têm as 
mesmas funções; 
• Seção de acessórios para motores 
centrífugos: 
– Caixa de acessórios – tem usinados adaptadores 
para acessórios, pode servir como reservatório e 
coletor de óleo, tem tubulações para 
lubrificação do trem de engrenagens; 
– Trem de engrenagens – está dentro da caixa de 
acessórios, acionado pelo eixo do motor, com 
grandes engrenagens de redução; 
SEÇÃO DE ACESSÓRIOS 
SEÇÃO DE ACESSÓRIOS 
• Seção de acessórios para 
motores axiais: 
– Caixa de engrenagens de 
acessórios – igual à seção 
de acessórios de motores 
centrífugos; 
– Conjunto de potência de 
decolagem – aloja eixo de 
acionamento da redução 
para acessórios; 
• Diâmetro e instalação do 
motor – afetam a distância 
entre as duas; 
• Diâmetro do motor – vêm sendo reduzido 
(melhora da aerodinâmica); 
• Acessórios instalados em um motor – controle de 
combustível (FCU), bombas de alta pressão de 
combustível, auxiliar de combustível, de partida, 
geradores e tacômetro; 
• Também associados com o motor – acessórios não 
acionados mecanicamente, como: excitadores de 
ignição, filtros, unidades barométricas e válvulas. 
SEÇÃO DE ACESSÓRIOS