Direito Aplicado ao Comércio Exteriore Legislação Aduaneira - LT2

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Direito Aplicado ao Comércio Exterior 
e Legislação Aduaneira 
 
 
Unidade II 
 
 
Profa. Maisa E. Raele Rodrigues 
 
 
 
 
 
 
APRESENTAÇÃO DO PROFESSOR-AUTOR 
 
A autora do presente trabalho é advogada especialista e mestre em direito das 
relações sociais pela PUC-SP. Ex-juíza classista do trabalho do TRT da 2.ª região. 
Professora convidada do curso de direito da escola superior de advocacia – ESA. 
Professora dos cursos de pós-graduação da Universidade Paulista (UNIP). Professora 
convidada do curso de pós-graduação da fundação inaciana Pe. Sabóia – FEI. 
Palestrante da central prática de educação corporativa. Professora convidada do 
curso Certificate In Internacional Business & Foreign Trade da Business Scholl, em 
São Paulo. Foi integrante da Association Internacionale des Jeunes Avocats. Membro 
efetivo do comitê de direito empresarial do trabalho da Ordem dos Advogados do 
Brasil, seção São Paulo. Ex-coordenadora do núcleo de legislação e direito 
internacional da comissão de direito empresarial do trabalho da OAB/SP. Integrante 
do grupo de excelência em relações internacionais e comércio exterior do conselho 
de administração do estado de São Paulo – CRA/SP. Autora de livros e artigos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
1. SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO 5 
1.1 Breve escorço histórico 7 
1.2 Portos: definição, classificação, categorias 9 
1.3 Exploração dos portos 12 
1.3.1 Lei n.º 8.630/93 
13 
1.3.2 Lei n.º 12.815/13 
14 
1.3.2.1 Exploração direta e indireta dos portos 15 
1.3.2.2 Área do porto organizado 17 
1.3.2.3 Mão de obra portuária 18 
1.3.2.4 Administração portuária 19 
1.3.3 Contratos administrativos 20 
1.3.3.1 Concessão 21 
1.3.3.2 Arrendamento 21 
1.3.3.3 Autorização 23 
1.4 O porto e o meio ambiente 24 
 
2. DIREITO TRIBUTÁRIO 28 
2.1 Da atividade financeira estatal 29 
2.2 Do sistema tributário nacional 30 
2.3 Princípios do direito tributário 34 
2.3.1 Princípio da legalidade 34 
2.3.2 Princípio da anterioridade da lei 34 
2.3.3 Princípio da irretroatividade da lei 34 
2.3.4 Princípio da igualdade ou isonomia 35 
2.3.5 Princípio da capacidade contributiva 35 
2.3.6 Princípio do direito à prestação jurisdicional 35 
2.3.7 Princípio da uniformidade de tributação 35 
2.3.8 Princípio do direito penal tributário 36 
2.4 Competência tributária 36 
2.4.1 Competência da união 37 
2.4.2 Competência dos estados e do distrito federal 37 
2.4.3 Competência dos municípios 37 
 
 
2.5 Tributação no comércio exterior 38 
2.5.1 Produtos: nacionais, estrangeiros, nacionalizados, desnacionalizados 39 
2.5.2 Despacho de importação e despacho de exportação 40 
2.5.3 Imposto de importação 41 
2.5.3.1 Valor aduaneiro 42 
2.5.4 Imposto de exportação 44 
2.5.5 Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI 45 
2.5.6 Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços – ICMS 46 
 
3. DIREITO ADUANEIRO 49 
3.1 Legislação aduaneira 51 
3.2 Jurisdição aduaneira 54 
3.2.1 Território aduaneiro 54 
3.2.1.1 Áreas de controle integrado 55 
3.2.1.2 Zonas de vigilância aduaneira 56 
3.3 Recintos alfandegados e alfandegamento 57 
3.3.1 Portos secos 57 
3.4 Infrações e penalidades aduaneiras 58 
3.4.1 Crimes aduaneiros 59 
 
4. DEFESA COMERCIAL 62 
4.1 Embasamento legal 63 
4.2 Dumping 64 
4.2.1 Medidas ou direitos antidumping 65 
4.2.1.1 Natureza jurídica das medidas antidumping 68 
4.3 Subsídios 70 
4.3.1 Medidas compensatórias 72 
4.4 Salvaguarda 73 
4.4.1 Medidas de salvaguarda 73 
REFERÊNCIAS77 
 
 
 
5 
1. SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO 
 
A zona costeira brasileira, ou faixa litorânea, tem uma extensão de mais de oito 
mil quilômetros, estendendo-se do norte (Rio Oiapoque) ao sul (Arroio Chuí) do país. 
Essa extraordinária dimensão refletiu no desempenho da economia nacional 
relativamente aos portos, que têm destacado papel no desenvolvimento econômico, 
fato sempre reconhecido por nossos governantes mas, infelizmente, nem sempre 
dispendidos os esforços compatíveis com o tamanho da nossa costa. A espelhar tal 
relevância, atualmente, o setor portuário brasileiro apresenta um porcentual de volume 
de importação e exportação superior a 90%. Segundo dados da Antaq (2019), em 
2018 foram movimentadas 1.117.311.386 toneladas de cargas nos portos brasileiros, 
distribuídas conforme os seguintes porcentuais: 64% granel sólido, 21% granel 
líquido, 10% contêineres e 5% carga g. solta. 
 
Figura 1: configuração de carga 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Raele, 2019. 
 
 
As principais mercadorias movimentadas foram minério de ferro (36,4%), 
combustíveis (18,2%), contêineres (10,1%) e soja (9,1%). O ramo portuário é de 
grande importância para os processos logísticos e só se perfaz com ele. O transporte 
aquático, compreendido como a mobilidade de passageiros e mercadorias através de 
mares, lagos, rios ou canais, é largamente utilizado no Brasil, movimentando 
expressivo número de cargas. Segundo dados da Antaq (2019), a movimentação da 
navegação no Brasil, no ano de 2018, concentrou-se em longo curso (74%), 
cabotagem (20%) e interior (6%). 
 
 Figura 2: movimento por navegação no Brasil 
 
 
 
 
 Fonte: Raele, 2019. 
 
 64% 
granel 
sólido 
 
 
 21% 
granel 
líquido 
 10% 
contêin
eres 
 5% 
carga 
g. Solta 
 Longo curso 
 74% 
 Cabotagem 
 20% 
Interior 
 6% 
 
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No último decênio do século XX, o Brasil passou por um relevante processo de 
abertura comercial e redução do intervencionismo do Estado, contudo, estava 
despreparado para se inserir em uma economia globalizada, e uma das razões era o 
estado obsoleto de seus portos, tanto pela concentração de poder nas mãos de 
sindicatos pouco ortodoxos, como em virtude do sucateamento de seus 
equipamentos. Clamava-se assim por urgentes medidas de modernização, as quais 
vieram ousadamente do governo ao editar a Lei n.º 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, 
denominada Lei de Modernização dos Portos, que implementou profundas e radicais 
mudanças na estrutura dos portos brasileiros, introduzindo o país na economia global 
constituindo, portanto, referido diploma legislativo o grande marco regulatório da 
modernização. 
Com o decorrer do tempo, a atividade portuária continuou a sofrer importantes 
alterações legislativas, merecendo destaque a criação da ANTAQ (Agência Nacional 
de Transportes Aquaviários), pela Lei n.º 10.233, de 05 de junho de 2001, e a SEP 
(Secretaria dos Portos), pela Lei n.º 11.518, de 05 de setembro de 2007. Em 2012 
veio à luz a Medida Provisória 595, marcada por debates acalorados, mas que acabou 
sendo convertida na Lei n.º 12.815, de 05 de junho de 2013, que ficou conhecida como 
a nova Lei dos Portos, a qual revogou a primeira Lei de Modernização dos Portos – 
Lei n.º 8.630/1993. O novo diploma legal ampliou o papel do Estado, estabelecendo 
maior grau de regulação da atividade portuária. 
 
O sistema portuário brasileiro inspirou-se no modelo internacional denominado 
landlord port, no qual o poder público, desempenhado pela União, fornece a 
infraestrutura portuária, os acessos aquaviário e terrestre e o direito de exploração; e 
a iniciativa privada, a seu turno, responsabiliza-se pela superestrutura, manutenção 
dos terminais e fornecimento dos serviços portuários. Segundo dados da Secretaria 
Nacional dos Portos (2019), nosso sistema portuário é composto por trinta e sete 
portos públicos organizados, administrados diretamente pela União por meio da 
Companhia Docas, ou pelos estados e municípios por meio de empresas ou 
consórcios públicos; e 193 instalações portuárias autorizadas localizadas fora das 
áreas dos portos organizados. A administração das instalações privadas compete aos 
próprios autorizatários. 
 
1.1 Breve escorço histórico 
 
De natureza incipiente, as primeiras instalações portuárias datam do período 
pós-descobrimento, com destaque, posteriormente, no século XIX, para a conhecida 
“abertura dos portos às nações amigas” realizada por D.João VI, que possibilitou a 
inserção do Brasil no comércio internacional. Na metade do século XIX, foi organizada 
por Visconde de Mauá (patrono da marinha mercante brasileira) a Companhia de 
Estabelecimento da Ponta da Areia, porto de Niterói, de onde partiam navios 
reservados à cabotagem, assim como navios para a Europa, América do Sul e 
América do Norte, produzindo reflexos bastante positivos no comércio brasileiro. Mais 
à frente, após a inauguração da ferrovia “São Paulo Railway” (próxima a Santos e 
facilitadora das exportações de café), elaborou-se, em 1869, a primeira lei de 
concessão à exploração de portos pela iniciativa privada. (KAPELL, 2019) 
 
 
7 
No início do período republicano foram privatizadas as administrações 
portuárias: Cândido Graffé, Eduardo Guinle e outros obtiveram a primeira autorização 
para explorar as operações do porto de Santos, no qual foram construídos 260 metros 
de cais (a obra foi concluída em 1892), permitindo-se a atracação de navios com maior 
calado. Criou-se também, em 1889, a Empresa das Obras de Melhoramentos do Porto 
de Santos e, em 1890, a Companhia Docas de Santos, substituída em 1980 pela 
Codesp – Companhia Docas do Estado de São Paulo. Desta forma, o primeiro trecho 
de porto organizado do país foi o de Santos, com a atracação do navio inglês Nasmith. 
Vale observar ainda que o período de concessão para exploração do porto, a princípio 
era de 39 anos, mas foi elastecido para 90 anos sob a justificativa de que o necessário 
retorno do investimento efetuado ocorria de forma vagarosa. 
 
Apesar de a privatização ter funcionado bem nas primeiras décadas, faltou ao 
Estado políticas de investimentos: o resultado disso foi que os proprietários 
enriqueceram de maneira singular e as atividades portuárias restaram enfraquecidas. 
 
Por volta de 1934, sob a vigência da era Vargas, as questões portuárias foram 
potencializadas como fatores determinantes de avanço econômico, mas sob o 
controle do Estado (programa estatizante), de orientação centralizadora, dando lugar 
ao sistema portuário substanciado no Departamento Nacional de Portos e Vias 
Navegáveis, mais tarde transformado na Empresa de Portos do Brasil S/A – 
PORTOBRÁS, durante o regime militar. 
 
Desta forma, toda a política nacional portuária foi articulada por esses 
organismos que estipulavam, entre o mais, investimentos e tarifas, entretanto, releva 
considerar que durante o regime militar, as questões portuárias não tinham primazia 
sobre os demais assuntos que envolviam o governo, consequentemente, faltaram 
esforços para a atualização das atividades portuárias e melhoria de sua eficiência. 
 
A mão de obra portuária era outro ponto de estrangulamento em razão do 
tratamento antiquíssimo que recebia: as relações de trabalho entre os tomadores de 
serviço e os prestadores avulsos eram muito complexas e o corporativismo dos 
sindicatos aumentava toda a sorte de dificuldades. Segadas Vianna (1999, p. 1065) 
relata que muitas vezes sequer era necessária a contratação de trabalhadores avulsos 
em razão da automoção ou racionalização produtiva, mas a contratação acabava 
sendo feita para atender ao modelo então vigente. Assim sendo, fatores trabalhistas, 
aliados à deficiência tecnológica e precariedade nos equipamentos, fizeram com que 
o Brasil ficasse de fora do cenário de portos eficazes, deixando de acompanhar a 
crescente atividade do comércio internacional. 
Impulsionadospelo fenômeno da globalização, na década de 1990, diversos 
países implementaram reformas estruturais em seus portos de modo a adequá-los às 
novas variantes comerciais internacionais. No Brasil, em razão da reforma 
administrativa empreendida durante o governo de Fernando Collor de Mello, a 
Portobrás foi extinta (de maneira quase repentina), sem indicação de qualquer outro 
organismo que lhe substituísse nas funções, provocando certo caos no setor. Silva e 
May (2006), discorrendo sobre o assunto, assim se manifestam: 
 
8 
 
Desta forma, determinados portos, que eram vinculados diretamente à 
Portobrás, ficaram sem organização formal até serem “encostados” em 
alguma Companhia Docas. A mão de obra avulsa, sem a presença de 
qualquer entidade reguladora, passou a ser presa fácil dos sindicatos. Estes 
se tornaram verdadeiros agenciadores de mão de obra e portadores do 
monopólio absoluto, determinando a seu bel prazer o tamanho das equipes, 
formas de remuneração, horários de trabalho. 
 
Objetivando inserir o Brasil nos ditames modernos do comércio internacional, o 
governo Collor de Mello apresentou o projeto de lei PL 8/91, inspirado na Convenção 
n.º 137, da OIT, que realizava profundas mudanças no sistema portuário, tendo sido 
intensamente debatido no Congresso Nacional, especialmente pelos Sindicatos de 
Trabalhadores Portuários Avulsos, que se opunham ferrenhamente a ele. Após longo 
período de discussão, o projeto foi convertido na Lei n.º 8.630, de 25 de fevereiro de 
1993; Collor de Mello já havido sido destituído do cargo, motivo pelo qual a lei foi 
sancionada pelo então presidente Itamar Franco. Como já se afirmou, essa lei ficou 
conhecida como Lei de Modernização dos Portos. Quase vinte anos depois, a Lei n.º 
8.630/93 foi revogada pela Lei n.º 12.815, de 05 de junho de 2013. 
 
1.2 Portos: definição, classificação, categorias 
 
Singelamente, pode-se entender por porto a área situada à beira de um oceano, 
mar, lago ou rio. Trata-se de uma pequena baia abrigada natural ou artificialmente das 
grandes ondas e fortes correntes, destinada à proteção e ao ancoradouro de navios 
de modo a facilitar a entrada e saída de tripulantes e passageiros, assim como o 
carregamento ou descarregamento de mercadorias. 
Os portos são classificados em marítimos, fluviais e lacustres. Portos marítimos 
são aqueles que recebem linhas de navegação oceânicas, de longo curso 
(internacionais) ou navegação de cabotagem (domésticas). Portos fluviais são os que 
se localizam à beira de um rio ou estuário; e os portos lacustres os que estão 
localizados em contato com lagos e com o mar através de canais de navegação. 
Segundo dados do Centro Brasileiro de Infraestrutura – CBIE (2019), o Brasil possui 
um total de 175 instalações portuárias de carga, considerando-se portos e terminais 
marítimos, bem como instalações aquaviárias, distribuídos em 76 terminais no interior 
e 99 portos e terminais marítimos por toda a costa brasileira, consoante as figuras 
abaixo: 
 
 
 
 
 
Figura 3: Terminais no interior 
 
9 
Região Terminais no 
Interior 
Sul 
Centro-
Oeste 
Norte 
18 
06 
52 
Total 76 
Fonte: ANTAQ, 20191. 
 
Figura 4: Terminais marítimos 
Região Portos/Terminais Carga Movimentada em 
2018 
Sul 
Sudeste 
Nordeste 
Norte 
14 
46 
28 
11 
108.995.978 
512.233.658 
335.353.427 
 34.974.268 
Total 99 991.557.330 
Fonte: ANTAQ, 20192. 
 
Conforme, ainda, dados do CBIE (2019), os portos mais expressivos em 
matéria de movimentação de carga, por tonelada, estão representados de acordo com 
a tabela abaixo: 
 
 
1 Disponível em: http//www.portal.antaq.gov.br. Acesso em: 20 ago. 2019. 
2 Ibidem. 
 
10 
 Figura 5: Maiores portos em movimentação de carga 
 
Fonte: ANTAQ, 20193. 
 
 Figura 6: Portos no Brasil 
 
Fonte: SEP, 20194. 
 
 
3 Disponível em: http//www.portal.antaq.gov.br. Acesso em: 20 ago. 2019. 
4 Disponível em: http//www.infraestrutura.gov.br. Acesso em: 21 ago. 2019. 
https://cbie.com.br/artigos/quantos-portos-temos-no-brasil/attachment/mkt_2019_tabela-3-portos/
 
11 
Quanto à categoria, os portos podem apresentar-se sob a forma de porto 
organizado, destinado ao público em geral, de terminal privativo, relativamente à 
movimentação de carga da própria empresa que faz a exploração, ou de terceiro, 
quando o uso é misto. (TEIXEIRA FILHO, 1999, p. 1067). 
 
1.3 Exploração dos Portos 
 
A partir do final do século XX, os governos voltam a se engajar nas questões 
portuárias de modo a promover mais eficiência e celeridade nos procedimentos 
utilizados nos portos organizados, adequando-os às novas ferramentas de gestão e 
controle das atividades portuárias. 
Segundo a regra constitucional contida no artigo 21, item XII, f, da Constituição 
Federal de 1988, compete à União explorar os portos ou autorizar que se faça por 
terceiro, por meio de concessão ou permissão. Corolário lógico, igualmente, à União 
compete legislar sobre o assunto (artigo 22, item X, CF/88). 
Desta forma, a exploração dos terminais portuários no Brasil passou por 
profundas alterações, sendo as mais relevantes implementadas pelas Leis n.º 
8.630/93 e n.º 12.815/13 que examinaremos a seguir. 
 
1.3.1 Lei n.º 8.630/93 
 
Com a extinção da Portobrás, o que já era ruim ficou ainda pior e o sistema 
portuário nacional passou a viver uma crise sem precedentes. A tentativa de colmatar 
esse caos veio com a edição da Lei n.º 8.630/93, de viés privatista, que deu origem à 
criação de organismos institucionais mais contemporâneos destinados a respaldar o 
setor. Conforme Teixeira Filho (1999, p. 1066), a reforma portuária, em linhas gerais, 
orientou-se pelas seguintes direções: a) desregulamentação do setor portuário; b) 
descentralização das decisões sobre a administração portuária, viabilizando a livre 
concorrência entre as partes; c) participação da iniciativa privada nos investimentos 
necessários à modernização dos portos; e e) estruturação das tarifas portuárias em 
consonância com as características de cada porto e conforme os serviços prestados. 
Fundamentalmente, dois aspectos inspiraram a reforma: a modernização das 
instalações e equipamentos, de modo a garantir mais efetividade e redução custos, 
assim como nova regulamentação para a esfera trabalhista. Criou-se o OGMO – 
Órgão Gestor de Mão de Obra, o qual passou a organizar o cadastro e registro dos 
trabalhadores portuários que, em sua maioria, era composta por trabalhadores 
avulsos, que são aqueles que prestam serviços sem vínculo empregatício a diversos 
tomadores de serviços. Com isso, eliminou-se o controle que anteriormente era feito 
pelo Sindicato dos Trabalhadores Portuários, que detinham o monopólio dessa tarefa 
e não raro praticavam muitos abusos. Não é demais afirmar que a Lei n.º 8.630/93 
atingiu a “espinha dorsal” desses sindicatos, sepultando-lhes o monopólio sindical na 
intermediação de trabalhadores. Todas essas alterações contribuíram decisivamente 
para a liberação do setor, estimulando a concorrência. 
Releva considerar que por trabalho portuário podem ser compreendidas as 
atividades de movimentação de cargas nos portos, que se realizam em terra e/ou a 
 
12 
bordo das embarcações, abrangendo as seguintes modalidades: capatazia 
(recebimento de carga, transporte interno, abertura de volumes, manipulação, 
arrumação, conferência, carregamento e descarregamento por equipamentos etc.), 
executada ao costado do navio; estiva (arrumação de cargas nos conveses ou porões 
das embarcações, incluindo transbordo – transferência de cargas, peação – fixação 
de carga evitando deslocamento – e despeação; conferência de carga (contagem 
de volumes, verificação de características, procedência, estado de conservação, 
pesagem etc.; conserto de carga (reparo e restauração das embalagens de 
mercadorias),realizadas a bordo e em terra; vigilância das embarcações 
(fiscalização da movimentação de mercadorias e entrada e saída de pessoas a bordo 
das embarcações); bloco (limpeza e conservação de embarcações mercantes, 
incluindo-se batimento de ferrugem, pintura etc.). 
 
1.3.2 Lei n.º 12.815/13 
 
Como se viu, as principais atenções, quando da elaboração da Lei n.º 8.630/93, 
foram centradas na mão de obra, ensejando uma completa, pode-se dizer assim, 
“limpadura” neste setor, decorridos mais de vinte anos fazia-se necessário progredir 
quanto ao aspecto da exploração das instalações portuárias e foi o que efetivamente 
inspirou a edição da Lei n.º 12.815/13, regulamentada pelo Decreto n.º 8. 033, de 27 
de junho de 2013, que revogou a lei anterior (n.º 8.630/93) e se concentrou na 
exploração dos terminais portuários, tratando também das atividades realizadas pelo 
operador portuário, que é a “pessoa jurídica pré-qualificada para exercer as atividades 
de movimentação de passageiros ou movimentação e armazenagem de mercadorias 
destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do porto 
organizado”, de acordo com o artigo 2º, item XIII, da lei em referência. 
A atual regulamentação, como costuma acontecer com a maior parte dos 
diplomas legais, tem pontos positivos e outros negativos; quantos a estes, pode-se 
dizer que muitas questões importantes envolvendo o âmbito portuário ainda não foram 
suficientemente definidas, além de a lei possibilitar mais intervenção do Estado nos 
contratos; no que diz respeito aos aspectos positivos, sem dúvida destacam-se os 
denominados terminais portuários privados, que podem movimentar também cargas 
de terceiros, que antes da atual lei sofria restrições, e com isso aumentar a 
concorrência e, por extensão, a redução de preços e a melhora nos serviços. 
 
1.3.2.1 Exploração direta e indireta dos portos 
 
Segundo a regra da Lei n.º 12.815/13, os portos organizados e as instalações 
portuárias poderão ser explorados direta ou indiretamente pela União. A exploração 
direta é feita pela própria União por meio das Companhias Docas, podendo também 
ser exercida por delegação, que é a transferência, mediante convênio, da 
administração e da exploração do porto organizado aos Estados, Municípios e 
consórcios públicos (item X, do artigo 2º, da Lei n.º 12.815/13). Já a exploração 
indireta ocorre quando a União transfere a uma pessoa jurídica a exploração dos 
portos e instalações portuárias. Os instrumentos jurídicos aptos a realizar as 
explorações acima referidas são a legação, concessão, arrendamento e autorização, 
 
13 
como se verá oportunamente quando forem estudados os contratos administrativos 
na área portuária. 
A exploração dos portos e instalações portuárias somente é permitida às 
pessoas jurídicas que tenham capacidade para “para seu desempenho, por sua conta 
e risco”, conforme dispõe o § 3º, do artigo 1º, da Lei n.º 12.815/13, ou seja, não é 
permitida a exploração por pessoas físicas. 
Como já afirmado, a nova lei não mais restringe o uso dos terminais privados 
(antes conhecidos como privativos) para a movimentação apenas de carga própria, 
mas permite igualmente que sejam escoadas cargas de terceiros. No que se refere 
aos Terminais de Uso Privado – TUP, o novo diploma legal estabelece que são 
instalações portuárias localizadas fora da área do porto organizado e sua utilização 
depende de autorização da SEP, que pode ser obtida por meio de requerimento 
dirigido à ANTAQ. Também podem ser explorados pelo mesmo procedimento 
(autorização) a estação de transbordo de carga, a instalação portuária pública de 
pequeno porte e a instalação portuária de turismo, conforme prevê o art. 8º da Lei 
12.815/13. 
O artigo 2º da lei em comento traz definições imprescindíveis para a 
compreensão do tema, dispondo, com nossos grifos, in verbis: 
 
I – porto organizado: bem público construído e aparelhado para atender a 
necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de 
movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações 
portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária; 
 II – área do porto organizado: área delimitada por ato do Poder Executivo 
que compreende as instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e de 
acesso ao porto organizado; 
 III – instalação portuária: instalação localizada dentro ou fora da área do 
porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros, em 
movimentação ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes 
de transporte aquaviário; 
 IV – terminal de uso privado: instalação portuária explorada mediante 
autorização e localizada fora da área do porto organizado; 
 V – estação de transbordo de cargas: instalação portuária explorada 
mediante autorização, localizada fora da área do porto organizado e utilizada 
exclusivamente para operação de transbordo de mercadorias em 
embarcações de navegação interior ou cabotagem; 
 VI -– instalação portuária pública de pequeno porte: instalação portuária 
explorada mediante autorização localizada fora do porto organizado e 
utilizada em movimentação de passageiros ou mercadorias em embarcações 
de navegação interior; 
 VII – instalação portuária de turismo: instalação portuária explorada 
mediante arrendamento ou autorização e utilizada em embarque, 
desembarque e trânsito de passageiros, tripulantes e bagagens e de insumos 
para o provimento e abastecimento de embarcações de turismo. 
 
 
Postas assim as definições legais, é necessário considerar de início que, 
diferentemente da lei anterior, a nova lei qualifica o porto organizado como “bem 
público”. Debruçando-se sobre a questão, Pereira (2013) assevera que tal qualificação 
 
14 
da margem a duas interpretações, quais sejam a primeira, sob a ótica econômica: 
poderia-se sustentar que o porto representa um “conjunto de elementos que realizam 
uma finalidade de interesse público”, o que significa que qualquer forma de exploração 
no âmbito do porto organizado somente será admitida se tiver por objetivo interesses 
coletivos, sendo inadmissíveis a realização de interesses privados; a segunda, sob a 
ótica jurídica: o termo “bem público” tem reflexos mais abrangentes do que apenas a 
“finalidade pública”, mas se refere a sua integração ao patrimônio estatal, razão pela 
qual deve-se entender que o dispositivo legal tornou “públicos todos os bens 
existentes no âmbito do porto organizado destinados às finalidades previstas no 
dispositivo legal”, o que não existia no regime da lei anterior, que fazia menção 
expressa à existência de bens privados no porto organizado. 
Tendo a lei definido porto organizado como “bem público construído e 
aparelhado”, todo e qualquer porto que não atender a tais requisitos não será 
considerado como tal, mas sim como porto “não organizado”, cujas atividades 
realizam-se à margem do ordenamento legal, em regra, de inexpressivo tamanho e 
pequena movimentação. 
 
1.3.2.2 Área do porto organizado 
 
A lei estabelece distinção entre “porto organizado”, que requer construção e 
aparelhamento, e “área do porto organizado”, que delimita as áreas das instalações 
portuárias e infraestrutura de proteção e acesso ao porto organizado. A área do porto 
organizado é definida como poligonal, que é um desenho geométrico elaborado em 
mapa, carta ou planta, indicando o limite geográfico da área do porto organizado, onde 
a autoridade portuária detém a administração do porto, sendo composta pelos 
acessos terrestres e aquáticos, pelas instalações portuárias e infraestrutura de 
proteção à atividade portuária. 
A definição das poligonais orienta-se pelas direções dadas pelo Plano de 
Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ, Plano Diretores Estratégicos de cada porto, 
e pelo Plano de Nacional de Logística Portuária – (PNLP). A área do porto organizado 
não está circunscrita apenas aos berços de atracação e faixa do cais, mas é composto 
por toda a estrutura que respalda a movimentação de cargas, como,por exemplo, vias 
de acesso, armazéns, pátios etc. 
As instalações portuárias localizam-se tanto dentro como fora do porto 
organizado. Na área exterior do porto situam-se os terminais privativos, instalação 
portuária pública de pequeno porte, estação de transbordo de carga e instalação 
portuária de turismo (esta pode ficar tanto dentro como fora da área do porto). 
 
 
 
1.3.2.3 Mão de obra portuária 
 
No que se refere às relações de trabalho, a nova lei manteve as atribuições do 
OGMO, criadas pela lei anterior, na gestão da mão de obra avulsa, acrescentando-
lhe mais a responsabilidade solidária pelas indenizações resultantes de acidentes de 
 
15 
trabalho, além da responsabilidade solidária pela remuneração aos trabalhadores 
portuários avulsos, já prevista na Lei n.º 8.630/93. 
Outra alteração trazida pela lei, e talvez a mais significativa, está contida no § 
2º, do artigo 40, da Lei n.º 12.815/13, o qual estende aos trabalhos de capatazia, bloco, 
estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações, a 
obrigatoriedade de, em caso de contratação de trabalhadores com vínculo de 
emprego, sejam elas realizadas exclusivamente entre os trabalhadores registrados no 
OGMO. Reconheceu-se também os trabalhadores portuários como categoria 
diferenciada (§ 4º, art. 40, da Lei n.º 12.815/13). 
 
1.3.2.4 Administração portuária 
 
Segundo a regra disposta no artigo 17, caput, da Lei n.º 12.815/13, a 
administração do porto é executada “diretamente pela União, pela delegatária ou pela 
entidade concessionária do porto organizado”. 
O legislador da nova lei dos portos não deixou clara a definição de “autoridade 
portuária”, motivo pelo qual, não raro, as noções de administração portuária e 
autoridade portuária têm sido tratadas como equivalentes. Neste diapasão, o glossário 
do Ministério da Infraestrutura (2019) define administração portuária como: 
 
A entidade de direito público ou privado, denominada autoridade portuária, 
que exerce a exploração e a gestão do tráfego e da operação portuária na 
área do porto público, podendo essas atividades serem (sic) realizadas 
diretamente pela União ou mediante concessão. 
 
As atribuições da autoridade portuária (empresa que firmou contrato de 
concessão com a União para administrar e explorar o porto), exercidas no porto 
organizado, estão minuciosamente, e em rol taxativo, detalhadas no § 1º, itens I a XV, 
do artigo 17, da nova lei dos portos, podendo-se citar, por exemplo, pré-qualificar os 
operadores portuários, arrecadar valores de tarifas, fiscalizar obras, fiscalizar a 
operação portuária, promover a remoção de embarcações etc. 
A administração portuária tem atuação singular à medida que tanto exerce atos 
de gestão, equiparando-se ao particular, quanto atos dotados de prerrogativas de 
poder público, como Autoridade Pública Federal por delegação da União Federal e 
por imperativo legal (Lei n.º 12.815/13). 
De outra parte, objetivando alavancar a feitura de contratos entre a autoridade 
portuária e o setor privado, assinalada pelo excesso de formalidades, foi editada a 
Portaria 574, de 27 de dezembro de 2018, pelo Ministério dos Transportes, Portos e 
Aviação Civil, a qual buscou descentralizar as competências relativas à exploração 
indireta das instalações dos portos organizados e das correspondentes 
administrações portuárias, além de criar o Índice de Gestão da Autoridade Portuária 
– Igap. Tarefas (elaboração de editais, formalização dos contratos etc.) que 
anteriormente competiam à Antaq passam a ser delegadas às administrações 
portuárias. 
 
16 
O artigo 36, do Decreto n.º 8.033, de 27 de junho de 2013, que regulamentou 
a nova lei dos portos, dispôs sobre a criação, em cada porto, de um Conselho de 
Autoridade Portuária – CPA, na qualidade de órgão consultivo da administração do 
porto, o que tem sido considerado bastante aceitável por se tratar de foro ideal para o 
debate das diretrizes e objetivos de cada porto organizado, além de se revestir em 
bom canal de interlocução entre as empresas, o Poder Público e os trabalhadores. 
Vale observar que o CAP já existia na anterior regulamentação portuária, detendo 
poderes inclusive para arbitrar eventuais conflitos no âmbito do porto organizado. A 
atual regulação limitou as atribuições do CAP, que passou a ter função tão somente 
consultiva, contudo, para Cabral Arlota (2019), nada obstante à modificação, “a 
primazia do Poder Público na formação dos CAPs foi reforçada: a Administração 
Pública indicará oito dos dezesseis membros que formarão o CAP, e a SEP apontará, 
necessariamente, o presidente de cada CAP”. 
 
1.3.3 Contratos administrativos 
 
Segundo as disposições contidas na nova Lei dos Portos, a conclusão a que 
se chega é que o serviço portuário está longe de ser um serviço público, nada obstante 
a notável relevância pública que esta modalidade de serviço desperta. 
A Constituição Federal de 1988 prevê, em seu artigo 21, item XII, letra “f”, que 
compete à União explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou 
permissão os portos marítimos, fluviais e lacustres. A seu turno, o § 1º, do artigo 1º, 
da Lei 12.815/13, determina que “a exploração indireta do porto organizado e das 
instalações portuárias nele localizadas ocorrerá mediante concessão e arrendamento 
de bem público”, ou seja, investimentos na exploração indireta ocorrerão mediante 
concessão ou arrendamento de bem público, sem olvidar a figura da autorização. 
Vejamos a seguir cada um desses institutos. 
 
1.3.3.1 Concessão 
 
No que se refere à concessão, trata-se de cessão onerosa do porto 
organizado objetivando a administração e a exploração de sua infraestrutura por 
prazo determinado, ou seja, concede-se a administração de toda a área do porto 
organizado à iniciativa privada, sem perder, entretanto, a disposição de serviço 
público. O artigo 4º da lei em comento determina que a concessão, sempre precedida 
de licitação, seja instrumentalizada mediante a celebração do respectivo contrato de 
concessão. Dentre os requisitos necessários para a efetivação de investimentos em 
concessão de porto organizado, pode-se citar: decisão do poder concedente de licitar 
o porto, estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental elaborado pelo poder 
concedente, elaboração de edital de licitação, realização de procedimento licitatório e 
participação do investidor no procedimento licitatório. 
A licitação, que poderá ocorrer na modalidade de leilão, para concessão é 
regida pela Lei n.º 12.815/2013, Lei n.º 12.462/2011, Decreto n.º 8.033/2013 e Decreto 
n.º 7.581/2011. Dentre os critérios utilizados para julgamento, pode-se citar: mais 
capacidade de movimentação, menor tarifa, menor tempo de movimentação de carga, 
 
17 
maior valor de investimento etc. (MANUAL DO INVESTIDOR EM OUTORGAS 
PORTUÁRIAS, 2019). 
O prazo de exploração do porto organizado, segundo o artigo 19 do Decreto n.º 
8.033/13, com redação dada pelo Decreto n.º 9.048/17, será determinado e de até 
“trinta e cinco anos, prorrogável por sucessivas vezes, a critério do poder concedente, 
até o limite máximo de setenta anos, incluídos o prazo de vigência original e todas as 
prorrogações”. Findo o prazo contratual, os bens reverterão ao poder concedente para 
nova licitação. 
 
1.3.3.2 Arrendamento 
 
O arrendamento, segundo a regra inserta no item XI, do artigo 2º, da nova lei 
dos portos, refere-se à “cessão onerosa de área e infraestrutura públicas 
localizadas dentro do porto organizado, para exploração por prazo determinado”. 
Referida cessão instrumentaliza-se por meio do contrato de arrendamento, meio pelo 
qual é conferido ao particular o direito de explorar áreas e infraestruturas públicas para 
movimentação ou armazenagem de mercadorias, procedentes ou dirigidas ao 
transporte aquaviário, ou embarque e desembarque de passageiros (MANUAL DO 
INVESTIDOR EM OUTORGAS PORTUÁRIAS, 2019). 
Cuida-se da segunda modalidade de exploração das atividades portuáriaspelo 
particular. Muitos dos mecanismos de garantia do interesse público atinentes à 
categoria das concessões são também aplicados ao arrendamento, tais como 
realizações de consultas e audiências públicas, exigência de licitação, prazo 
determinado dos contratos, critérios de política tarifária, reversão dos bens vinculados 
ao arrendamento ao patrimônio da União ao final do contrato etc. 
Incide, como no contrato de concessão, a regra prevista no artigo 19, do 
Decreto n.º 8.033/13, com redação dada pelo Decreto n.º 9.048/17, que prevê o prazo 
determinado de trinta e cinco e anos para o contrato de arrendamento, prorrogável 
por sucessivas vezes, a critério do poder concedente, até o limite máximo de setenta 
anos. Neste ponto, vale destacar a edição da Portaria n.º 530, de 13 de agosto de 
2019, do Ministério da Infraestrutura, que estabelece normas para alterações em 
contratos de arrendamento portuário, conforme a seguir. 
O artigo 6º da citada portaria considera alterações contratuais aptas a 
integrarem o contrato de arrendamento portuário, entre outras: a) obrigação de 
realização de novos investimentos; b) alteração do tipo de carga movimentada; c) 
expansão ou redução da área arrendada; d) substituição da área arrendada; e) 
unificação de contratos; f) revisão do cronograma de investimentos; e g) prorrogação 
do prazo de vigência. 
No que diz respeito à prorrogação do contrato de arrendamento, a lei exige os 
requisitos abaixo elencados e insertos no artigo 68, da portaria 530, de 13 de agosto 
de 2019, que dispõe in verbis: 
I – cláusula no contrato de arrendamento que autorize a prorrogação, 
respeitado o limite máximo de vigência previsto na legislação; 
II – justificativa da vantajosidade da prorrogação em relação a uma nova 
licitação; 
 
18 
III – aprovação do plano de investimentos pelo poder concedente, quando 
houver; e 
IV – a aprovação do EVTEA pela Antaq. 
Parágrafo único. A vantajosidade da prorrogação será avaliada sob a ótica 
qualitativa e será atestada mediante análise dos seguintes aspectos: 
I – eficiência e desempenho do arrendatário na prestação de serviços aos 
usuários do porto; 
II – cumprimento das obrigações contratuais do arrendatário ao longo da 
vigência do contrato de arrendamento; 
III – cumprimento pelo arrendatário das normas regulatórias da Antaq; 
IV – atratividade do plano de investimento, se houver; e 
V – outros fatores considerados relevantes pelo poder concedente. 
 
1.3.3.3 Autorização 
 
O artigo 2º, item XII, da nova lei dos portos, define a autorização como “outorga 
de direito à exploração de instalação portuária localizada fora da área do porto 
organizado”, isto é, trata-se da prestação de serviços portuários em espaço 
localizado fora do porto organizado, alcançando os terminais de uso privativo, a 
estação de transbordo de carga, a instalação portuária pública de pequeno porte e a 
instalação portuária de turismo (artigo 8º, da Lei n.º 12.815/13). 
A autorização formaliza-se por meio do contrato de adesão, ou seja, contrato 
com cláusulas predeterminadas, firmado entre o poder concedente e o autorizatário, 
com interveniência da ANTAQ, sendo dispensada a licitação, mas se exigindo 
chamada ou anúncios públicos, ou até mesmo processo seletivo público, de modo a 
garantir a publicidade e transparência ao setor. A autorização de instalação portuária 
poderá viger por até vinte e cinco anos, prorrogável por sucessivos períodos, desde 
que a atividade portuária seja mantida e o autorizatário promova os investimentos 
necessários para a expansão e modernização das instalações portuárias (§ 2º, do 
artigo 8º, da Lei n.º 12.815/13). 
 
 
 
 
 
 
 
 
Quadro 1: Exploração indireta e direta do porto organizado e instalações 
portuárias 
 EXPLORAÇÃO INDIRETA EXPLORAÇÃO 
DIRETA 
 
19 
Concessão Arrendamento Autorização Delegação 
. Cessão onerosa 
do porto 
organizado, com 
vistas à 
administração e à 
exploração de sua 
infraestrutura por 
prazo determinado 
(35 anos) 
 
 
 
. Contrato de 
Concessão 
 
. Licitação 
. Cessão onerosa 
de área e 
infraestrutura 
públicas 
localizadas dentro 
do porto 
organizado, para 
exploração por 
prazo determinado 
(35 anos) 
 
 
. Contrato de 
Arrendamento 
 
. Licitação 
 . Outorga de 
direito à exploração 
de instalação 
portuária localizada 
fora da área do 
porto organizado e 
formalizada 
mediante contrato 
de adesão por 
prazo determinado 
(até 25 anos) 
 
. Contrato de 
Autorização 
 
. Chamada, 
anúncios públicos, 
processo seletivo 
público 
. Transferência, 
mediante convênio, 
da administração e 
da exploração do 
porto organizado 
para Municípios ou 
Estados, ou a 
consórcio público 
nos termos da Lei 
n.º 9.277/96 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Raele, 2019. 
 
1.4 O porto e o meio ambiente 
 
Entre o homem e a natureza alicerçou-se uma relação dicotômica, 
transformada em uma das maiores questões éticas a partir do século XX, 
impulsionada, sobretudo, pelo avanço econômico. A proteção aos recursos naturais é 
fundamental à nossa sobrevivência: se no século passado nossos esforços estiveram 
voltados para a concretização dos direitos humanos, neste século, necessariamente, 
convergem para as questões ambientais. 
O desafio de suprir as necessidades da geração contemporânea de modo a 
não pôr em risco as demandas das gerações futuras fez nascer a ideia de 
desenvolvimento sustentável, o qual pode ser compreendido como a capacidade de 
utilização dos recursos naturais sem prejudicar sua disponibilidade para as gerações 
futuras, impondo-se assim uma nova forma de exploração das matérias em estado 
natural retiradas da natureza e um novo padrão de consumo. Vale lembrar que há 
matérias-primas que não se renovam de forma natural ou pela intervenção humana, 
como, por exemplo, o petróleo, e mesmo as renováveis poderão se esgotar em 
decorrência do mau uso. De forma limitada, tem-se associado o conceito de 
sustentabilidade às ações ambientalistas, mas sua definição é muito mais ampla 
envolvendo diversas variantes, como se verá adiante. 
Como é sabido, os portos desempenham importantíssimo papel no comércio 
mundial, refletindo no desenvolvimento econômico do país e contribuindo, entre o 
mais, para a edificação do setor de logística. O crescimento do comércio exterior tem 
 
20 
imposto um novo paradigma ao campo portuário, de modo a atender às exigências 
cada vez maiores dos que utilizam as atividades portuárias, especialmente, no que se 
refere à celeridade e eficiência, bem como para se adequar ao modelo mundial e 
tornar-se mais competitivo. 
Nada obstante o aspecto extremamente positivo, o sistema portuário também 
tem potencial para produzir impactos ambientais que fazem surgir expressivos 
passivos ambientais. Segundo Quintieri (2010, p. 403), conforme citado por Dias 
(2013), as modificações ambientais fomentadas por um porto prendem-se não só a 
sua construção, ampliação, reformas ou adequação a padrões mais modernos, mas, 
igualmente, à operação portuária em si mesma, tais como a manutenção da 
infraestrutura, serviços e sistemas de carga e descarga, estocagem e transporte. Há 
que se ressaltar também os prejuízos à vegetação natural, que cede espaço para a 
construção, por exemplo, do cais, degradando-se de forma inexorável, além das 
consequências decorrentes da utilização intensa de malhas viárias, que, não raro, 
exigem readequação do espaço urbano. 
Debruçando-se sobre o tema, Dias (2013) assim se manifesta: 
 
Dentre as alterações geradas pode-se relacionar algumas, como, por 
exemplo, dragagens e disposição dos materiais dragados, produção de 
resíduos sólidos e líquidos, derramamento de produtos, drenagens de áreas, 
inserção de espécies exóticas através das águas de lastro, processos 
erosivos e alterações da linha costeira, entre outros. 
 
A reestruturação e modernização do sistema portuário, cujo processo teve 
início com a edição da Lei n.º 8.630/93 e aperfeiçoou-se com apromulgação da Lei 
n.º 12.815/13, tratou de forma limitada a questão ambiental. A primeira lei de 
modernização dos portos, como já examinado, centralizou-se nas questões que 
giravam em torno dos altos custos, deficiência tecnológica, novas regras para o âmbito 
trabalhista e participação da iniciativa privada. A segunda e atual lei de modernização 
dos portos (Lei n.º 12.815/13), a seu turno, buscou, essencialmente, cuidar da 
exploração dos terminais portuários. Como se vê, em ambas as regulações procurou-
se, primariamente, instituir normas capazes de adequar os portos brasileiros ao rápido 
desenvolvimento comercial entre países e blocos econômicos, e de forma secundária, 
dispôs limitadamente sobre as questões ambientais, isto em grande parte pode ser 
atribuído a uma visão estrábica de que a regulação ambiental constitui fator “que 
ameaça a competitividade das empresas”. (KITZMANN e ASMUS, 2006) 
As questões ambientais foram tratadas pela Lei n.º 12.815/13 (nova lei dos 
portos) de forma pouco detida e restringiram-se a aspectos pontuais como, por 
exemplo, o licenciamento ambiental por ocasião da celebração do contrato de 
concessão ou arrendamento (artigo 14, item III); ou o elenco de competências da 
administração portuária, o qual prevê a fiscalização da operação portuária para que 
se cumpra, entre o mais, os requisitos da segurança e respeito ao meio ambiente 
(artigo 17, § 1º, VI); ou, ainda, no diz respeito à implantação do Programa Nacional de 
Dragagem Portuária e Hidrovia II, que dentre outras atividades abrange o 
monitoramento ambiental (artigo 53, § 1º, III). 
De outra parte, em razão do vazio legislativo portuário no Brasil, competiu ao 
Ministério Público, por meio de demandas judiciais, a edificação complementar de 
amparo às questões ambientais portuárias. Apesar da ausência interna de um 
 
21 
regramento mais completo ao meio ambiente portuário, há vários instrumentos 
internacionais dispondo sobre o tema e ratificados pelo Brasil, tais como a Convenção 
Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (1974); Convenção da 
Basileia (1989) sobre controle e movimentos transfronteiriços de resíduos perigosos 
e sua eliminação (Decreto Legislativo 34/92); Convenção Internacional para a 
Prevenção da Poluição Causada por Navios (Decreto n.º 2.508/98); International 
Maritime Dangerous Goods Code – IMDG, da Organização Marítima Internacional – 
IMO, regulamentando o manuseio, estocagem, transporte, simbologia e cuidados 
especiais com produtos considerados perigosos pela ONU; Convenção Internacional 
para o Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Embarcações, 
elaborada pela IMO em 2004 (KITZMANN e ASMUS, 2006). 
A intricada problemática portuária impôs e tem imposto a necessidade de boas 
práticas de gestão. Segundo a Resolução Conama n.º 306/2002, por Gestão 
Ambiental pode-se entender “a condução, direção e controle do uso dos recursos 
naturais, dos riscos ambientais e das emissões para o meio ambiente, por intermédio 
da implementação de um Sistema de Gestão Ambiental” (ANTAQ, 2019). Trata-se, 
portanto, consoante observa Kitzmann e Asmus (2006), de um grupo de práticas 
administrativas e operacionais destinadas “à proteção do ambiente e à saúde e 
segurança dos trabalhadores, usuários e comunidade”, as quais ainda não 
encontraram a aplicação ideal no sistema portuário brasileiro, apesar de sua 
relevância e abrangência. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2. DIREITO TRIBUTÁRIO 
 
O direito tributário está presente de modo pleno na vida cotidiana das 
empresas. Pode-se definir direito tributário como um ramo do direito público, 
substanciado em um conjunto de normas jurídicas dispostas a regular a ação estatal 
de tributar e de fiscalizar. Sua finalidade primordial é regular a relação obrigacional 
que se estabelece entre o Estado e o particular, o qual figura como contribuinte (sujeito 
 
22 
passivo que se situa no polo negativo da relação jurídica tributária) e obriga-se a uma 
prestação pecuniária para o Estado (sujeito ativo no polo positivo da relação jurídica 
tributária). 
Clássica e sempre atual é a observação de Becker (1972, p. 234), para quem: 
 
A regra jurídica especificamente (sic) tributária é a que, incidindo sobre fato 
lícito, assegura a continuidade e a realização da relação constitucional do 
estado-realidade natural, porque faz uma pessoa querer assumir posição no 
polo negativo da relação constitucional, impondo-lhe um dever jurídico. 
Direito Tributário é o sistema formado pelas regras jurídicas que disciplinam 
o nascimento, a vida e a extinção daquele dever. 
 
O direito é um fenômeno por excelência humano, disposto a atender às 
necessidades do homem socialmente considerado. Por essa razão, o direito só se 
verifica no interior da sociedade, sendo inconcebível fora dela (REALE, 2005, p. 4): 
em outras palavras, o fenômeno jurídico está condicionado ao fenômeno social, daí o 
brocardo jurídico ubi societas, ibi jus (onde está a sociedade está o direito). Sociedade 
alguma subsiste sem lineamentos mínimos de ordem, segurança, justiça e 
solidariedade. Como ciência, o direito cinde-se em mais de uma forma, sendo a mais 
elementar a que estabelece a separação entre direito público e direito privado, que se 
ocupa das relações entre os particulares (pessoas físicas e jurídicas), enquanto 
aquele trata das relações entre particulares e o Estado, e/ou relações entre entes 
estatais. 
Nada obstante, modernamente, a doutrina repudiar a dicotomia do direito em 
público e privado; certo é que o direito tributário tem natureza jurídica (ajustar um 
instituto de direito ao ramo ao qual pertence) de direito público à medida que o Estado, 
na relação tributária que estabelece com o particular, desfruta de posição superior, 
como ente supremo, dotado de soberania e poder de império. 
Mesmo sendo de discutível aceitação a independência entre os diversos ramos 
do direito, certo é que o direito tributário goza de autonomia tanto didática, haja vista 
seu ensino individualizado, como científica, uma vez que é dotado de princípios 
próprios e institutos específicos, os quais serão analisados mais à frente deste estudo. 
O direito tributário relaciona-se com diversos outros ramos do direito, como, por 
exemplo, o direito privado, no ponto em que importa e utiliza, sobretudo, o conceito e 
aplicação do direito das obrigações; com o direito constitucional estabelece especial 
relação, uma vez que o direito de tributar vincula-se a questões por excelência de 
natureza constitucional; e com o direito administrativo, uma vez que este ramo do 
direito cuida, entre o mais, da atuação da administração pública no que se refere à 
arrecadação dos tributos e à fiscalização. 
Em linha de arremate, o direito tributário foi codificado, vindo à luz o Código 
Tributário Nacional (CTN) por meio da Lei n.º 5.172, de 25 de outubro de 1966, 
contendo duzentos e dezoito (218) artigos, o qual foi recepcionado pela Constituição 
Federal/88 com o status de lei complementar, muito embora formalmente se trate de 
uma lei ordinária. 
 
2.1 Da atividade financeira estatal 
 
23 
 
A Constituição Federal de 05 de outubro de 1988, logo em sua abertura, elenca 
no artigo 3º os objetivos basilares da República Federativa do Brasil, entre os quais o 
de promover o bem de todos (item IV). A realização do bem comum, sem dúvida, é 
própria razão de ser do Estado, mas para que tal aconteça é necessária a obtenção 
de recursos financeiros, que serão arrecadados e administrados por meio da atividade 
financeira estatal. 
Discorrendo sobre a atividade financeira do Estado, Souza (1975, p. 32) citado 
por Ichihara (1999, p. 71), assim se manifesta: 
 
[...] essa atividade se desenvolve fundamentalmente em três campos: a 
receita, isto é, a obtenção de recursos patrimoniais; a gestão, que é a 
administração e conservação do patrimônio público; e finalmente a despesa, 
ou seja, o emprego de recursos patrimoniais para realização dos finsvisados 
pelo Estado. 
 
Ainda nas lições de Ichihara (1999, p. 72), as receitas são de duas ordens, 
quais sejam a originária, decorrente do próprio patrimônio do Estado, e a derivada, na 
qual se incluem as provenientes de arrecadação de tributos. Desta forma, a tributação 
destina-se à realização dos objetivos fundamentais da sociedade, constituindo um 
dever, e não uma imolação, de todos os cidadãos em prol da preservação e 
continuidade da sociedade que integram. 
 
2.2 Do sistema tributário nacional 
 
A cobrança de tributos reveste-se em um dos principais meios do Estado de 
arrecadar recursos financeiros para executar seus indispensáveis propósitos. O texto 
constitucional destina o Título VI para tratar “Da Tributação e Orçamento” e no 
Capítulo I, artigos 145 a 162, dispõe sobre o Sistema Tributário Nacional, destacando 
a estrutura orgânica dos tributos arrecadados pela União, Distrito Federal, Estados e 
Municípios, além de fixar os sujeitos de cada tributo, assim como delimitar o poder 
tributário (incidência e não incidência) e suas respectivas competências e tratar da 
divisão das receitas. 
A definição de tributo está contida no artigo 3º do Código Tributário Nacional 
(Lei nº 5.172, de 25 de outubro de 1966) que dispõe in verbis 
 
Tributo é toda prestação pecuniária compulsória, em moeda ou cujo valor 
nela se possa exprimir, que não constitua sanção de ato ilícito, instituída em 
lei e cobrada mediante atividade administrativa plenamente vinculada. 
 
A redação do artigo em referência deixa clara que somente será considerado 
tributo se forem apresentadas cumulativamente todas as particularidades descritas no 
texto, tais como, por exemplo, prestação pecuniária, instituída em lei, sem caráter de 
sanção etc. Tributo é gênero do qual são espécies: o imposto, as taxas e as 
contribuições de melhorias segundo a maior parte da doutrina, mas há também quem 
 
24 
defenda a inclusão do empréstimo compulsório e das contribuições sociais como 
espécies tributárias. A natureza específica de um tributo, segundo o artigo 4º do CTN, 
é indicada pelo fato gerador, que nada mais é do que um fato ou conjunto de fatos 
que dão origem à incidência de um imposto. Veja-se a seguir cada uma das três 
espécies usuais de tributos. 
O artigo 16 do Código Tributário Nacional define imposto como “o tributo cuja 
obrigação tem por fato gerador uma situação independente de qualquer atividade 
estatal específica, relativa ao contribuinte”. Vale destacar que o fato gerador não tem 
origem a partir de uma atividade da autoridade pública. Para melhor elucidação, tome-
se como exemplo o Imposto sobre Propriedade de Veículos automotores – IPVA, cuja 
exigência não depende de nenhuma atividade do Estado, mas sim da condição de 
alguém ser proprietário de um veículo automotor, consoante esclarece Ichihara (1999, 
p. 76). 
No que se refere às taxas, o artigo 77 do CTN dispõe in verbis: 
 
As taxas cobradas pela União, pelos Estados, pelo Distrito Federal ou pelos 
Municípios, no âmbito de suas respectivas atribuições, têm como fato gerador 
o exercício regular do poder de polícia, ou a utilização, efetiva ou potencial, 
de serviço público específico e divisível, prestado ao contribuinte ou posto à 
sua disposição. 
 
Como se vê, a taxa tem como fato gerador a prestação de um serviço público 
ou o exercício do poder de polícia, cuja razão de ser situa-se no interesse público. O 
poder de polícia, conforme Hely Lopes Meirelles (1989, p. 110), é a “faculdade de que 
dispõe a Administração Pública para condicionar e restringir o uso e gozo de bens, 
atividades e direitos individuais, em benefício da coletividade ou do próprio Estado”. 
O artigo 78 do CT, em detido texto explicativo, relata o que se considera poder de 
polícia, afastando o abuso ou desvio de poder; como exemplo de taxa proveniente do 
poder de polícia, segundo Ichiahara (1999, p. 76), pode-se citar a “taxa de 
publicidade”, a “taxa de instalação e funcionamento” etc. 
A base de cálculo da taxa não pode ser idêntica à reservada pela lei para o 
imposto, tampouco se pode determinar a base de cálculo em função do capital da 
empresa; desta forma, conforme explicita Ichihara (1999, p. 77), fica proibido, por 
exemplo, a prefeitura cobrar taxa de licença com base no valor venal do imóvel, ou a 
taxa da junta comercial ser calculada com base no capital das empresas. 
Instituída pelo artigo 81 do CTN, a contribuição de melhoria pode ser cobrada 
pela União, Distrito Federal, Estados e Municípios, em decorrência dos custos de 
obras públicas que acarretarem valorização imobiliária, tendo como baliza o limite total 
da despesa realizada e como limite individual a adição da importância que da obra 
resultar para cada imóvel favorecido. Tal exação é vista como meio capaz de atenuar 
ou até mesmo extinguir a especulação imobiliária. 
Quanto ao empréstimo compulsório, trata-se igualmente de tributo, porém, 
não incluído no rol do artigo 145 da Constituição Federal/88 tampouco no artigo 5º do 
Código Tributário Nacional. O fato gerador é o estabelecimento pela União de 
obrigação de prestação destinada a satisfazer despesas extraordinárias ou 
investimento urgentes. O artigo 15 do CTN dispõe in verbis: 
 
 
25 
Somente a União, nos seguintes casos excepcionais, pode instituir 
empréstimos compulsórios: I – guerra externa, ou sua iminência; 
II – calamidade pública que exija auxílio federal impossível de atender com 
os recursos orçamentários disponíveis; 
 III – conjuntura que exija a absorção temporária de poder aquisitivo. 
Parágrafo único. A lei fixará obrigatoriamente o prazo do empréstimo e as 
condições de seu resgate, observando, no que for aplicável, o disposto nesta 
Lei. 
 
A Constituição Federal/88 elasteceu as hipóteses de cobrança de empréstimos 
compulsórios, conforme seu artigo 148, que dispõe in verbis: 
 
A União, mediante lei complementar, poderá instituir empréstimos 
compulsórios: 
I – para atender a despesas extraordinárias, decorrentes de calamidade 
pública, de guerra externa ou sua iminência; 
II – no caso de investimento público de caráter urgente e de relevante 
interesse nacional, observado o disposto no art. 150, III, "b". 
Parágrafo único. A aplicação dos recursos provenientes de empréstimo 
compulsório será vinculada à despesa que fundamentou sua instituição. 
 
No que diz respeito às contribuições sociais, segundo Ichihara (1999, p. 
83/84), trata-se, indiscutivelmente, de uma contribuição de natureza tributária, 
também conhecida por “contribuições parafiscais” ou “contribuições especiais”, 
assinaladas pelo fato de que os sujeitos ativos (pessoa jurídica estatal) da obrigação 
tributária, neste caso, não são os entes da administração pública direta tais como a 
União, Estados, Distrito Federal e Municípios, mas sim as autarquias ou “outros entes 
menores”, por expressa delegação da União, que lhes confere também a apropriação 
do produto de sua arrecadação, de modo a atender a finalidade do interesse público. 
As contribuições sociais estão previstas no artigo 149, da Constituição 
Federal/88, e são identificadas por sua destinação, à medida que constituem 
ingressos voltados à atuação da União no âmbito da ordem social. Apresentam-se em 
três subespécies, a saber: a) contribuições sociais em sentido estrito, que são 
aquelas direcionadas ao custeio da seguridade social; b) contribuições de 
intervenção no domínio econômico – CIDE, que são criadas com a finalidade de 
regular certo mercado para corrigir distorções ; e c) contribuições de interesse das 
categorias profissionais ou econômicas, dispostas para financiar as categorias 
econômicas e profissionais, tais como OAB, CRA, SENAI, SEBRAE etc. 
 
 Quadro 2: Tributos 
 ESPÉCIES DE TRIBUTOS 
IMPOSTO TAXAS CONTRIBUIÇÃO 
DE MELHORIA 
EMPRÉSTIMO 
COMPULSÓRIO 
CONTRIBUIÇÕES 
SOCIAIS: 
. sentido estrito 
 
26 
. intervenção 
. interesses 
Fonte: Raele, 2019. 
 
2.3. Princípiosdo direito tributário 
 
Como ciência jurídica, o direito tributário é dotado de princípios próprios, 
admitidos, no mais das vezes, como limitações constitucionais ao poder de tributar e 
como modo de proteção aos direitos e garantias individuais. No presente estudo, 
destacamos os mais relevantes princípios do direito tributário consoante abaixo 
arrolados: 
 
2.3.1 Princípio da legalidade: nenhum tributo pode ser exigido se não houver 
uma lei que o defina especificando, por exemplo, a hipótese de incidência, a base de 
cálculo, os sujeitos ativos e passivos etc. Assim, todo tributo tem como causa uma lei. 
Trata-se do mais importante princípio do sistema tributário, e está contido 
genericamente no artigo 5º, II, da CF/88, que dispõe “Ninguém será obrigado a fazer 
ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei”; bem como previsto no artigo 
150, I, da CF/88, que prevê “Sem prejuízo de outras garantias ao contribuinte, é 
vedado à União, aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios: I – exigir ou 
aumentar tributo sem que a lei o estabeleça” . 
 
2.3.2 Princípio da anterioridade da lei: específico do direito tributário e 
corolário da segurança jurídica. Significa que os tributos não poderão ser exigidos no 
mesmo exercício em que forem criados ou alterados, mas sim cobrados somente a 
partir do exercício seguinte. O artigo 150, III, da CF/88 determina que “[...] é vedado a 
União, aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios: III – cobrar tributos. b) no 
mesmo exercício financeiro em que haja sido publicada a lei que o instituiu ou alterou.” 
 
2.3.3 Princípio da irretroatividade da lei: por este princípio fica vedada a 
instituição de tributos no mesmo exercício financeiro ou regressivo à data da 
promulgação da lei que o criou, em prestígio ao princípio vedativo da irretroatividade 
da lei e aos ditames constitucionais de que a lei “não prejudicará o direito adquirido, o 
ato jurídico perfeito e a coisa julgada” (artigo, 5º, XXXVI, da CF/88). Contudo, 
excepcionalmente, a aplicação do tributo poderá retroagir na hipótese de beneficiar o 
contribuinte, desde que não macule direitos de terceiro. O princípio da irretroatividade 
da lei tem referência expressa no artigo 150, III, alínea a, da CF/88, segundo o qual 
“[...] é vedado à União, aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios: III – cobrar 
tributos: a) em relação a fotos geradores ocorridos antes do início da vigência da lei 
que os houver instituído ou aumentado”. 
 
2.3.4 Princípio da igualdade ou da isonomia: por este princípio os 
contribuintes em situação de igualdade jurídica (no sentido aristotélico: tratar 
igualmente os iguais e desigualmente os desiguais) deverão ter o mesmo tratamento, 
 
27 
isto é, a lei tributária deve incidir de modo idêntico, respeitada a capacidade 
contributiva inserta no § 1º, do artigo 145, da CF/88, que prevê que os impostos, 
sempre que cabível, terão caráter pessoal e serão aferidos de acordo com a 
capacidade econômica do contribuinte. O princípio da igualdade ou isonomia tributária 
decorre do princípio constitucional de igualdade jurídica previsto no artigo 5º, caput, 
da CF/88, e está contido no artigo 150, II, da CF/88, segundo o qual é proibido aos 
entes com capacidade de tributar “instituir tratamentos desigual entre contribuintes 
que se encontrem em situação equivalente”. 
 
2.3.5 Princípio da capacidade contributiva: cravado no princípio da 
igualdade ou isonomia, este princípio está inserto no § 1º, do artigo 145, da CF/88, 
que prevê que os impostos, sendo possível, terão caráter pessoal e serão aferidos de 
acordo com a capacidade econômica do contribuinte, implicando na máxima de que, 
em termos econômicos, seja justo que aquele que tem muito pague, de forma paritária, 
mais imposto do que o que tem pouco. Não há dúvida que se trata de expediente com 
vistas à adequada distribuição de renda e diminuição da desigualdade social. 
 
2.3.6 Princípio do direito à proteção jurisdicional: corolário do preceito 
constitucional, inserto no artigo 5º, XXXV, da CF/88, de que a “lei não excluirá da 
apreciação do poder judiciário lesão ou ameaça de direito”, este princípio se traduz no 
direito do contribuinte submeter ao poder judiciário lesão de direito individual 
decorrente de tributação ilegal ou indevida. 
 
2.3.7 Princípio da uniformidade da tributação: consiste na obrigatoriedade 
de tributar uniformemente em todo território nacional, proibindo-se qualquer “distinção 
ou preferência” em relação aos Estados, Distrito Federal ou aos Municípios, exceto 
na hipótese de incentivos fiscais; assim como fica vedado à União tributar renda 
proveniente das obrigações da dívida pública estadual ou municipal e proventos dos 
agentes dos Estados e Municípios, em grau mais elevado ao que fixar para suas 
obrigações e para seus agentes; vedando-se, ainda, a instituição de isenções de 
tributos de competência dos Estados, Distrito Federal e Municípios. O princípio da 
uniformidade da tributação está respaldado no artigo 150, I, II e III, da CF/88. 
2.3.8 Princípio do direito penal tributário: o descumprimento da obrigação 
tributária, decorrente de condutas tipificadas como crime na legislação penal, atrai o 
direito que o Estado tem de punir. Assim, por exemplo, havendo crimes de apropriação 
indébita de tributos ou, mais comumente, de sonegação fiscal, serão aplicadas 
normas do direito penal tributário substanciadas em penas privativas de liberdade, 
multas etc., valendo ressaltar que, mesmo com a incidência dessas penas, a 
obrigação tributária subsiste até que seja cumprida com os acréscimos legais ou 
venha a ser extinta na forma da lei. 
 
2.4. Competência tributária 
 
Trata-se do poder de tributar outorgado pela Constituição Federal de 1988 aos 
entes políticos, isto é, a União, aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios, 
 
28 
poder esse que só poderá ser exercido pelo ente político que tiver competência 
constitucional. A competência tributária é revestida de vários atributos, sendo 
indelegável, irrenunciável, inalterável, incaducável (mesmo não exercida, continua 
válida), facultativa e exclusiva (cada ente federado detém sua faixa de competência 
privativa). 
Além das competências privativas, há também a competência cumulativa e 
comum, que prevê a possibilidade de todos os entes políticos fixarem o tributo, tais 
como “impostos, taxas e contribuição de melhoria” (artigo 145, II e III, da CF/88), assim 
como a competência concorrente prevista no artigo 24 da CF/88, na qual, nada 
obstante todos os entes federados possuírem competência para legislar sobre direito 
tributário, a União edita normas gerais, que poderão ser suplantadas pelos Estados. 
Veja-se a seguir as competências privativas respeitantes a cada um dos entes 
políticos. 
 
2.4.1 Competência da União 
 
A União, privativamente, poderá instituir impostos, segundo o artigo 153 da 
CF/88, sobre importação e exportação; renda e proventos de qualquer natureza; 
produtos industrializados; operações de crédito, câmbio e seguro, ou relativas a títulos 
ou valores mobiliários; propriedade territorial rural; grandes fortunas, nos termos de lei 
complementar e, ainda, sobre ouro (definido como ativo financeiro ou instrumento 
cambial), além de outros não previstos no rol acima citado (desde que não 
cumulativos), assim como impostos extraordinários em caso de guerra externa, 
mesmo não incluídos em sua competência tributária. 
 
2.4.2 Competência dos Estados e do Distrito Federal 
 
De acordo com o artigo 155 da CF/88, foram atribuídos aos Estados e ao 
Distrito Federal os seguintes impostos: transmissão causa mortis e doação de bens e 
direitos; operações relativas à circulação de mercadorias e sobre prestações de 
serviços de transporte interestadual e intermunicipal e de comunicação (transmissão 
e recepção de mensagens escritas, visuais e faladas, por meio de veículos de 
comunicação, tais como, rádio, televisão etc.). 
 
2.4.3 Competência dos MunicípiosNo que se refere aos Municípios, o artigo 156 da CF/88 determina que estes 
entes poderão instituir impostos sobre: propriedade predial e territorial urbana; 
transmissão inter vivos, a qualquer título, por ato oneroso, de bens imóveis (compra, 
venda, permuta etc.); sobre serviços de qualquer natureza definidos em lei 
complementar, desde que não compreendidos no artigo 155, II, da CF/88 (circulação 
de mercadorias, serviços de transporte e de comunicação). 
 
2.5 Tributação no comércio exterior 
 
29 
 
A tributação que recai sobre o comércio exterior de bens é repleta de 
especificidades que a diferenciam de outras esferas do sistema constitucional 
tributário, mormente por envolver “o domínio das relações comerciais mantidas pelo 
Brasil no concerto das nações”, consoante assinala Carvalho (2012, p.19). Para o 
autor, até os equívocos singelos nesta seara podem macular decisões de política 
internacional, comprometendo a gestão governamental. 
Os tributos incidentes sobre as atividades de comércio exterior estão regulados 
no Decreto n.º 6.759, de 05 de fevereiro de 2009 (regulamento aduaneiro), com 
destaque para os impostos de importação (artigo 69 do Decreto citado) e exportação 
(artigo 212 do mesmo Decreto), além deles outros tributos em cascata. Assim sendo, 
as operações de comércio exterior, no sistema vigente, atraem a incidência dos 
seguintes tributos: a) imposto sobre importação; b) imposto de exportação; c) 
impostos sobre circulação de mercadorias – ICMS; d) imposto sobre serviços – ISS 
(no que couber); e) imposto sobre produtos industrializados – IPI, na importação; f) 
contribuição ao PIS/PASEP – importação e Cofins – importação; g) Contribuição sobre 
Domínio Econômico – CIDE, combustíveis; h) adicional do frete para renovação da 
marinha mercante – AFRMM; além de taxas. 
A despeito de reinar a ideia corrente de que a tributação no comércio exterior 
tenha contorno extrafiscal, pois se volta a fins públicos mais depurados, cujo ápice é 
a proteção da soberania nacional, certo é que também nesse âmbito o interesse 
arrecadatório tem papel basilar. 
Ainda no que se refere à natureza extrafiscal dos impostos de importação e 
exportação, vale observar que a CF/88, adotando tal direção, exclui (§ 1º, artigo 150) 
essas duas modalidades de impostos dos efeitos de alguns princípios de índole 
tributária, como, por exemplo, o da anterioridade tributária, já examinado, e que adia 
a cobrança do tributo para o exercício financeiro seguinte à publicação da lei que o 
tenha criado ou majorado de modo a não causar surpresas aos contribuintes e conferir 
tempo para a devida programação; além de facultar ao Poder Executivo singelamente 
majorar as alíquotas dos impostos de importação e exportação (§ 1º, artigo 153). 
Como se vê, tais privilégios estatais, que se destinam, no mais das vezes, à proteção 
da economia e da soberania nacionais, reforçam a tese do caráter extrafiscal dos 
impostos de importação e exportação. 
 
2.5.1 Produtos: nacionais, estrangeiros, nacionalizados, 
desnacionalizados 
 
Para melhor compreensão do tema, necessário se faz estabelecer a definição 
das seguintes terminologias: a) produtos nacionais, b) produtos estrangeiros, c) 
produtos nacionalizados e d) produtos desnacionalizados. 
Por produtos nacionais entende-se os produtos fabricados no Brasil ou que, 
entre nós, passem por uma modificação significativa. 
Os produtos estrangeiros são todos aqueles provenientes do exterior, 
respeitadas as regras de origem, ou seja, são produtos que não são produzidos no 
Brasil. 
 
30 
Já os produtos nacionalizados dizem respeito aos produtos importados de 
forma definitiva que, obedecidas as regras de entrada no país, transformam-se em 
produtos nacionais. Segundo Gueiros (2016), a Portaria MF 300/88 trouxe a seguinte 
definição: “Nacionalização de mercadoria importada é a sequência de atos 
(procedimento) que transferem a mercadoria da economia estrangeira para a 
economia nacional”. 
Os produtos desnacionalizados são aqueles nacionais ou nacionalizados que, 
por uma sequência de procedimentos, tornam-se estrangeiros. Conforme o disposto 
no artigo 70 do regulamento aduaneiro, a mercadoria nacional ou nacionalizada 
exportada que regresse ao país é considerada estrangeira, exceto nas seguintes 
hipóteses: a) remetida em consignação e não vendida no prazo autorizado; b) 
devolvida por motivo técnico, para reparo ou substituição; c) em razão de alteração 
na sistemática de importação por parte do país importador; d) por causa de guerra ou 
calamidade pública; ou ainda e) outros eventos alheios à vontade do exportador. 
 
2.5.2 Despacho de importação e despacho de exportação 
 
De outra parte, vale destacar que, consoante dispõe o artigo 76 do Decreto n.º 
6.759/09, qualquer “mercadoria submetida a despacho de importação está sujeita ao 
controle do correspondente valor aduaneiro”. 
O despacho de importação diz respeito ao mecanismo que possibilita processar 
o desembaraço aduaneiro de uma mercadoria importada e permitir seu ingresso 
regular no território nacional. Segundo o artigo 542 do Regulamento Aduaneiro: 
“Despacho de importação é o procedimento mediante o qual é verificada a exatidão 
dos dados declarados pelo importador em relação à mercadoria importada, aos 
documentos apresentados e à legislação específica”. Trata-se de procedimento de 
fiscalização no qual o fiscal certifica a correspondência da mercadoria descrita na 
declaração e a que está sendo concretamente analisada, além de verificar a exatidão 
dos tributos recolhidos. 
O despacho de importação compõe-se de uma série de documentos que 
ordenam a importação, destinando-se também ao lançamento de eventuais diferenças 
encontradas, bem como à aplicação de multas cabíveis. Poderá ocorrer, 
indistintamente, na zona primaria ou na zona secundária (art. 544 do regulamento 
aduaneiro). Qualquer mercadoria vinda do exterior, independentemente de a 
importação ser definitiva ou não e sujeita ou não ao pagamento do imposto de 
importação, será submetida a despacho de importação (art. 543 do RA), exceção feita 
à mala diplomática (somente a que contenha documentos diplomáticos e objetos para 
uso oficial) e a mala consular. O despacho de importação poderá ser realizado com 
ou sem registro no SISCOMEX. 
Quanto ao Despacho de Exportação, diz respeito também a um procedimento 
fiscal em moldes semelhantes ao Despacho de Importação, mas relativo à exportação. 
O artigo 580 do Regulamento Aduaneiro dispõe in verbis: 
 
Despacho de exportação é o procedimento mediante o qual é verificada a 
exatidão dos dados declarados pelo exportador em relação à mercadoria, aos 
documentos apresentados e à legislação específica, com vistas a seu 
desembaraço aduaneiro e a sua saída para o exterior. 
 
31 
 
Submetem-se ao despacho de exportação toda mercadoria com destino ao 
exterior, mesmo a que está sendo reexportada, salvo a mala diplomática ou consular 
(art. 582 do Regulamento Aduaneiro), bem como outras situações previstas em 
legislação específica. O despacho de exportação poderá ocorrer, indistintamente, em 
zona primária, zona secundária, outro local não alfandegado de zona secundária, 
incluindo-se o estabelecimento do exportador. 
 
2.5.3 Imposto de importação 
 
Como a própria denominação, cuida-se de um imposto que incide na entrada 
de produtos estrangeiros no território nacional – importação, cuja responsabilidade 
pelo recolhimento é atribuída ao importador ou equiparado a ele pela lei e ao 
arrematante de produtos apreendidos ou abandonados. Destaca Ichiahara (1999, p. 
208) que a ideia de produtos é mais abrangente que o de mercadorias e que a 
tributação da importação não deve ser entendida tão somente no sentido legal e 
estrito, mas que sua incidência deve ocorrer na entrada de produtos estrangeiros tais 
como bagagens turísticas, seja o turista brasileiro ou estrangeiro, assim como 
produtos estrangeiros que ingressam ilegal ou clandestinamente, uma vez 
apreendidos