TCC_-_Pronto_corrigido_assinado

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA 
CAMPUS ARARANGUÁ 
CENTRO DE CIÊNCIAS, TECNOLOGIAS E SAÚDE (CTS) 
TECNOLOGIAS DA INFORMAÇÃO E COMUNICAÇÃO (TIC) 
 
 
 
 
 
Felipe Johny Teixeira 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
IMPLEMENTAÇÃO DE UM SISTEMA DE CONTROLE DE INJEÇÃO 
PROGRAMÁVEL EM UM VEÍCULO SUBARU IMPREZA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Araranguá 
2023 
Felipe Johny Teixeira 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
IMPLEMENTAÇÃO DE UM SISTEMA DE CONTROLE DE INJEÇÃO 
PROGRAMÁVEL EM UM VEÍCULO SUBARU IMPREZA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Trabalho de Conclusão do Curso de Graduação em 
Tecnologias da Informação e Comunicação do Centro de 
Ciências, Tecnologias e Saúde da Universidade Federal 
de Santa Catarina como requisito para a obtenção do 
título de Bacharel em Tecnologias da Informação e 
Comunicação. 
Orientador: Prof. Dr. Anderson Luiz Fernandes Perez 
 
 
 
 
 
Araranguá 
2023 
 
 
Ficha de identificação da obra 
 
 
Teixeira, Felipe Johny 
IMPLEMENTAÇÃO DE UM SISTEMA DE CONTROLE DE INJEÇÃO 
PROGRAMÁVEL EM UM VEÍCULO SUBARU IMPREZA / Felipe Johny 
Teixeira ; orientador, Anderson Luiz Fernandes Perez, 
2023. 
72 p. 
 
Trabalho de Conclusão de Curso (graduação) - 
Universidade Federal de Santa Catarina, Campus Araranguá, 
Graduação em Tecnologias da Informação e Comunicação, 
Araranguá, 2023. 
 
Inclui referências. 
 
1. Tecnologias da Informação e Comunicação. 2. Motores a 
Combustão Interna. 3. Injeção Eletrônica . 4. Injeção 
Programável . 5. Sensores e Atuadores. I. Perez, Anderson 
Luiz Fernandes . II. Universidade Federal de Santa 
Catarina. Graduação em Tecnologias da Informação e 
Comunicação. III. Título. 
Felipe Johny Teixeira 
 
 
IMPLEMENTAÇÃO DE UM SISTEMA DE CONTROLE DE INJEÇÃO 
PROGRAMÁVEL EM UM VEÍCULO SUBARU IMPREZA 
 
Este Trabalho Conclusão de Curso foi julgado adequado para obtenção do Título de “Bacharel 
em Tecnologias da Informação e Comunicação” e aprovado em sua forma final pelo Curso de 
Graduação em Tecnologias da Informação e Comunicação. 
Araranguá/SC, 10 de julho de 2023. 
 
 
 
 
 
Prof. Vilson Gruber, Dr. 
Coordenador do Curso 
 
Banca Examinadora: 
Prof.(a) Anderson Luiz Fernandes Perez, Dr.(a) 
Orientador(a) 
Universidade Federal de Santa Catarina 
 
 
 
 
 
Prof.(a) Roderval Marcelino, Dr.(a) 
Avaliador(a) 
Universidade Federal de Santa Catarina 
 
 
 
 
 
Prof.(a) Fabrício Herpich, Dr.(a) 
Avaliador(a) 
Universidade Federal de Santa Catarina 
AGRADECIMENTOS 
 
 
Agradeço primeiramente a minha antiga chefe por ter confiado em mim e me apoiado 
na inscrição do vestibular, pois sem o incentivo dela eu não teria ingressado na faculdade. Aos 
meus familiares por me darem suporte e ajudarem na longa trajetória que foi este curso. Aos 
professores por seu árduo trabalho ensinando os alunos a adquirirem conhecimento para 
entrarem no mercado de trabalho preparados para as futuras provações. A minha namorada que 
não me deixou desistir nos meus momentos de fraqueza, sempre me apoiando e auxiliando. Aos 
meus amigos pelos momentos de alegria e tristeza, tanto aqueles que fiz ao longo do curso, 
como aqueles que já tinha convívio. Irei levar todos no coração pois acredito que sem este apoio 
eu não estaria aqui finalizando esse curso que serviu para me tornar um bom aluno, um bom 
profissional e acima de tudo uma boa pessoa. Obrigado por tudo a todos os envolvidos nessa 
minha jornada. 
RESUMO 
 
 
 
A invenção do motor a combustão interna teve como objetivo melhorar e facilitar o 
meio de transporte voltado para o trabalho, consequentemente os veículos com combustão 
interna ingressaram na vida cotidiana da população, afinal sua funcionalidade de transporte do 
ponto A ao ponto B era feita de forma eficiente. Com o passar dos anos os veículos passaram 
por melhorias, sempre visando aumentar a experiencia do usuário ao introduzir o que havia de 
mais moderno na área da tecnologia automotiva até chegar aos primórdios da injeção eletrônica, 
que surgiu para substituir o carburador. A injeção eletrônica consiste em melhorar a mistura 
estequiométrica entre ar/combustível e regularizar a emissão de poluentes alcançando uma 
máxima eficiência do motor. 
A modificação veicular se tornou mais popular entre os entusiastas automotivos, por vários 
fatores, como a competividade, substituição de peças antigas ou adaptação de um determinado 
veículo para um cenário proposto. Neste trabalho é descrito o processo de substituição de uma 
injeção de fábrica de um veículo Subaru Impreza por uma versão programável. São descritos 
os passos necessários para configuração do mapa de injeção, bem como dos ajustes de 
parâmetros visando melhor rendimento do motor e economia de combustível. 
 
Palavras-chave: Motor a Combustão Interna. Injeção Eletrônica. Injeção Programável. Subaru 
Impreza. Sensores e Atuadores. 
ABSTRACT 
 
 
 
The invention of the internal combustion engine aimed to improve and facilitate the 
means of transport aimed at work, consequently, vehicles with internal combustion entered the 
daily life of the population, after all their functionality of transport from point A to point B was 
done in a way efficient. Over the years, vehicles underwent improvements, always aiming to 
increase the user experience by introducing the most modern in the field of automotive 
technology until reaching the beginnings of electronic injection, which emerged to replace the 
carburetor. Electronic injection consists of improving the stoichiometric mixture between 
air/fuel and regulating pollutant emissions, achieving maximum engine efficiency. 
Vehicle modification has become more popular among automotive enthusiasts, due to several 
factors, such as competitiveness, replacing old parts or adapting a particular vehicle to a 
proposed scenario. This work describes the replacement process of a factory injection of a 
Subaru Impreza vehicle by a programmable version. The necessary steps for configuring the 
injection map are described, as well as parameter adjustments aiming at better engine 
performance and fuel economy. 
 
Keywords: Internal Combustion Engine. Electronic Injection. Programmable Injection. Subaru 
Impreza. Sensors and Actuators. 
ÍNDICE DE FIGURAS 
 
 
 
Figura 1- Mostra o ciclo de admissão onde o cilindro está em seu ponto mais baixo. 
.................................................................................................................................................. 19 
Figura 2 - Mostra o ciclo de compressão que é quando o ciclo comprimi o ar que está 
na câmara............................................................................................................................. 20 
Figura 3 - Mostra o ciclo de explosão, onde ocorre a queima do combustível-ar através 
de uma centelha. .................................................................................................................. 20 
Figura 4 - Mostra o ciclo de exaustão, onde os gases são expelidos da câmara ........ 21 
Figura 5 - Mostra os todos os ciclos Diesel. ............................................................ 22 
Figura 6 - Emissão de CO em função do lambda nos diferentes valores de avanço de 
ignição. ................................................................................................................................ 23 
Figura 7 - Emissão de HC em função do lambda nos diferentes valores de avanço de 
ignição ................................................................................................................................. 24 
Figura 8 - Emissão de NOₓ em relação do lambda a diferentes valores de ignição 
elevado. ............................................................................................................................... 25 
Figura 9 - Componentes que juntos formam um carburador. ................................... 27 
Figura 10 - Chrysler300D 1958, um dos primeiros veículos comerciáveis com injeção 
eletrônica ............................................................................................................................. 27 
Figura 11 - Volkswagen 1600 TL/E, primeiro veículo com injeção eletrônica a se 
consolidar no mercado. ........................................................................................................ 28 
Figura 12 - Gol GTI, grande lançamento que inovou o mercado brasileiro. ............. 29 
Figura 13 - Sistema de injeção monoponto. ............................................................ 30 
Figura 14 - Sistema de injeção multiponto. ............................................................. 31 
Figura 15 - Diagrama de um sistema de injeção. ..................................................... 32 
Figura 16 - Sensor MAF (fio aquecido). ................................................................. 33 
Figura 17 - Processo de coleta de dados. ................................................................. 34 
Figura 18 - Bomba de combustível elétrica ............................................................. 35 
Figura 19 - Descrição de um bico injetor. ............................................................... 35 
Figura 20 - Corpo de Borboleta Elétrico ................................................................. 36 
Figura 21 - Localização do sensor de rotação. ......................................................... 37 
Figura 22 - Bobina de ignição do Subaru. ............................................................... 38 
Figura 23 - Demonstração do sensor de detonação .................................................. 39 
 
Figura 24 - Tabela de combustível em 2D............................................................... 42 
Figura 25 - Tabela de combustível VE em 3D. ....................................................... 43 
Figura 26 - Modelo de um motor Boxer em 3D. ..................................................... 45 
Figura 27 - Subaru Impreza WRX 1993. ................................................................. 46 
Figura 28 - Subaru Impreza WRX STI 1994. .......................................................... 47 
Figura 29 - Subaru Impreza 22B STI 1998.............................................................. 48 
Figura 30 - Sistema eletrônico Hitachi. ................................................................... 49 
Figura 31 Diagrama de injeção Megasquirt. ............................................................ 50 
Figura 32 Esquema elétrico Microsquirt. ................................................................ 51 
Figura 33 - Substituição da conexão VGA por Bluetooth. ....................................... 52 
Figura 34 - Injeção Fueltech ft600. ......................................................................... 53 
Figura 35 - Sensor MAP ......................................................................................... 54 
Figura 36 - Sonda lambda LSU 4.2. ........................................................................ 54 
Figura 37 - Condicionador X3. ............................................................................... 55 
Figura 38 - Subaru Impreza 1993. ........................................................................... 56 
Figura 39 - Painel desmontado................................................................................ 57 
Figura 40 - Microsquirt instalada ............................................................................ 57 
Figura 41 - Condicionador de sonda ligado. ............................................................ 58 
Figura 42 - Conexão via Bluetooth sendo estabelecida. .......................................... 59 
Figura 43 - Dispositivo GC8EJ22. .......................................................................... 59 
Figura 44 - Menu inicial do TurnerStudio. .............................................................. 60 
Figura 45 Menu de configuração de comunicação. ................................................. 61 
Figura 46 – Painel de instrumentos da injeção. ....................................................... 62 
Figura 47 - Configurações de motor e sequenciais. ................................................. 62 
Figura 48 - Software para criação de mapa de avanço de ignição. ........................... 63 
Figura 49 - Mapa de avanço de ignição. .................................................................. 64 
Figura 50 - Tabela VE do Subaru Impreza .............................................................. 65 
Figura 51- Tabela AFR do Subaru Impreza ............................................................ 66 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
 
 
 
CO Monóxido de Carbono 
HC Hidrocarbonetos 
NOx Óxidos de Nitrogênio 
g/km Grama por quilômetro 
ECU Electronic Control Unit 
UCE Unidade de Controle Eletrônico 
GTI Gran Turismo Injection 
CV Cavalo-Vapor 
CO₂ Gás Carbônico 
H₂O Água 
AMC American Motors Corporation 
MPI Multi Point Injection 
MAF Mass Air Flow 
VEIC Válvula Eletromagnética Injetora de Combustível 
TPS Throttle Position Sensor 
NTC Negative Temperature Coefficient 
OEM Original Equipament Manufacturer 
CPU Central Processing Unit 
RPM Rotação Por Minuto 
VE Volumetric Efficiency 
CTB Código de Trânsito Brasileiro 
WRC World Rally Championship 
kgf.m Quilograma-força metros 
WRX World Rally eXperimental 
STI Subaru Tecnica International 
FIA Federação Internacional de Automobilismo 
Km/h Quilómetro por hora 
DETRAN Departamento Estadual de Trânsito 
COTRAN Conselho Nacional de Trânsito 
LSU Lambda Sonde Universal 
MPFI Multipoint Fuel Injection 
 
ºC Celsius 
 
SUMÁRIO 
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................... 14 
 Contextualização e problematização .............................................................................. 14 
 Justificativa e motivação................................................................................................. 14 
 Objetivos ......................................................................................................................... 15 
 Objetivo Geral ................................................................................................................ 15 
 Objetivos Específicos ...................................................................................................... 15 
 Metodologia..................................................................................................................... 16 
 Estrutura do TCC ........................................................................................................... 16 
2. DIFERENCIAÇÃO ENTRE OS MOTORES E SUAS EMISSÕES DE 
POLUENTES ..................................................................................................................... 18 
 Motores de Combustão Interna ...................................................................................... 18 
 Ciclo Otto ........................................................................................................................ 19 
 Ciclo Diesel ...................................................................................................................... 21 
 Controle de emissões ....................................................................................................... 22 
 Emissões de CO ............................................................................................................... 23 
 Emissões de HC ............................................................................................................... 24 
 Emissões de NOₓ.............................................................................................................. 25 
 Catalisadores ...................................................................................................................25 
3. TIPOS DE INJEÇÕES E SUAS APLICAÇÕES ............................................ 26 
 Injeção eletrônica ............................................................................................................ 26 
 Injeção eletrônica analógica ........................................................................................... 28 
 Injeção eletrônica monoponto ........................................................................................ 29 
 Injeção eletrônica multiponto ......................................................................................... 30 
 Tipos de injeção eletrônica multiponto .......................................................................... 31 
 Componentes que integram a injeção eletrônica ........................................................... 32 
 Sensor de fluxo de massa de ar ....................................................................................... 33 
 Sonda lambda ................................................................................................................. 33 
 
 Bomba de combustível elétrica ....................................................................................... 34 
 Bico injetor ...................................................................................................................... 35 
 Corpo de borboleta ......................................................................................................... 36 
 Atuador de marcha lenta ................................................................................................ 36 
 Sensor de rotação ............................................................................................................ 36 
 Sensor de temperatura de água ...................................................................................... 37 
 Bobina de ignição ............................................................................................................ 38 
 Sensor de detonação ........................................................................................................ 38 
 INJEÇÃO ELETRÔNICA PROGRAMÁVEL ............................................................. 39 
 Sistema de controle por malha aberta............................................................................ 40 
 Sistema de controle por malha fechada ......................................................................... 40 
 Injeção eletrônica de série X injeção eletrônica programável ....................................... 41 
 Mapas de injeção ............................................................................................................ 41 
 Configuração de injeção programável em veículos de rua ............................................ 43 
4. processo de instalação de uma injeção programável em um subaru impreza45 
4.1. História de criação do Subaru Impreza 1993 – 1998 ...................................... 45 
 Injeção eletrônica original do veículo ............................................................................ 48 
 Injeção eletrônica programável MicroSquirt ................................................................ 50 
 Substituição e instalação dos sensores ............................................................................ 53 
 Etapas da instalação e acerto da injeção MicroSquirt .................................................. 56 
5. CONCLUSÃO.................................................................................................. 68 
6. REFERÊNCIAS............................................................................................... 69 
14 
 
 
 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
 
 Contextualização e problematização 
 
 
O sistema de alimentação de combustível de um veículo tende a limitar o máximo que 
um motor pode desempenhar por questões de segurança, com a substituição por uma injeção 
programável e com os ajustes certos pode-se ter um desempenho completo do motor e com um 
controle total do usuário para ter livre acesso e fazer as modificações desejadas 
(QUATRORODAS (2021). 
Além disso, o sistema de injeção faz o controle de emissões de poluentes, que é uma 
questão de extrema importância para o meio ambiente. No Brasil, as emissões de poluentes é 
uma questão bem importante, já que possui uma grande frota de carros e por isso em 1993 foi 
criado a lei Nº 8.723, onde os veículos fabricados a partir de 1997 deveriam atender parâmetros 
para emissão de poluentes, dentre eles 2,0 g/km de monóxido de carbono (CO), 0,3 g/km de 
hidrocarbonetos (HC) e 0,6 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx) (BRASIL, 1993). 
O uso de uma injeção de combustível programável proporciona a manutenção e 
controle desejado sobre todos os atuadores do motor. A substituição do módulo de injeção do 
veículo e sensores que são necessários para a ECU fazer sua leitura e cálculos para ter um 
controle sobre o mapa de calibração. Esta substituição não interfere em outros aspectos do 
mesmo, ou seja, as funções elétricas, como vidro elétrico, faróis e sistema de alarme são 
mantidos originais. 
Com isso em mente, um veículo de 1993 como é o que será utilizado neste Trabalho 
de Conclusão de Curso, pode se adequar a frota atual brasileira sem problema algum, atendendo 
as exigências legais e fazendo a implementação do sistema de injeção programável em um 
veículo de forma correta. 
 
 
 Justificativa e motivação 
 
 
O veículo escolhido foi um Subaru Impreza ano 1993 modelo GL, com tração integral 
e um motor boxer EJ22. Como o veículo possui 30 anos de fabricação, a ideia inicial foi fazer 
15 
 
 
 
com que se adequasse ao cenário automotivo brasileiro atual e para isso foi necessário passar 
por uma série de atualizações. Essas atualizações tiveram como objetivo não só melhorar o 
controle de emissões de poluentes, mas também que fosse possível dar opções ao usuário 
conforme a tecnologia fosse melhorando e sendo introduzida no mercado. 
Para isso o veículo recebeu uma injeção programável, dando a opção de atualização 
direta entre o usuário e a UCE (Unidade de Controle Eletrônico), assim foi possível verificar 
em tempo real a atualização do veículo os dias atuais. A injeção consegue proporcionar ao 
usuário informações que tem grande importância, como temperatura do motor, rotações e a 
mistura estequiométrica, propiciando um acerto com precisão visando aproveitar o máximo de 
desempenho possível. 
Com a substituição de injeção programável é possível que o controle dos atuadores 
possa ser feito através do módulo programável e com isso passe as informações para o usuário 
em tempo real como a temperatura, mistura de combustível e rotação do motor. A proximidade 
de grupos locais foi possível acompanhar as primeiras impressões em manutenção e 
modificação em veículos com preparação focada para um melhor desempenho dos mesmos para 
deixá-los mais rápidos. A observação e implementação resultou na elaboração do Trabalho de 
Conclusão de Curso, para registrar as modificações e suas dificuldades presentes na instalação 
da injeção programável e possíveis soluções de forma teórica. 
 
 Objetivos 
 
 
 Objetivo Geral 
 
 
Este trabalho de conclusão de curso tem como objetivo descrever e registrar a 
instalação e implementação de um sistema de injeção de combustível programável em um 
veículo Subaru Impreza. 
 
 Objetivos Específicos 
 
 
Para atingir o objetivo geral proposto, faz-se necessário o cumprimento dos seguintes 
objetivos específicos: 
16 
 
 
 
 Realizar uma pesquisa bibliográfica sobre o motor a combustão interna, a 
emissão de poluentes, a injeção eletrônica original de fábrica, a injeção 
programável, mapas de injeção e a implementação da injeção programável em 
um Subaru Impreza; 
 Identificar através do estudo de caso melhoria de consumo de combustível; 
 Contribuir com os registros reais sobre o que como sistema de injeção 
programável deverá exercer controleda (mistura estequiométrica)1 através dos 
bicos injetores. 
 
 Metodologia 
 
 
A pesquisa aplicada proposta é exploratória, já que o autor deste trabalho de conclusão 
de curso aborda eletrônica embarcada e mecânica básica, sendo assim, deverá aprender o 
conteúdo para ser aplicado de uma forma onde a abordagem é qualitativa e como instrumento 
de coleta de dados foi utilizada a pesquisa bibliográfica com estudo de caso, com o auxílio de 
um profissional da área de mecânica e eletrônica foi possível aferir as medidas necessárias para 
se alcançar o objetivo proposto pelo Trabalho de Conclusão de Curso. Ao se utilizar as 
ferramentas especificas foi alcançado resultados positivos no ganho de potência, economia, 
emissão de poluentes e eficácia para uma durabilidade maior do motor. 
A elaboração do estudo de caso teve como objetivo analisar como está cada vez mais 
comum a implementação de um sistema de controle de injeção programável e os fatores 
necessários para a mesma. Assim como, o aprofundamento na injeção eletrônica dos veículos 
que antes eram abordados somente por profissionais das áreas especializadas, começaram a se 
tornar algo mais comum. 
 
 Estrutura do TCC 
 
 
Para melhorar a compreensão sobre o tema proposto, o trabalho está organizado em 
quatro capítulos. No Capítulo 1 é descrito de forma introdutória o objetivo do estudo de caso, 
assim como o que levou à motivação e importância do mesmo. 
O Capítulo 2 apresenta a diferenciação entre os motores e suas emissões de poluentes. 
Nele são descritas as diferenças entre o motor de combustão interna, como o Ciclo Otto e o 
Ciclo Diesel que abrange a criação e as especificações dos mesmos. São apresentadas também 
 
1 Mistura estequiométrica é a mistura perfeita entre combustível e ar sendo 1:15. 
17 
 
 
 
as emissões de poluentes que ocorrem por processos diferentes nas câmaras de combustão, o 
que pode acarretar formas distintas de poluentes que atingem tanto a atmosfera como o ser 
humano. Também é explicado sobre catalisadores e sua importância para diminuir as emissões 
de poluentes, contribuindo para o meio ambiente. 
No Capítulo 3 é aprofundado o tema sobre os tipos de injeções e suas aplicações, com 
o objetivo de entender mais sobre a criação da injeção eletrônica analógica, que foi a primeira 
ser introduzida no mercado brasileiro através do Gol GTI. Logo após a evolução da tecnologia 
foi possível a implementação da injeção eletrônica monoponto, que era constituída de apenas 
um bico injetor para os quatro cilindros, melhorando para a injeção multiponto, que modernizou 
este processo para uma banca de quatro bicos, um para cada cilindro fazendo com que o veículo 
tivesse um melhor rendimento, sistema utilizado nos veículos atuais. Destacando também as 
diferenças da injeção original para a programável, mostrando o motivo da implementação da 
mesma. 
No Capítulo 4 é apresentado a instalação da injeção eletrônica programável no veículo 
Subaru Impreza. Após à apresentação da injeção eletrônica programável escolhida para o 
projeto, é descrito suas características e modo de instalação. Seguindo o manual da injeção 
eletrônica programável MicroSquirt, foi possível fazer a instalação da injeção de forma simples 
ao utilizar o chicote original do veículo, fazendo só a troca dos conectores do bico injetor. 
No Capítulo 5 é relatado a história de como surgiu o veículo Subaru Impreza, este que 
foi escolhido para o projeto. O veículo escolhido foi um Subaru Impreza ano 1993 modelo GL, 
com tração integral e um motor boxer EJ22. É apresentado também a instalação de uma injeção 
eletrônica programável em um veículo Subaru Impreza, relatando os resultados significativos 
ao ser realizado o acerto da injeção através do sistema TurnerStudio, obtendo assim uma 
mistura entre ar/combustível estequiométrica, sem perder suas características originais e sendo 
possível uma manutenção mais fácil em comparação ao estado anterior. Mesmo o veículo 
possuindo trinta anos, ainda pode-se adequar as leis de trânsito atuais em relação as emissões 
de poluentes, com as substituições dos sensores de sonda lambda e sensor MAP, obteve um 
maior desempenho na leitura de emissões de gases, o veículo atingiu grandes resultados em sua 
performance, se adequando a frota de veículos nacionais atuais e realizando as manutenções de 
acerto em tempo real entre usuário e interface. 
No Capítulo 6 são apresentadas as considerações finais do trabalho. Após à aplicação 
da injeção eletrônica programável que trouxe resultados significativos de melhoria em 
18 
 
 
 
comparação ao estado anterior, é mostrando que mesmo o veículo possuindo 30 anos, ainda 
pode se adequar as leis de trânsito atuais em relação as emissões de poluentes. 
 
2. DIFERENCIAÇÃO ENTRE OS MOTORES E SUAS EMISSÕES DE 
POLUENTES 
 
 Motores de Combustão Interna 
 
 
Segundo Luz (2013) os primeiros motores a combustão interna surgiram no século 
XIX, foram um aprimoramento para a indústria, pois levavam vantagens sobre os motores a 
combustão externa por sua versatilidade, eficiência e menor peso por cavalo a vapor, com sua 
capacidade de funcionamento mais rápido e adaptação a diversos tipos, já que seu tamanho era 
mais versátil. Os motores com combustão interna se tornaram um recurso poderoso, já que seu 
tamanho compacto e sua potência maior fez com que espaço fosse poupado e uma eficiência 
maior fosse alcançada. 
O primeiro motor de combustão interna foi construído pelo mecânico e engenheiro 
belga Étienne Lenoir (1822-1900), em 1860, que possuía uma potência de 1 CV, utilizando gás 
de iluminação como combustível. O motor de ignição por centelha de quatro tempos tem como 
base nos princípios de funcionamento mostrado por Beau de Rochas em 1862, mas ele não 
conseguiu entender a importância da mistura ar/combustível comprimida que em 1876 foi 
aperfeiçoado e teve uma aplicação prática por Nikolaus August Otto (PEREIRA, 2017). Em 
1893, o engenheiro alemão Rudolf Diesel (1858-1913) contou sobre um tipo novo de motor, 
onde a ignição da mistura do ar comprimido era feita por compreensão. Segundo Luz (2013), 
este motor foi descrito por Rudolf Diesel como “motor térmico racional” conhecido atualmente 
como motor a diesel. 
Motores a combustão interna se dividem em dois tipos, os motores com Ciclo Otto e 
motores com Ciclo Diesel. Conforme descrito por Bosch (2005, p. 482), os motores com Ciclo 
Otto têm como características sua ignição por meio de uma centelha para dar partida, ou seja, 
utilizam energia elétrica para iniciar a reação de queima da mistura gasosa, esta ignição tende 
a ser feita por uma vela de ignição. A produção de energia motora é feita através da mistura da 
queima do combustível com o ar que vem de fora da câmara de combustão. Seus ciclos podem 
19 
 
 
 
ser em 2 ou 4 tempos. Romanelli (2014) explica que o motor de 4 tempos possui uma sequência 
de operações por tempo, sendo elas admissão, compressão, expansão e escape. 
 
 Ciclo Otto 
 
 
A primeira etapa como descreve Schulz (2009) denominada também de admissão, 
permite que a válvula deixe entrar na câmara de combustão uma mistura de ar e combustível 
enquanto o pistão move-se para que se tenha um espaço maior na câmara assim como na 
imagem ilustrada na Figura 1. 
 
Figura 1- Mostra o ciclo de admissão onde o cilindro está em seu ponto mais baixo. 
 
 
Fonte: Veronildo Oliveira, (2022). 
 
 
No segundo ciclo denominada compressão, o pistão se movimenta fazendo com que 
comprima a mistura, diminuindo seu volume, em seguida é gerada uma centelha pela vela de 
ignição para que ocorra a “explosão”. A Figura 2 ilustra o ciclo de compressão. 
20 
 
 
 
Figura 2 - Mostra o ciclo de compressão que é quando o ciclo comprimi o ar que está na câmara. 
 
 
Fonte: Veronildo Oliveira, (2022). 
 
 
No terceiro ciclo de acordo com o Schulz (2009), chamada de explosão, uma vela de 
ignição gera uma centelhaatravés de eletricidade ocasionando na queima da mistura entre 
combustível e ar, fazendo com que ocorra a expansão dos gases como mostrado na Figura 3. 
 
Figura 3 - Mostra o ciclo de explosão, onde ocorre a queima do combustível-ar através de uma centelha. 
 
 
Fonte: Veronildo Oliveira, (2022). 
21 
 
 
 
No seu último ciclo chamado de exaustão, é quando ocorre a abertura da válvula de 
saída para que os gases já queimados sejam eliminados. Como na Figura 4, o final desse ciclo 
faz com que o pistão retorne para seu valor inicial assim tendo início mais uma vez ao ciclo. 
Figura 4 - Mostra o ciclo de exaustão, onde os gases são expelidos da câmara. 
 
 
Fonte: Veronildo Oliveira, (2022). 
 
 
 Ciclo Diesel 
O que difere o ciclo Otto para o ciclo Diesel segundo Oliveira (2014), é que no ciclo 
de admissão, o pistão desce aspirando o ar, no ciclo de compressão ambas as válvulas estão 
fechadas e o ar é comprimido diminuindo seu volume, no ciclo de combustão antes de alcançar 
o ponto máximo da câmara de combustão é injetado óleo diesel de forma pulverizada que no 
momento que entra em contato com as moléculas de oxigênio, inicia-se uma reação de 
combustão, devolvendo o pistão ao seu ponto inicial e gerando energia mecânica para o 
funcionamento do motor. 
No último ciclo denominado escape é quando realiza a abertura da válvula de escape 
para a saída dos gases queimados. Dos 4 tempos só o terceiro gera energia, chamado assim de 
tempo vivo enquanto os outros 3 são considerados tempos mortos. A Figura 5 representa as 
etapas que o pistão se movimenta durante o ciclo Diesel. 
22 
 
 
 
Figura 5 - Mostra os todos os ciclos Diesel. 
 
 
 
Fonte: Veronildo Oliveira (2022). 
 
 
 Controle de emissões 
 
 
Os motores a combustão interna usam a mistura de ar-combustível que após um 
processo de ignição através de uma centelha de uma vela de ignição como é o caso dos motores 
de ciclo Otto ou então a reação de combustão das moléculas de oxigênio com o combustível 
diesel nos motores de ciclo Diesel, o resultado dessas queimas conforme descrito por Bosch 
(2005, p.550), são produtos como o gás carbônico (CO₂) e água (H₂O) e outros gases que são 
inertes presentes na atmosfera, o que seria ideal se os gases produzidos fossem limitados só a 
eles apesar de que níveis elevados de CO₂ são contribuintes no aquecimento global. 
De acordo com Milhor (2002) em um consumo onde a falta de ar ocasiona uma mistura 
rica o resultado da queima incompleta gera um produto, o monóxido de carbono, e, portanto, a 
emissão CO está interligada diretamente a uma mistura adequada de ar-combustível. Fato que 
não ocorre nos motores a combustão interna, fazendo com que a combustão gere gases de 
exaustão como o monóxido de carbono (CO), óxido de nitrogênio (NOₓ), hidrocarbonetos (HC), 
óxidos de enxofre e outros itens. 
Conforme Braga (2007) os gases que precisam ser descartados em um processo de 
escape, fazendo com que a câmara de combustão se torne limpa para a próxima queima, pode 
ser conflitante já que as leis exigem que os gases não ultrapassem os limites estabelecidos só 
23 
 
 
 
na saída do cano de descarga. Então os níveis que ocorrem dentro dos motores de combustão 
interna podem ser maiores do que o tolerável, mas após a queima e a e a vasão através do tempo 
de escape, passam por catalizadores para que possam ser filtrados e soltos na natureza com um 
nível tolerável. 
 
 Emissões de CO 
 
 
O monóxido de carbono ou gás carbônico é o resultado de queima na câmara de 
combustão onde a falta de ar faz com que a mistura seja rica, ou seja, falta de oxigênio, 
prejudicial a camada de ozônio. Segundo Milhor (2002, apud BOSCH, 1988) o acumulo de CO 
na câmara do cilindro durante a queima do ar-combustível é alta, enquanto que em seguida, 
durante a fase de expansão, uma porção é oxidada formando o dióxido de carbono (CO₂). 
Entretanto conforme descrito por Milhor (2002) em uma mistura pobre, ou seja, falta 
de combustível ou excesso de ar o que ocorre é a emissão baixa de CO e não é dependente da 
razão ar-combustível, sendo responsável da não homogeneidade no compartilhamento da 
mistura e de flutuações em sua composição entre cada ciclo. A Figura 6 ilustra os níveis de 
emissão de CO com relação de diferentes pontos de ignição. O CO é tóxico e prejudicial à saúde 
pois tem maior afinidade com a hemoglobina do sangue, fazendo com que o suprimento de 
oxigênio no sangue seja reduzido. É um gás incolor e inodoro o que o torna muito perigoso, 
podendo levar a óbito. 
 
Figura 6 - Emissão de CO em função do lambda nos diferentes valores de avanço de ignição. 
 
 
Fonte: Gabriel Teixeira Braga, (2007). 
24 
 
 
 
 Emissões de HC 
 
 
Braga (2007) explica que a falta de oxigênio na mistura ar-combustível faz com que a 
combustão incompleta aumente a emissão de hidrocarbonetos não queimados e parcialmente 
queimados. Desta forma a emissão de HC diminui conforme a mistura venha se tornando mais 
pobre como demonstrado na Figura 7. Não só o fator da falta de oxigênio é o responsável pelo 
aumento da produção de HC, a falta de homogeneidade da mistura e a extinção da chama por 
resfriamento nas regiões próximas as paredes do cilindro. Em somatória com a queima 
incompleta, outra fonte de emissão é conhecida como “blow-by”, neste processo no qual a 
mistura nova escapa para o cárter através das folgas e vincos, entre o cilindro e o pistão e através 
do respiro do cárter para a admissão, esses hidrocarbonetos retornam para a câmara do cilindro. 
Outras fontes de HC não queimados são as perdas evaporativas do tanque e do carburador. 
O gás de exaustão possui uma variedade de hidrocarbonetos segundo Milhor (2002) 
sendo eles: 
- Hidrocarbonetos saturados (parafinas) que são quase inodoros que possuem um efeito 
narcótico e causa leve irritação nas mucosas. 
- Hidrocarbonetos insaturados (olefina e acetileno) que possuem um cheiro agradável, 
mas em alguns casos específicos podem causar irritação nas mucosas. 
- Hidrocarbonetos aromáticos onde possuem um cheiro característico. São 
classificados como toxinas com um efeito narcótico, e são em parte carcinogênicos 
(benzopireno). Aldeídos (formaldeídos) tem um odor penetrante e pode irritar os olhos e nariz, 
mesmo se em poucas quantidades. 
Figura 7 - Emissão de HC em função do lambda nos diferentes valores de avanço de ignição 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
. 
Fonte: Gabriel Teixeira Braga, (2007). 
25 
 
 
 
 Emissões de NOₓ 
 
 
Durante o processo de combustão, a temperatura elevada na câmara do cilindro, 
favorece a reação do oxigênio com o nitrogênio, conforme ilustrado na Figura 8, criando o NOₓ, 
um produto inconveniente na combustão. Segundo Milhor (2002) a criação do NOₓ ocorre no 
inverso de HC, a formação de NOₓ depende da quantidade de concentração de oxigênio e a 
temperatura que se encontra o cilindro, ocorre o aumento da produção de NOₓ, emitido com a 
elevação do ponto de ignição, por concentração de oxigênio na câmara de combustão. 
Em uma mistura pobre ocorre a diminuição de temperatura e então a produção de NOₓ 
cai. A situação mais conveniente para a formação de NOₓ seria a região estequiométrica, sendo 
que a temperatura é alta e a concentração de oxigênio é abundante. Conforme Braga (2007) os 
gases NOₓ são também prejudiciais à camada de ozônio e contribuem para a formação de chuva 
ácida. 
Figura 8 - Emissão de NOₓ em relação do lambda a diferentes valores de ignição elevado. 
 
 
Fonte: Gabriel Teixeira Braga, (2007). 
 
 
 Catalisadores 
 
 
Com a falta de redução de emissão de poluentes mesmo com todas as modificações 
feitas para garantir uma redução, já que era menos custoso a manutenção nos motores do que a 
instalação de um componente que poderia ajudar a reduzir. Nos Estados Unidos através das 
Legislações Ambientais obrigaram a instalação dos primeiros catalizadores na década de 70. 
Os catalizadoresautomotivos se mostraram a melhor alternativa ao longo dos anos como 
26 
 
 
 
um melhor agente para redução de poluentes. De acordo com Dumont (2012) em 1975, logo 
que os catalizadores automotivos foram instalados, mais de 12 bilhões de toneladas de gases 
prejudiciais à saúde humana e ambiental foram convertidos em gases não prejudiciais. Esse 
nível só pode ser atingido devido ao forte caráter catalítico dos metais do grupo platina sendo 
convertidos 97% dos HCs, 96% do CO e 90 % do NOₓ. 
Conforme as legislações e as medidas foram se tornando mais restritivas e firmes e os 
anos se passando, outros componentes da família da platina foram introduzidos nas produções 
dos catalizadores através de novas tecnologias buscando uma maior eficiência na redução dos 
emissores poluente. 
Devido ao seu alto preço tanto por escassez de recursos como dificuldade em 
manuseio, a platina atingiu preços mais elevados fazendo com que tivesse um aumento na 
procura e venda dos catalisadores automotivos iniciando uma fase inclusive de roubos. 
 
3. TIPOS DE INJEÇÕES E SUAS APLICAÇÕES 
 
 
 Injeção eletrônica 
 
 
A injeção eletrônica apareceu da injeção direta de combustível nos cilindros por meio 
de “bicos”, em 1920, no qual o processo era totalmente mecânico. Em 1936, a Daimler-Benz 
melhorou a tecnologia para ser utilizada nos aviões de combate na Segunda Guerra Mundial 
(CAPELLI, 2010, p. 18). 
Antes que a injeção eletrônica se tornasse a responsável pela alimentação e controle 
do sistema de combustível do veículo, é preciso saber que houve um responsável por sua criação 
e aprimoração para seu estado atual. O sistema carburado (com o uso do carburador), não é 
considerado um sistema de injeção pois o mesmo não possui bicos injetores. O carburador é 
responsável pela preparação da mistura de ar e combustível por meio de atuadores manuais, 
sendo seu funcionamento basicamente mecânico de acordo com Truosolo (2013). A entrada de 
ar e combustível é controlada pelo cabo de aceleração, o que faz com que as dosagens não sejam 
tão precisas (FAAFTECH, 2021). 
Apesar das melhorias e modernizações sofridas o carburador não conseguiu suprir a 
demanda de diminuir os efeitos que ajudam na poluição ambiental com seus gases. A Figura 9 
ilustra a admissão de ar e combustível para mistura. Foi a partir dessa necessidade um sistema 
27 
 
 
 
com um controle melhor na mistura e que fosse mais eficiente para o sistema ambiental que 
surgiu os primeiros projetos de injeção eletrônica. 
 
Figura 9 - Componentes que juntos formam um carburador. 
 
 
Fonte: HangarMMA, (2022). 
 
 
Desenvolvido por Bendix Corporation em 1957, uma empresa norte-americana, o 
projeto denominado Electrojector foi vendido para uma outra empresa, à American Motors 
Corporation (AMC) que acabou sendo comprada em 1987 pela Chrysler Corporation. Os 
primeiros veículos a utilizarem a injeção eletrônica na história segundo Helder (2021) foram 
Chrysler 300D (Figura 10), Dodge D-500, Plymouth Fury 1958 e DeSoto Adventurer, em 1958, 
ou seja, um ano depois, o grupo Chrysler resolveu, junto com a Bendix Corporation, 
desenvolver o sistema para implantar nos automóveis mencionados acima, agora, obviamente, 
em parceria. 
 
Figura 10 - Chrysler 300D 1958, um dos primeiros veículos comerciáveis com injeção eletrônica. 
 
 
 
Fonte: Autolivraria, (2022). 
28 
 
 
 
Chrysler e Bendix não conseguiram ter sucesso para controlar o sistema de 
alimentação dos motores pois a capacidade de processar os circuitos eletrônicos era baixa 
naquela época. Após longos fracassos, a Bendix Corporation, decidiu abandonar o projeto e 
vender suas patentes do projeto Electrojector para a grande corporação alemã, a Bosch. Após 
assumir, Robert Bosch GmbH modificou o nome do projeto para D-Jetronic e em 1960, segundo 
Helder (2021), e licenciou o conceito para muitos fabricantes de automóveis. O primeiro 
veículo que chegou ao mercado com a injeção Bosch D-Jetronic foi um Volkswagen 1600 
TL/E, ilustrado na Figura 11. 
Figura 11 - Volkswagen 1600 TL/E, primeiro veículo com injeção eletrônica a se consolidar no mercado. 
 
 
 
Fonte: Alexander Gromow, (2020). 
 Injeção eletrônica analógica 
 
 
A injeção eletrônica conquistou o mercado pois trazia facilidades e melhorias no 
cenário automotivo, de acordo com Andreoli (2009), através de um microcontrolador 
embarcado as informações adquiridas são aferidas e analisadas para que a quantidade de 
combustível seja liberada conforme a necessidade da situação na câmara de combustão, se 
misturando com o ar que foi admitido pelo motor e assim ocorrendo a mistura entre 
ar/combustível, sem mencionar que controla também o ponto que gera a faísca para ter a 
queima. 
Criada em 1988, a injeção eletrônica analógica teve um grande impacto no mercado 
automobilístico brasileiro quando a Volkswagen conseguiu uma licença inicial para importar 
2.000 kits de injeção eletrônica, e em 1989 foi lançado do Gol GTI (Figura 12), equipado com 
injeção eletrônica (OLIVEIRA, 2016). 
29 
 
 
 
Com grande estabilidade e um visual moderno e interessante na época, segundo 
Oliveira (2016), o Gol GTI se mostrou um ótimo veículo, com seu motor AP-2000 ele trazia 
um grande avanço para o Brasil. Ele não possuía carburador o que era interessante para a época, 
pois conseguiu demonstrar uma maior eficiência alcançada através do projeto da BOSCH, por 
isso a sigla I de injection no GTI, as primeiras injeções eletrônicas eram analógicas e a ignição 
utilizada um módulo separado para o mesmo. 
 
Figura 12 - Gol GTI, grande lançamento que inovou o mercado brasileiro. 
 
 
Fonte: Junior Oliveira, (2016). 
 
 
O modelo que era apresentado no veículo era da família Jetronic, modelo no qual não 
registrava avarias em sua memória. Segundo Oliveira (2016) seu modelo, diferente de sua 
sucessora a Motronic precisava de duas unidades de comando, uma responsável pela injeção e 
a outra para a ignição. Por não ter um sensor de oxigênio, necessário para fazer a correção da 
mistura, acabou perdendo espaço para uma injeção mais sofisticada, a injeção monoponto. 
 
 Injeção eletrônica monoponto 
 
 
De acordo com Hurtado (2013) a injeção digital monoponto ilustrado na Figura 13, 
criada na década de 90 pela Bosch, era semelhante a injeção eletrônica analógica, mas trazia 
novos recursos. Na injeção monoponto os sistemas de ignição e injeção são juntos, permitindo 
a existência de uma memória, controle de correção de mistura e análise de informações que são 
30 
 
 
 
colhidas por sensores e transmitidos a injeção eletrônica para que seja feita a correção 
estequiométrica. 
De acordo com o artigo publicado pela Senai-SP (2005) o sistema de injeção 
monoponto se caracteriza por possuir apenas uma válvula injetora localizada no ponto central 
do coletor de admissão e é responsável por fazer a distribuição da mistura nos quatros cilindros 
do motor. 
 
Figura 13 - Sistema de injeção monoponto. 
 
 
Fonte: Fabrício José Pacheco Pujatti, (2007). 
 
 
 Injeção eletrônica multiponto 
 
 
Segundo Hurtado (2013) no sistema de injeção multiponto ou MPI (Multi Point 
Injection) a mistura de ar e combustível é controlada de forma separada, ou seja, é a versão 
melhorada da injeção monoponto, onde cada cilindro do motor possuía um único bico injetor 
fazendo com que se tenha um ganho em até 15% de torque e potência como demonstrado na 
Figura 14. O primeiro carro nacional com injeção eletrônica multiponto foi o Monza Classic 
500 EF e o segundo carro nacional a ter injeção eletrônica de acordo com Goes (2015). 
31 
 
 
 
 
 
Figura 14 - Sistema de injeção multiponto. 
 
 
Fonte: Fabrício José Pacheco Pujatti, (2007). 
 
 
 Tipos de injeção eletrônica multiponto 
Na injeção multiponto o combustível pode ser injetado na câmara de combustão em 
diferentes estados de operação sendo eles: 
 sistema de injeção simultânea de combustível (full group); sistema de injeção semi-sequencial (banco a banco); 
 sistema de injeção sequencial, sincronizada via sensor de fase; 
 sistema de injeção sequencial, sincronizada via software. 
 
Segundo Pujatti (2007) o sistema utilizado para realizar a injeção simultânea de 
combustível mantém a mesma característica utilizada no sistema monoponto, ou seja, a cada 
ciclo de admissão executado pelos cilindros, o sistema de injeção insere a quantidade de 
combustível certa para a operação do motor. A desvantagem desse sistema de injeção é que a 
introdução de combustível nas entradas dos cilindros ocorre de forma independente do estado 
em que o cilindro se encontre ocorrendo uma perda de potência e desperdício de combustível 
já que somente um deles está na fase de admissão. 
O sistema de injeção semi-sequencial (banco a banco) conforme descrito por Pujatti 
(2007), tem como ideia que dois dos cilindros estejam na mesma posição durante os ciclos, 
porém em tempos diferentes. Isso faz com que permita a distribuição por igual na quantidade 
de combustível injetada no cilindro em 2 partes, sendo uma delas na fase de admissão. A 
vantagem que leva sobre o sistema simultâneo (full group) de acordo com Pujatti (2007) é 
32 
 
 
 
diminuir pela metade a frequência de trabalho dos bicos injetores e como resultado suas 
características construtivas. 
No sistema de injeção sequencial sincronizada via sensor de fase é autorizado o 
reconhecimento do tempo de operação do motor, fazendo com que seja introduzido uma única 
vez o combustível na fase de admissão, através do sensor indutivo conhecido como sensor de 
fase ou de sincronismo, ele avisa ao sistema de injeção a posição do eixo do comando de 
válvulas em relação ao eixo de manivelas. Ao cruzar essas informações é possível que se 
descubra o tempo do primeiro cilindro e seu bico injetor a introduzir o combustível na câmara 
de combustão, ou seja, não gerando um desperdício de combustível e diminuição dos gases 
poluentes por conta do resto das queimas dos gases sobressalentes. 
Esse tipo de sistema permite uma redução no uso dos bicos injetores aumentando seu 
prazo de duração. No sistema sequencial sincronizado via software é realizado a identificação 
do tempo de fase de cada cilindro para que, conforme descrito por Pujatti (2007), com o motor 
em funcionamento, esse sistema inibe a injeção de combustível em instantes específicos e, em 
função da queda de rotação causada, identifica o tempo de cada cilindro. 
 
 Componentes que integram a injeção eletrônica 
 
 
O sistema de injeção eletrônica é dividido em três grupos sendo eles os atuadores, 
sensores e a central de informações também conhecida como ECU. O módulo de injeção recebe 
os dados fornecidos pelos sensores de monitoramento e envia sinais aos atuadores em resposta 
ao funcionamento do motor Senai-SP (2005). Basicamente o sistema de injeção é divido em 
três etapas, sendo, os sensores, a ECU e os atuadores, conforme ilustrado na Figura 15. 
 
Figura 15 - Diagrama de um sistema de injeção. 
 
 
Fonte: Braga (2007). 
33 
 
 
 
 Sensor de fluxo de massa de ar 
 
 
O sensor de fluxo de massa de ar ou sensor MAF (Mass Air Flow) é responsável por 
medir a quantidade de ar admitida na câmara de combustão do motor. É localizado entre o filtro 
do ar e do coletor de admissão, fornecendo um sinal de tensão variável conforme a massa de ar 
que o atravessa. Atualmente o mais utilizado nas frotas veiculares é o de fio quente (hot wire). 
O de fio quente segundo MTE-THOMSOM (2023), é feito de um venturi com dois 
fios de platina, conforme ilustrado na Figura 16, sendo um quente e outro de compensação que 
faz a medição de temperatura do ar admitido. O fio quente é aquecido a 100º C e quando o ar 
que atravessa provoca o resfriamento, o circuito eletrônico compensa o declínio da temperatura 
aumentando a corrente que atravessa o fio quente, aumentando sua temperatura até ficar estável 
em 100º C de novo. O sensor MAF mede a diferença de temperatura entre os dois fios para 
determinar quanto ar está entrando na câmara de combustão do motor. 
Figura 16 - Sensor MAF (fio aquecido). 
 
 
 
Fonte: TEM-THOMSOM (2023) 
 Sonda lambda 
 
 
O sensor de oxigênio ou mais conhecido como sonda lambda é responsável por 
determinar a concentração de oxigênio nos gases que são expelidos pelo motor. Truosolo (2013) 
cita que o sensor é indispensável para medição da qualidade dos gases de escape (CO, H₂ e 
Hidrocarbonetos), depois da câmara de combustão assim fornecendo todos os dados necessários 
para a ECU. A sonda lambda tem como responsabilidade informar a ECU para que ocorra a 
34 
 
 
 
correção da mistura ar/combustível em casos de mistura pobre (excesso de oxigênio) ou de 
mistura rica (excesso de combustível). Ela é localizada após o coletor do veículo e antes do 
catalisador do mesmo, como ilustrado na Figura 17. 
Os graus de elevação dos parâmetros são definidos na calibração especifica do motor 
em todas as suas zonas de rotação. Enquanto o sistema de exaustão não está aquecido por conta 
da partida a frio, o sensor de oxigênio utiliza uma resistência elétrica controlada pela ECU para 
chegar a temperatura ideal de trabalho e gerar o sinal de saída correto para a interpretação certa 
de trabalho tendo como ideal a mistura de ar/combustível correta (TRUOSOLO, 2013). 
 
Figura 17 - Processo de coleta de dados. 
 
 
Fonte: MTE- THOMSON (2023) 
 
 
 Bomba de combustível elétrica 
 
 
A bomba de combustível elétrica ou eletrobomba possui este nome pois o motor 
elétrico e a bomba são montadas em uma mesma carcaça, como ilustrado na Figura 18. A 
eletrobomba é responsável pela pressurização do sistema de combustível que mantém um fluxo 
até as bancas de bicos injetores. Conhecidas também por módulo de combustível, já que a 
mesma possui o medidor de nível de combustível, o regulador de pressão e na maioria dos casos 
o filtro de combustível (SENAI-SP, 2005). 
35 
 
 
 
 
 
Figura 18 - Bomba de combustível elétrica. 
 
 
Fonte: Canal da Peça (2023). 
 
 
 Bico injetor 
 
 
O bico injetor é pertencente ao grupo dos atuadores conhecido também como VEIC 
(Válvula Eletromagnética Injetora de Combustível), de acordo com Milhor (2002) são 
dispositivos dosadores de combustível. Em um sistema multiponto cada cilindro possui um 
bico injetor que dosa o combustível de acordo com a instrução recebida pela ECU. 
O bico injetor é acionado eletromagneticamente através de impulsos elétricos 
calculados pela ECU que determina a largura do pulso elétrico fazendo com que ocorra a 
abertura ao recolher a agulha da válvula e tendo a vazão do combustível necessária para que se 
tenha uma mistura estequiométrica segundo Braga (2007). A Figura 19 ilustra um exemplo de 
bico injetor. 
Figura 19 - Descrição de um bico injetor. 
 
 
Fonte: MILHOR (2002). 
36 
 
 
 
 Corpo de borboleta 
 
 
Conhecido popularmente como corpo de borboleta, contém vários componentes e 
sensores como o sensor de posição do corpo de borboleta (TPS) e do motor de passo da marcha 
lenta. O sensor TPS está fixado no eixo da borboleta de admissão no sistema de corpo de 
borboletas. A posição deste sensor é interpretada pela ECU que parametriza dentro de sua 
calibração para uma resposta do sistema de injeção. 
Fixado no coletor de admissão, segundo Truosolo (2013), que faz o carregamento da 
mistura ar/combustível até a câmara de combustão. Na borda do eixo que movimenta a 
borboleta de admissão está localizado o cabo do acelerador que, conforme o pressionamento do 
pedal do acelerador a borboleta abre e o sensor TPS transmite este dado à ECU. A Figura 20 
ilustra um exemplo de corpo de borboleta. 
 
Figura 20 - Corpo de Borboleta Elétrico 
Fonte: Mixauto (2023). 
 Atuador de marcha lenta 
 
 
Dos grupos dos atuadores, é um componente elétrico que tem como função garantir 
que a marcha lenta do veículo fique estável, em todos os quadrospossíveis independente do 
condicionamento do motor (Truosolo, 2013). 
 
 Sensor de rotação 
 
 
Responsável por informar a posição de cada cilindro para que a ECU possa fornecer a 
quantidade de ar e combustível adequada para a queima correta para cada situação do motor. 
37 
 
 
 
Segundo Emanuelli et al. (2005), o sensor de rotação tem seu funcionamento baseado em 
princípios eletromagnéticos, o mais utilizado nos veículos atuais é do tipo indutivo. 
Este sensor é feito de um estojo tubular dentro do qual há um imã permanente e uma 
bobina. O campo magnético gerado pelo imã sofre alteração na sua intensidade, por motivo da 
passagem dos dentes da roda fônica conforme a Figura 20. Na roda fônica, a maioria possui 
sessenta dentes, a distância entre cada dente equivale a um ângulo de 6º (360º divido por 60 
dentes), sendo que dois dos dentes são retirados para criar uma referência para acerto de ponto. 
O início da leitura pela injeção para que aja à ignição é gerado logo após o espaço 
vazio dos dentes que faltam. O espaço vazio gera um sinal diferente dos outros dentes, fazendo 
com que o módulo de injeção inicie uma contagem a partir do primeiro dente após a falha 
determinando a posição do primeiro pistão. Assim é gerado o mapa de sincronismo para que 
possa estabelecer o mapa de combustível do veículo (SENAI-SP, 2005). 
 
Figura 21 - Localização do sensor de rotação. 
 
 
 
Fonte: SENAI (2005). 
 Sensor de temperatura de água 
 
 
Tem como função informar a ECU a condição que se encontra a temperatura do regime 
de trabalho do sistema de arrefecimento. Segundo Senai-SP (2005) o sensor é composto por 
um corpo de latão ou plástico que protege o elemento resistivo formado por um termistor do 
tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura), no qual o valor da resistência é o contrário 
proporcionalmente ao valor de temperatura, ou seja, se a temperatura subir a resistência elétrica 
do sensor diminui e vice versa. 
38 
 
 
 
 Bobina de ignição 
 
 
A bobina de ignição guarda energia essencial para a ignição e gera tensão altamente 
necessária para a interrupção da faísca no ponto de ignição. Na Figura 21 está um exemplo de 
uma bobina de ignição. 
 
Figura 22 - Bobina de ignição do Subaru. 
 
 
Fonte: Clube do Filtro (2023). 
 
 
 Sensor de detonação 
 
 
Localizada no bloco do motor conforme a Figura 22, tem como função transformar as 
vibrações do motor em sinais e enviá-los para a ECU para que ela possa processar esses dados. 
Conforme citado por Senai-SP (2005) às vibrações acontecem sobre um cristal piezoelétrico, 
localizado dentro do sensor que envia um sinal a ECU que usando como base essa informação 
reduz o avanço da ignição até que o fenômeno da detonação diminua até dissipar, após isso a 
ECU restabelece o avanço de ignição novamente de forma gradual. 
39 
 
 
 
Figura 23 - Demonstração do sensor de detonação. 
 
 
Fonte: DPK (2023). 
 
 
 INJEÇÃO ELETRÔNICA PROGRAMÁVEL 
 
 
As injeções de fábrica, ou OEM (Original Equipament Manufacturer) não permitem 
que o usuário tenha acesso para realizar modificações na reprogramação do módulo 
diretamente, apenas indiretamente, como tempo de utilização do veículo, cuidados, manutenção 
ou fatores externos como o ambiente. 
Segundo Chiptronic (2021), na sua versão digital, a injeção eletrônica utiliza uma 
central de processamento de dados similar ao computador, com um programa específico é 
realizada a leitura dos dados e gera uma resposta. Ela também possui outras vantagens: em vez 
de apenas receber um estímulo e responder, a injeção digital também capta e registra os dados 
dos sensores. Como resultado, ela pode emitir um relatório mais detalhado sobre o 
funcionamento do motor, desde que seja utilizada uma ferramenta de análise, como um scanner. 
De acordo com Andreoli (2009) a forma mais conhecida para alteração nas injeções 
originais de fábrica é a substituição de peças, como as memórias (EEPROM, EPROM), 
conhecidos como chips de desbloqueio ou chips modificados. Esses chips tem como 
programação, tirar o limitador de velocidade posto pela fábrica, aumento de mistura indicado 
acima dos componentes mecânicos (bloco, válvula, cilindro, biela e pistão) para ter um maior 
desempenho, as vezes prejudicando as peças, ou então uma diminuição do consumo para que o 
veículo fique mais econômico ao perder potência e capacidade que teria originalmente. Esses 
40 
 
 
 
casos são mais difíceis acontecer, mas ainda sim procurados para quem deseja ter um veículo 
menos consumidor. 
Outra forma de alteração das injeções OEM é através do by-pass de alguns de seus 
sensores ou alterações elétricas nos sinais dos mesmos, fazendo com que uma informação falsa 
seja passada a CPU. No geral, alterações para a modificação da injeção original existe, 
dependendo do caso pode ser fácil ou complexa demais, esse fator interessa ao dono do veículo 
ou profissional da área, conforme o caso, a modificação da injeção OEM é trocada pela ideia 
da substituição da mesma para a injeção programável. 
 
 Sistema de controle por malha aberta 
 
 
Sistemas de controle de malha aberta são aqueles onde o sinal de saída não efetua 
nenhuma ação de controle no sistema. Em um sistema de controle de malha aberta, o sinal de 
saída não é medido nem realimentado para comparação com a entrada, ou seja, as funções são 
determinadas baseando-se numa sequência de tempo, não verificando o sinal de saída e assim 
não constando se efetuou a tarefa apropriadamente (MILHOR, 2002). 
Nos sistemas de alimentação de combustível carburado ou nas primeiras injeções 
eletrônicas era utilizado sistemas de malha aberta, fazendo com que fatores externos, como uma 
mistura de combustível diferente, a perca de vazão ou até mesmo a qualidade de combustível 
não interferisse nos parâmetros da CPU, assim o sistema não fazia uma correção na mistura 
ar/combustível e prejudicando o desempenho do veículo. 
 
 Sistema de controle por malha fechada 
 
 
Em um sistema de controle de malha fechada o sinal de erro atuante, que é a diferença 
entre o sinal de entrada e o sinal de realimentação (que pode ser o próprio sinal de saída ou uma 
função do sinal de saída e suas derivadas e/ou integrais), realimenta o controlador, de modo a 
minimizar o erro e acertar a saída do sistema ao valor desejado. O termo ‘controle de malha 
fechada’ sempre implica a utilização do controle com realimentação para reduzir o erro do 
sistema (MILHOR, 2002). 
Esse tipo de sistema de alimentação de combustível é utilizado nas injeções OEM e 
programáveis mais atuais, assim sendo, quando detectado através dos atuadores uma mistura 
41 
 
 
 
fraca ao utilizar-se sensor de oxigênio para verificar o resultado da combustão no motor, 
obtendo este sinal como erro atuante. Assim faz-se a correção para ter a mistura ar/combustível 
ideal para o funcionamento do veículo. Um bom exemplo disso é o acionamento do ar 
condicionado, ao perceber que a mistura atual não está suprindo a necessidade do motor, a 
mistura tende a se tornar maior para que o veículo possa dar conta do funcionamento do ar 
condicionado. 
 
 Injeção eletrônica de série X injeção eletrônica programável 
 
 
Com o advento da injeção eletrônica programável no mundo automobilístico, se tornou 
mais popular e eficaz já que a necessidade de uma resposta mais rápida para o acerto de um 
veículo se tornou mais fácil, rápido, econômico e acima de tudo, em tempo real. 
O público que mais fomenta e estimula o mercado são os próprios usuários, nem tanto 
as montadoras, pois era muito requisitado sistemas mais flexíveis e de fácil manuseio para o 
uso em carros personalizados, no todo para se ter um maior desempenho. A indústria de 
equipamentos de performance e estética acompanha os automóveis desde a criação, crescendo 
exponencialmente e sempre movimento mais dinheiro no ramo automotivo. Com isso, 
melhorias e soluções cada vez mais trabalhadase de maior desempenho chegam às lojas ao 
redor do mundo (ANDREOLI, 2009). 
 
 Mapas de injeção 
 
 
Os mapas de injeção são ferramentas para auxiliar e facilitar o acerto de um motor de 
uma forma rápida e precisa. Com a modernização dos sistemas de injeção eletrônica foi possível 
o acerto através da interface usuário e injeção sendo possível até de forma on-line por 
ferramentas de identificação e estimação de parâmetros. Visando a durabilidade do motor é 
possível tomar medidas rápidas para garantir a vida útil do motor, o sistema de injeção 
eletrônica programável entrega ao usuário as ferramentas necessárias para se ter um acerto em 
tempo real (BRAGA, 2007). 
Segundo Pujatti (2007), através de mapas de calibração que são compostos por 
matrizes de dimensão MxN, fornecem padrões predeterminados para o controle de uma variável 
ou mais que definem o mapa de acerto ou calibração. Na Figura 24 é apresentado um exemplo 
42 
 
 
 
de mapa de injeção de 16x16 que apresenta como parâmetro a carga de combustível injetada no 
tempo de abertura do bico injetor e do RPM (rotação por minuto). 
 
Figura 24 - Tabela de combustível em 2D. 
 
 
Fonte: O Autor (2023). 
 
 
Algumas injeções eletrônicas não conseguem entender os dados da sonda e por isso os 
dados são convertidos para que a ECU possa interpretá-los, sendo possível através do 
condicionador de sonda lambda, que é quem faz o aquecimento do sensor e traduz os valores 
recebidos da sonda para a ECU. Os dados são recebidos pela ECU informando que a mistura 
de ar/combustível está pobre ou rica, assim à mesma pode tomar as medidas para corrigir isso 
mesmo com o motor em funcionamento (FUELTECH, 2020). 
De acordo com D’Amil (2016) quanto mais ar for admitido é preciso injetar mais 
combustível para que se tenha uma mistura estequiométrica adequada, ou seja, o mapa VE 
controla a quantidade de combustível inserida nos bicos injetores. A Figura 25 ilustra as fases 
da tabela VE em 3D para que se tenha uma ideia de nivelamento e crescimento da mistura. 
43 
 
 
 
Figura 25 - Tabela de combustível VE em 3D. 
 
 
Fonte: O Autor (2023). 
 
 
Existem três tipos de mapa de injeção que são essenciais para o funcionamento de um 
motor, que são: mapa de combustível, mapa de ignição e mapa de ar. Com seus dados cruzados 
através da injeção eletrônica é possível se obter uma mistura de ar/combustível estequiométrica 
e uma queima dessa mistura ideal para que o motor possa operar em condições ideias (Andreoli 
,2009). 
Uma exigência básica para qualquer sistema de controle é que se conheça a “planta”, 
ou seja, o sistema a ser controlado. No caso dos motores a combustão interna, o 
conhecimento do sistema a ser controlado vem de um processo experimental 
denominado de mapeamento. Este processo é realizado em uma bancada 
dinamométrica, e a partir das curvas de torque do motor, potência, consumo específico 
e nível de emissões desejados, monta-se tabelas de carga X rotação Y ponto de 
ignição, carga X rotação Y tempo de injeção, entre outras como temperatura do motor 
K tempo de injeção (utilizada na partida do motor), responsáveis pela compensação 
no tempo de injeção, ponto de ignição e etc. Estas curvas são armazenadas na memória 
da UCE em forma de tabelas (lookup tables) que serão recuperadas, ponto a ponto, de 
acordo com a condição de operação do motor. (MILHOR, 2002, p.20). 
 
 
 Configuração de injeção programável em veículos de rua 
44 
 
 
 
As injeções programáveis vêm suprindo as novas demandas de modificações 
veiculares, tanto por razões de ganho de desempenho como também para baratear as 
manutenções dos carros com peças importadas. Silva (2021) menciona que: 
atualmente as injeções programáveis estão presentes em diversos cenários da 
customização de veículos e motores em muitos seguimentos: 
 carros de rua – importados, clássicos, antigos; 
 carros de competição - circuito, Arrancada, Off Road, Rally; 
 motos – rua ou pista; 
 náutica – substituição da ECU original e competição; 
 geradores – controle de ignição para motores a gás. 
 
Antes de ser realizada qualquer modificação veicular, é preciso passar por um processo 
rigoroso que atenda o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Conforme descrito por Fras-le 
(2021), é preciso ter autorização do Detran (Departamento Estadual de Trânsito) de seu estado 
para que possa fazer qualquer alteração no veículo. Qualquer modificação veicular deverá 
passar pelas exigências e limites de emissões de ruído ou poluentes previstos pelo CONTRAN 
(Conselho Nacional de Trânsito) e pelos órgãos ambientais. 
Com a busca para a criação de projetos e substituição de peças de difícil acesso, a 
procura por peças de performance melhorou muito nos últimos anos, mas a mão de obra 
necessária para fazer as manutenções é escassa devido a falta de qualificação e integração no 
mercado (NAKATA, 2022). 
Nakata (2022) também menciona que quem se especializar na área de reparação de 
veículos antigos ou importados, sempre tem ganhos e clientes. É mencionado também que se a 
inspeção veicular se concretizar em todo o país, o mercado automotivo de reparação será 
enorme. 
45 
 
 
 
4. PROCESSO DE INSTALAÇÃO DE UMA INJEÇÃO PROGRAMÁVEL EM 
UM SUBARU IMPREZA 
 
 História de criação do Subaru Impreza 1993 – 1998 
 
 
A marca Subaru é conhecida mundialmente como braço de fabricação de automóveis 
do grupo Heavy Fuji Industries, sempre se destacou por soluções técnicas diferentes do 
convencional para a fabricação de seus carros. Antes mesmo da Audi criar seu nome nas 
competições de ralis com seu Quattro, de acordo com Samahá (2011) a Subaru já tinha 
consolidado seus automóveis com tração integral nas ruas e apesar dos motores em linha 
estarem sendo utilizados mundo a fora, a Subaru mantinha seus veículos com seus motores 
boxers. 
Em motores em linha, segundo Tecfil (2023) os pistões ficam dispostos em linha reta 
na vertical, com a vantagem de ocupar menos espaço, acabou associando os motores em linha 
com carros menores. O termo boxer é remetido ao termo em inglês, em português é chamado 
de pugilista, já que a ideia dos pistões trabalha no sentido um contra o outro. Utilizado para 
indicar quando um motor tem uma configuração de pistões no eixo horizontal e contrapostos 
como visto na Figura 26, esta configuração costuma ser utilizadas por veículos que possuem o 
centro de gravidade baixo, fazendo com que o veículo possa fazer curvas mais suaves e precisas 
(NAKATA, 2022). 
 
Figura 26 - Modelo de um motor Boxer em 3D. 
 
 
Fonte: Ingenieria y Mecanica Automotriz (2019). 
46 
 
 
 
Para substituir seu modelo de pequeno porte, denominado Subaru Leone, que possuía 
tração integral e motor boxer que foi produzido de 1971 até 1989 nos Estados Unidos e 1993 
no Japão, a Subaru buscou um sucessor por razões de mercado. Seu objetivo consistia nas 
novas regras do Campeonato Mundial de Rali (WRC), incapacitando a participação no Grupo 
A do seu modelo de médio-grande porte na WRC, o Subaru Legacy devido a suas medidas 
grandes para a competição. Foi então que um novo projeto foi desenvolvido para atender as 
normas do WRC. Assim, em novembro de 1992, chegava ao mercado o Subaru Impreza 
(SAMAHÁ, 2011). 
Conforme mencionado por Samahá (2011) o Subaru Impreza tinha como 
características um típico modelo médio lançado para sua época com o design de carroceria 
arredondada, que vinha sendo comum para os carros do Japão, com 4,37 metros de 
comprimento, 1,70 metros de largura, 2,52 metros entre eixos e 1,41 metros de altura, medidas 
necessárias para cumprir as novas regras da WRC. Com o motor boxer, que é uma tradição 
Subaru, algumas das vantagens eram um centro de gravidade baixa e vibrações pequenas pela 
posição dos pistões em seu movimento fazendo com que o veículo fizesse curvas suaves. 
Disponível inicialmente na versão 1.6 com potência de 99 cavalos e torque de 14,1 
kgf.m, era a únicaversão que vinha com a tração dianteira além da integral, também contava 
com as versões 1.8 que possuía 113 cavalos e 15,7 kgf.m e com a versão 2.0 de 115 cavalos e 
17,5 kgf.m com câmbio manual de cinco marchas ou câmbio automático de quatro marchas. 
Além dos modelos convencionais de mercado havia um modelo, como visto na Figura 27, na 
versão esportiva WRX (World Racing eXperimental) (SAMAHÁ, 2011). 
 
Figura 27 - Subaru Impreza WRX 1993. 
 
 
Fonte: Amagasakimotor (2023). 
47 
 
 
 
Conforme Barboza (2022), posteriormente a divisão técnica Subaru Tecnica 
Internacional ou STI, do grupo Heavy Fuji Industries, lançou no ano de 1994 a versão WRX 
STI com uma visão mais agressiva como visto na Figura 28. Nessa versão o Subaru Impreza 
era restrito ao mercado japonês, com 250 cavalos de potência e aceleração de 0 a 100 km/h em 
4,7 segundos. 
Figura 28 - Subaru Impreza WRX STI 1994. 
 
 
Fonte: Planetcarsz (2023). 
 
 
E em 1998, ano em que a Subaru completaria 40 anos como fabricante de automóveis, 
a mesma lançou sua versão mais aclamada de sua história, com apenas 400 unidades vendidas 
no mercado japonês custando o triplo do preço da versão WRX comum na época e com mais 
24 unidades vendidas posteriormente. Nascia o icônico Subaru Impreza 22B STI. A FIA 
(Federação Internacional de Automobilismo) alterou o regulamento do WRC, fazendo com que 
todos os carros da competição deveriam ser baseados nos modelos de rua, como a Subaru já 
adotava esta estratégia, resolveu tornar o seu modelo de rua em carro de rali e com isso surgiu 
o primeiro modelo que apareceu para o público no Salão de Tóquio em 1997, conhecido como 
WRCar-STI, com a pintura azul clara, rodas na cor dourada, paralamas alargados e na versão 
cupê como na Figura 29 (HERNANDES, 2014). 
48 
 
 
 
Figura 29 - Subaru Impreza 22B STI 1998. 
 
 
Fonte: Flaout (2014). 
 
 
Com um motor de 2.2 litros, a potência declarada era de 280 cavalos, pois nessa época 
as montadoras tinham um acordo entre si de produzir carros com essa potência devido aos 
acidentes. Acredita-se que o motor se aproximava de 300 cavalos e torque de 36,7 kgf.m, 
possuindo tração integral com sistema regulável através de um controle no painel podendo 
alterar a distribuição de torque entre frente/traseira de 36/54 para 50/50 e bloqueando o 
diferencial traseiro, melhorando muito seu resultado ao fazer curvas, tudo isso com suspensão 
Bilstein e pneus 235/40 Pirelli (HERNANDES, 2014). 
A Subaru lançou após está versão mais 4 modelos ao longo dos anos, mas será usado 
neste Trabalho de Conclusão de Curso apenas o modelo de 1993. 
 
 Injeção eletrônica original do veículo 
 
 
O veículo utilizado para o estudo de caso foi um Subaru Impreza modelo GL, ano 1993 
com um motor boxer EJ22 e tração integral. O veículo possuía uma injeção eletrônica original 
MPFI HITACHI, que era responsável por fazer a alimentação e mistura estequiométrica do 
ar/combustível, controlava duas bancas, cada uma com dois bicos injetores. 
A ECU era alimentada por uma tensão de 12Volts e possuía uma memória que recebia 
uma corrente de 12Volts constante para armazenar os dados. Caso houvesse algum sinal de 
49 
 
 
 
erro, a ECU fazia um comparativo da informação recebida com a memória armazenada, se 
houvesse diferença a ECU, mandava um sinal para o painel de instrumentos para avisar que 
havia algum problema elétrico ou mecânico. Um esquema elétrico era fornecido pela Subaru 
para que pudessem ser feitas manutenções nas oficinas, facilitando desta forma o conserto 
(Figura 30). 
 
Figura 30 - Sistema eletrônico Hitachi. 
 
 
Fonte: Dicatec (2021). 
50 
 
 
 
 
 
 Injeção eletrônica programável MicroSquirt 
 
 
A injeção instalada no veículo Subaru Impreza, estudo de caso deste TCC, é uma 
MicroSquirt (Figura 31) MS2 modelo V3. Modelo da marca MegaSquirt, este modelo foi 
projetado baseado na MegaSquirt MS2 para ser compacto e plug and play, ou seja, pronto e de 
fácil aplicação pelo usuário. 
 
Figura 31 Diagrama de injeção Megasquirt. 
 
 
Fonte: Manual Microsquirt (2014). 
 
 
A MegaSquirt tem como público alvo os entusiastas da eletrônica embarcada, sem 
muito conhecimento prévio em eletrônica e que possam montar sozinho as próprias placas para 
aplicação e experimentação de componentes e montagens de projetos voltados para a área 
automotiva (MEGASQUIRTRACING, 2023) 
Conforme descrito pelo manual de injeção da Murray (2014), a instalação da ECU é 
de forma simples, com um laptop em mãos para a fazer a conexão via USB ou Bluetooth e 
algumas ferramentas básicas como chave de fenda, multímetro, cortador de fios, crimpadores 
terminais, ferro de solda e ferramentas simples que podem ser encontradas em qualquer loja de 
departamento. 
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Na instalação da Microsquirt, no caso dos veículos carburados, todos os sensores e 
atuadores que o veículo não possui necessitam ser instalados. Nos veículos que já possuem 
injeção eletrônica original, a ECU Microsquirt irá utilizar os sensores e atuadores originais. Isso 
faz com que se tenha praticidade na instalação. O sistema de injeção Microsquirt utiliza o sensor 
da roda fônica original do veículo para identificar a posição do motor, sendo muito importante 
para o controle de injeção de combustível e admissão do ar na câmara, assim ocorrendo a 
explosão e logo após o deslocamento do pistão (MEGASQUIRTRACING, 2023). 
A é simples e prática de se fazer, tendo um pouco de conhecimento de eletrônica para 
fazer pequenas soldas nos fios e montagem e desmontagem de componentes elétricos. A Figura 
32 ilustra a esquemática da injeção programável Microsquirt. 
 
Figura 32 Esquema elétrico Microsquirt. 
 
 
Fonte: Murray (2014). 
 
 
De acordo com MSBR (2023), a Microsquirt MS2 V3.0 utiliza a configuração pronta 
da MegaSquirt-II, processador Motorola MC9S12 de 16 bits, 24 Mhz, memória flash interna 
pré-montada, com metade do tamanho e consequentemente menos recursos. A linha 
Microsquirt foi projetada para ser usado em veículos onde não houvesse necessidade de tantas 
modificações e recursos. Por isso, possui só duas saídas de combustíveis, quatro saídas de 
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ignição, duas entradas digitais para sinais de rotação do motor, comunicação via USB, suporte 
para comunicação com dispositivos externos como dataloggers e displays. 
A vantagem de utilizar um produto MegaSquirt, mesmo sendo o modelo que 
tecnicamente está pronto pra montagem e é indicado para projetos mais simples, a adaptação 
que proporciona é imensa, como apresentado na Figura 33, onde mostra a placa com conexão 
Bluetooth (círculo vermelho) que substituirá a conexão via cabo VGA (círculo amarelo), assim 
facilitando a comunicação para o acerto de injeção. 
 
Figura 33 - Substituição da conexão VGA por Bluetooth. 
 
 
Fonte: O Autor (2021). 
 
 
A MegaSquirt tem como diferencial de outras injeções, a flexibilidade de se adaptar 
as necessidades do usuário, podendo fazer a modificação na placa principal se tiver um pequeno 
conhecimento em elétrica e solda. A escolhida para este projeto foi a Microsquirt MS2 V3.0, 
pois outro motivo que destaca a marca MegaSquirt de outras injeções, é o preço mais acessível. 
Podendo entregar ao usuário uma injeção que cumpra com os requisitos para se adaptar e 
melhorar o veículo por 1/3 do preço (Figura 34) em relação a outras injeções com a mesma 
configuração, ela se torna uma injeção atrativa para os usuários e apreciadores de injeção 
eletrônica. 
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Figura 34 - Injeção Fueltech ft600. 
 
 
 
Fonte: Mercado Livre (2023). Pesquisa realizada em 04/04/2023. 
 
 
 Substituição e instalação dos sensores 
 
 
A leitura de admissão de ar dos veículos originais tende a ser através do sensor MAF, 
mas no caso deste projeto o sensor MAF foi substituído pelo sensor MAP (Manifold Absolute 
Pressure) para se ter maior precisão no acerto. Segundo o TecGauss (2011) A diferença é que 
no sensor