Caso Lockheed - Trabalho Final

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UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ
Pós Graduação em Gestão de Operações, Produção e Serviços
 Nome do Aluno
Jonas Alexandre Nunes
Trabalho Final da Disciplina: Caso Lockheed
O Estudo de caso, aborda a decisão tomada pela empresa Lockheed de investimento na fabricação da aeronave comercia l L-1011 Tri Star. O Lockheed Tri Star foi o segundo avião de fuselagem larga a ser lançado, e apesar de ter sido afetado por problemas financeiros e de desenvolvimento, particularmente com o motor, obteve uma excelente reputação por sua confiabilidade, economia de operação e baixas emissões s de ruído.
O L-1011 TriStar foi o último avião de passageiros Lockheed a ser desenvolvido e foi lança do em março de 1968 em resposta a uma exigência da American Airlines (que também resultou no D C -10) para um avião de médio alcance de grande capacidade. A Lockheed inicialmente estudou um layout de motor bimotor, mas foi decidi do que três motores seria m necessários para garantir a decolagem e em pesos máximos das pistas existentes.
O trabalho no protótipo do L -1011 começou no início de 1969, resultando em um primeiro voo de 16 de novembro de 1970. A escolha do motor do avançado RB 211 de três eixos da Rolls -Royce, no entanto, atrapalhou o começo da carreira da Tri Star. A Rolls-Royce faliu em fevereiro de 1970, em grande parte devido aos custos de desenvolvimento do RB 211 mais elevados do que os estimados, prejudicando gravemente tanto a Lockheed quanto o programa de vendas do TriStar.
Os problemas puderam ser resolvidos depois que o governo britânico nacionalizou a Rolls - Royce, garantindo o fornecimento de motores de produção. A pesar dos problemas iniciai s, a RB211 provou ser extremamente confiável e eficiente em serviço e cresceu em uma família de variantes. O porta - voz do Lockheed declarou que o programa TriStar foi economicamente adequado e que seu problema era simplesmente uma crise de liquidez causada por alguns contratos militares não pautados na decisão de investimento. Ao contrário da garantia, outras partes argumentaram que o programa Tri Star foi economicamente inadequado e condenado o ao fracasso financeiro desde o início. Um exemplo clássico de má decisão de investimento de capital que poderia facilmente ter sido evitado envolveu a empresa americana Lockheed. Um debate sobre a viabilidade do programa se centralizou em “vendas em ponto de equilíbrio o" estimadas, o número de jatos precisariam ser vendidos para a receita total para cobrir todos os custos acumulados. O Presidente Executivo da Lockheed, em seu depoimento.
 Alcançado nas vendas em algum lugar entre a aeronave 195 e 205. Neste ponto, o lockheed protegeu apenas 103 ordens da empresa mais 75 opções de compra, mas eles testemunharam que as vendas eventualmente excederiam o ponto de equilíbrio e que o projeto assim se tornaria " um empreendimento comercialmente viável”. O TriStar deveria co ncorrer com o 747, da Boeing, e o D C -10, da McDonnel l Douglas, e estimava -se que o mercado total para esse tipo de aeronave seria de, no máximo, 775 unidades nos 10 anos seguintes, das quais a TriStar abocanharia 35% a 40%, o u seja, de 270 a 31 aeronaves ao preço de $15.5 milhões de dólares cada uma. Ao analisar seu projeto de investimento, a Lockheed concluiu que garantiria a rentabilidade do projeto se vendesse, pelo menos, 200 aeronaves. Como a empresa já tinha pedidos em carteira que somava m 180 unidades, concluiu que esse número seria atingido facilmente; então, optou por seguir em frente e comprometeu recursos da ordem de $ 1 bilhão de dólares com o projeto. No entanto, a análise da Lockheed estava incorreta, pois não levava em conta seu custo de capital, estimado conservadoramente [si c] em 10% a.a. ., na época ,isto é, desconsiderou o valor do dinheiro no tempo .Caso tivesse feito isso, verificaria que o número mínimo de aeronaves que teriam de ser vendidas para garantir um retorno positivo no projeto era de 51 0 unidade s, e não 200 .Em 1981, no entanto, com apenas 250 aeronaves vendidas, a empresa resolve encerrar a produção, já afetada também pela recente entrada do Boeing 767 e m serviço . 
Em um mercado com esse nível de competitividade, não há espaço para empresas com falta de mercado pequena. Na análise de investimento equivocada levou a Lockheed a esgotar seus recursos desenvolvendo a aeronave; posteriormente, em um processo repleto de controversa pleiteou e obteve aval do governo americano para completar o projeto. A pós fabricar algumas unidades, terminou por abandonar o mercado. Atualmente, a produção de aeronaves de grande porte para a aviação comercial é dominada pela Boeing e pela Airbus Industries, um consorcio de empresas europeias que recebeu grandes subsídios de seus países de origem para se estabelecerem no mercado.