Módulo 1 - transporte aéreo e aeroportos

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MÓDULO 1 - TRANSPORTE AÉREO E AEROPORTOS 
Cláudio Jorge Pinto Alves 
 
(versão: 18/06/2018) 
 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
A situação do Brasil, sexto agrupamento populacional no planeta, somando mais de 200 milhões 
de habitantes (201.032.714[1]), espalhados irregularmente sobre 8.511.965 quilômetros 
quadrados, com uma malha rodoviária mal conservada, ferrovias inexistentes ou escassas e uma 
rede fluvial de baixa utilização, predispõe o transporte aéreo a ser considerado uma alternativa 
relevante de mobilidade e, às vezes, única de acesso a determinadas regiões. Mas os problemas 
que inviabilizaram o desenvolvimento eficiente dos meios de transporte no País também atingiram 
o modal aéreo, como a falta de: recursos, de adequada gerência e, algumas vezes, de visão e de 
competência. Das tabelas a seguir podem ser extraídas algumas conclusões. Apesar de possuir o 
segundo número de aeródromos (Tabela 1), comparando-se com os demais países, o Brasil 
apresenta índices modestos de desempenho em pax-km. Seus principais aeroportos (Tabela 4) 
não aparecem na listagem dos maiores (“top-50”) apresentados na Tabela 2. As empresas aéreas 
nacionais ficam constantemente ameaçadas por uma conjuntura econômica desfavorável à 
aquisição dos seus equipamentos e pela situação sócio-geográfica do País, distante dos principais 
eixos econômicos. A listagem dos maiores grupos de empresas aéreas no mundo é mostrada na 
Tabela 3. Mas o transporte aéreo não é apenas um negócio comercial, serve como apoio 
estratégico, político e social. E para o seu desenvolvimento são necessários à evolução da 
infraestrutura e a implantação de auxílios à navegação e ao pouso. Somente assim a prestação de 
serviços relativa ao transporte aéreo pode se efetuar com eficiência, isto é, com rapidez, conforto e 
segurança. 
 
Tabela 1 – Número de Aeródromos - 2018 [1] 
 
País Total Pista Pavimentada 
EUA 13.513 5.054 
Brasil 4.093 698 
México 1.714 243 
Canadá 1.467 523 
Russia 1.218 594 
Argentina 1.138 160 
 
Tabela 2 - Principais Aeroportos do Mundo - 2017 [2] 
 
Aeroporto Mov (m) Ordem Aeroporto Pax (M) 
Atlanta ATL 911 1 ATL 94,4 
Chicago ORD 883 2 PEK 83,7 
Los Angeles LAX 696 3 Londres LHR 72,4 
Dallas DFW 678 4 Tóquio HND 68,9 
Denver DEN 582 5 ORD 66,8 
Pequim PEK 567 6 LAX 66,7 
 Charlotte CLT 557 7 Dubai DXB 66,4 
Las Vegas LAS 520 8 CDG 62,1 
Houston IAH 496 9 DFW 60,5 
Paris CDG 478 10 Jakarta CGK 60,1 
 
 
Tabela 3 - Principais Companhias Aéreas -2017 [3] 
 
Ordem Grupo Frota 
1 American 1338 
2 Delta 1281 
3 United 852 
4 Lufthansa (Swiss) 691 
5 Southwest 669 
6 Fedex 639 
7 China Eastern 639 
8 British Airways (Iberia) 597 
9 China Southern 548 
10 Air France (KLM-Alitalia) 530 
 
14 LATAM 315 
 
 
 
Tabela 4 - Principais Aeroportos do Brasil em 2017 [7] 
 
 
 
 
2. ORGANISMOS ENVOLVIDOS 
 
O transporte aéreo no Brasil foi, até o início desse século, gerenciado pelo Ministério da 
Aeronáutica que tinha como uma de suas finalidades apoiar, controlar e desenvolver a aviação civil 
no Brasil. Hoje ocorre um processo de separação, tendo sido criada uma agência civil (ANAC) e a 
administração de alguns dos principais aeroportos estar passando para a Iniciativa Privada. São 
diversos organismos e interlocutores que atuam no setor: 
 SAC - Secretaria de Aviação Civil, criada em 2011, vinculada ao Ministério dos 
Transportes, Portos e Aeroportos, dedicada ao planejamento do setor. 
 ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil que substituiu o DAC (Departamento de 
Aviação Civil) em 2005 como órgão regulamentador e fiscalizador do sistema. 
 COMARA - Comissão de Aeroportos da Região Amazônica com sede em Belém. 
 DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo que sucedeu a DEPV (Diretoria de 
Eletrônica e Proteção ao Vôo), regionalmente representada pelos SRPV, serviços 
regionais. Em algumas localidades esse serviço é executado pela INFRAERO. 
Em consonância com essas organizações, a partir da década de setenta, a administração 
aeroportuária foi atribuída à empresa de economia mista INFRAERO, Empresa Brasileira de 
Infraestrutura Aeroportuária, ou a órgãos criados pelos Estados como o DAESP, Departamento 
Aeroviário do Estado de São Paulo. Somente a partir de 2012 foram abertos processos de licitação 
para concessão da administração aeroportuária para a Iniciativa Privada. Guarulhos, Viracopos e 
Brasília, além do Novo Natal (São Gonçalo do Amarante) foram os primeiros a passaram ao novo 
regime. Galeão e Confins, em 2013, também entraram nesse processo. Em 2017 foi a vez de 
Fortaleza, Salvador, Florianópolis e Porto Alegre. Outros aeroportos devem passar pelo mesmo 
processo. 
 
No exterior, mas ditando normas e regulamentações as quais o Brasil se orienta tem-se as 
seguintes associações: 
 ICAO -- Organização da Aviação Civil Internacional, com sede em Montreal, congrega mais 
de 150 países, aonde se discutem e fixam direitos e deveres de seus estados membros, 
dando homogeneidade as regras a que está sujeita a aviação civil internacional. 
 IATA -- Associação Internacional do Transporte Aéreo, congregando empresas aéreas de 
quase todo o mundo, definem tarifas e condições de serviço para os transportadores. 
 ACI -- Conselho Internacional dos Aeroportos, reúne as principais companhias 
administradoras de aeroportos, a INFRAERO é uma das representantes brasileiras. 
 FAA -- Administração Federal da Aviação, órgão regulamentador norte-americano cujos 
padrões são reconhecidos internacionalmente. 
 
 
3. HISTÓRICO 
 
A evolução do transporte aéreo não pode ser tratada como uma simples sequência de eventos. 
Seu inter-relacionamento e a compreensão do seu desenvolvimento podem subsidiar o setor na 
identificação de possíveis problemas para o futuro. Eis uma versão desse histórico [5 e 6]: 
 
 1890 – Leopoldo da Silva tenta organizar uma empresa de transporte aéreo com balões no 
Brasil; 
 1903 – Irmãos Wright, em Norfolk, realizam o primeiro vôo do mais pesado que o ar; 
 1906 – Alberto Santos-Dumont com seu 14-Bis vence concurso na França, plaina e 
aterrissa com seus próprios meios. Primeiro aeroplano; 
 1912 – Início do transporte aéreo comercial, com dirigíveis, organizado pelo Conde de 
Zeppelin. Foram 19.100 passageiros até 1913. DELAG - primeira companhia aérea 
comercial. Tentativas de estabelecimento de uma linha de balões para servir à Bacia 
Amazônica (Nelson Guillobel); 
 1914 – Início do transporte de passageiros nos EUA, através de hidroaviões num percurso 
de 30 km, S.Petersburg Tampa Airboat Line (operou durante 4 meses); 
 1918 – Início do serviço aéreo regular: Nova Iorque-Washington (correios); 
 1919 – Primeira linha regular de passageiros: Key West (Flórida) e Havana com 
hidroaviões Liberty, 160 km cobertos em 90 minutos. Na Europa, a primeira ligação 
internacional regular: Londres-Paris, em bom tempo, diário com 8 passageiros e 3 
tripulantes. Fundada a IATA por 6 companhias em Haia. Dessas pioneiras, hoje, resta a 
KLM; 
 1920 – Fundação da Sociedade Colombo-Alemanha de Transporte Aéreo, a SCADTA, hoje 
Avianca, uma das mais antigas empresas do setor ainda em operação. Na América do Sul, 
a primeira linha regular, Bogotá-Barranquilla, na Colômbia. No Ministério de Viação e 
Obras Públicas foi criada a Inspetoria Federal de Navegação para analisar as concessões 
às solicitações de empresas aéreas; 
 1925 – Contratada a Companhia Brasileira de Empreendimentos Aeronáuticos para 
exploração da linha Recife-Jaguarão. A Compagnie Generale d'Entreprises Aeronautiques 
realiza voos comerciais Rio-Buenos Aires-Rio em 7 dias. Inicia-se a implantação da 
infraestrutura aeronáutica no Brasil pela Latécoere que, nove anos depois, foi incorporada 
à Air France; 
 1927 – Fabricada pela Ford Motor Co. a primeiraaeronave destinada ao uso comercial de 
passageiros (trimotor Tin Goose). Fundada a VARIG. A Latécoere inicia a linha Toulouse-
Buenos Aires. Fundada a empresa Sindicato Condor, depois Cruzeiro, que foi incorporada 
à VARIG; 
 1930 – A Nyrba (depois incorporada a Pan Am) com os hidros Comodore, percorre Belém-
Porto Alegre pelo litoral em 4 dias. Cai a influência francesa com a disputa germano 
(Condor) - norte-americana (Pan Am) pela América do Sul; 
 1931 – Primeiro vôo do CAM, depois CAN, ligando Rio-São Paulo. Criado o DAC - Decreto 
19.920; 
 1934 – Ligação Brasil - Europa com dirigíveis. Fundada a VASP: início da linha aérea 
Marte-Ponta do Calabouço (Santos-Dumont) com os Junkers de 17 lugares; 
 1936 – Inaugurado o Aeroporto de Congonhas; 
 1939/1945 – Prejuízos às companhias aéreas nacionais que utilizavam material alemão. 
Melhorias nos aeródromos desde o Amapá até o Rio Grande pelos norteamericanos; 
 1941 – Criação do Ministério da Aeronáutica; 
 1944 – Criação da ICAO em Chicago; 
 1946 – Fundação desordenada de dezenas de empresas áereas aproveitando as sobras 
da guerra; 
 1952 – Entrada da operação comercial dos jatos pela BOAC (Comet); 
 1955 – Fundada a Sadia, depois denominada, Transbrasil; 
 1956 – Criação da COMARA (Comissão de Aeroportos da Região Amazônica). Maior 
número de cidades servidas pelo transporte regular na história do Brasil: 346; 
 1958 – FAA estabelece-se para regulamentação do espaço aéreo, certificação de pessoal 
e equipamentos nos Estados Unidos; 
 1959 – Caravelle da VARIG liga Buenos Aires à Nova Iorque (dezembro); 
 1960 – Iniciado com o B707 a ligação: Londres-Los Angeles. Introdução dos jatos no 
transporte comercial traz problemas para os aeroportos, muitas cidades deixam de ser 
servidas. Concomitantemente, governo brasileiro incentivando a indústria automobilística e 
rasgando estradas pelo Brasil; 
 1967 – Criação da CCPAI para coordenação do projeto do aeroporto internacional principal 
do País (supersônico). A escolha recaiu sobre no Rio de Janeiro; 
 1970 – Fundada a EMBRAER; 
 1972 – Criada a INFRAERO para administrar aeroportos do Brasil; 
 1975 – Criado um modelo para a Aviação Regional no Brasil. Inaugurado o Aeroporto 
Internacional de Manaus; 
 1977 – Inaugurado o novo Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro; 
 1978 – Instituída a CECIA (Comissão de Estudos e Coordenação da Infraestrutura 
Aeronáutica), núcleo do IAC (Instituto de Aviação Civil), hoje incorporado à ANAC, para 
estudar os problemas de infraestrutura aeronáutica; 
 1979 – Criadas comissões específicas para o planejamento e projeto de aeroportos, 
COPASP (São Paulo) e COPAER (Belo Horizonte); 
 1981 – Instituído grupo para desenvolvimento de equipamentos aeroportuários 
nacionalizáveis no DEPED (Departamento de Pesquisa e Desenvolvimento, órgão do 
Ministério da Aeronáutica); 
 1983 – Criada comissão para coordenar pesquisas no setor, CCPIAR, na DIRENG. 
Inaugurado o Aeroporto Internacional de Confins, Belo Horizonte; 
 1985 – Inaugurado o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos; 
 1986 – IV CONAC inicia a eliminação do regime de indexação e encerra a fixação de 
preços e tarifas; 
 1989 – Entrada da Transbrasil e da VASP no mercado internacional com ligações 
regulares; 
 1991 – Falência da Pan American, um dos símbolos norteamericanos, início da 
"globalização"; V CONAC promove a redução gradual da regulação sobre o transporte 
aéreo brasileiro; 
 1995 – Inaugurado o então Terminal 2 do Aeroporto Internacional de Brasília (primeiro 
satélite). Aberto o Aeroporto de Kansai em Osaka (primeiro grande off-shore); 
 1996 – Inaugurado o novo terminal do Aeroporto Afonso Pena em Curitiba. Aeroporto de 
São José dos Campos é incorporado à rede INFRAERO; 
 1998 – VARIG passa a integrar a Star Alliance; 
 1999 – Criado o Ministério da Defesa (fim do Ministério da Aeronáutica). Primeira licitação 
para construção (e posterior transferência/operação) pela iniciativa privada do TPS 3 do 
Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos; 
 2001 – Entrada em serviço da Gol, empresa aérea regular que atua como low-cost. 
Interrompido o serviço da Transbrasil; Atentado terrorista no WTC em Nova Iorque estanca 
crescimento do transporte aéreo; 
 2004 – Interrompido o serviço da VASP; 
 2005 – Criada a ANAC; 
 2006 – Grande crise da VARIG. Surge a nova VARIG. Maior acidente aéreo no Brasil gera 
a crise conhecida como Apagão Aéreo; 
 2007 – Nova VARIG sai da Star Alliance. Gol adquire a VARIG; Brasil escolhido para 
sediar Copa da FIFA em 2014; 
 2008 – Altos preços do combustível. Surge a Azul; 
 2010 – TAM na Star Alliance; 
 2011 – Criada a Secretaria da Aviação Civil (vinculada à Presidência da República) para 
planejar o setor. Efetuado o primeiro processo de licitação à Iniciativa Privada (SGA); 
 2012 – GRU, VCP e BSB passam a ser geridos pela Iniciativa Privada; 
 2013 – GIG e CNF passam para concessão privada; 
 2014 – TAM, como LATAM, passa para a Oneworld. GRU, BSB e VCP inauguram novas 
instalações; 
 2017 – FOR, SSA, FLN e POA passam para concessão privada. A380 começa a operar 
regularmente em GRU. 
Na Tabela 6, por curiosidade histórica, são mostrados os 6 eventos tidos como pioneiros, dentro 
dos quesitos: regularidade (RE), aviação civil (AC), frequência diária (FD), passageiros (PA), 
internacional (IN) e sustentado, isto é, com cobrança de tarifa (SU). 
 
Tabela 6 - Eventos Pioneiros [6] 
 
Data Empresa Ligação RE AC FD PA IN SU 
Jan.1914 SPTAL Tampa-S.Petersburgo X X X X 
Mar.1918 AHMilLine Viena-Kiev X X X X 
Mai.1918 US Post Washington-NY X X X X 
Fev.1919 DLReederei Berlim-Weimar X X X X X 
Mar.1919 Farman Paris-Bruxelas X X X X X 
Ago.1919 AT&T Londres-Paris X X X X X X 
 
 
4. REFLEXOS NA INFRAESTRUTURA 
 
Constata-se que o reflexo da evolução histórica sobre a infraestrutura pode ser segmentada em, 
pelo menos, 3 fases distintas: 
 
FASE UM --- época do pioneirismo, da aventura, quando a novidade do vôo atraía 
multidões. Balões e hidroaviões foram seus principais personagens. Os raides aéreos se 
constituíam em coqueluche. Nessa fase, na INFÂNCIA, não havia padrões aeroportuários a serem 
utilizados, qualquer descampado ou área livre servia como alternativa para pouso. 
 
FASE DOIS --- década de quarenta, os avanços tecnológicos decorrentes dos esforços de 
guerra fizeram as aeronaves voarem mais rápido e a requisitarem cada vez mais infraestrutura de 
terra. Nessa fase, na ADOLESCÊNCIA, os padrões aeroportuários a serem seguidos variavam 
freneticamente, levando um projeto de aeroporto rapidamente à obsolescência. 
 
FASE TRÊS --- década de setenta, a crise do petróleo muda o panorama industrial e 
tecnológico na busca de alternativas de energia. Nota-se uma inversão dos papéis, a indústria 
aeronáutica preocupa-se em atender às restrições do mercado e ao nível de sua infraestrutura, 
visam-se aspectos de economia, segurança e de proteção ao meio ambiente. Observa-se nessa 
fase, na MATURIDADE, preocupações da indústria com os aviônicos, com os novos materiais que 
se adequam a perfis aerodinâmicos mais eficazes e com os motores em termos de eficiência e de 
menor poluição sonora. São modelos que se compatibilizam com os aeroportos implantados. Na 
prática, em muitas regiões, essa fase ainda permanece nos dias de hoje. 
 
Alguns estudiosos identificam uma nova fase, a da OPORTUNIDADE. Afinal, os mercados dos 
países desenvolvidos e a competitividade global voltam a exigir aeronaves com um desempenho 
mais arrojado. Estudam-se equipamentos para vôos orbitais, fazendo ligações como Tóquio-Nova 
Iorque, Londres-Sydney em menos de 3 horas. Porém, continua a imagem de se adequar uma 
nova geração de aviões que possa ser operada nosgrandes aeroportos já existentes. Hoje, 
somente no Japão, ousa-se estudar a implantação de um espaçoporto, no caso para Tóquio. Os 
NLA (New Large Aircraft) associam indústrias de países diferentes com o objetivo de satisfazer a 
um mercado já disponível. Mas, a maior movimentação se encontra no meio das companhias 
aéreas diante de uma conjuntura cada vez mais liberalizada. Empresas se associam buscando 
mercados e aumentos de produtividade. Grandes alianças se formam. Os acontecimentos de 11 
de setembro de 2001 causam grande impacto na aviação. Uma crise sem precedentes estanca 
novos projetos. Megaempresas pedem concordata. Empresas low-cost passam a ganhar 
mercados. O A380, primeiro NLA, vira realidade em 2008. Adaptações em grandes aeroportos 
voltam a se tornar necessárias. A Boeing corre atrás do prejuízo com seu B747-800. 
 
 
5. IMPLANTAÇÃO DE AEROPORTOS 
 
Existiam épocas em que o aeroporto era traçado conforme as exigências que os aviões faziam. 
Hoje, o vulto da obra e as restrições de áreas próximas aos centros geradores de demanda 
transformaram o terminal aeroportuário num verdadeiro complexo dotado de vida própria e que 
vem ditando, assessorado pelas limitações impostas pela comunidade (contra o ruído, por 
exemplo), pela economia e pelos níveis de segurança junto às indústrias aeronáuticas, os padrões 
a serem perseguidos pelos avanços da tecnologia. Portanto, a definição não pode se prender a: 
"uma faixa de terra ou água destinada a operação de pouso e decolagem de aeronaves e dotada 
de instalações para o processamento adequado de passageiros e/ou cargas''. Suas fronteiras 
estão além, muito além dos limites físicos do terreno, o que dificulta a gerência de todo o complexo 
aeroportuário. 
 
Segundo o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565/86), “nenhum aeródromo civil poderá ser 
utilizado sem estar devidamente cadastrado” sendo que “os aeródromos públicos e privados serão 
abertos ao tráfego através de processo, respectivamente, de homologação e registro”. Para que 
um aeródromo se transforme num aeroporto precisa dispor das instalações adequadas a 
passageiros e cargas. O aeródromo também é denominado de campo de pouso. Os aeródromos 
para serem construídos precisam ter autorização da ANAC. Já o RBAC 139/2009 (da ANAC) exige 
que o aeroporto que no ano anterior tenha movimentado mais de um milhão de passageiros 
obtenha a sua Certificação Operacional. 
 
O Brasil, segundo o site da ANAC, tem 739 aeródromos públicos. Em Minas Gerais se concentram 
97, enquanto em Alagoas e Sergipe, apenas 3, cada. Na região norte, o estado do Amazonas 
conta com 44, no nordeste, a Bahia tem 81, no sudeste, São Paulo tem 86. Na região sul, o Rio 
Grande do Sul dispõe de 63 e no centro-oeste, o Mato Grosso aparece com 42, esses são os 
estados brasileiros com maior número de aeródromos públicos em suas regiões. 
 
Pode-se resumir, nas seguintes fases, a implantação de um aeródromo, segundo a Resolução 
158/2010: 
 
1) Pedido de Autorização Prévia para Construção de Aeródromo (ou modificação de suas 
características) à Gerência de Engenharia de Infraestrutura Aeroportuária – GENG/SIA da 
ANAC que tem 90 dias para emitir a autorização;; 
2) Notificação de Término de Obra à ANAC com informação da ART referente à obra; 
3) Requerimento de Inscrição ou Atualização ou Renovação no Cadastro de Aeródromos 
(inclui Ficha Cadastral). ANAC conclui em 120 dias a análise do pedido de cadastramento. 
 
 
6. CLASSIFICAÇÕES EM AEROPORTOS 
 
Para o atendimento das mais diversas finalidades foram criadas várias classificações de 
aeroportos e/ou pistas, destacam-se: 
 
 Operacional 
 
Segundo o RBAC 154/2018 [8] tem-se: 
 
A) Pista de Pouso por Instrumentos. Destinada a operação de aeronaves utilizando auxílios não 
visuais e podendo ser: 
 
 A.1) Pista de Aproximação de Não-Precisão) — servida por um auxílio não visual e possuindo 
pelo menos orientação direcional adequada a uma aproximação reta; 
 
 A.2) Pista de Aproximação de Precisão — CAT 1 — servida por auxílios de aproximação ILS 
(Instrumental Landing System- sistema de pouso por instrumentos) ou GCA (Ground Control 
Approach - um radar mais utilizado pelos aeródromos militares), destinada a operações até uma 
altura de decisão de 60 m (200 pés) e um RVR (Runway Visual Range - um alcance visual 
horizontal) de até 800 m (2600 pés); 
 
 A.3) Pista de Aproximação de Precisão — CAT 2 — altura de decisão de 30 m (100 pés) e um 
RVR de até 400 m (1300 pés); 
 
 A.4) Pista de Aproximação de Precisão — CAT 3 — não sendo aplicável altura de decisão e 
. com auxílios visuais destinada a operar com RVR de até 200 m (700 pés) — { A } 
. com auxílios visuais destinada a operar com RVR de até 50 m (150 pés) — { B } 
. destinada a operar sem o auxílio visual, com radar — { C } 
 
B) Pista para Operação Visual. Destinada a operação de aeronaves usando procedimentos para 
aproximação visual. 
 
 Física 
 
A classificação da OACI em seu Anexo 14 (Aerodromes) tem uma composição alfanumérica com 
um código de referência do aeródromo, em que se baseiam quase todos os requisitos geométricos 
(vide Tabela 7). Tal código depende do comprimento básico de pista da aeronave de referência 
(código numérico) e da condição crítica entre envergadura dessa aeronave e a distância entre as 
bordas mais externas dos pneus que compreendem o conjunto dos trens principais de pouso, trata-
se de uma distância pouco superior à bitola da aeronave (código alfabético). Já a ANAC, em seu 
RBAC154 restringiu a letra código apenas a envergadura da aeronave, sem considerar para 
classificação a bitola [8]. 
 
A aeronave de referência seria aquela para a qual está sendo planejado o uso da pista e que 
requeira as maiores dimensões para sua operação regular. O comprimento básico requerido por 
uma aeronave está registrado em manuais da aeronave como a distância mínima necessária para 
operação com seu peso máximo operacional de decolagem numa pista sem declividade, sem 
efeito de ventos, sob as condições da Atmosfera Padrão (ISA), isto é, 15 graus Celsius ao nível do 
mar. 
 
Tabela 7 - Código de Referência do Aeródromo [4] 
 
Número Código 
Comprimento 
Básico(m) 
Letra Código Envergadura (m) Bitola (m) 
1 até 799 A até 14,9 até 4,4 
2 de 800 a 1199 B de 15,0 a 23,9 de 4,5 a 5,9 
3 de 1200 a 1799 C de 24,0 a 35,9 de 6,0 a 8,9 
4 1800 em diante D de 36,0 a 51,9 de 9,0 a 13,9 
 E de 52,0 a 64,9 de 9,0 a 13,9 
 F de 65,0 a 79,9 de 14,0 a 15,9 
 
Referências 
 
( 1 ) http://www.cia.gov (The World Fact Book) in 2018. 
( 2 ) http://www.aci.aero 
( 3 ) http://www.aviacaocomercial.net in 2014. 
( 4 ) ICAO – Aerodromes – Anexo 14, 7th edition, 2016 
( 5 ) TANEJA, N.K. - Introduction to civil aviation. Lexington Books, 1987. 
( 6) GAVIES, R.E.G. - A history of the world’s airlines. Oxford University Press, 1967. 
( 7 ) http://www.infraero.gov.br 
( 8 ) ANAC – RBAC 154 com emenda 3, 2018.