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TÉCNICAS DE INSPEÇÃO 
SUBMARINA
Elaboração
Masaju Alves Uchikado
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO ........................................................................................................................................................ 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA ................................................................................. 5
INTRODUÇÃO.............................................................................................................................................................. 7
UNIDADE I
AMBIENTE E EQUIPAMENTOS ........................................................................................................................................................................................ 9
CAPÍTULO 1
AMBIENTE SUBAQUÁTICO ................................................................................................................................................................................ 9
CAPÍTULO 2 
VEÍCULOS DE INSPEÇÃO .................................................................................................................................................................................. 17
UNIDADE II
TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO ...................................................................................................................................................................... 33
CAPÍTULO 1
TIPOS DE INSPEÇÃO SUBAQUÁTICA.......................................................................................................................................................... 33
UNIDADE III
SENSORIAMENTO E SIMULADORES ......................................................................................................................................................................... 75
CAPÍTULO 1
TÉCNICAS E TIPOS DE SENSORIAMENTOS/SENSORES .................................................................................................................. 75
CAPÍTULO 2
SIMULADORES ..................................................................................................................................................................................................... 83
UNIDADE IV
RELATÓRIOS TÉCNICOS E NORMAS DE INSPEÇÃO SUBMARINA ............................................................................................................... 86
CAPÍTULO 1
RELATÓRIOS TÉCNICOS .................................................................................................................................................................................. 86
CAPÍTULO 2
NORMAS DE INSPEÇÃO SUBMARINA ....................................................................................................................................................... 90
PARA NÃO FINALIZAR ............................................................................................................................................ 96
REFERÊNCIAS .......................................................................................................................................................... 98
4
APRESENTAÇÃO
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se 
entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade. 
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como 
pela interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia 
da Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade 
dos conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos 
específicos da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém 
ao profissional que busca a formação continuada para vencer os desafios que a 
evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo 
a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na 
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
5
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO 
DE ESTUDOS E PESQUISA
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em 
capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de 
textos básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam 
tornar sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta 
para aprofundar seus estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, apresentamos uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos 
Cadernos de Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto 
antes mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para 
o autor conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma 
pausa e reflita sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em 
seu raciocínio. É importante que ele verifique seus conhecimentos, suas 
experiências e seus sentimentos. As reflexões são o ponto de partida para 
a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do 
estudo, discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam 
para a síntese/conclusão do assunto abordado.
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ORgANIzAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/
conclusões sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando 
o entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a 
aprendizagem ou estimula ponderações complementares sobre o módulo 
estudado.
7
INTRODUÇÃO
A exploração de reservas de hidrocarbonetos em ambientes marinos exige que 
atividades, com diferentes objetivos, sejam realizadas durante toda as fases 
do processo produtivo. Durante as fases iniciais da exploração, são realizadas 
operações de levantamento geográfico que visam identificar possíveis locais com 
jazidas de petróleo. Após a descoberta de um campo, são realizadas atividades 
de extração de hidrocarbonetos para testes de longa duração, desenvolvimento 
do campo submarino e, então, produção de hidrocarbonetos.
Para que essas atividades sejam realizadas, são necessários diversos equipamentos 
submarinos que compõem o sistema de produção submarino (SPS). O SPS 
tem como funções básicas garantir a segurança operacional, a segurança do 
meio ambiente e o escoamento e produção de hidrocarbonetos.
No Brasil, a Agência Nacional do Petróleo (ANP), agência reguladora criada 
pela Lei n. 9.478, de 6 de agosto de 1997, com objetivo de constituir as políticas 
nacionais para o aproveitamento racional das fontes de energia, estabeleceu, 
em 2015, o Regulamento Técnico do Sistema de Gerenciamento da Segurança 
Operacional de Sistemas Submarinos (SGSS), por duas razões básicas:
A primeira, por ser o gerenciamento da segurança operacional fator 
determinante na prevenção ou mitigação das consequências de 
eventuais acidentes que possam causar danos às pessoas envolvidas ou 
não com a sua operação, ao patrimônio das instalações ou do público 
em geral e ao meio ambiente. A segunda, por ser o gerenciamento 
da segurança operacional fator essencial para a confiabilidade do 
suprimento nacional de petróleo, derivados e gás natural.
Para que as razões básicas do SGSS sejam satisfeitas, foram estabelecidas as 
responsabilidades das empresas envolvidas na operação de um sistema submarino. 
Algumas dessas reponsabilidadessão relacionadas à segurança operacional e 
prevenção de acidentes, e essas empresas possuem a responsabilidade de 
operação e gerenciamento da integridade do SPS.
Uma das atividades que auxiliam o gerenciamento de integridade do SPS é a 
inspeção submarina, que consiste em conjunto de técnicas de inspeções visuais 
e ensaios não destrutivos aplicados durante o desenvolvimento do SPS.
As inspeções podem ter diferentes objetivos, como avaliar o solo e ambiente 
onde o SPS será instalado, monitorar as condições de integridade mecânica de 
equipamentos submarinos e preparação para operações de descomissionamento 
de SPS.
Nesta disciplina, serão abordadas as principais técnicas de inspeção submarina 
utilizadas no desenvolvimento dos campos de exploração de petróleo em 
ambientes offshore, bem como as ferramentas e os métodos específicos para 
utilização dessas técnicas.
A seguir, serão apresentados os principais objetivos da disciplina Técnicas 
de Inspeção Submarina.
Objetivos 
 » Expor e explicar o ambiente subaquático.
 » Exemplificar os tipos de veículos de inspeção submarina, bem como 
as suas aplicações.
 » Definir as principais técnicas de inspeção submarina, com veículos 
não tripulados e com mergulhadores.
 » Apresentar as técnicas e os tipos de sensoriamento/sensores e 
simuladores.
 » Apresentar as normas de inspeção submarina e os relatórios técnicos 
de inspeção submarina.
9
UNIDADE IAMBIENTE E 
EQUIPAMENTOS
CAPÍTULO 1
Ambiente subaquático
O ambiente subaquático
O planeta Terra é constituído por diversos ecossistemas, e uma parte 
considerável desses ecossistemas se encontra em ambientes aquáticos que 
formam a hidrosfera. A hidrosfera possui área de 362 000 000 km², e é composta 
por diversos tipos de reservatórios de água. Dentre esses reservatórios, os 
oceanos são considerados o maior reservatório e representam 97,96% de toda 
a água do planeta (SOARES-GOMES; FIGUEIREDO, 2009, p. 1). A seguir, 
pode-se observar a porcentagem de cada reservatório que compõe a hidrosfera. 
Tabela 1. Quantidade de água nos vários reservatórios da hidrosfera.
Reservatório Porcentagem do total (%)
Oceanos 97,96
Calota e gelo polar 1,64
Água subterrânea 0,36
Rios e lagos 0,04
Atmosfera 0,001
Fonte: Soares-Gomes e Figueiredo, 2009.
Ressalta-se que os oceanos se diferenciam dos mares por causa da profundidade. 
Os mares possuem profundidade média de 1000m e “são menores e delimitados, 
total ou parcialmente, por continentes” (DA SILVA-JR; GERLING, 2016, p. 10). 
Os oceanos possuem profundidade média de 3300m e são caracterizados por 
possuírem grandes extensões e terem circulação livre. A maior profundidade 
conhecida de um oceano é 11000m e fica na Fossa das Marianas, localizada 
no Oceano Pacífico Norte (DA SILVA-JR; GERLING, 2016, p. 10). 
10
UNIDADE I | AMBIENTE E EQUIPAMENTOS
Figura 1. Comparação entre os tamanhos da Fossa das Marianas, do Monte Everest e do Empire State.
Fonte: Epoch Times, 2014.
Os mares podem ser classificados em três tipos, quais sejam, abertos, continentais 
e fechados. Os mares abertos são aqueles que possuem ampla ligação com 
os oceanos, como o Mar do Norte. Os mares continentais possuem ligação 
restrita com os oceanos, como o Mar Vermelho; e os mares fechados possuem 
ligação com os oceanos, através de canais e rios, como o Mar Morto (DA 
SILVA-JR; GERLING, 2016, p. 11; SUA PESQUISA, 2020). No Brasil, devido 
às características da costa, não há mares.
A superfície dos oceanos possui diferentes tipos de formações e as principais 
divisões geomorfológicas são costa, plataforma continental, talude continental, 
elevação continental ou sopé, e fundo abissal ou planície abissal. A costa é 
“definida como a parte da terra firme em contato com o mar e modificada pela 
ação deste. A praia é a borda exterior da costa e se estende do nível mais alto 
ao nível mais baixo atingido pelas marés” (SOARES-GOMES; FIGUEIREDO, 
2009, p. 4). A plataforma continental possui inclinação pouco acentuada (0,1º) e 
atinge profundidade entre 135m e 350m. Alguns locais não possuem plataforma 
continental, como algumas partes da Austrália, e o Mar do Norte situa-se sobre 
uma plataforma continental. O talude continental possui inclinação maior, que 
varia de 3º a 6º e inicia-se a partir do local em que a plataforma continental 
sofre quebra de inclinação, em aproximadamente 130m de profundidade. 
Após o talude, há nova quebra de inclinação, aproximadamente a 2400m 
de profundidade, local em que se inicia a elevação continental ou sopé. A 
profundidade média da elevação continental é de 4000m e pode chegar até 
9000m, em distância horizontal muito pequena. A última formação é o fundo 
abissal ou planície abissal. O fundo abissal ocorre a partir de 4000-5000m e 
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AMBIENTE E EQUIPAMENTOS | UNIDADE I
possui topografia variada, como montanhas, vales, planícies, cordilheiras, 
cânions etc. (SOARES-GOMES; FIGUEIREDO, 2009, p. 4). A seguir, são 
mostrados exemplos de margens continentais:
Figura 2. Dois exemplos de margens continentais e vários aspectos topográficos do leito oceânico.
Fonte: adaptada de Levinton, 1995 apud Soares-Gomes e Figueiredo, 2009.
Os oceanos são influenciados pelos fatores ambientais, que os auxiliam a criar 
habitats distintos no ambiente marinho. É possível analisar a influência de cada 
fator ambiental em um determinado organismo, porém seu comportamento será 
influenciado por diferentes fatores, simultaneamente. O entendimento desses 
fatores, físicos e químicos, é essencial para o entendimento das dinâmicas dos 
ecossistemas marinhos (SOARES-GOMES; FIGUEIREDO, 2009, p. 6). Dentre 
os fatores físicos, podemos destacar a temperatura, salinidade, densidade e 
pressão, as quais serão abordadas nas próximas páginas.
Fatores físicos
A temperatura é considerada o principal fator físico que controla a distribuição 
e a atividade de animais e plantas, agindo como fator limitante à reprodução, ao 
crescimento e à distribuição de organismos (SOARES-GOMES; FIGUEIREDO, 
2009, p. 6). A localização geográfica influencia a temperatura de oceanos e 
mares devido à incidência diferencial dos raios solares na superfície do globo 
(SOARES-GOMES; FIGUEIREDO, 2009, p. 6) e, desse modo, cria zonas 
climáticas. Essas zonas climáticas abrigam conjuntos florísticos e faunísticos 
característicos e distintos; zonas polares ártica e antártica, zonas boreal e 
subantártica, zonas subtropicais norte e sul e zona tropical (SOARES-GOMES; 
FIGUEIREDO, 2009, p. 6). A seguir, será possível observar a influência da 
latitude (localização geográfica) na temperatura superficial dos oceanos.
12
UNIDADE I | AMBIENTE E EQUIPAMENTOS
Figura 3. Variação latitudinal da temperatura da camada de superfície dos oceanos.
Fonte: adaptada de Levinton, 1982 apud Soares-Gomes e Figueiredo, 2009, p. 6.
Outro fator a ser considerado é a profundidade dos oceanos, que cria um gradiente 
de temperatura entre 100m e 300m de profundidade, aproximadamente, em 
latitudes tropicais. A partir de 300m de profundidade, a temperatura passa a 
ser praticamente linear, e a profundidade da coluna de água não interfere na 
temperatura das águas. Ressalta-se que diferentes latitudes, como as polares 
e equatoriais, possuem diferentes gradientes de temperatura em relação à 
profundidade (EFLORA WEB, 2017), conforme figura a seguir:
Figura 4. Variação latitudinal da temperatura da camada de superfície dos oceanos.
Fonte: Eflora Web, 2017.
A proporção de sais diluídos na água do mar define a salinidade com base 
na quantidade de massa de sais inorgânicos em 1 kg de água do mar (LALLI; 
PARSONS, 2006, p. 25). Esses sais são provenientes da erosão e dissolução de 
13
AMBIENTE E EQUIPAMENTOS | UNIDADE I
rochas, e do magma de oceanos primitivos. Desse modo, representam 99,28% 
do peso de todos os materiais dissolvidos (SOARES-GOMES; FIGUEIREDO, 
2009, p. 17). Lalli e Parsons (2006, p. 25) ressaltam que é utilizado o conceito 
de condutividade elétrica para medição de salinidade, com salinômetro,pois 
quanto maior for a quantidade de sal, maior será a condutividade elétrica.
A latitude também influencia a salinidade. Próximo à linha do Equador, 
a salinidade é mínima, e seu maior valor é alcançado entre 20ºN e 20ºS. 
Novamente, a salinidade passa a decrescer em direção aos polos. Conforme pode 
ser observado na figura A seguir, a proporção entre evaporação e precipitação 
também influencia a salinidade de diferentes formas, dependendo da latitude 
e do hemisfério (SOARES-GOMES; FIGUEIREDO, 2009, p. 18).
Figura 5. Variação latitudinal da temperatura da camada de superfície dos oceanos.
Fonte: adaptada de Levinton, 1982 apud Soares-Gomes e Figueiredo, 2009, p. 19.
A densidade dos oceanos pode variar de acordo com a quantidade de sais, 
pressão e temperatura. Desses três fatores, a salinidade e a temperatura são as 
que mais influenciam a densidade. A salinidade é diretamente proporcional à 
densidade, enquanto a temperatura é inversamente proporcional à densidade. 
Devido a fatores externos, como ventos, descarga de água doce, precipitação 
14
UNIDADE I | AMBIENTE E EQUIPAMENTOS
pluvial, formação ou dissolução de gelo (EFLORA WEB, 2017) e mistura com 
águas adjacentes, as massas dos oceanos podem sofrer variações de salinidade 
e temperatura, e, com isso, criar diferentes assinaturas temperatura-salinidade 
que influenciarão diretamente a densidade das águas dessa área (LALLI; 
PARSONS, 2006, p. 30). A seguir, segue exemplo de gradiente de densidade, 
em função de profundidade, referente a uma região tropical:
Figura 6. Variação latitudinal da temperatura da camada de superfície dos oceanos.
Fonte: Eflora Web, 2017.
Já a pressão nos oceanos, ou pressão hidrostática, pode ser definida como a 
pressão exercida por um fluido em repouso, em qualquer ponto de uma coluna 
desse líquido (GARCIA; REGAZZI, 2016, p. 93; MARRA, 2019, p. 31).
A pressão hidrostática é diretamente proporcional à densidade do fluido e à 
altura de coluna de líquido acima do ponto em que essa pressão é exercida. 
Para o cálculo de pressão hidrostática, a área da superfície que sofre a pressão 
não é considerada (MARRA, 2019, pp. 32-33).
Existem diferentes unidade para medição de pressão hidrostática. Considera-se 
que, ao nível do mar, a pressão atmosférica seja de 1033 kg/cm², o que equivale 
a uma coluna de 760mm de Hg (mercúrio) ou 1 atm. Conforme a profundidade 
aumenta, a pressão hidrostática também aumenta. Este fenômeno acontece 
pois a pressão em determinado ponto é diretamente proporcional à coluna 
de líquido acima deste determinado ponto Ou seja, quanto mais profundo 
um ponto estiver no oceano, maior será a coluna de líquido acima dele, e, 
portanto, maior será a pressão hidrostática neste ponto., uma vez que a coluna 
de líquido acima do ponto a ser medida a pressão hidrostática se torna cada 
15
AMBIENTE E EQUIPAMENTOS | UNIDADE I
vez maior. A cada 10 metros de coluna de água, a pressão atmosférica aumenta 
em 1 atm (SOARES-GOMES; FIGUEIREDO, 2009, p. 12). Por exemplo, a 
uma profundidade de 1000m, a pressão hidrostática absoluta será de 101 atm 
e a pressão hidrostática relativa, 100 atm.
Figura 7. Variação de pressão hidrostática em função da profundidade.
Fonte: elaborada pelo autor.
Exploração do ambiente subaquático
Além de abrigar organismos da fauna e flora, o ambiente subaquático também 
influencia a economia de diversas nações, seja pela navegação, disputa territorial 
ou exploração de recursos naturais. Uma dessas indústrias é a de óleo e gás, 
que teve início em campos terrestres e, por causa da crescente demanda por 
petróleo, sofreu variações de demanda ao longo do tempo. Isso impulsionou 
a busca por novas fontes e novos reservatórios para extração, o que expandiu 
descobertas e exploração no ambiente subaquático.
A extração de petróleo em ambientes subaquáticos teve início em águas rasas 
e após o desenvolvimento de novas tecnologias e descobertas de novos campos 
em águas profundas e ultraprofundas. A extração em ambientes offshore é 
considerada hostil, uma vez que fatores naturais, como ondas, correntes, 
névoa, profundidade e ventos, influenciam diretamente o desenvolvimento e a 
produção de petróleo. Alguns campos ainda sofrem com condições específicas, 
como gelo, icebergs e tempestades (FAGAN, 1991, pp. 9-1).
Os Estados Unidos da América (EUA) foram pioneiros na extração de petróleo, 
liderando o desenvolvimento de métodos e tecnologias para extração de 
petróleo. Entretanto, as tecnologias desenvolvidas para extração de petróleo 
nos EUA atendiam principalmente à demanda de extração em campos de 
terra, em campos petrolíferos conhecidos como onshore ou in land. Já no 
Brasil, no fim da década de 1960, descobriu-se que o cenário dos campos 
16
UNIDADE I | AMBIENTE E EQUIPAMENTOS
petrolíferos brasileiros era bem diferente dos campos americanos, e que a 
maior parte das reservas de petróleo brasileiras estavam localizadas no oceano, 
em campos conhecidos como offshore. Ressalta-se que, nessa época, já havia 
conhecimento relacionado à extração de petróleo na modalidade offshore, porém 
esse conhecimento não atendia aos requisitos para exploração de petróleo em 
águas brasileiras (ORTIZ NETO; COSTA, 2007, p. 2).
Para que a exploração dos campos offshore brasileiros fosse viabilizada, a 
Petrobrás, por meio do seu Programa de Capacitação Tecnológica em Águas 
Profundas (PROCAP), criado em 1986, desenvolveu capital intelectual junto a 
universidades, instituições de ensino e fornecedores, para que novas tecnologias 
de exploração em águas profundas fossem desenvolvidas. Mais tarde, a empresa 
também se tornaria pioneira no desenvolvimento de tecnologias para extração 
de petróleo em águas ultraprofundas (PETROBRAS, 2016).
Grande parte do desenvolvimento de novas tecnologias para exploração de 
campos offshore é devida às características do ambiente aquático. Algumas 
características, como pressão hidrostática e salinidade, influenciam o 
desenvolvimento de equipamentos que sejam adequados ao ambiente hostil 
e que ofereçam produção segura. Outras características, como ondas, marés e 
condições climáticas, têm grande impacto nas operações realizadas durante as 
fases de exploração de um campo petrolífero. Ademais, outro fator extremamente 
relevante na indústria offshore é a impossibilidade de intervenção humana em 
profundidades maiores do que 350 metros (MARINHA DO BRASIL).
Para trabalhos em profundidades nas quais não é possível utilizar a mão de 
obra humana, são empregados veículos que executam operações similares 
àquelas executadas por humanos. Nos próximos capítulos, serão abordados 
esses veículos, os quais são utilizados em operações e inspeções subaquáticas, 
bem como o trabalho de mergulhadores em profundidades até 350m.
17
CAPÍTULO 2 
Veículos de inspeção
Veículos de inspeção
A exploração e utilização do ambiente subaquático exige que tecnologias 
específicas sejam desenvolvidas para acesso a regiões onde não é possível 
realizar atividades com seres humanos. Mesmo que seja possível realizar 
atividades com mergulhadores em profundidades de até 350m, a utilização de 
mão de obra humana não é viável ao considerar as regras aplicadas ao mergulho 
saturado e a limitações de tempo de permanência durante os mergulhos. Esse 
é um dos motivos que levaram ao desenvolvimento de tecnologias que fossem 
capazes de realizar atividades desempenhadas por mergulhadores.
Os veículos submarinos são classificados em duas categorias principais, os 
tripulados e os não tripulados. Os veículos não tripulados possuem outras 
classificações, como autônomos e controlados por cabo. A seguir, as classificações 
dos veículos submarinos são definidas conforme Christ e Wernli (2014, p. 4):
Figura 8. Tipos de veículos submarinos.
Fonte: adaptada de Christ e Wernil, 2014.
De acordo com Bai e Bai (2018, p. 806), os ROVs, que são controlados por cabo, 
podem ter diferentes funções, as quais devem ser avaliadas durante o projeto do 
sistema de produção submarina. De formageral, os ROVs podem ser utilizados 
para inspeção, limpeza, instalação e substituição de equipamentos submarinos 
e realizam operações de pesquisa, assistência à perfuração, assistência à 
instalação, assistência à operação, inspeção e manutenção e reparo.
18
UNIDADE I | AMBIENTE E EQUIPAMENTOS
Nas seções seguintes serão abordados os tipos de veículos submarinos e suas 
utilizações.
Veículos submarinos não tripulados
Remote operated vehicle (ROV)
Os veículos conhecidos como remote operated vehicle, ou ROV, são veículos 
não tripulados e utilizados para diversos tipos de operação e inspeção em 
ambientes submarinos. O primeiro ROV conhecido foi criado em 1953, 
pelo cientista, engenheiro e explorador francês Dimitri Rebikoff. Nos 
anos 1960, o primeiro programa com objetivo de desenvolver um ROV 
foi o Cable-Controlled Underwater Recovery Vehicle (CURV), fomentado pela 
Marinha dos EUA (PATIRIS, 2015, p. 2).
Figura 9. CURV II, sucessor do CURV desenvolvido pela Marinha dos EUA.
Fonte: adaptada de Christ e Wernil, 2014.
De forma simplificada, ROV é um robô que possui câmeras enclausuradas 
em ambientes à prova de água. Os componentes básicos de um ROV são 
controlador, painel de controle, monitor, cabo, conhecido como tether, e 
veículo submersível (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 5).
Figura 10. Componentes básicos de um ROV.
Fonte: Christ e Wernil, 2014.
19
AMBIENTE E EQUIPAMENTOS | UNIDADE I
 » Controller – Controlador.
 » Control console – Console de controle.
 » Monitor – Monitor de vídeo.
 » Tether – Cabo responsável por lançar, energizar o ROV e realizar 
troca de dados.
 » Submersible – ROV.
O ROV pode ser utilizado em diversas indústrias e aplicações, como ciência, 
pesca, aquicultura, uso militar, segurança nacional, segurança pública, suporte 
a óleo e gás, inspeção, reparo e manutenção e construção (CHRIST; WERNLI, 
2014, p. 19).
Bai e Bai (2018, p. 806) definem o ROV como um veículo submarino free-swimming 
usado para realizar tarefas em ambientes submarinos, como operação de 
válvulas, funções hidráulicas e outras tarefas gerais. De forma mais detalhada, 
o sistema de controle de um ROV é composto por equipamentos com função 
de controlar o ROV, prover potência elétrica, prover potência hidráulica, 
realizar troca de dados (sensores, manômetros), transmitir as imagens do 
ROV, realizar o lançamento do ROV ao mar e realizar o recolhimento do 
ROV no deck da embarcação (BAI; BAI, 2018, p. 810). Um sistema de ROV 
possui, ainda, salas para operação e manutenção.
Figura 11. Sistema de operação, controle e lançamento de ROV.
Fonte: Bai e Bai, 2018.
20
UNIDADE I | AMBIENTE E EQUIPAMENTOS
 » Surface power unit – Unidade de potência de superfície.
 » External Power – Potência externa.
 » Hand controller – Controlador de mão, ou joystick.
 » Free standing or surface control unit – Unidade de controle de superfície.
 » Monitor – Monitor de vídeo.
 » Wrapping drum – Carretel do tether ou umbilical.
 » Crane or A-Frame – Guindaste ou A-Frame, estrutura de lançamento 
do ROV.
 » Umbilical sheave – Roldana do umbilical.
 » Umbilical – Cabo umbilical, ou tether.
 » ROV – Veículo submarino.
Conforme as profundidade e complexidade do trabalho a ser desempenhado, o 
ROV passa a ser mais minucioso e a exercer papel fundamental na intervenção 
em equipamentos submarinos aos quais mergulhadores não têm acesso. As 
premissas utilizadas para definição do(s) tipo(s) de ROV a ser utilizado devem 
ser previstas na concepção do projeto do sistema submarino de produção. Os 
ROVs possuem diferentes classificações, conforme o tipo de atividade a ser 
desenvolvida e a capacidade de trabalho. De acordo com Bai e Bai (2018, p. 
812), os ROVs são classificados como de observação, trabalhos leves, para 
trabalhos gerais e para trabalhos pesados. A seguir, segue classificação dos 
ROVs e suas características, conforme Bai e Bai (2018, p. 812):
Quadro 1. Classes de ROV.
Classes de ROV Potência (HP) Fonte de potência Profundidade Carga Utilização
Observação 
(Observation 
Class)
<20 Elétrica Limitada Mínima a 
nenhuma
Somente 
observação
ROVs de observação são empregados para inspeção/monitoramento visual e assistência a mergulhos. Esses sistemas 
são normalmente equipados com pequenos sensores de luz, sondas e uma garra simples com pequena capacidade de 
içamento ou sem capacidade de içamento.
Trabalhos leves
(Light work)
20-75 Eletro-hidráulica ou 
elétrica 1000-3000m
Içamento 
e cargas 
moderados
Pesquisa e 
suporte mínimos à 
perfuração 
ROVs para trabalhos leves são usados para tarefas de inspeção, observação e assistência durante operações de 
perfuração e tarefas submarinas leves (150-200kg). Podem possuir uma ou duas câmeras, sonar e um braço manipulador 
single (somente um braço). São capazes de realizar tarefas com cargas leves.
21
AMBIENTE E EQUIPAMENTOS | UNIDADE I
Classes de ROV Potência (HP) Fonte de potência Profundidade Carga Utilização
Trabalhos gerais
(Work class)
75-100 Eletro-hidráulica 1000-3000m Içamento e 
cargas pesados
Construção, 
instalação de 
dutos, perfuração e 
completação
ROVs de trabalho são usados para diversas tarefas, como suporte à perfuração, construção e tarefas de reparo, limpeza 
de plataforma, instalação e operação de equipamentos submarinos (até 500 kg). Eles possuem maior potência hidráulica 
e capacidade de carga, mais canais de sensores e, geralmente, são equipados com garra (grabber) e braço manipulador 
de 7 funções (e.g., para suporte à perfuração) ou dois braços manipuladores de 7 funções (e.g., para tarefas de 
construções).
Trabalhos 
pesados
(Heavy class)
+150 Eletro-hidráulica 2000-5000m
Içamento 
e cargas 
ultrapesadas
grandes 
construções e 
telecomunicações
ROVs para trabalhos pesados, como Towed e Bottom Crawling Vehicles, são usualmente utilizados para construção ou 
tarefa de intervenção específica (e.g., reparo de dutos ou construção de trincheiras submarinas).
Fonte: adaptada de Bai e Bai, 2018.
Christ e Wernli (2014, p. 8) classificam os ROVs como de observação, 
médio porte, de trabalho e de uso especial, de forma similar à classificação 
de Bai e Bai (2018, p. 812). Entretanto, Christ e Wernli (2014, pp. 68-70) 
propõem subclassificações para os ROVs de observação, médio porte e 
de trabalho. Os ROVs de observação são chamados de Observation Class 
ROVs (OCROV), alguns modelos podem ser extremamente pequenos e 
considerados micro, e outros modelos podem alcançar até 100 kg. Esses 
veículos possuem limitação de profundidade devido à baixa potência de 
seus componentes e à utilização de câmaras com pressão atmosférica, o 
que inviabiliza mergulhos a altas profundidades. Suas subclassificações são: 
OCROVs micros (ou pequeno), veículos com até 4,5 kg; OCROVs minis (ou 
médio), com peso entre 4,5 kg e 32 kg; e OCROVs grandes, com peso entre 
32 kg e 90 kg (CHRIST; WERNLI, 2014, pp. 5-6). Suas principais atividades 
são inspeção submarina e assistência a mergulho (BAI; BAI, 2018, p. 812). 
Os ROVs de médio porte são conhecidos como Mid-sized ROVs (MSROV) 
e podem alcançar maiores profundidades devido à utilização de câmaras 
pressurizadas. Por serem mais complexos que um OCROV, são mais pesados 
e podem possuir manipuladores para pequenos trabalhos. Os MSROVs 
podem ser considerados das seguintes formas: MSROVs rasos (shallow), que 
operam em profundidades de até 1000m; de águas profundas (deepwater), que 
operam em maiores profundidades e podem ter um ou dois manipuladores 
para trabalhos leves; e pesados (heavy), que são considerados os ROVs para 
trabalhos leves, possuem manipuladores para trabalhos médios e possuem 
capacidade de suprir potência hidráulica para ferramentas de médio porte 
22
UNIDADE I | AMBIENTE E EQUIPAMENTOS
(CHRIST; WERNLI, 2014, pp. 5-6; BAI; BAI, 2018, p. 812). Os ROVs de 
trabalho, classificados como Work Class ROVs (WCROV), possuem maior 
potência, tanto elétrica quanto hidráulica, e possuem alta capacidade de carga 
e içamento. São capazes de operar ferramentas específicaspara operações 
submarinas e são classificados em WCROV padrão ou de trabalho pesado. O 
WCROV padrão (standard work class) é usado para assistência à perfuração 
e pequenas atividades de construção. Os WCROVs de trabalho pesado 
(Heavy work class) são utilizados para trabalhos de construção pesada e são 
maiores (CHRIST; WERNLI, 2014, pp. 5-6). Já os ROVs de uso especial 
são todos aqueles que não se encaixam nas classificações anteriores, como 
ROVs utilizados para abrir valas.
Figura 12. Exemplo de ROV Classe IV (Arthropod 6000).
Fonte: SeaTools, 2020.
Já Norsok (2003, p. 6) e IMCA (2013, p. 3) definem cinco categorias de ROV. 
A Classe I compreende os ROVs que somente realizam observações por meio 
de câmeras e possuem luzes e thrusters.
Figura 13. Exemplo de ROV Classe I (Oceaneering Spectrum®).
Fonte: Oceaneering, 2020.
23
AMBIENTE E EQUIPAMENTOS | UNIDADE I
A Classe II consiste em ROVs de observação, que também têm capacidade de 
realizar medições de proteção catódica e possuem sistemas de sonar (NORSOK, 
2003, p. 6; IMCA, 2013, p. 3).
Figura 14. Exemplo de ROV Classe II (Oceaneering Omni Maxx).
Fonte: Oceaneering, 2020.
Os veículos de trabalho com sensores e manipuladores, que normalmente 
possuem sistema de transmissão de dados multiplexado, são classificados como 
Classe III. Esses veículos possuem ainda uma subclassificação de acordo com 
a potência do ROV. Veículos com até 100 Hp de potência são classificados 
como Classe III A; de 100 Hp até 150 Hp, como Classe III B; e veículos com 
potência maior do que 150 Hp são classificados como Classe III C (NORSOK, 
2003, p. 6; IMCA, 2013, p. 3). 
Figura 15. Exemplo de ROV Classe III (Oceaneering Magnum® Plus ROV).
Fonte: Oceaneering, 2020.
24
UNIDADE I | AMBIENTE E EQUIPAMENTOS
Na Classe IV, os ROVs realizam trabalhos no solo marinho e podem ter rodas, 
sistema de tração por esteiras, thruster, ou propulsores de água. Normalmente, 
são maiores do que os ROVs Classe III e possuem capacidades específicas 
como escavação, dragagem e criação de valas (NORSOK, 2003, p. 6; IMCA, 
2013, p. 3).
Classe V são ROVs em desenvolvimento, considerados como protótipos e 
qualquer outro ROV que não se enquadre nas quatro primeiras classificações. 
Os AUVs (autonomous underwater vehicle), de acordo com Norsok (2003, p. 6) 
e IMCA (2013, p. 3), são classificados como ROV Classe V.
Figura 16. Exemplo de ROV Classe V (Eelume).
Fonte: Eelume, 2020.
Autonomous underwater vehicle (AUV)
Os veículos subaquáticos autônomos, conhecidos como autonomous underwater 
vehicle (AUV), são veículos submarinos que, diferentemente dos ROVs, 
realizam operações submarinas sem qualquer tipo de cabo ligado a um navio 
ou a uma plataforma (BAI; BAI, 2018, p. 813). As atividades desempenhadas 
por um AUV podem ser pré-programadas ou realizadas por meio de lógicas 
(CHRIST; WERNLI, 2014, p. 4; WYNN et al., 2014, p. 2), possuem inteligência 
artificial (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 65) e autonomia, ou seja, não precisam 
de intervenção humana para seu controle (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 68). 
Mesmo sem possuir interface física, mediante cabo, com um navio ou uma 
plataforma, os AUVs podem possuir sistema de comunicação por meio de 
modems acústicos ou por rádiofrequência, quando na superfície, ou por link 
ótico (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 4).
25
AMBIENTE E EQUIPAMENTOS | UNIDADE I
Os AUVs podem ser simples e possuir formato de torpedo. Também podem 
possuir anatomia complexa (e.g., Eelume, supracitado exemplo de ROV Classe 
V) para movimentação em terrenos complexos. A anatomia do AUV possui 
quadro fechado, com o objetivo de diminuir o drag ao redor de sua estrutura 
(CHRIST; WERNLI, 2014, p. 8). A orientação pode ser feita por intermédio de 
beacons instalados no leito marinho ou mediante combinação de comunicação 
acústica ultra short base line, posicionamento por GPS e navegação inercial 
(WYNN et al., 2014, p. 452). Ultra short base line (USBL) ou super short base 
line (SSBL) é um sistema de posicionamento acústico utilizado por ROVs 
e AUVs, que utilizam como referência uma embarcação para determinar 
seu posicionamento. Abaixo da embarcação, é instalado um transceiver; e 
no veículo submarino, é instalado um transporder/responder. É utilizado um 
computador para interpretar os dados recebidos pelo transceiver e calcular o 
posicionamento do veículo. Esse tipo de posicionamento não utiliza beacons 
instalados no leito marinho para posicionamento (BAI; BAI, 2018, p. 95; 
CHRIST; WERNLI, 2014, pp. 436-437).
Figura 17. Exemplo de AUV com formato de torpedo.
Fonte: Ocean Explorer, 2020.
Figura 18. Sistema de posicionamento ultra short base line (USBL).
Fonte: Christ; Wernli, 2014.
26
UNIDADE I | AMBIENTE E EQUIPAMENTOS
A utilização de AUVs é relevante em geociência marinha e permite que locais 
inóspitos sejam acessados e estudados. Locais inacessíveis para embarcações de 
pesquisa, como as regiões polares, podem ser estudados com o auxílio de AUVs. 
Estes também são amplamente utilizados para diferentes tipos de pesquisas, 
como mapeamento do habitat bentônico em águas rasas e profundas (até 
6000 m); mapeamento morfológico do solo marinho (e.g., formações geradas 
abaixo do gelo); e coleta de fotomosaicos de alta resolução em profundidades 
abissais (WYNN et al., 2014, p. 1). Por suas características de autonomia e 
ausência de tether (umbilical), cabo que interliga o ROV a uma embarcação, 
é possível realizar pesquisas em grandes extensões de área (CHRIST; 
WERNLI, 2014, p. 73).
Os AUVs se mostram versáteis e aplicáveis em diversos setores produtivos. 
Além da utilização de AUVs para pesquisas, setores de defesa e exércitos 
podem utilizá-los para missões em que há riscos de danos às suas tropas, as 
quais fazem parte de tarefas conhecidas como mine countermeasures (MCM) e 
explosive ordnance disposal (EOD). As forças americanas utilizaram AUVs para 
fazer varreduras de terrenos e identificar a presença de minas submarinas 
que, posteriormente, seriam neutralizadas por “outros veículos, mamíferos 
marinhos ou mergulhadores” (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 73). Outra vantagem 
de utilizar AUVs, em vez de ROVs, é a possibilidade de realizar tarefas de 
mapeamento em áreas próximas à costa.
Em ambientes offshore, AUVs são utilizados basicamente para pesquisas 
ambientais, geofísicas e mapeamento do solo para indústria de óleo e gás 
(CHRIST; WERNLI, 2014, p. 649). Entretanto, funções desempenhadas 
normalmente por ROVs estão sendo estudadas e desenvolvidas para serem 
desempenhadas por AUVs. ROVs possuem gama diversa de ferramentas, 
utilizadas em diferentes etapas do desenvolvimento de sistema submarino de 
produção. Dentre essas ferramentas, há a torque tool, utilizada para acionamento 
de válvulas, travamento de equipamentos submarinos; garras, utilizadas para 
atracar o ROV às estruturas submarinas; e escovas, utilizadas para limpeza de 
áreas de vedação de equipamentos submarinos. O AUV Eelume, supracitado 
como exemplo de ROV Classe V – Especial e desenvolvido pela empresa 
Kongsberg, foi concebido para minimizar a necessidade de operações com ROVs 
e realizar tarefas realizadas anteriormente somente por ROVs, como a utilização 
de ferramentas similares às descritas. O conceito utiliza características de 
AUVs, como a capacidade de realizar operações sem a intervenção humana, e 
27
AMBIENTE E EQUIPAMENTOS | UNIDADE I
características de ROV, como a transmissão de vídeo e utilização de ferramentas 
específicas para intervenções de inspeção, manutenção e reparo submarinos 
(LEE, 2017).
Esse conceito pode ser utilizado de diferentes formas. Ele pode ser conectado 
a um ROV, por meio de tether, ou pode ser residente no solo marinho. Caso 
seja residente, o AUV permanece em uma docking station, por onde troca dados 
e, caso necessário, realiza troca de ferramentas. Isso permite que diversas 
operações, antes realizadas por ROV, sejam realizadas sem a necessidade 
de utilização de uma embarcação. Vale ressaltar que um dos fatores que 
influenciamas operações com ROV são as condições do ambiente, como vento, 
correnteza e altura de onda. Em ambientes com condições severas de clima, 
o ROV pode ficar incapacitado de operar por um longo período do tempo. 
Com o AUV residente, esse problema é sanado (LEE, 2017). Ressalta-se o 
Eelume é categorizado como um articulated intervention-AUV (AIAUV), pois 
“utiliza múltiplas juntas e múltiplos thrusters” (BORLAUG et al., 2020, p. 1).
Figura 19. Componentes do Eelume.
Fonte: Kongsberg, 2017.
 » Tether module – Módulo do tether.
 » Lateral thruster module – Módulo do propulsor lateral.
 » Joint module – Módulo de junção.
 » Front module (vídeo, light) – Módulo frontal (vídeo, luz).
 » Forward thruster module – Módulo do propulsor de ré.
 » Camera swivel module – Módulo do swivel da câmera.
28
UNIDADE I | AMBIENTE E EQUIPAMENTOS
Com o avanço de tecnologias de inteligência artificial, é possível que conceitos 
de robótica sejam aplicados a AUVs para que eles possam, de forma autônoma, 
alcançar objetivos como realizar inspeção ou manuseio de válvulas. Por 
meio de informações programadas no AUV, de forma lógica, ele deve ser 
capaz de analisar o ambiente e realizar pequenas tarefas até que seu objetivo 
seja alcançado (CASHMORE et al., 2015, p. 265). Cashmore et al. (2015, p. 
267) apresentam projeto de pesquisa em que um AUV é programado para 
realizar quatro manobras de válvulas dentro de determinado período. Esta 
missão foi realizada em um tanque de água, no qual o AUV fez o mapeamento 
e reconhecimento do local de teste. Essas duas atividades são necessárias 
para delimitar o espaço a ser explorado e identificar possíveis localizações 
do painel de válvulas. Ressalta-se que o AUV não possuía qualquer tipo de 
informação como tamanho do tanque, obstáculos existentes ou localização do 
painel de válvulas (CASHMORE et al., 2015, p. 267). Após analisar o espaço 
e definir as possíveis localizações do painel de válvulas, o AUV localizou o 
painel de válvulas, inspecionou-as e iniciou as manobras de válvula. Algumas 
situações foram simuladas no experimento, como a tentativa de atuar uma 
válvula quebrada e a mudança de localização do painel de válvulas. Ao tentar 
movimentar uma válvula quebrada, o AUV gerou feedback de erro após duas 
tentativas consecutivas. Os pesquisadores alteraram a posição do painel de 
válvulas e o AUV passou a gerar um feedback de falha. Após gerar esse feedback, 
o sistema reiniciou sua rotina para realizar nova inspeção e localizar o painel 
de válvulas novamente (CASHMORE et al., 2015, p. 267).
Figura 20. AUV Girona 500 com manipulador de válvulas e ao fundo painel de válvula utilizado no experimento.
Fonte: Cashmore et al., 2015.
29
AMBIENTE E EQUIPAMENTOS | UNIDADE I
Desde o início de seu desenvolvimento, os AUVs tiveram o objetivo em 
comum de realizar tarefas em locais de difíceis acesso e permanência do 
homem, tarefas que geram grande risco à vida humana ou simplesmente 
tarefas repetitivas que não demandam interferência humana. No início, 
eram utilizados, prioritariamente, por exércitos e instituições acadêmicas 
(CHRIST; WERNLI, 2014, p. 648). Ao longo dos anos, diversos modelos foram 
pensados e, conforme tecnologias de sensoriamento, processamento de dados 
e geolocalização foram aprimoradas, os AUVs adquiriram novas habilidades 
e funções. Essas transformações permitiram que os AUVs passassem a ser 
utilizados também na indústria. Nos últimos anos, com avanço de conceitos 
de robótica e ciência de dados, como machine learning e inteligência artificial, 
foi possível desenvolver AUVs que pensam de forma lógica, baseados em 
programação que lhes permite realizar determinados tipos de tomada de 
decisão (paradigma Sense, Plan, Act) (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 65). Os 
últimos exemplos de funcionalidade descritos neste capítulo mostram que 
a utilização de AUVs pode substituir ROVs em diversas tarefas ou missões. 
Diversos são os aspectos positivos dessa tecnologia, os quais parecem esbarrar, 
principalmente, em barreiras tecnológicas. Alguns dos benefícios de AUVs, 
similares ao Eelume, são a diminuição do uso de embarcações marítimas, que 
são geradores de poluição, e a possibilidade de acesso a áreas restritas de 
estruturas submarinas (LEE, 2017, p. 5).
Veículos submarinos tripulados
Human-occupied vehicle (HOV)
Após serem abordados os veículos submarinos não tripulados, neste capítulo 
serão abordados os veículos tripulados, conhecidos como human-ocucpied 
vehicle (HOV), manned vehicles ou manned submersibles.
HOVs são veículos submersíveis utilizados amplamente na área de pesquisas 
(NRC, 2004, p. 1), possuem capacidade de transportar uma ou mais de uma 
pessoa e algumas características específicas os diferenciam dos veículos não 
tripulados (e.g., Ictineu). Diversos sensores, manipuladores e sistema de 
vídeo são utilizados em HOVs. Além de permitir a observação do ambiente 
marinho por vídeo, HOVs possuem acrílico esférico na parte frontal do 
30
UNIDADE I | AMBIENTE E EQUIPAMENTOS
veículo, que permite a observação pelos ocupantes dos veículos (NRC, 2004, 
p. 44). De acordo com KOHNEN (2018, p. 4), há 160 HOVs ativos em todo o 
planeta, divididos entre HOVs de pesquisa, turismo, militar/governamental 
e comercial/pessoal, conforme tabela abaixo:
Tabela 2. Distribuição de HOVs em função do tipo de utilização.
Aplicação Número de veículos Porcentagem do total (%)
Pesquisa 14 8,75
Turismo 36 22,5
Militar/governamental 46 28,75
Comercial/pessoal 64 40
Total 160 100
Fonte: Kohnen, 2018.
Além da classificação de HOVs por tipo de aplicação, há uma classificação que 
considera a profundidade máxima de operação. Essa classificação é dividida em 
Grupo 1 (hadal depth), que consiste em HOVs que operam em profundidades 
superiores a 1000; Grupo 2 (ocean exploration), com profundidade de operação 
entre 300m e 1000m; e Grupo 3 (costal ocean), com profundidade de operação 
até 300m (KOHNEN, 2018, p. 7).
Até a data de elaboração deste material, o HOV Deepsea Challenger é o que 
possui maior profundidade de operação, 11 km (MTS). Ele é projetado para 
acomodar uma pessoa e chega ao ponto mais profundo dos oceanos, o Challenger 
Deep, localizado na Fossa das Marianas, a 10.929m de profundidade (DZIAK 
et al., 2017, p. 6). O Deepsea Challenger possui inovações tecnológicas como 
a possibilidade de gravar vídeos em 3D e espuma sintética, única capaz de 
resistir às pressões a essa profundidade de operação, que faz parte de sua 
estrutura (WHOI).
Pode-se dizer que o início da utilização de HOV para turismo aconteceu em 
1964, na Suíça, durante a Swiss National Exposition. Nesse evento, o HOV 
Auguste Piccard, desenvolvido pelo dr. Jacques Piccard transportou mais 
de 32.000 passageiros durante 1.112 mergulhos que aconteceram no Lago 
Geneva. Nessa ocasião, o HOV transportou 44 pessoas por mergulho, sendo 
40 passageiros e 4 tripulantes, a profundidades de aproximadamente 250m 
(NRC, 1990, p. 2).
31
AMBIENTE E EQUIPAMENTOS | UNIDADE I
Figura 21. Auguste Piccard – Exibido na Swiss National Exposition (1964-1965).
Fonte: NRC, 1990.
Os HOVs de turismo podem ser desenvolvidos especificamente para essa 
atividade, tendo capacidade entre 25 e 49 passageiros, ou podem ser desenvolvidos 
por meio de deep submergence vehicles (DSVs) utilizados anteriormente para 
pesquisa ou para indústria. Esse tipo de HOV possui capacidade reduzida, de 
2 a 3 pessoas e um piloto (NRC, 1990, p. xi).
Alguns HOVs são utilizados para missões de resgate e são conhecidos como 
deep submergence rescue vehicle (DSRV). Esses veículos são utilizados por forças 
militares de diferentes nações, como EUA, China, Índia, Rússia e Japão. A 
capacidade de transporte de pessoas varia de 12 a 25, e esses HOVs possuem 
profundidade de operações de 300m a 1000m (KOHNEN, 2018, p. 12).
Figura 22. Exemplo de DSRV contratado pela Marinha da República da Coréia (2019).
Fonte: Sonistics, 2019.
Além de serem utilizados para as aplicações descritas acima, existe outra 
aplicação paraHOVs, a qual não é regulamentada, a saber, o tráfico de drogas 
(KOHNEN, 2018, p 13). O tráfico de drogas se mostrou um negócio lucrativo 
e seu transporte se desenvolveu com objetivos de chegar a diferentes países 
e continentes. Os esforços de agências e governos de diferentes países para 
32
UNIDADE I | AMBIENTE E EQUIPAMENTOS
combater o tráfico internacional de drogas obrigou os traficantes a desenvolver 
diferentes métodos de transporte, cada vez mais sofisticados. Os custos para 
desenvolvimento desses métodos não foi um empecilho para os traficantes, 
que utilizaram desde aviões até barcos rápidos para transporte de drogas. Os 
narco-subs, ou narco-submarines, são barcos construídos sob demanda para 
traficantes e possuem características de construção similares a um submarino 
(BUNKER; RAMIREZ, 2014, p. 9; JARAMILLO, 2016, p. 49). Jaramillo (2016, 
p. 49) cita que as Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC) 
foram “pioneiras em desenvolver métodos de transporte que fossem capazes 
de transportar grandes quantidades de cocaína para os EUA”, e, em 1990, 
construíram o primeiro narco-sub de que se tem notícia.
Os submarinos passaram a ser utilizados por traficantes partir dos anos 
1990, após um período de utilização de barcos rápidos, entre os anos 1970 
e início dos anos 1990. Diversos projetos foram desenvolvidos, sempre com 
o objetivo de diminuir a probabilidade de serem identificados e capturados. 
Esses projetos criaram diferentes tipos de narco-vessels: low profile vessels 
(LPV)/self-propelled semi-submersible (SPSS); submersible/fully-submersible 
vessels (FSV); e narcotorpedos (diversos tipos de torpedo que são rebocados) 
(BUNKER; RAMIREZ, 2014, p. 18; RAMIREZ, 2014, pp. 29-32). Os últimos 
modelos são classificados como “dispositivos parasitas” e não são considerados 
veículos submersíveis (BUNKER; RAMIREZ, 2014, p. 22; JARAMILLO, 
2016, p. 51).
Boa parte desses submarinos a serviço do narcotráfico é utilizada entre a 
América do Sul, América Central e América do Norte. Entretanto, também 
há relatos da apreensão de submarino na costa espanhola, o qual teve como 
origem a América do Sul (BUNKER; RAMIREZ, 2014, p. 13; RAMIREZ, 
2014, p. 35).
Nesta unidade, foram abordados o ambiente subaquático e os veículos utilizados 
para sua exploração. Diversas são as possibilidades de utilização desses veículos 
no ambiente subaquático. Nesse sentido, serão abordadas algumas dessas 
possibilidades nas próximas unidades.
33
UNIDADE IITÉCNICAS DE 
AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
CAPÍTULO 1
Tipos de inspeção subaquática
Tecnologias de inspeção subaquática
Conforme abordado na unidade anterior, diversos veículos submarinos, 
tripulados ou não, podem realizar atividades no ambiente subaquático, entre 
elas a inspeção subaquática (ou submarina). 
Dentre os veículos abordados no capítulo anterior, somente os narcossubmarinos 
não possuem como objetivo a pesquisa, inspeção ou manutenção no ambiente 
subaquático. Todos os outros veículos possuem equipamentos capazes de 
realizar inspeções, como câmeras e iluminação, mesmo que seus usos sejam 
para área de pesquisas ou militar.
Neste capítulo, serão abordados diferentes tipos de inspeção subaquáticas 
que possuem diferentes métodos e objetivos. Entretanto, essas inspeções são 
realizadas prioritariamente por ROVs ou, em alguns casos, por AUVs (MAI 
et al., 2016, p. 1).
A indústria de óleo e gás gera grande demanda de utilização de veículos 
submarinos para realização de inspeções e intervenções. Boa parte dessa 
demanda é originada dos planos de gestão da integridade do sistema 
submarino de produção (SPS). Os equipamentos de um SPS são divididos 
entre equipamentos topside (de superfície, como cabine mestra de controle 
e unidade de potência hidráulica) e subsea (submarinos, como manifolds e 
umbilicais). Nesta unidade, serão abordadas as inspeções dos equipamentos 
submarinos (dutos, risers, árvores de natal molhada etc.) instalados no SPS, 
que estão sujeitos aos esforços mecânicos, estáticos e dinâmicos; às reações 
químicas, como as reações geradas pela interação entre os gases que podem 
ser produzidos com hidrocarbonetos e os componentes dos equipamentos 
34
UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
submarinos; e até mesmo às intempéries e condições climáticas, o que pode gerar 
degradação desses equipamentos (ABS, 2019, p. 1; BAI; BAI, 2018, p. 16). Essas 
atividades são parte integrante do escopo de inspeção, manutenção e reparo 
submarinos. Entre os stakeholders, podem ser destacadas as operadoras, que, 
ao implementarem um plano de gestão da integridade do SPS, agem de forma 
proativa, diminuindo ou até mesmo cessando a probabilidade dos ativos do SPS; 
fabricantes que garantem a confiabilidade de seus equipamentos; e agências 
reguladoras, que são responsáveis por, entre outras atribuições, estabelecer 
normas e procedimentos que sejam capazes de assegurar o desenvolvimento 
de um campo de petróleo submarino de forma segura (ABS, 2019, p. 1; ANP, 
2015, p. 8).
Inspeções submarinas também podem ter como objetivo o monitoramento da 
integridade de cascos de navios ou outras estruturas que não fazem parte da 
indústria de óleo e gás e até mesmo a inspeção visual para área de pesquisas, 
como a geologia marinha (MAI et al., 2016, p. 2; WYNN et al., 2014, p. 455).
Um dos métodos de inspeção utilizado para gestão da integridade dos SPSs é 
o risk based inspection (RBI) (ABS, 2019, p. 18; BAI, 2018, p. 264). De acordo 
com Bai e Bai (2018, p. 264), RBI é definida como um método que utiliza 
a criticidade e os modos de falhas dos equipamentos como critério para 
estabelecer os planos de manutenção e inspeção de cada item do equipamento 
submarino. RBI normalmente é um ensaio não destrutivo (nondestructive 
testing – NDE) ou avaliação não destrutiva (nondestructive evaluation – NDE) e 
as informações geradas por ela são utilizadas para análise de riscos; definição 
do escopo de serviço; estabelecimento de plano de inspeção; monitoramento 
e manutenção; otimização do desempenho da planta; mitigação de falhas de 
equipamentos; e redução de custos (ABS, 2019, p. 18; BAI; BAI, 201, p. 265). 
Ressalta-se que nem todos os tipos de ensaios e avaliações não destrutíveis 
são aplicáveis facilmente a ambientes submarinos (BOENISCH, 2015, p. 3).
A metodologia RBI possui alguns objetivos e o principal deles é buscar o 
equilíbrio entre custos de inspeção e benefícios. Esse equilíbrio pode ser 
entendido como consequência do método de avaliação da necessidade de 
inspeção. Após ter dados sobre determinado equipamento, é realizada uma 
avaliação que considera PoF (probability of failure) e CoF (consequences of 
failure) para determinar o nível de risco da integridade desse equipamento e 
se ele necessita de avaliação mais detalhada (BAI; BAI, 2018, p. 268). A seguir, 
segue o fluxo de desenvolvimento da uma RBI:
35
TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO | UNIDADE II
Figura 23. Fluxograma de inspeção do tipo RBI.
Fonte: adaptada de Bai e Bai, 2018, p. 268.
Diversas são as maneiras de avaliar a integridade dos ativos de um SPS. Dentre 
as técnicas de inspeção submarina, pode-se destacar a inspeção visual como 
sendo a mais básica delas. Outras tecnologias, como ensaios ultrassônicos, 
eletromagnéticos e radiográficos, também podem ser utilizadas para realizar 
inspeções submarinas (ABS, 2019, p. 9).
Diversos são os tipos de inspeção aplicáveis a equipamentos submarinos e 
dutos. Dentre eles, destacam-se (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 477):
 » Ensaio não destrutivos: inspeção por partícula magnética, alternating 
current field measurement (ACFM) e detecção de falha por ultrassom.
 » Detecção de objetos metálicos: ativo versus passivo, indutância ativa 
de pulso, indutância passiva, magnetômetros e gradiômetros.
 » Detecção de membros inundados (flooded member detection – FMD): 
FMD acústico e FMD radiográfico.
 » Sensores de potencial catódico.
 » Sensor ultrassônico para espessura de metal.
Neste capítulo, serão abordadas algumas dessastécnicas e tecnologias aplicadas 
a inspeções submarinas. No capítulo seguinte, serão abordadas técnicas de 
inspeção realizadas por mergulhadores.
36
UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
Navegação subaquática
A navegação subaquática exige que diversos instrumentos e sensores 
sejam utilizados para monitorar subsistemas e garantir que o veículo se 
encontre funcional. A utilização de ROVs ou towfish garante posicionamento 
razoavelmente preciso por meio de sistemas de posicionamento acústico. 
Entretanto, ao utilizar um AUV com sistema INS (inertial navigation system), 
sistema que utiliza medições de acelerômetros e giroscópios para rastrear a 
posição e orientação de um objeto relativo a um ponto conhecido (WOODMAN, 
2007, p. 5), a precisão de localização se torna a desvantagem desse veículo 
(CHRIST; WERNLI, 2014, p. 285; NASR et al., 2013, pp. 2-3).
Os sensores utilizados em ROVs se dividem em sensores de navegação e 
sensores de survey. Ressalta-se que um tipo de sensor utilizado para survey 
pode ser utilizado também para navegação. Entretanto, os sensores utilizados 
pelo ROV são de responsabilidade da equipe do ROV, enquanto os sensores de 
survey são de responsabilidade da equipe de survey. A precisão dos instrumentos 
utilizados pela equipe de survey tende a ser maior, devido à natureza da 
atividade de survey (CHRIST; WERNLI, 2014, pp. 285-286). 
Um dos sensores utilizados para navegação é o flux gate compass (compasso de 
fluxo de porta), responsável por determinar o heading (direção) do veículo. Esse 
dispositivo mede o vetor do campo magnético do ambiente e a intensidade ao 
redor do sensor. Esse tipo de sensor utiliza como referência o norte magnético, 
de forma similar a uma bússola, e não o norte verdadeiro (CHRIST; WERNLI, 
2014, p. 286).
O tether do ROV possui dois sensores, o de contador de voltas e de comprimento 
em operação (tether in/out). O contador de voltas do tether registra um heading 
e utiliza essa informação como referência para determinar quantas vezes o 
veículo girou em torno do tether (em volta do eixo axial y). Já o sensor tether 
in/out registra a quantidade de cabo pago pela bobina do tether (CHRIST; 
WERNLI, 2014, pp. 287-288).
Conforme mencionado no capítulo anterior, quanto mais profundo um 
ponto está no oceano, maior é a intensidade da pressão estática da coluna de 
fluido aplicada sobre ele. Com base nesse princípio, é possível determinar a 
profundidade de um veículo submarino. Há diferentes tipos de sensor de pressão 
utilizados para determinar profundidade e suas diferenças são relacionadas 
37
TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO | UNIDADE II
à precisão do instrumento e ao tipo de elemento sensor. Sensores de pressão 
são compostos por elemento sensor, que sofre a pressão e traduz a intensidade 
dessa pressão em determinada grandeza, a qual, então, é traduzida para valor 
de engenharia (e.g., bar, psi, Pa) (CHRIST; WERNLI, 2014, pp. 288 e 301).
O giroscópio é um tipo de sensor capaz de medir giros, utilizado em 
diversos dispositivos como embarcações, aviões, celulares. Seu princípio de 
funcionamento é simples; caso haja uma rotação em relação ao eixo sensível, 
será gerado sinal proporcional a essa rotação. Há duas classificações básicas 
para os giroscópios, quais sejam, os mecânicos, que geram sinal em forma 
de força; e os óticos, que geram sinal em forma de eletricidade (CHRIST; 
WERNLI, 2014, pp. 288 e 456).
O sonar é utilizado para auxiliar a identificação de obstáculos e permitir que 
o piloto desvie o ROV desse obstáculo (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 288).
O altímetro tem função similar ao sensor de profundidade, porém utiliza o 
leito marinho como referência para calcular sua altura em relação ao próprio 
leito marinho. Um sinal acústico é enviado em direção ao leito marinho e o 
tempo de sua resposta (reflexão) é utilizado para calcular a altura em relação 
ao leito marinho (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 288).
Por fim, e não menos importante, o inclinômetro é o sensor responsável 
por determinar a inclinação em relação aos movimentos de pitch e roll. Os 
movimentos de pitch e roll ocorrem quando há variação de inclinação em 
relação aos eixos y e x, respectivamente.
Figura 24. Fluxograma de inspeção do tipo RBI.
Fonte: Christ e Wernli, 2014, p. 66.
38
UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
 » Heave – Movimento da embarcação no eixo Z.
 » Surge – Movimento da embarcação no eixo X.
 » Sway – Movimento da embarcação no eixo Y.
 » Yaw – Movimento da embarcação ao redor do eixo Z.
 » Roll – Movimento da embarcação ao redor do eixo X.
 » Pitch – Movimento da embarcação ao redor do eixo Y.
Inspeção visual
A inspeção visual é uma das formas de avaliar a integridade de equipamentos 
do SPS de forma preventiva e visa minimizar ou mitigar perdas de produção. 
É considerada um ensaio não destrutivo ou avaliação não destrutiva, e pode 
ser classificada como inspeção visual geral ou Classe I (general visual inspection 
– GVI); detalhada ou Classe II (detailed visual inspection – DVI) e fechada ou 
Classe III (close visual inspection – CVI) (ABS, 2019, p. 9; AMER et al., 2015, 
p. 2; BAI; BAI, 2018, p. 809; CHRIST; WERNLI, 2014, p. 73). A inspeção 
visual é considerada técnica subjetiva, entretanto critérios de inspeção e 
avaliação devem ser seguidos com base em normas e conhecimentos sólidos. A 
experiência, o conhecimento técnico e a interpretação do observador também 
são relevantes para uma inspeção visual de boa qualidade (DA SILVA, 2018, pp. 
55-56). Da Silva (2018, pp. 55-56) define a inspeção visual submarina como:
A inspeção visual é uma técnica subjetiva, realizada através das 
imagens geradas pela câmera do ROV, utilizada para detectar defeitos 
aparentes. O observador deve possuir técnica apurada obedecendo a 
sólidos requisitos básicos, conhecidos e corretamente aplicados. A 
inspeção visual depende prioritariamente de 56 uma boa acuidade 
visual, da atenção durante a inspeção, do conhecimento técnico e 
da interpretação de quem executa o ensaio.
Amer et al. (2015, p. 2) e ABS (2019, p. 9) definem que as três classes de 
inspeção visual citadas acima possuem as seguintes características:
39
TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO | UNIDADE II
Quadro 2. Classes de inspeção visual.
Classe Descrição Características
I
Inspeção visual geral
(general visual inspection – gVI)
Inspeção que normalmente não exige limpeza. Pode ser 
realizada por mergulhador ou ROV, e é capaz de observar 
somente falhas maiores.
II
Inspeção visual detalhada
(detailed visual inspection – DVI)
Inspeção que requer pequenas limpezas com utilização 
de escovas ou jato de água. Essa limpeza é suficiente para 
inspeções simples e localizadas, e.g., proteção catódica.
III
Inspeção visual fechada
(close visual inspection – CVI)
Inspeção que requer processo de limpeza para remover 
completamente vidas marinhas de estruturas, o que permitirá 
ao ROV ou mergulhador inspecionar corrosões visíveis ou 
danos em soldas.
Fonte: Amer et al., 2015.
As inspeções visuais podem ser realizadas tanto por ROVs, controlados 
por operadores, quanto por AUVs. Quando é utilizado ROV, as inspeções 
consistem na transmissão de imagens submarinas geradas por câmeras de 
vídeo para o operador (MAI et al., 2016, p. 3) e podem ser realizadas por 
ROVs mais simples, que possuem como única função, ou função principal, a 
inspeção submarina (CAPOCCI et al., 2017, p. 3). A inspeção visual pode ser 
utilizada em diversas aplicações, como estudos ambientais, de segurança, de 
manutenção de hidroelétricas, aquacultura, militares, científicas, em estruturas 
e equipamentos de óleo e gás, energia nuclear, busca e salvamento, arqueologia 
e civis (CAPOCCI et al., 2017, p. 4).
Essas inspeções buscam evidenciar indícios de possíveis falhas ou degradação 
de equipamentos submarinos. As falhas ou degradações podem se originar 
de eventos aleatórios, como um furacão que atinge unidades offshore ou por 
ação do tempo (VALDES et al., 1997, p. 1).
As inspeções visuais podem,ainda, ser realizadas pelos métodos direto e 
indireto. Pelo método direto, a inspeção é realizada a olho nu, com ou sem 
auxílio de lentes corretoras. Pelo método indireto, são utilizados dispositivos 
ópticos, que normalmente são as câmeras instaladas em ROVs (SILVA, 2018, 
pp. 56-57).
Aplicação prática de inspeção visual é a inspeção visual de dutos submarinos. 
Nesse tipo de inspeção, diversos aspectos são analisados, como ocorrência de 
vazamentos, amassamentos, corrosão, desgaste, deformações, trincas, corrosão 
por aeração diferencial, condições de revestimento, descascamento, riscos, 
trincas, entre outros (PETROBRAS, 2017, p. 11).
40
UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
Outro tipo de inspeção visual é o survey ou surveying (BAI; BAI; 2018, p. 9; 
CHRIST; WERNLI, 2014, p. 13). Survey, conforme o dicionário Michaelis 
(2002), significa “vista geral, visão; inspeção, vistoria, revista; laudo de 
inspeção, levantamento”. Na indústria de óleo e gás, o termo survey pode ser 
utilizado para diferentes tipos de inspeção. Uma atividade de survey pode 
ser realizada para análise geofísica do local onde será implementado um SPS 
ou instalado um duto (BAI; BAI, 2018, p. 9); para verificação das condições 
gerais da integridade do equipamento submarino (ABS, 2019, p. 5); ou para 
posicionamento da sonda de perfuração ou da broca de perfuração (CHRIST; 
WERNLI, 2014, p. 454).
Na indústria de óleo e gás, conforme abordado anteriormente, normas e 
planos de gestão da integridade do SPS demandam que diversos tipos de 
inspeção subaquática sejam realizados. Christ e Wernli (2014, p. 12) listam 
diversas atividades realizadas durante as fases do desenvolvimento de um SPS, 
dentre as quais algumas atividades de inspeção visual e survey são realizadas, 
conforme abaixo:
 » Survey pré-lançamento de duto, umbilical ou linha de fluxo.
 » Survey de um site submarino (local em que há ou haverá um SPS).
 » Suporte à perfuração.
 » Inspeção de instalações submarinas.
 » Inspeção de plataformas e dutos para atendimento a normas 
regulatórias. 
Nas próximas seções, serão abordadas algumas técnicas de inspeção visual de 
forma detalhada.
Inspeção por sonar
O SONAR, ou sound navigation and ranging (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 389; 
NRC, 2004, p. 38), é um sensor hidroacústico utilizado em ROVs e AUVs. 
Christ e Wernli (2014, p. 388) explicam o funcionamento de um sonar da 
seguinte maneira:
Da mesma forma que as reflexões da luz se diferenciam entre objetos pela 
variação do nível de reflexão (intensidade de luz), e também pela variação do 
41
TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO | UNIDADE II
comprimento de onda (cor da luz), o sonar caracteriza os alvos pela frequência 
e intensidade do som refletidas (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 388).
Alguns elementos são necessários para o funcionamento de um sonar, e os três 
principais são fonte (source), meio (medium) e receptor (receiver) (CHRIST; 
WERNLI, 2014, p. 389). 
 » Fonte: uma fonte de som é necessária para emitir os pulsos para 
reflexão (em sistemas ativos) e/ou para reflexão (em sistemas 
passivos).
 » Meio: no vácuo total, o som não é propagado. Um meio físico é 
necessário para transmissão da onda de energia do emissor para o 
receptor.
 » Receptor: algum tipo de receptor é necessário para transformar a 
energia mecânicas (ondas sonoras) em energia elétrica (sinal elétrico) 
para processar o som e transformá-lo em sinais para processamento 
de informações.
O funcionamento do sonar consiste em gerar vibração (por meio da fonte) 
que seja capaz de criar uma série de compressões e rarefações, causando, 
assim, a propagação do som pelo meio de transmissão (CHRIST; WERNLI, 
2014, p. 389).
Conforme mencionado acima, um sonar pode ser classificado em ativo e passivo. 
O sistema de sonar ativo é aquele que usa o sistema de transmissor/receptor. O 
transmissor emite sinal acústico e espera receber um feedback em forma de 
reflexão (ou echo – o termo sound backscatter é utilizado para definir o som 
refletido por qualquer objeto) do sinal emitido, que deve ser recebido pelo 
receptor (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 390). Exemplo de sonar ativo é o usado 
em navios antissubmarinos, que emitem onda acústica e a reflexão dessa onda 
fornece informações para detecção, localização e determinação da distância do 
alvo referido (MOURA, 2013, p. 1). Já um sonar passivo não emite qualquer tipo 
de sinal, somente recebe o sinal acústico, ou ruído do ambiente, proveniente de 
uma fonte no ambiente, para realizar sua tarefa (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 
390; GOLTZ, 2019, p. 6; MOURA, 2013, p. 7). 
42
UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
O sonar pode ter diferentes funções, como auxiliar o piloto de ROV a desviar 
de obstáculos em locais onde há pouca ou nenhuma visualização do ambiente 
(CHRIST; WERNLI, 2014, p. 288) ou realizar caracterização 3D de estruturas 
submarinas (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 325). Christ e Wernli (2014, p. 388) 
identificam que os sonares podem ser utilizados para as seguintes aplicações:
 » batimetria por eco sonoro;
 » sonar tipo side-scan para batimetria, localização de itens e identificação 
de detritos;
 » identificação de alvos submarinos;
 » pesquisa geofísica;
 » comunicação submarina;
 » telemetria submarina; 
 » dispositivos de escuta militares (sonar passivo) para identificação 
de embarcações e submarinos;
 » manutenção de posição com sistema de posicionamento acústico;
 » localização de peixes;
 » classificação acústica do leito marinho;
 » rastreamento de veículos submarinos;
 » medição de ondas e correntes.
A frequência utilizada pelo sonar interferirá diretamente em alguns resultados e 
parâmetros de inspeção, como a qualidade das imagens geradas, a profundidade 
de penetração no meio e a área de cobertura do sonar. Quanto maior for 
a frequência, menor será a propagação da onda. Ademais, a qualidade e o 
detalhamento da imagem serão melhores. Quanto menor for a frequência 
utilizada, maior será a propagação da onda. Então, a qualidade e o detalhamento 
da imagem serão menos precisos. As frequências acima de 700 kHz são 
consideradas altas, e a faixa de 60-100 Hz é considerada de baixa frequência 
(CHRIST; WERNLI, 2014, pp. 402-404).
43
TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO | UNIDADE II
O sonar pode ser utilizado para diversas funções, como gerar imagens do leito 
marinho, traçar o perfil do leito marinho, identificar objetos submarinos, 
calcular sua distância até o leito marinho e detectar obstruções que possam 
gerar perigos a navios ou equipamentos de um SPS (BAI; BAI, 2018, p. 89; 
CHRIST; WERNLI, 2014, p. 408).
Um sonar pode ser utilizado de diferentes formas. O sonar side-scan é um 
tipo de sonar instalado na lateral de um towfish ou AUV, que gera diversas 
fotografias (shots) da área a ser avaliada conforme a embarcação ou AUV 
navega. A qualidade dos dados desse tipo de sonar é comprometida quando 
usado um towfish devido aos movimentos do próprio towfish e da embarcação 
que o movimenta. Entretanto, quando AUV é usado, é esperado que se tenha 
uma melhor qualidade dos dados do sonar (CHRIST; WERNLI, 2014, pp. 
402-404).
Figura 25. Exemplo da navegação de um tow fish ou AUV durante utilização de sonar side-scan.
Fonte: Christ e Wernli, 2014, p. 408.
 » Shoot – Disparo do sonar para batimetria.
 » Move – Direção do movimento do AUV.
Os sonares com escaneamento mecânico são utilizados em equipamentos ou veículos 
que possuem certa estabilidade. Quando se utiliza o escaneamento mecânico, o sonar 
é posicionado na estrutura de um equipamento relativamente estável (ROV, tripé, 
dock station). Então, é realizada uma varredura com a movimentação da plataforma 
onde o sonar é instalado. Essa movimentação normalmente é realizada por um 
motor de passo (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 406).
44
UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
Avaliação de danos
Os equipamentos de um SPS (árvores de natal molhada, manifolds, dutos) e 
as embarcações (sistemas de ancoragem, cascos) que o compõem precisam 
ser avaliadascom o objetivo de identificar danos e perigos que impactem 
a integridade do sistema. Também podem ser avaliados equipamentos de 
ancoragem (BAI; BAI, 2018, p. 16).
A produção de hidrocarbonetos normalmente é multifásica e não há qualquer 
tipo de separação antes do transporte dos hidrocarbonetos até a planta de 
produção. Por esse motivo, é possível que sejam gerados acúmulos de sais, 
corrosão e scales, fator que pode gerar danos nos equipamentos submarinos. 
Corrosão é a “deterioração de um metal devido a interações eletroquímicas 
ou químicas entre o metal e seu ambiente” (BAI; BAI, 2018, p. 456). Scale é 
definido como “depósito de componentes minerais inorgânicos da água” (BAI; 
BAI, 2018, p. 456). Scales podem causar entupimentos e restrições de fluxos 
em dutos e danificar equipamentos como bombas e válvulas (BAI; BAI, 2018, 
p. 456).
Silva (2018) e Petrobras (1988, 2004) definem três técnicas de inspeção visual, 
que visam analisar os danos, a integridade dos equipamentos submarinos e seu 
sistema de proteção catódica. Essas três técnicas são classificação de corrosão, 
incrustações marinhas e desgaste de anodos.
Para realizar a classificação dessas três técnicas, as normas N-1815 e N-2260 
fornecem informações para definir os parâmetros de análise e classificação 
de danos.
A seguir, seguem as classificações de uma corrosão (PETROBRAS, 1988, p. 
1 apud SILVA, 2018, p. 58; PETROBRAS, 2004, pp. 3-4 apud SILVA, 2018, 
p. 58).
 » Quanto à extensão (em relação a cada área inspecionada):
 › Localizada: corrosão em ponto isolado na área considerada na inspeção.
 › Generalizada: corrosão em toda a área considerada na inspeção.
 › Dispersa: corrosão em vários pontos isolados na área considerada na 
inspeção.
45
TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO | UNIDADE II
 » Quanto à forma:
 › Uniforme: caracterizada por uma perda uniforme de material.
 › Alveolar: caracterizada por apresentar cavidades na superfície metálica, 
possuindo fundo arredondado e profundidade geralmente menor que 
seu diâmetro.
 › Pitiforme: caracterizada por cavidades que apresentam fundo em forma 
angular e profundidade geralmente maior que o seu diâmetro.
 » Quanto à intensidade (considerar apenas a forma alveolar):
 › Tipo I: alvéolos que apresentam diâmetro menor que 4 mm ou perda de 
espessura de até 10% da espessura nominal.
 › Tipo II: alvéolos que apresentam diâmetro com valor compreendido 
entre 4 mm e 10 mm ou perda de espessura maior do que 10% e menor 
do que 20% da espessura nominal.
 › Tipo III: alvéolos que apresentam diâmetro maior que 10 mm e menor 
que 50 mm ou perda de espessura maior do que 20% e menor do que 
50% da espessura nominal.
 › Tipo IV: alvéolos que apresentam diâmetro superior a 50 mm ou perda 
de espessura maior do que 50% da espessura nominal.
A avaliação considera a natureza e o tamanho de incrustações marinhas, 
conforme abaixo (PETROBRAS, 2004, pp. 4-5 apud SILVA, 2018, p. 59):
 » Quanto à natureza:
 › Duras: incrustações de consistência dura, formadas por cracas, mexilhões 
e/ou ostras.
 › Moles: incrustações de consistência mole, formadas por folhas, algas 
e/ou esponjas.
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UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
 » Quanto à extensão:
 › Localizada: em uma área inspecionada. 
 › Generalizada: em toda a área inspecionada.
 › Dispersa: em vários pontos isolados na área inspecionada.
 » Quanto à intensidade:
 › Em cada área inspecionada, quantificar de 0% a 100% para cada natureza 
de incrustações.
A avaliação dos anodos de proteção catódica de um equipamento submarino 
avalia sua integridade em relação ao desgaste observado durante inspeção 
visual (PETROBRAS, 2004, pp. 5-6 apud SILVA, 2018, pp. 59-60).
 » Generalizado: caracterizado pela perda generalizada de massa.
 › Leve: os anodos apresentam, aproximadamente, as dimensões nominais 
com formato original.
 › Médio: os anodos contêm massa considerável, porém não apresentam o 
formato original bem definido.
 › Severo: os anodos apresentam desgaste excessivo com uma pequena 
massa residual circundando suas almas.
 » Irregular: caracterizada pela perda localizada de massa.
Os dutos flexíveis são equipamentos do SPS que podem sofrer danos identificáveis 
por meio da inspeção visual. Da Silva (2018) exemplifica esses danos a partir de 
arquivo pessoal, conforme pode-se verificar no apêndice B (p. 81) deste link.
Identificação de detritos
Detritos podem estar presentes nos equipamentos de um SPS e ao seu redor. 
Durante a inspeção visual, a identificação de detritos pode ser útil para 
classificar objetos não desejados no SPS (e.g., barris, pneus ou qualquer outro 
material não desejado), como também para verificar se determinado detrito 
pode ser proveniente da falha ou degradação de algum equipamento submarino. 
Os detritos provenientes de falha ou degradação de um equipamento marinho 
podem auxiliar na detecção de corrosão ou desgaste excessivo do anodo de 
sacrifício (DNV, 2009, p. 30; NASR et al., 2013, p. 5).
47
TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO | UNIDADE II
Figura 26. Exemplo de detrito identificado por AUV.
Fonte: Hagen et al., 2010, p. 28.
A proteção catódica é uma técnica de proteção da estrutura de equipamentos 
submarinos contra corrosão (BAI; BAI, 2018, p. 472). Um anodo de sacrifício 
é soldado à estrutura submarina metálica, e, por possuir maior potencial 
eletroquímico do que o metal da estrutura metálica, somente há eletrólise 
entre o meio aquoso e o anodo (reação que gera corrosão). Dessa forma, a 
estrutura metálica não é afetada pela corrosão (CHRIST; WERNLI, 2014, 
p. 496).
Figura 27. Processo de corrosão de metal.
Fonte: Christ e Wernli, 2014.
48
UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
 » Anode – Anodo.
 » Cathode – Catodo.
 » Corrosion – Corrosão.
 » No corrosion – Ausência de corrosão.
 » Ion flow – Fluxo de íons.
 » Anions – Ânions.
 » Cations – Cátions.
 » Electron flow – Fluxo de elétrons.
 » Electrolyte – Eletrólito.
 » Voltage difference – Diferencial de tensão.
Outra maneira de detectar detritos ocorre mediante a utilização de sonares 
do tipo side-scan (BAI; BAI, 2018, p. 89), conforme abordado na seção “T2 
Inspeção por sonar”.
Detalhes construtivos dos dutos
Os dutos submarinos podem possuir diferentes funções e nomenclaturas em 
um SPS. Quando se fala em dutos submarinos, destacam-se flowlines, risers 
e pipelines. Esses três tipos de dutos têm, praticamente, o mesmo modelo de 
desenvolvimento, embora tenham funções diferentes (BAI; BAI, 2018, p. 920).
As flowlines são um componente do SURF, acrônimo para Subsea Umbilicals, 
Risers and Flowlines. A principal função desses três componentes do SPS é 
interligar os equipamentos submarinos (árvore de natal molhada ou ANM, 
manifold, PLET, PLEM) aos risers e também realizar a interligação entre 
equipamentos submarinos (e.g., um manifold é interligado à plataforma de 
produção e também às árvores de natal molhada, que compõem o cluster) (BAI; 
BAI, 2018, pp. 6 e 920).
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TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO | UNIDADE II
Figura 28. Exemplo de cluster em que o manifold é ligado às flowlines por PLETs/PLEMs e às ANMs por jumpers.
Fonte: Bai e Bai, 2018.
 » Well jumpers – Jumpers entre poços.
 » Manifold – Estrutura submarina para formação de cluster (junção 
de diferentes poços por um equipamento submarino em comum).
 » Flowline – Linha de fluxo.
 » PLETs/PLEMs – Pipeline end terminations/pipeline end manifolds, 
interface entre as flowlines e manifold.
 » Flowline jumpers – Jumpers das linhas de fluxo.
Os risers são os dutos que interligam as flowlines à unidade de produção; e os 
pipelines interligam a unidade de produção às plantas de produção ou refinarias 
em terra (BAI; BAI, 2018, p. 920).
Figura 29. Exemplo de cluster em que o manifold é ligado às flowlines por PLETs/PLEMs e às ANMs por jumpers.
Fonte: Bai e Bai, 2018.
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UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
 » Expansion tie-in spoolpiece – Conexão para expansão do duto.
 » Infield flowline – Linha de fluxo entre plataformas.» Riser – Seção do duto que vai até a plataforma, trecho suspenso.
 » Tie-in – Conexão entre linhas de fluxo.
 » Flowlines – Linhas de fluxo.
 » Subsea manifold – Manifold submarino, estrutura utilizada para criar 
cluster.
 » Sattelite subsea wells – Poços submarinos satélites.
 » Exporte pipeline – Duto de exportação.
 » Existing line – Linha existente.
 » Pipeline crossing – Cruzamento de dutos.
 » To shore – Trecho do duto que segue para terra.
Os dutos submarinos podem ser classificados em rígidos e flexíveis, e por 
eles é realizado o transporte dos hidrocarbonetos até a planta de produção 
e a injeção de fluidos no reservatório (água ou gás). Conforme aumenta a 
necessidade de desenvolvimento de equipamentos para maiores pressões de 
trabalho, as tecnologias envolvidas no desenvolvimento de dutos também se 
tornam desafiadoras (BAI; BAI, 2018, p. 22).
Os dutos submarinos flexíveis podem ser classificados quanto à forma de 
união de suas camadas e à rugosidade de sua parede interna. Com relação à 
forma de união de suas camadas, os dutos flexíveis podem ser classificados 
em bounded (aderentes) e unbounded (não aderentes). Os dutos aderentes têm 
suas camadas metálicas vulcanizadas “em uma matriz de elastômero, que 
passa a ocupar os espaços entre as camadas” (AZEVEDO, 2018, p. 6). Já os 
dutos não aderentes possuem diferentes camadas de elastômeros e metais, as 
quais possuem certo nível de deslizamento entre elas mesmas. Com relação 
à rugosidade da parede interna, os dutos podem ser classificados em smooth 
bore (parede lisa) ou rough bore (parede rugosa). Os dutos de parede rugosa 
possuem reforço contra colapso, já os dutos de parede lisa não possuem esse 
reforço.
51
TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO | UNIDADE II
Figura 30. Dutos com parede lisa e parede rugosa.
Fonte: Azevedo, 2018.
 » Smooth bore – Parece interna lisa.
 » Rough bore – Parede interna rugosa.
Para o desenvolvimento de um duto submarino, é necessário que sejam avaliadas 
características do local de instalação do duto e os esforços que ele receberá. 
Essas avaliações fornecerão dados para o processo de desenvolvimento do 
duto, o que definirá parâmetros de construção, como diâmetro interno do 
duto, espessura da parede do duto, material a ser utilizado, revestimentos e 
espessura de revestimentos (quando aplicável) (BAI; BAI, 2018, p. 922).
Diversas camadas de faixas de metal e polímeros são utilizadas para construção 
de um duto flexível, conforme componentes abaixo (AZEVEDO, 2018, p. 8; 
LI, 2018, p. 1; SALGADO; AZEVEDO, 2016, p. 45):
 » Carcaça intertravada – Camada mais interna e feita de aço. É projetada 
para resistir ao colapso hidrostático (cargas de pressão externas).
 » Camada plástica interna – Camada polimérica que impede o fluido 
transportado de sair do bore (parte interna do duto por meio da qual 
são escoados os hidrocarbonetos).
 » Armadura de pressão – Resiste à pressão interna do fluido e à pressão 
externa do esmagamento da armadura de tensão.
 » Armadura de tensão – Resiste às cargas axiais e às tensões.
 » Antidesgaste (fitas) – Protege contra a fricção entre camadas 
adjacentes.
 » Capa externa – Resiste à corrosão e à abrasão.
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UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
Figura 31. Composição típica de duto flexível.
Fonte: Salgado e Azevedo, 2016.
Figura 32. Corte transversão de duto flexível típico.
Fonte: Salgado e Azevedo, 2018.
O duto submarino é desenvolvido de forma a evitar problemas que podem 
influenciar o transporte de hidrocarbonetos, como a formações de hidratos, 
depósitos de parafinas e scales. Para atingir esse objetivo, são instaladas camadas 
de isolamento térmico (BAI; BAI, 2018, p. 364). Hidratos são formações 
parecidas com blocos de gelo, originadas da reação entre água e gases a baixas 
temperaturas e altas pressões (metano, etano, propano, nitrogênio, dióxido de 
carbono e sulfeto de hidrogênio) (BAI; BAI, 2018, p. 410). Além de camadas 
de materiais isolantes, consideradas como método passivo, é possível utilizar 
métodos ativos para aquecimento dos dutos (ETH-PiP).
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TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO | UNIDADE II
Rastreamento de dutos encobertos
Dutos submarinos podem ser encontrados encobertos por materiais do solo 
marinho. Essa cobertura pode ser proposital ou não, e, caso seja proposital, 
pode auxiliar o isolamento térmico do duto (BAI; BAI, 2018, p. 443). Conforme 
abordado na seção “T2 Detalhes construtivos dos dutos”, os dutos podem 
possuir camada de isolamento térmico. Um duto encoberto propositalmente 
terá camada de isolamento fornecida pelo material do leito marinho. Além 
do isolamento térmico, um duto encoberto possui maior estabilidade, pois 
não está sujeito a esforços causados por correntes marítimas ou vãos livres 
(BAI; BAI, 2018, p. 390; SPEIGHT, 2015, p. 232). Por não estar em contato 
com a água, um duto encoberto terá menos chance de sofrer com processos 
de corrosão (BAI; BAI, 2018, p. 456).
O rastreamento de dutos é uma das tarefas que compõem o plano de manutenção 
de dutos. Ressalta-se que esse tipo de tarefa também é aplicável a umbilicais 
de controle (hidráulico e eletro-hidráulico (BAI; BAI, 2018, p. 809).
Uma forma de rastrear dutos encobertos ocorre por meio de sensores, 
chamados de pipe tracker, os quais podem ser acústicos de baixa frequência 
ou eletromagnéticos. Esses sensores utilizam campo magnético para medir a 
distância relativa entre o sensor e o duto. Dutos com diâmetros pequenos e 
em grandes profundidades (de cobertura pelo solo marinho) são difíceis de 
serem detectados (DNV, 2009, p. 55). Os pipe trackers podem ser classificados 
também como ativos (induzem campo magnético e recebem corrente induzida 
de outro componente metálico próximo, e.g., duto encoberto) e passivos 
(utilizam campo magnético induzido por outra fonte para gerar corrente, e.g., 
cabos de comunicação operando a 60 Hz) (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 309).
Figura 33. Medição de duto encoberto com ROV.
Fonte: Christ e Wernli, 2014.
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UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
 » Distance to pipe – Distância entre sensor e duto.
 » Altitude to bottom – Altitude entre ROV e leito marinho.
 » Altitude – Altitude.
 » Depth of burial – Profundidade do duto encoberto.
Detecção de vãos livres e medição
Os vãos livres (free span ou free spanning) consistem na área entre o solo 
marinho e o duto quando o duto não toca o leito marinho (BAI; BAI, 2018, 
p. 466). Dois termos devem ser esclarecidos com o objetivo de evitar análises 
errôneas. O gap é a distância medida entre o leito marinho e o duto, e o 
comprimento do vão livre é toda a dimensão horizontal em que há um gap 
(DNV, 2006, p. 11).
Figura 34. Caracterização do comprimento e gap de vão livre.
Fonte: elaborada pelo autor. 
Esse vão gera esforços nos dutos, que devem ser avaliados quanto ao “estado 
limite do carregamento estático, térmico e de fadiga” (SILVA, 2018, p. 63) 
para evitar fadiga e complacência do duto, uma vez que a espessura da parede 
influencia a capacidade de sustentação do duto (BAI; BAI, 2018, p. 466).
Figura 35. Exemplo de esforços considerados em análise de vão livre.
Fonte: Reis, 2013.
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TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO | UNIDADE II
A avaliação e medição do vão livre é um dos itens utilizados na RBI de dutos 
submarinos (BAI; BAI, 2018, p. 278). Ressalta-se que diversos são os fatores 
que intensificam a probabilidade de falha de dutos, como a corrente marinha, o 
próprio peso, a tração, a rigidez do solo e outros esforços “que produzem uma 
grande quantidade de ciclos oscilatórios e, caso haja sobreposição desses ciclos, 
as amplitudes resultantes podem ser elevadas, ou seja, causar a ressonância 
do sistema” (REIS, 2013, p. 2). O nível de detalhamento e a precisão das 
características de um vão livre determinam se ele é considerado not well defined 
(baixo nível de definição), well defined (bom nível de definição) e very well 
defined (alto nível de definição). Essas características são comprimento do 
vão, carga axial efetiva,gap, condições do solo e todo tipo de informação que 
possa auxiliar o estudo de vãos livres (DNV, 2006, p. 18).
Bai e Bai (2018) definem as categorias de probabilidade de falha (probability of 
failure – PoF) de dutos por operações marítimas e por análise do comprimento 
máximo de vão livre, conforme o quadro a seguir:
Quadro 3. Categorias de PoF para operações marítimas.
Atividade de operação 
marítima PoF Descrição
Baixa 1 Poucas ou insignificantes operações marítimas na área comparadas ao nível de 
atividades marítimas a que o duto está exposto. 
Média 3 Moderadas operações marítimas na área comparadas ao nível de atividades 
marítimas a que o duto está exposto.
Alta 4 Muitas operações marítimas na área comparadas ao nível de atividades marítimas a 
que o duto está exposto. 
Fonte: Bai e Bai, 2018.
Quadro 4. Categorias de PoF para análise do resultado de inspeção do comprimento máximo de vão livre.
Atividade de operação 
marítima PoF Descrição
Insignificante 1 Comprimento do vão (L)/diâmetro do duto (D) < 20
Moderada 3 20 ≤ L/D < 30
Significante 5 L/D ≥ 30, ou vão dinâmico
Sem inspeção ou não preenchido 3 Sem inspeção ou não preenchido
Vão livre dinâmico 5 O histórico de inspeção define o vão como dinâmico. Vão desenvolvido em 
solo macio
Fonte: Bai e Bai, 2018.
A medição e inspeção visual de vãos livres devem ser realizadas com o objetivo 
de identificar possíveis desgastes na estrutura do tudo analisado. Informações 
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UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
sobre altura máxima, o início e fim de todos os vãos livres devem ser registradas 
por mergulhador, ROV, AUV ou MBES (multi-beam echo sounder – ecobatímetro 
de feixes múltiplos) (PETROBRAS, 2017, p. 16).
Condições do leito subaquático
As características e condições do leito subaquático podem ser analisadas por 
diferentes métodos. Podem ser utilizados sonares que traçam o perfil do 
solo (DNV, 2009, p. 55) ou as características do leito subaquático podem ser 
definidas por inspeções visuais (DNV, 2009, p. 54).
Por meio da batimetria, “medição da profundidade em corpos de água” (CHRIST; 
WERNLI, 2014, p. 32) que pode ser obtida por meio de survey, é possível 
determinar as condições do leito marinho e diversos fatores que podem 
influenciar o desenvolvimento de um SPS. Essa medição mapeia detalhadamente 
as formas do leito marinho (contornos) e suas características (CHRIST; 
WERNLI, 2014, p. 32).
A batimetria pode ser definida por Gagg (2016, p. 5) como:
Em grego, “bathus” significa profundo e “metron“ medida. A batimetria 
trata do conjunto dos princípios, métodos e convenções usados para 
determinar a medida do contorno, da dimensão relativa da superfície 
submersa dos mares, rios, lagos, represas e canais. Os levantamentos 
batimétricos têm por objetivo efetuar medições de profundidades 
que estejam associadas a uma posição da embarcação na superfície 
da água, as quais são necessárias em áreas marítimas, fluviais, canais, 
lagoas etc, buscando representar estas áreas em uma carta, e desta 
forma conhecer o comportamento da morfologia de fundo de um 
rio, reservatório, canal ou de um oceano.
Outra forma de avaliar a composição do leito marinho é realizar cone penetration 
test (CPT) ou piezocone penetration test (PCPT). Esse teste é capaz de determinar 
as características do solo marinho em determinada região (BAI; BAI, 2018, 
pp. 84 e 98). O instrumento utilizado para realizar esse teste é chamado de 
penetrometer, e existem modelos mecânicos, elétricos e o piezocone (LUNNE; 
ROBERTSON; POWELL, 1997, pp. 4-7).
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TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO | UNIDADE II
Figura 36. Exemplo de penetrometer elétrico.
Fonte: Lunne; Robertson; Powell, 1997.
 » Conical point – Ponto cônico para penetração.
 » Load cell – Célula de carga.
 » Strain gauges – Extensômetro.
 » Friction sleeve – Camisa de atrito.
 » Adjustment ring – Anel de ajuste.
 » Waterproof bushing – Bucha à prova d’água.
 » Cable – Cabo.
 » Connection with rods – Conexão com as varas.
Detecção de movimentação do duto
O movimento de correntes marítimas, ventos e ondas influenciam o 
desenvolvimento do SPS e da unidade de produção. Todos os equipamentos 
são afetados de alguma forma, e o mesmo acontece com os dutos submarinos 
(BAI; BAI, 2018, p. 279). 
Uma das formas de identificar a movimentação lateral de dutos é por meio 
de high precision survey (HPS), uma survey com alto grau de precisão de 
posicionamento. Esse tipo de survey deve ser realizado de forma periódica, 
com objetivo de criar banco de dados capaz de fornecer informações suficientes 
para avaliar e comparar o posicionamento de dutos em diferentes épocas e 
identificar indícios de deterioração nas laterais dos dutos (DNV, 2009, p. 
28; NASR et al., 2013, p. 6). Outra forma de identificar se é possível haver 
movimentação de duto ocorre mediante a utilização de sensores de correntes 
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UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
próximos ao leito marinho. Dessa forma, é possível identificar se as correntes 
em determinado local podem ou não influenciar a movimentação de dutos 
(DNV, 2009, p. 30).
Sonares também podem ser utilizados para gerar dados (imagens) e identificar 
movimentação lateral de dutos.
Figura 37. Exemplo de movimentação lateral de duto.
Fonte: Bruton et al., 2008.
Uma RBI de estabilidade de dutos no solo considera aspectos como os resultados 
e a data de inspeções anteriores (quando houver), se o duto está enterrado 
ou não e se a locação é onshore ou offshore. A seguir, segue a relação da PoF 
de um duto com base na análise da estabilidade de um duto (BAI; BAI, 2018, 
pp. 279-280).
Quadro 5. Categorias de PoF para análise de estabilidade de duto no solo.
Resultados da inspeção PoF Descrição
Insignificante 1 Sem movimentação de duto ou movimentação insignificante 
(movimentação lateral ≤ 10 m).
Moderada 3 Movimentação lateral moderada; sem curvas fechadas (10 m < 
movimentação lateral ≤ 20 m).
Significante 5
Movimentações laterais resultam em condição de operação não desejada; 
curvas fechadas; sinais de empenamento ou enrugamento; duto próximo 
a detritos ou fora de sua rota (movimentação lateral > 20 m).
Sem inspeção ou vazio 1 Última inspeção realizada durante instalação/comissionamento.
Fonte: Bai e Bai, 2018.
Avaliação do trajeto para o serviço de inspeção
A avaliação do trajeto de uma inspeção ou survey deve ser realizada por 
equipe qualificada que deve sugerir recomendações ou alterações com base 
nas informações obtidas (BAI; BAI, 2018, p. 87).
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TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO | UNIDADE II
Caso seja utilizado towfish, uma rota pré-determinada deve ser utilizada, e 
o towfish utiliza algoritmos avançados com dados em tempo real, os quais 
permitem resposta imediata sobre a distância entre o duto e sensor. Então, 
após essa resposta, é possível realizar ajustes do posicionamento do towfish 
(NASR et al., 2013, p. 3).
A execução de inspeções por AUV é realizada em trajetos pré-definidos. O 
deslocamento do AUV do ponto inicial até o ponto final é chamado de corrida, 
caso a missão seja a inspeção de um duto completo. O cruzamento de um ponto 
específico é chamado de passagem, e a sequência de posições que o veículo 
deve percorrer durante uma missão é chamada de caminho, rota ou trajeto 
(SONAGLIO, 2017, p. 145).
A técnica SLAM (simultaneous localization and mapping – localização e 
mapeamento simultâneos) utiliza dados coletados de diferentes sensores para 
identificar a localização do dispositivo, bem como seguir o caminho planejado. 
Simultaneamente, são colhidos os dados do objeto monitorado e registrados 
de acordo com sua posição (SONAGLIO, 2017, p. 21).
Deve-se garantir que o caminho percorrido pelo AUV seja definido de forma 
a manter o objeto da inspeção, e.g., duto, dentro de sua área de inspeção 
visual. Sonaglio (2017, p. 146) afirma que “os próprios equipamentos sob 
inspeção, por sua característica de continuidade, serviriam como referência 
para o SLAM”.
Figura 38. Exemplo de inspeção realização por AUVe zona de inspeção.
Fonte: Sonaglio, 2017, p. 145.
Alguns fatores podem contribuir para alteração no percurso do duto, 
como dilatação ou retração causadas por alterações de temperatura, 
“perda de sustentação por mudança do solo na base do duto, choques etc.” 
60
UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
(SONAGLIO, 2017, p. 147). Todos esses fatores devem ser considerados 
ao ser planejada a rota de inspeção. Aspecto importante das inspeções 
com AUV é que os veículos possuem certa dificuldade para percorrer o 
caminho exato dos dutos. Tal dificuldade é observada devido a fatores 
relacionados ao veículo, como raio de manobra e tempo de reação à 
mudança de direção. A rota percorrida pelo AUV seria mais próxima 
a segmentos de retas e uma solução possível é a uti l ização de l inha 
média que seja matematicamente próxima ao percurso do duto (JACOB; 
KARIMANZIRA, 2014 apud SONAGLIO, 2017, p. 148). A seguir, será 
possível verificar como a utilização de linha média em relação ao traçado 
do duto e em relação à zona de inspeção com limites pré-definidos é 
aplicada ao planejamento de rotas de inspeção de dutos.
Figura 39. Exemplo de inspeção realização por AUV e zona de inspeção.
Fonte: Sonaglio, 2017, p. 149.
O caminho a ser percorrido por AUV durante a inspeção deve ser planejado, 
entretanto, conforme mencionado anteriormente, mudanças no posicionamento 
de dutos podem ocorrer. Uma forma de mitigar erros de inspeção causados 
pela localização de dutos fora da zona de inspeção ocorre mediante a técnica de 
múltiplas passagens. Antes de realizar a inspeção, o próprio veículo utilizado 
durante a inspeção pode realizar diversas corridas no trecho do duto. A cada 
corrida, o veículo coleta dados que serão utilizados para as próximas corridas 
e assim sucessivamente. Dessa forma, é possível garantir que, ao final de 
diversas corridas, toda a área de interesse e percurso do duto será inspecionada 
e que não haverá trechos sem inspeção (SONAGLIO, 2017, p. 150). A seguir, 
serão exemplificadas duas situações; a primeira demonstra zona de inspeção 
insuficiente para cobrir toda a rota do duto, e a segunda exemplifica a zona 
61
TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO | UNIDADE II
de inspeção composta por múltiplas passagens, em que a zona de inspeção se 
torna suficiente para cobrir toda a rota do duto.
Figura 40. Exemplo de zona de inspeção insuficiente para inspeção de todo o percurso do duto.
Fonte: Sonaglio, 2017, p. 150.
Figura 41. Exemplo de zona de inspeção composta por múltiplas passagens.
Fonte: Sonaglio, 2017, p. 151.
A planejamento do trajeto é desenvolvido com base em waypoints, em trajeto 
sem obstáculos. É usado para quatro tipos diferentes de missão: navegação, 
cobertura, localização e mapeamento. Esse planejamento pode ser desenvolvido 
por meio de algoritmos, que possuem como vantagem a possibilidade de 
elaborar rotas otimizadas e adaptadas a ambientes complexos e qualificar o 
caminho sem a intervenção humana (PROENÇA, 2016 apud SONAGLIO, 2017, 
p. 154). Após esse planejamento, é possível obter dados como a curvatura 
máxima e o raio mínimo de curvatura do veículo, os quais são importantes 
para definir os movimentos que o veículo deverá realizar para mudar de 
direção (SONAGLIO, 2017, p. 156).
62
UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
Os dados obtidos durante uma inspeção podem perder qualidade devido à rota 
de inspeção mal planejada. Sonaglio (2017, p. 156) define que a rota de inspeção 
deve ser paralela em relação ao duto, de modo que este permaneça dentro da 
zona de inspeção. Alguns fatores são influenciados por esse paralelismo, ou 
pela falta dele. Sonaglio (2017, p. 156) destaca os seguintes fatores que são 
influenciados pela rota do AUV:
 » Qualidade da coleta de dados, uma vez que depende de parâmetros de 
inspeção, e.g., distância entre veículo e objeto a ser inspecionados, 
e das condições ambientais.
 » “Equipamentos de inspeção são calibrados para trabalharem a uma 
distância ideal, abaixo ou acima da qual a perda de resolução resulta 
na perda de dados” (SONAGLIO, 2017, p. 156).
 » O veículo deve ser capaz de corrigir seu posicionamento em caso de 
desvios causados por fatores externos, e.g., correntes submarinas, 
ou internos, e.g., sistema de desvio de obstáculos.
A capacidade de alcance dos sensores, aliada ao trajeto percorrido pelo AUV e 
às características de mobilidade do AUV, como raio mínimo de manobra, pode 
afetar diretamente a qualidade da inspeção. Características do ambiente e de 
construção do duto, e.g., partes encobertas, podem influenciar a qualidade e 
a efetividade da inspeção e impedir que determinados trechos do duto sejam 
inspecionados, conforme será exemplificado a seguir (SONGALIO, 2017, pp. 
158-160). No exemplo, o raio de curvatura mínimo do ROV impede que seja 
realizada varredura efetiva do duto.
Figura 42. Exemplo de inspeção com trechos de duto fora da zona de inspeção.
Fonte: Sonaglio, 2017, p. 160.
Entretanto, podem ser utilizadas técnicas que permitem a varredura total do 
duto a ser inspecionado. Ressalta-se que, no exemplo a seguir, as características 
de raio de curvatura mínimo para manobra do AUV influenciam diretamente 
o percurso de inspeção.
63
TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO | UNIDADE II
Figura 43. Exemplo de inspeção com todos os trechos de duto cobertos pela zona de inspeção.
Fonte: Sonaglio, 2017, p. 158.
Sonaglio (2017, p. 161) propõe alternativa que pode ser empregada para garantir 
que o percurso do AUV seja capaz de inspecionar toda a faixa do duto. Essa 
alternativa é chamada de sobreposição de sinal de sensores. Nessa técnica, o 
AUV realiza percursos em que a faixa de inspeção é sobreposta, o que elimina 
a possibilidade de haver trechos do duto não cobertos pela inspeção.
Figura 44. Exemplo de inspeção de dutos com sobreposição de sinais.
Fonte: Sonaglio, 2017, p. 162.
Ressalta-se que, além dos desafios supracitados, a descontinuidade do duto, 
e.g., como um trecho do duto encoberto, também é um desafio a ser superado. 
Sonaglio (2017, p. 163) cita que esse desafio é enfrentado por AUVs que utilizam 
os sistemas SAS (synthetic aperture sonar - sonares de abertura sintética) e 
SVL (sonar de varredura lateral – side scan sonar). O sistema do AUV deve 
ser capaz de verificar a descontinuidade e decidir se continuará a inspeção 
ou procurará um referencial, como o sinal de GPS para geolocalização, de 
modo que seja possível prosseguir com a inspeção pelo percurso programado 
(SONAGLIO, 2017, p. 164).
Sonaglio (2017, p. 165) propõe a utilização de percurso com curvas trocoides. 
Desse modo, realiza-se a inspeção de toda a faixa do duto mesmo com a 
limitação do raio de curvatura mínimo do AUV.
Figura 45. Exemplo de inspeção de dutos com sobreposição de sinais.
Fonte: Sonaglio, 2017, p. 165.
64
UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
Inspeção e manutenção com mergulhadores
A NORMAN 15 aborda diversos aspectos relacionados ao mergulho utilizado 
para prestação de serviços profissionais. Os assuntos abordados vão desde o 
credenciamento de escolas de mergulho profissional até os procedimentos 
utilizados em caso de emergência. A NORMAN 15 é utilizada como uma 
forma de fiscalizar e garantir que os profissionais prestadores de serviços de 
mergulho profissional atendam a requisitos básicos de segurança e qualificação. 
Nessa norma, não são abordados aspectos técnicos ou os tipos de inspeção 
e manutenção realizados por mergulhadores (NORMAM 15, 2016, p. VIII).
O mergulho pode possuir diversos objetivos, e, por esse motivo, a NORMAN 
15 (2016, pp. 1-5) classifica o mergulho em profissional (objeto de estudo desta 
unidade), amador, autônomo e científico. Essas classificações são referentes 
ao objetivo do mergulho, e há também outras categorias que serão discutidas 
a seguir.
O mergulho profissional, conforme supracitado, é aquele realizado por empresas 
prestadoras de serviço de mergulho. Além de ser utilizado em diversos tipos de 
inspeção e manutenção, podeser classificado em raso e profundo (NORMAM 
15, 2016, pp. 1-5).
 » Mergulho raso: é realizado em profundidade de até 50 metros. O 
mergulhador utiliza ar comprimido como mistura respiratória.
 » Mergulho profundo: é realizado a partir de 50 até 350 metros de 
profundidade. É dividido em saturação padrão, até 180 metros; 
saturação profunda, entre 180 e 300 metros; e saturação excepcional, 
entre 300 e 350 metros. Nesse tipo de mergulho, é utilizada mistura 
respiratória artificial constituída de gases hélio e oxigênio (HeO2).
A Petrobras (2016, p. 5) estabelece, mediante especificação técnica ET-3000.00-
1500-91C-PLL-004, diversos serviços realizados por mergulhadores. Podem ser 
divididos entre inspeções, manutenção, monitoramento e limpezas. Ao todo, são 
listados 34 serviços diferentes, entre eles o Plano de Inspeção de Dutos Flexíveis 
(PIDF) e o Plano de Inspeção de Dutos Rígidos (PIDR). A seguir, conforme 
quadro 6, seguem os principais serviços descritos nessa especificação técnica e 
suas breves descrições (PETROBRAS, 2016, pp. 5-8).
65
TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO | UNIDADE II
Quadro 6. Tipos de inspeção subaquática com mergulhadores.
Tipo de inspeção Descrição
Programada PIDF-3
Inspeção de dutos flexíveis, umbilicais e cabos elétricos no trecho dinâmico (riser) 
entre a LDA e a profundidade de até 50 metros. Envolve dragagem, inspeção 
visual, inspeção por ACFM, inspeção por partícula magnética, medição de 
potencial eletroquímico e medição de espessura.
Programada PIDR-3
Inspeção de dutos rígidos no trecho dinâmico (riser) entre a LDA e a profundidade 
de até 50 metros. Envolve dragagem, inspeção visual, inspeção por ACFM, 
inspeção por partícula magnética, medição de potencial eletroquímico e medição 
de espessura.
Inspeção diferenciada PIDF-8
Inspeção detalhada em ponto ou trecho de duto flexível, umbilical ou cabo 
elétrico. Envolve dragagem, inspeção visual, inspeção por ACFM, inspeção 
por partícula magnética, medição de potencial eletroquímico e medição de 
espessura.
Inspeção diferenciada PIDR-8
Inspeção detalhada em ponto ou trecho de duto rígido. Envolve dragagem, 
inspeção visual, inspeção por ACFM, inspeção por partícula magnética, medição 
de potencial eletroquímico e medição de espessura.
Inspeção diferenciada anual
Inspeção visual em dutos com foco na detecção de anormalidades críticas ainda 
não reportadas e/ou na evolução de anormalidades críticas já reportadas, com ou 
sem a ocorrência de vazamentos para o meio externo.
Inspeção em busca de danos ou 
vazamentos em dutos
Inspeção extemporânea, realizada fora da periodicidade de inspeção do duto, 
com o objetivo de investigar possível existência de dano com ou sem vazamento. 
Envolve inspeção visual, dragagem, limpeza, medição de potencial eletroquímico, 
medição de espessura e inspeção para detecção de alagamento no espaço anular 
de dutos flexíveis.
Monitoramento de dutos Monitoramento de vazamento ou outra condição crítica em dutos. Envolve 
inspeção visual e coleta de fluidos.
Inspeção de jaquetas
Inspeção visual e medição do potencial eletroquímico em jaquetas de 
plataformas fixas. Envolve limpeza, inspeção visual, inspeção por ACFM, inspeção 
por partícula magnética, medição de potencial eletroquímico e medição de 
espessura.
Inspeção de classe
Inspeção de classe das UEPs. Envolve limpeza, inspeção visual, inspeção por 
ACFM, inspeção por partícula magnética, medição de potencial eletroquímico e 
medição de espessura.
Inspeção de fundo para identificação 
de anomalias
Inspeção para identificação de anomalias de fundo em UEPs. Envolve apenas 
inspeção visual.
Intervenção em estojos
Intervenção em estojos de conexões flangeadas ou grayloc para fins de 
manutenção do duto. Envolve inspeção visual, dragagem, limpeza, medição de 
potencial eletroquímico, destorqueamento, corte e retirada de estojo, instalação e 
torqueamento de novo estojo.
Localização e saneamento de 
vazamento em dutos
Operação para localizar e tentar sanar origem de vazamento em dutos. Envolve 
inspeção visual, limpeza, aperto de flanges e conexões, e teste de estanqueidade.
Realização de reparo em duto 
flexível
Reparo em duto flexível com materiais fornecidos e/ou especificados pela 
Petrobras. Envolve corte da capa externa, recomposição da capa, instalação de 
luva ou outro dispositivo de reparo, e teste de estanqueidade.
Realização de reparo em duto rígido
Reparo em dutos rígidos com materiais fornecidos pela Petrobras. Envolve 
corte do duto, instalação de luva ou outro dispositivo de reparo, e teste de 
estanqueidade.
66
UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
Tipo de inspeção Descrição
Remoção de sucata
Remoção de sucatas que estejam próximas ou em contato com dutos e 
equipamentos. Envolve inspeção visual, dragagem, corte, instalação de cintas 
para laçada e recolhimento.
Remoção de cabo fusível Remoção de cabos fusíveis no interior do Tubo-I sem a remoção do enrijecedor de 
curvatura. Envolve corte e retirada dos cabos em local de difícil acesso.
Limpeza para PIDF-3 Limpeza de dutos flexíveis com ferramentas manuais ou semiautomatizadas por 
cavitação, para permitir inspeção PIDF-3.
Limpeza para PIDR-3 Limpeza de dutos rígidos com ferramentas manuais ou semiautomatizadas por 
cavitação, para permitir inspeção PIDR-3.
Calçamento de dutos rígidos
Calçamento de dutos rígidos com groutbag, poita com apoio antiatrito, suporte 
mecânico ou calço cunha, para quitação de RTI. Envolve inspeção visual, 
dimensionamento do vão, demarcação dos pontos de calçamento, dragagem, 
lançamento e instalação do calço.
Instalação/desinstalação de 
abraçadeira
Instalação ou desinstalação de abraçadeira em dutos para quitação de RTI. 
Envolve inspeção visual, dragagem, limpeza, preparação da superfície, instalação 
da abraçadeira.
Recomposição de proteção catódica
Instalação de cordoalhas em bocas de sino para quitação de RTI. Envolve 
inspeção visual, limpeza, instalação de cordoalhas e medição de potencial 
eletroquímico.
Medição de potencial eletroquímico Operação que consiste em medir o potencial eletroquímico em dutos e acessórios.
Dragagem Corte no corpo tubular de dutos para permitir descruzamento e/ou recolhimento.
Corte de linha Abertura de conexão flangeada por meio de destorqueamento ou corte dos 
estojos.
Instalação/desinstalação de 
acessórios
Operação de instalação ou desinstalação de acessórios submarinos.
Investigação de anomalias em 
equipamentos
Inspeção visual para investigação de anomalias em equipamentos.
Inspeção diferenciada de 
monitoramento visual
Inspeção realizada para verificar se houve evolução no estado de degradação 
do equipamento como, por exemplo, aumento de região corroída, surgimento de 
pontos de escape, destravamento de conectores etc.
Inspeção diferenciada de escape 
de gás
Inspeção visual realizada para acompanhar a possível evolução de escapes de 
gás já conhecidos e surgimento de novos escapes.
Instalação de outros equipamentos 
submarinos
Preparação, testes, lançamento e instalação de equipamentos submarinos 
considerados leves.
Apoio na instalação/desinstalação 
de equipamento submarino
Apoio nas operações de instalação/desinstalação de equipamento submarino.
Corte de equipamento
Realização de corte/perfuração na estrutura do equipamento para permitir sua 
desmobilização, devido a interferência mecânica, vácuo, calço hidráulico, purga 
ou preenchimento/equalização e/ou alívio de pressão.
Soldagem submarina Realização de soldagem submarina de equipamentos ou estruturas.
Reparo de terminais de mangueiras Realização de reparo de terminais de mangueiras de alta pressão.
Fonte: Petrobras, 2016.
Dentre as atividades de inspeção subaquática, destacam-se aquelas consideradas 
como ensaios não destrutíveis. São realizadas atividades de inspeção visual 
externa, inspeção de juntas soldadas com partícula magnética, inspeção 
67
TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO | UNIDADE II
por ACFM (alternating current field measurement), medição do potencial 
eletroquímico,medição de espessura, medição de inclinação e medição de 
torção (PETROBRAS, 2016, pp. 8-9).
A inspeção visual de dutos rígidos e flexíveis busca avaliar aspectos relacionados 
à integridade dos equipamentos, como trincas, oxidação e amassamentos, bem 
como também aspectos geológicos e geotécnicos. Esse tipo de inspeção deve 
ser realizado conforme a norma ABNT NBR16244 e seu objetivo é avaliar os 
seguintes quesitos (PETROBRAS, 2017, p. 14; PETROBRAS, 2019):
 » Aspectos do solo marinho: deve ser verificado, classificado e registrado 
o tipo de solo e as formações de interesse, em especial a presença de 
corais na região junto ao traçado do duto.
 » Condições de enterramento: o nível de enterramento do duto no 
solo deve ser estimado conforme o quadro a seguir: 
Quadro 7. Classificação do nível de enterramento de dutos.
Classiifcação do nível de 
enterramento
Descrição
I geratriz inferior enterrada até 25% do diâmetro externo do duto.
II geratriz inferior enterrada entre 25% e 50% do diâmetro externo do duto.
III geratriz inferior enterrada entre 50% e 100% do diâmetro externo do duto.
IV Duto totalmente enterrado.
Fonte: Petrobras, 2017, p. 15.
 » Estado do revestimento: deve-se avaliar a integridade geral dos 
revestimentos térmicos e anticorrosivos e a presença de trincas e 
quebras no revestimento de lastro do duto.
 » Presença de incrustações e sucata: essa inspeção busca avaliar e 
classificar a presença de incrustações conforme NBR 16244, além 
de verificar a existência de sucatas como âncoras, seções de tudo, 
ou qualquer outro material que possa comprometer a integridade 
do duto. Deve-se, quando possível, estimar as dimensões e o peso 
da sucata observada.
 » Amassamentos: são avaliados aspectos como a profundidade do 
amassamento, a alteração da curvatura da parede do tubo, a perda 
de espessura por corrosão ou esmerilhamento, entre outros.
68
UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
 » Corrosão externa: devem ser inspecionados e classificados todos os 
pontos de corrosão, bem como a condição da proteção catódica no 
trecho corroído.
 » Estados dos anodos: “deve ser verificada e registrada a existência de 
anodos conforme projeto e seu estado quanto à passivação e desgaste” 
(PETROBRAS, 2017, p. 16).
 » Existência de vazamentos: “todos os vazamentos encontrados devem 
ser registrados e informados imediatamente ao responsável técnico 
pelo gerenciamento da integridade do duto” (PETROBRAS, 2017, 
p. 16).
 » Cruzamentos: deve-se avaliar os tipos de dutos (rígidos ou flexíveis) 
que se cruzam, a posição relativa entre eles, se há ponte, sistema de 
proteção ou capa de proteção para o duto flexível no ponto onde 
existe o cruzamento.
 » Vãos livres e calçamento: os vãos livres são analisados conforme 
determinado pela PETROBRAS N-2786 (2019, p. 31), “quanto ao 
estado limite de carregamento estático, térmico e de fadiga”. Nesse 
tipo de inspeção, são necessárias as informações de início, fim e 
altura máxima de todos os vãos livres.
 » Estado da região TDZ (touch-down zone): “deve ser verificado 
e registrado o estado da região TDZ quanto à profundidade da 
trincheira, desalinhamento do duto na TDZ em relação à trincheira, 
danos ao revestimento externo” (PETROBRAS, 2017, p. 16).
 » Movimentação e posicionamento do duto em relação aos sleepers 
(calçamento): deve-se verificar a integridade geral dos calçamentos, 
bem como “a posição do calço no vão livre e a existência de efetivo 
contato entre o duto e os apoios e entre os apoios e o leito marinho” 
(PETROBRAS, 2017, p. 14).
 » Movimentação de duto não aquecido: deve-se verificar marcas no 
solo ou entrincheiramento que caracterizem a movimentação do 
duto no solo.
 » Dutos que operam com produtos aquecidos: uma inspeção mais 
detalhada deve ser realizada em dutos que operam com produtos 
69
TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO | UNIDADE II
aquecidos. Devem ser avaliados, conforme explicitado na PETROBRAS 
N-1487 (2014), os seguintes aspectos:
 › flambagem local ou localizada;
 › deslocamento axial global do duto (pipeline walking);
 › deslocamento de válvulas, tees, calçamentos etc.;
 › interferência com outros dutos;
 › interferência com outras estruturas;
 › qualquer ponto de deslocamento localizado que possa dar origem à fadiga 
de baixo ciclo (deformação plástica cíclica); e
 › deslocamentos maiores do que os estabelecidos no projeto (quando 
disponível).
Deve-se verificar também a movimentação dos dutos sobre os calçamentos e 
avaliar se seus deslocamentos estão dentro dos limites de passeio. Caso haja 
algum deslocamento fora do limite de passeio, deve-se registrar e informar 
o responsável pelo gerenciamento de integridade do duto (PETROBRAS, 
2017, p. 16).
Uma das técnicas de inspeção subaquática é o ensaio não destrutivo por 
partículas magnéticas. Essa técnica, quando utilizada em inspeções subaquáticas, 
é normalizada pelas normas ABNT NBR 15632:2008 – “Ensaios não destrutivos 
– Partículas magnéticas – Avaliação da aparelhagem para inspeção subaquática, 
norma publicada”; e PN 58:000.01-007 – “Ensaios não destrutivos – Partícula 
Magnética – Inspeção subaquática, projeto de norma” (ABENDI, 2020). A Norma 
Técnica Petrobras (NTP) N-1598 descreve as condições para realização de 
ensaio não destrutivo por meio de partículas magnéticas (PETROBRAS, 2013, 
p. 2). O ensaio por partículas magnéticas é capaz de localizar “descontinuidades 
superficiais e subsuperficiais em materiais ferromagnéticos” (SAMPAIO, 2009, 
p. 23). Seu princípio é definido por Sampaio (2009, p, 23) da seguinte forma:
O material ferromagnético sob teste é magnetizado, o que gera um 
campo magnético homogêneo. Este campo magnético cria linhas de 
fluxos magnéticos, que, ao encontrarem uma descontinuidade, são 
distorcidas, conforme figura a seguir.
70
UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
Figura 46. Exemplo de campo de fuga gerado durante ensaio não destrutível por partículas magnéticas.
Fonte: Sampaio, 2009, p. 23.
A distorção exemplificada acima é chamada de campo de fuga, local em que as 
partículas ferromagnéticas serão aglomeradas e mantidas pelo próprio campo 
de fuga. Esse processo indicará as características da descontinuidade, a saber: 
o contorno do campo de fuga (localização), o tamanho, a forma e a medida 
(SAMPAIO, 2009, p. 24).
A seguir, são relacionados os aspectos positivos e negativos do ensaio por 
partícula magnética (SAMPAIO, 2009, p. 24).
 » Vantagens:
 › Capacidade de detectar descontinuidades superficiais e subsuperficiais.
 › Realização relativamente simples e rápida.
 › É simples a preparação das peças para o ensaio.
 › Tamanho e forma da peça têm pouca ou nenhuma interferência no teste.
 » Desvantagens:
 › É aplicável somente aos materiais ferromagnéticos, como aço estrutural 
ao carbono, de baixa e média liga, ferros fundidos e ligas à base de cobalto.
 › A forma e orientação das descontinuidades em relação ao campo magnético 
interferem no resultado do ensaio, o que gera a necessidade de realização 
de mais de um mesmo ensaio na mesma peça.
 › Muitas vezes, é necessária a desmagnetização da peça após inspeção.
A inspeção por ACFM (alternating current field measurement) é uma técnica 
que possui como objetivo a localização e o dimensionamento de trincas. O 
princípio dessa técnica é a indução de uma corrente de entrada próxima à 
71
TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO | UNIDADE II
superfície da peça a ser inspecionada. A possibilidade de realizar o ensaio sem 
o contato com a superfície e sem a necessidade de limpeza na região da solda 
são duas das vantagens da ACFM (MARTINS et al., 2002, p. 3). A corrente é 
induzida de forma uniforme e, por essa característica, caso haja alguma trinca 
no objeto analisado, será criado um distúrbio nessa corrente. Caso não haja 
qualquer trinca, tal distúrbio não será observado (AL-DALABEEH; ROBERTS; 
PAPELIAS, 2012, p. 1).
Para realização da ACFM, é necessária uma sonda, responsável por enviar 
dois sinais ao software de detecção e dimensionamentode trincas. Esses 
dados são “a intensidade do campo magnético, medida na direção paralela à 
borda da trinca (Bx) e a intensidade do campo magnético medida num plano 
perpendicular à superfície do metal (Bz)” (MARTINS et al., 2002, p. 4). Esses 
dados são exibidos no software conforme abaixo:
Figura 47. Exemplo de software para intepretação de dados obetidos por ACFM.
Fonte: Martins et al., 2002, p. 4.
Figura 48. Exemplo de software para intepretação de dados obetidos por ACFM.
Fonte: Martins et al., 2002, p. 4.
72
UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
Com base nessas imagens, observam-se (MARTINS et al., 2002, p. 4):
 » Os gráficos de Bx e Bz em relação ao tempo, separadamente (0 lado 
esquerdo).
 » Plotagem polar na qual Bx é traçada contra Bz (0 lado direito). Essa 
plotagem é conhecida como plotagem em borboleta, pois é o gráfico 
característico produzido por um defeito.
 » Display de medidor dual digital (0).
Dentre as vantagens da utilização do método ACFM, destacam-se a velocidade 
de execução, possibilidade de determinação do comprimento e profundidade 
da trinca, e possibilidade de ser realizada em superfícies pintadas ou com 
revestimentos não metálicos, com espessura de até 5mm. Dentre as desvantagens, 
destacam-se o custo inicial elevado do equipamento, a necessidade de qualificação 
e treinamento específicos para o inspetor, e a menor sensibilidade para trincas 
rasas em algumas situações, quando comparada ao método de inspeção por 
partículas magnéticas (MARTINS et al., 2002, pp. 7-8).
A medição de espessura em estruturas submarinas é realizada pelo método 
de ultrassom (PETROBRAS, 2018, p. 18). Esse tipo de ensaio utiliza som de 
alta frequência para detecção de descontinuidades e dimensionamentos. O 
aparelho de ultrassom é composto por (SOARES, 2013, p. 42):
 » Cabeçote: é estimulado por dispositivo que produz pulsos de alta 
tensão (o pulsador).
 » Pulsador: gera energia de alta frequência ultrassônica.
A onda gerada pelo pulsador se propaga pelo material e retorna ao cabeçote, 
quando encontra descontinuidade ou fim do material. Esses ecos ou sinais são 
transformados em sinal elétrico pelo cabeçote. O sinal é exibido em uma tela e, 
com base na interpretação do gráfico gerado, é possível determinar a presença 
de descontinuidades e o fim do material (espessura) (SOARES, 2013, p. 42).
Há duas técnicas para realização da medição de espessura por ultrassom, a 
pulso-eco e a técnica de transparência. A técnica pulso-eco utiliza somente 
um transdutor, e, portanto, o cabeçote é posicionado em uma das superfícies 
do material a ser submetido ao ensaio. A técnica da transparência utiliza dois 
73
TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO | UNIDADE II
transdutores, separados, de modo que um o é transmissor, e outro é receptor. 
Os transdutores precisam estar alinhados e não são capazes de identificar 
descontinuidades (SOARES, 2013, pp. 47-49; ANDREUCCI, 2014, pp. 31-32).
Figura 49. Sistema de ultrassom: pulso-eco.
Fonte: Martin, 2012, p. 154 apud Soares, 2013, p. 48.
Figura 50. Sistema de ultrassom: técnica de transparência.
Fonte: Martin, 2012, p. 160 apud Soares, 2013, p. 49.
Além de atividades de inspeção, mergulhadores são capazes de realizar pequenas 
tarefas de reparo e manutenção, conforme o quadro 6 deste documento.
Uma das atividades da manutenção submarina é a limpeza de equipamentos. 
Mergulhadores devem ser capazes de realizar a limpeza de incrustações presentes 
nas estruturas submarinas por meio de ferramentas específicas ou ferramentas 
manuais (PETROBRAS, 2016, p. 10). Outras atividades de manutenção são 
mais específicas, como reparo em dutos flexíveis ou rígidos, remoção de sucata 
74
UNIDADE II | TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO-INSPEÇÃO
e cabo fusível, atividades de solda e corte submarinos, manuseio de estojos, 
porcas e flanges e prensagem de terminais. Ademais, montagens de estruturas 
submarinas também são realizadas por mergulhadores (PETROBRAS, 2016, 
pp. 10-12).
A soldagem subaquática é uma das técnicas utilizadas para manutenção e 
reparo de estruturas submarinas utilizadas em operações offshore. Nesse 
ambiente, é utilizada a técnica de soldagem subaquática molhada com eletrodos 
revestidos (LIBERATO et al., 2018, p. 2). Liberato et al. (2018) destacam que 
essa técnica possui desafios específicos, como a “pouca visibilidade do arco, 
maior instabilidade do processo, maior tendência à formação de inclusões de 
escória, trincas, porosidade e as piores propriedades mecânicas obtidas quando 
comparadas à soldagem atmosférica”. Entre suas vantagens está a versatilidade 
e baixo custo, o que faz dessa técnica uma alternativa para reparo de estruturas 
submarinas em até 60 metros de profundidade (LIBERATO et al., 2018, p. 2).
O reparo de dutos submarinos flexíveis ou rígidos pode ser realizado por 
mergulhadores ou ROVs. Quando realizado por mergulhadores, o reparo 
deve atender a normas específicas, que podem ser definidas pelo contratante 
do serviço (PETROBRAS, 2016, p. 11).
As normas referentes aos serviços de manutenção realizados por mergulhadores 
serão abordadas no Capítulo 2 da Unidade IV.
75
UNIDADE IIISENSORIAMENTO E 
SIMULADORES
CAPÍTULO 1
Técnicas e tipos de sensoriamentos/sensores
Técnicas e tipos de sensoriamento
Em aplicações subaquáticas, são utilizados diferentes tipos de sensores. Esses 
sensores são classificados em dois grupos principais, os de navegação e os 
de trabalho (payload). A seguir, segue descrição de cada um desses grupos 
(SØRENSEN; LUDVIGSEN, 2015, p. 109):
 » Trabalho: são sensores utilizados para coletar dados por medições 
remotas ou diretas. Esses sensores são instalados em locais específicos 
com o objetivo de monitorar determinada parte do processo.
 » Navegação: são sensores utilizados para definir parâmetros 
relacionados à navegação e ao controle do trajeto de um veículo 
subaquático, como posicionamento, velocidade em diferentes eixos, 
pressão e direção ou heading.
Os sensores subaquáticos, tanto de navegação quanto de trabalho, possuem 
objetivos específicos e são definidos como (CHRIST; WERNLI, 2014, pp. 326-
453; SONAGLIO, 2017, p. 33; SØRENSEN; LUDVIGSEN, 2015, p. 109-110):
 » Trabalho: câmeras, CTD, magnetômetros, acústicos, sonares, para 
medição de proteção catódica, interferometria.
 » Navegação: acústicos, direcionais , de pressão, a lt ímetros, 
acelerômetros, direcionais, inerciais.
A utilização de câmeras para avaliação do leito marinho é importante para 
obtenção de informações como formato, cor e textura do leito marinho. Esse 
método é confiável para identificação de objetos no leito marinho, entretanto 
76
UNIDADE III | SENSORIAMENTO E SIMULADORES
as condições ambientais, como visibilidade da água, podem influenciar a 
qualidade das imagens obtidas (SØRENSEN; LUDVIGSEN, 2015, p. 109).
Os sensores CTD, acrônimo para Conductivity, Temperature and Depth, são 
responsáveis por medir a condutividade, temperatura e pressão, que são 
variáveis utilizadas para cálculos de salinidade, velocidade do som e densidade 
da água do mar. A salinidade e a densidade são informações importantes para 
oceanografia, e a velocidade do som é importante para sonares, utilizados 
para, entre outras aplicações, mapeamento do leito marinho (SØRENSEN; 
LUDVIGSEN, 2015, p. 109).
Os magnetômetros são utilizados para tarefas de localização de objetos 
construídos pelo homem, como navio naufragados e para medição das 
características magnéticas de rochas localizadas no leito marinho (SØRENSEN; 
LUDVIGSEN, 2015, p. 109).
Um dos sensores acústicos utilizados em ambientes subaquáticos é o ADCP, 
acrônimo para Acoustic Doppler Current Profilers. Esse sensor fornece perfil de 
vetores de corrente em três dimensões, baseado na dispersão de intensidade 
e distorção efeito doppler da reflexão de sinal acústico. Esse perfil de vetores 
identifica a velocidade da corrente em três dimensões (SONAGLIO, 2017, p. 
53; SØRENSEN; LUDVIGSEN, 2015, p. 109).
Os sonares foram abordados anteriormente noitem “Inspeção por sonar” e 
podem possuir diferentes objetivos. Sonares podem ser utilizados para estudos 
geológicos, arqueológicos ou até mesmo para estudo de objetos criados pelo 
homem, os quais se encontram no leito marinho. Podem ser utilizadas diferentes 
técnicas, como MBE (multibeam echosounders), SSS (side scan sonars), SBP (sub 
bottom profilers) e SAS (synthetic aperture sonars) (SØRENSEN; LUDVIGSEN, 
2015, p. 109).
Equipamentos e dutos submarinos possuem sistema de proteção catódica, 
conforme abordado no item “Identificação de detritos”, e esse sistema deve ser 
avaliado para verificar sua efetividade de acordo com normas da indústria de 
óleo e gás, como as inspeções níveis II e III das “Práticas Recomendadas da API 
2ª” (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 499). Existem três tipos de sondas utilizadas 
para medição de potencial catódico, quais sejam, drop cell, de proximidade e 
de contato (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 498).
77
SENSORIAMENTO E SIMULADORES | UNIDADE III
A interferometria é uma técnica utilizada para criar mosaicos detalhados com 
base na composição de duas imagens de um objeto. Essa composição permite 
que seja criado efeito 3D do objeto detalhado (SONAGLIO, 2017, p. 33). 
A tecnologia HiSAS, desenvolvida pela empresa Kongsberg Maritme, utiliza 
interferometria para criar imagens com efeito 3D a partir de dados obtidos 
com sonares do tipo SAS (SØRENSEN; LUDVIGSEN, 2015, p. 109).
Figura 51. Exemplo de imagem gerada por SAS com processamento interferométrico.
Fonte: Hagen et al., 2010, p. 10.
Dentre os sensores de navegação, os acústicos são utilizados para posicionamento 
em ambientes subaquáticos há décadas. Diferentes tipos de sistemas acústicos 
são utilizados, como o Long Base Line (LBL), Ultra Short Base Line (USBL) 
(SØRENSEN; LUDVIGSEN, 2015, p. 109) e o Short Base Line (LBL) (BAI; BAI, 
2018, p. 95). O sistema SBL não exige que seja instalado qualquer dispositivo 
ou equipamento no leito marinho (BAI; BAI, 2018, p. 95), já os sistemas LBL 
e USBL exigem que equipamentos sejam instalados no leito marinho e no 
navio, respectivamente (SØRENSEN; LUDVIGSEN, 2015, p. 110).
Similar ao ADCP supracitado, o Doppler Velocity Log (DVL) é um sensor 
capaz de determinar a velocidade nos três eixos por meio de pulsos acústicos 
emitidos em direção ao solo. A frequência de retorno é medida por efeito 
doppler, o qual é proporcional à velocidade em relação ao solo (CHRIST; 
WERNLI, 2014, p. 471).
Uma vez que a densidade do fluído é conhecida, é possível determinar a 
profundidade por meio da pressão, utilizando sensores de pressão (SØRENSEN; 
LUDVIGSEN, 2015, p. 110). A profundidade de veículo subaquático pode ser 
definida em relação à embarcação ou ao solo marinho. Os altímetros medem 
78
UNIDADE III | SENSORIAMENTO E SIMULADORES
a posição do ROV em relação ao solo marinho, e, com auxílio de sensor de 
profundidade baseado na pressão, é capaz de determinar perfis do leito marinho 
de forma precisa (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 471).
Os acelerômetros são instrumentos capazes de medir aceleração mediante o 
Princípio da Inércia (força = massa x aceleração). É medida a força contra uma 
massa conhecida para derivar a aceleração. O sensor emite sinal proporcional 
à aceleração aplicada em seu eixo sensitivo (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 464).
O sensor direcional, ou heading, é responsável por determinar a direção 
do veículo e utiliza a rotação da terra, o campo magnético da terra e o 
posicionamento relativo a dois ou mais pontos para determinar a direção do 
veículo (SØRENSEN; LUDVIGSEN, 2015, p. 110).
Os sensores inerciais, conhecidos como Inertial Navigation System (INS), são 
capazes de determinar a posição de um veículo em relação a sistema de referência 
ou coordenadas absolutas. Um sistema INS possui 3 gyros e 3 acelerômetros, 
e é capaz de fornecer, pelo menos, o posicionamento do veículo (latitude e 
longitude). “A maioria dos sistemas INS é capaz de fornecer informações de 
direção (heading), pitch e roll. Em alguns casos pode fornecer informações de 
heave, sway e surge” (CHRIST; WERNLI, 2014, p. 466).
Monitoramento de flambagem
Dutos submarinos sofrem diversos esforços mecânicos, como os causados pelas 
condições ambientais, como correntes submarinas; condições de operação, 
como o fluxo de hidrocarbonetos; e mecânicas, como o próprio peso do 
duto e a existência de vãos livres. Dentre as falhas que um duto pode sofrer, 
empenamentos e fraturas são considerados falhas causadas por flambagem (BAI; 
BAI, 2018, p. 922; HO et al., 2019, p. 609). Por esse motivo, faz-se necessário 
o monitoramento de flambagem de dutos. O monitoramento e a previsão de 
flambagem de dutos pode ser realizada com o emprego de diversas técnicas, 
conforme explicitado por Neto (2009):
 » sistemas double-pipping ou pipe-in-pipe;
 » sistema de sensores de Brillouin;
 » elementos finitos;
79
SENSORIAMENTO E SIMULADORES | UNIDADE III
 » análise de casca 3D elasto-plástica;
 » simulação numérica;
 » estudo experimental;
 » modelagem computacional.
Ravet et al. (2006) citam que, com o crescimento de exigências relacionadas 
à segurança operacional na engenharia civil e indústria de óleo e gás, o 
SHM (Structural Health Monitoring) passou a ser componente nesses setores 
produtivos. Uma das técnicas utilizadas para monitorar a temperatura e as 
medições de estresses em dutos com dezenas de quilômetros, e em tempo real, 
é o DBS (Distributed Brillouin Sensor) (RAVET et al., 2006, p. 305). O DBS é 
definido por BORTOLAN Neto (2009, p. 8) da seguinte forma:
O sistema de sensores de Brillouin utiliza fachos de laser que são 
captados por sensores ao longo do duto. Estes sensores captam 
diferenças de freqüência (sic) nos fachos de laser, utilizando-as 
para medir as deformações ao longo do duto. Este sistema tem sido 
empregado tanto para monitoramento quando para previsão de 
flambagem em dutos e colunas.
Monitoramento de corrosão
O processo de corrosão de dutos submarinos pode ocorrer externamente 
e internamente. Quando ocorre externamente, é possível realizar seu 
monitoramento por meio de inspeção visual, com ROV ou mergulhador, 
conforme abordado nos itens “Inspeção visual” e “Avaliação de danos”. Os 
processos de corrosão interna de dutos podem ser identificados e avaliados 
por intermédio de métodos que utilizam sensores de corrosão, equipamentos 
ultrassônicos, acústicos ou eletromagnéticos (HO et al., 2019, pp. 611-620). 
Nesta seção, serão abordados os métodos que utilizam pigs, equipamentos que 
percorrem dutos em seu interior (MOREIRA, 2012, p. 29), e equipamentos 
de monitoramento que podem ser instalados e controlados por ROV. Outras 
técnicas que podem ser utilizadas para monitoramento de corrosão de dutos, 
como cupom de perda de massa e sondas corrosimétricas de resistência elétrica 
(aplicáveis a dutos terrestres), não serão abordadas nesta seção.
80
UNIDADE III | SENSORIAMENTO E SIMULADORES
Pigs são equipamentos utilizados no interior de dutos e podem possuir diferentes 
funções. Existem diferente tipos de pigs, os quais são classificados em utility 
pigs, de inspeção interna e especiais. Possuem as seguintes funções (GUPTA; 
SIRCAR, 2016, p. 1):
 » Utility pigs: são utilizados para limpeza, separação de fluidos no 
duto ou retirada de água. Pode ser utilizado também para remoção 
de parafina (BAI; BAI, 2018, p. 348).
 » De inspeção interna: são capazes de fornecer informações sobre 
as condições gerais do duto ou possível degradação/falha, como 
detecção de corrosão. Moreira (2012, p. 29) cita também os smart 
pigs, ou pigs instrumentados, que são os pigs capazes de fornecer 
informações como localização de amassamentos e ovalização, detecção 
de vazamentos ou pontos em que há redução da parede do duto.
 » Especiais: podem ser utilizados como tampões para isolamento de 
dutos.
Os pigs instrumentados, utilizados para avaliação da condição de dutos, possuem 
certas vantagens em relação à utilização de outros tipos de tecnologias. Por 
percorrer todo o trechodo duto, o pig é uma opção economicamente viável 
para verificação das condições de dutos com grande extensão (MOREIRA, 
2012, p. 29). Entre as informações fornecidas por um pig instrumentado, 
destacam-se geometria, medindo ovalizações ou amassamentos; restrições 
ou válvulas parcialmente abertas; curvas e raio de curvatura; vazamentos; 
imagens do interior do duto; e trincas e perda de material (DA SILVA apud 
MOREIRA, 2012, p. 29).
Ramachandran (2016, p. 40) cita também a utilização de pigs inteligentes 
ópticos, como forma de inspecionar visualmente, mediante a utilização de 
câmera e iluminação específicas, a parte interna de dutos.
Dentre os pigs utilizados para inspeção, destacam-se os eletromagnéticos e 
ultrassônicos. Moreira (2012, p. 29) cita que as “técnicas eletromagnéticas 
incluem fuga de fluxo magnético (MFL), correntes parasitas, campo remoto. 
Técnicas de ultrassom incluem o uso de vários tipos e direções de ondas 
ultrassônicas para procurar defeitos específicos”. Os pigs MFL (magnetic flux 
leakage) começaram a ser utilizados em 1964, e, desde então, seu desenvolvimento 
81
SENSORIAMENTO E SIMULADORES | UNIDADE III
permitiu que se tornassem um dos métodos mais utilizados e mais antigos para 
inspeção interna de dutos (GUPTA; SIRCAR, 2016, p. 21; HO et al., 2019, p. 
611; MAZZINI, 2009, p. 58). Por meio do vazamento de fluxo magnético, é 
possível identificar pontos em que há redução da parede do duto, perda de 
material por corrosão, com boa precisão e até mesmo falhas geométricas ou 
metalúrgicas (MAZZINI, 2009, p. 58).
A detecção de perda de espessura se dá pelo vazamento do fluxo magnético 
na região em que há perda de material (MAZZINI, 2009, p. 63; MOREIRA, 
2012, p. 30), conforme figuras a seguir:
Figura 52. Princípio de medição MFL; sensor de detecção de perda de material.
Fonte: Markham apud Moreira, 2012.
Figura 53. Princípio de medição MFL; sensor de discriminação apenas detecta defeitos internos.
Fonte: Markham apud Moreira, 2012.
Outro tipo de pig utilizado para inspeção de dutos é o pig instrumentado com 
a técnica de ultrassom. Essa técnica é capaz de detectar, com alto nível de 
detalhes, pontos de corrosão externa a interna. Moreira (2012, p. 33) define 
o funcionamento do pig de ultrassom da seguinte forma:
Os pigs de ultrasson são construídos com diferentes arranjos de 
sensores capazes de emitir e receber feixes de ondas ultrassônicas. 
Estes sensores são dispositivos contendo elementos capazes de gerar a 
onda ultrassônica a partir de uma excitação elétrica e são conhecidos 
como transdutores. A utilização do ultrassom para detecção de perda 
82
UNIDADE III | SENSORIAMENTO E SIMULADORES
de metal está baseada na tecnologia pulso-eco. Os transdutores 
emitem a onda ultrassônica e medem o tempo de trânsito necessário 
à mesma para sofrer o efeito de reflexão na parede interna do duto 
e retornar ao transdutor.
Para utilização desse tipo de pig, há requisitos como boa limpeza do duto e 
necessidade de preparação do duto com fluido líquido, o que pode ser difícil 
de realizar em dutos de gás (GUPTA; SIRCAR, 2016, p. 21; MOREIRA, 2012, 
p. 33).
Figura 54. Pig instrumentado com sensores ultrassônicos.
Fonte: Rodríguez et al., 2018.
A análise da proteção catódica é uma das formas de monitorar a corrosão de 
determinado equipamento ou duto. Essa técnica foi abordada nos capítulos 
anteriores, “Inspeção visual”, “Avaliação de danos”, “Identificação de 
detritos”, “Inspeção e manutenção com mergulhadores” e “Técnicas e tipos 
de sensoriamento”.
83
CAPÍTULO 2
Simuladores
Simuladores
A utilização de simuladores teve início na Segunda Guerra Mundial, quando 
computadores da marinha e do exército norte-americano foram utilizados 
para simular o lançamento de mísseis e fazer cálculos de balística. Ressalta-se 
que, devido aos custos para desenvolvimento, os simuladores foram utilizados 
inicialmente por instituições militares, e, somente nos anos 1970, empresas 
do setor automobilístico passaram a utilizar simulação para aprimoramento 
da produção e solução de problemas de segurança. A partir da década de 
1990, devido ao aumento de acessibilidade a equipamentos e aumento da 
capacidade de processamento, os simuladores passaram a ser mais utilizados. 
Um simulador pode ser utilizado para desenvolver algoritmo, projetar robôs, 
realizar testes de regressão e treinar o sistema AI usando cenários realistas 
(ANDRADE, 2017, p. 10).
Além de objetivos específicos, como os descritos acima, simuladores podem ser 
utilizados para treinamento, capacitação e desenvolvimento de pilotos. Com esse 
objetivo, os simuladores de ROV são utilizados para aprimorar o treinamento 
de pilotos, por meio de familiarização com os procedimentos, sistemas, 
controles do console e localização das interfaces, bem como desenvolvimento 
de consciência do espaço 3D. Ressalta-se que, devido ao desenvolvimento dos 
simuladores de ROV, a aplicação desses simuladores deixou de ser puramente 
para treinamento e desenvolvimento de pilotos e passou a ser utilizado para 
visualização de as-built, planejamento de missão, desenvolvimento do plano 
de mergulho e desenvolvimento de equipamentos submarinos em relação às 
interfaces com ROV (CHRITS; WERNLI, 2014, p. 100).
Um simulador de ROV utiliza tecnologias de realidade virtual e modelagem 
computacional para simular tanto as condições ambientais, como correntes 
submarinas e turbidez variável, quanto componentes de um ROV, como 
manipuladores, câmeras, luzes e sistema de desvio de obstáculos. A complexidade 
do simulador, em relação ao hardware e subsistemas, varia de acordo com o tipo 
de ROV a ser simulado. A simulação de um ROV de observação, ou OCRV, 
pode ser mais simples do que a simulação de uma WCROV, que pode possuir 
maior número de subsistemas e interfaces (CHRITS; WERNLI, 2014, p. 101).
84
UNIDADE III | SENSORIAMENTO E SIMULADORES
Um simulador de ROV pode possuir os seguintes componentes (CHRITS; 
WERNLI, 2014, pp. 101-103):
 » Módulo de controle do instrutor (instructor control module – ICM): 
funciona como computador “árbitro” e como centro de controle do 
simulador. Por meio desse módulo, o instrutor possui total controle 
sobre as variáveis do simulador e pode realizar comando para alterar 
parâmetros ambientais e de funcionamento do ROV simulado. Os 
ICMs possuem capacidades básicas, não limitadas a estas, como:
 › Simulação de falhas dos subsistemas ou degradação de componentes do 
ROV.
 › Controle sobre variáveis ambientais, como iluminação, velocidade e 
direção de corrente e turbidez da água.
 › Gravação e playback das sessões de treinamento.
 » Módulo de interface com console (console interface module – CIM): 
esse módulo é responsável por permitir a conexão entre o simulador 
e o console de fabricantes de ROV por meio de comunicação serial. 
Os dados enviados pelo CIM podem simular os dados do ROV e o 
CIM passa a se comportar como um ROV durante as simulações. 
Esse módulo também pode ser utilizado para desenvolvimento de 
novos ROVs, sem a necessidade de testes em campo.
 » Módulos de posicionamento acústico e sonares: utilizados para 
simular imagens de sonares típicos de ROV.
 » Módulos de câmeras: são responsáveis por simular as imagens das 
câmeras de um ROV, com base em informações de posicionamento 
e orientação do DM (explicado a seguir) e dos inputs do console, 
como pan/tilt, zoom e foco.
 » Módulo de elementos dinâmicos (dynamics module – DM): é responsável 
por processar as informações de movimentação do ROV e outros 
objetos do cenário. Esse módulo traduz os comandos do piloto em 
forças e a simulação de vários parâmetros configurados no simulador, 
como manipuladores e umbilicais. O nível de realismo da simulação 
depende da capacidade de processamento do módulo DM.
85
SENSORIAMENTO E SIMULADORES | UNIDADE III
Figura 55. Exemplo de simulador VROV.
Fonte: Christ e Wernli, 2014, p. 102.
86
UNIDADE IV
RELATÓRIOS TÉCNICOS 
E NORMAS DE 
INSPEÇÃO SUBMARINA
CAPÍTULO 1
Relatóriostécnicos
Relatório técnicos
A elaboração de relatórios de inspeção é uma exigência definida pela ANP no 
SGSS, em que são definidas as informações necessárias para realizar a análise 
dos resultados das inspeções e elaborar as conclusões quanto à integridade 
estrutural do sistema de submarino (ANP, 2015, p. 62).
O SGSS exige que o relatório de inspeção possua, no mínimo:
 » Dados do sistema submarino e fluido de trabalho.
 » Descrição dos resultados mais relevantes de inspeções anteriores.
 » Tipo de inspeção executada.
 » Data de início e término da inspeção.
 » Data limite para a próxima inspeção.
 » Descrição das inspeções e dos ensaios executados, incluindo o local 
de execução.
 » Resultado de inspeções, ensaios e intervenções executadas, com 
mapeamento de pontos da inspeção, tabelas, esquemas e registros 
fotográficos, conforme aplicável.
 » As descontinuidades (tipo, dimensão, localização e profundidade) 
observadas.
 » Estimativa da taxa de corrosão, quando aplicável.
87
RELATÓRIOS TÉCNICOS E NORMAS DE INSPEÇÃO SUBMARINA | UNIDADE IV
 » Os valores e gráficos dos potenciais, quando aplicável.
 » Os gradientes de campo e valores de resistividade medidos, quando 
aplicável.
 » Cálculos da pressão máxima operacional admissível (PMOA), quando 
aplicável.
 » Recomendações de inspeção.
 » Conclusões do responsável técnico.
 » Documentos complementares necessários.
 » Dados do responsável pela inspeção e sua qualificação técnica.
Ressalta-se que a elaboração de relatórios técnicos é fundamental para segurança 
e manutenção da integridade de sistemas submarinos. As informações geradas 
pelos relatórios técnicos devem ser utilizadas para análise e tomada de ações 
relacionadas ao gerenciamento das instalações submarinas (ANP, 2020, p. 24).
Relatório técnicos podem ser usados também como fonte de dados para 
realização de atividades relacionadas ao projeto de instalação de sistemas de 
produção submarina. Segundo a ANP (2015, p. 44), conforme o Regulamento 
Técnico do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional de Sistemas 
Submarinos (SGSS), antes da definição da rota de dutos, deve-se realizar 
inspeção prévias, considerando os seguintes aspectos:
 » Qualquer obstrução que possa interferir na diretriz do projeto e 
causar dano ao sistema submarino.
 » Áreas de cruzamentos entre o duto a ser lançado e os dutos rígidos, 
flexíveis, umbilicais, cabos elétricos e óticos existentes e interferências 
com outros equipamentos, instalações submarinas e sucata.
 » A área de aproximação da costa.
 » Corais e rodolitos.
Após essa inspeção, ainda de acordo com o estabelecido pela ANP (2015, p. 
44), no SGSS, deve-se elaborar relatório técnico com, no mínimo:
88
UNIDADE IV | RELATÓRIOS TÉCNICOS E NORMAS DE INSPEÇÃO SUBMARINA
 » Coordenadas geográficas de obstruções, cruzamentos e instalações 
detectadas.
 » Coordenadas geográficas de qualquer área com presença de banco 
de areia, deslizamento ou erosão ao longo do duto.
 » Imagens do levantamento e descrição dos objetos encontrados.
 » Desenhos consolidando as informações contidas no relatório.
Dentre os desvios identificados no sistema de gerenciamento dos sistemas 
submarinos, observa-se pelo menos dois desvios relacionados diretamente a 
relatórios técnicos, pareceres técnicos incompletos e falta de qualidade nas 
inspeções; e um relacionado indiretamente à ausência de inspeções estabelecidas 
em procedimentos (ANP, 2020, p. 24).
NASR et al. (2013, p. 6) afirmam que um ponto a ser considerado para utilização 
de AUVs, para substituição de ROVs e mergulhadores, é a elaboração de 
relatórios. Diversas informações deverão constar nesses relatórios, como 
identificação de anomalias, detritos e lista de vãos livres. A vantagem dos 
relatórios produzidos por AUVs é a possibilidade de serem disponibilizados 
mosaicos de imagens fotográficas e imagens de sonares.
Além de serem utilizados para análise de aspectos técnicos dos equipamentos 
submarinos, relatórios são itens contratuais e solicitados por especificações 
técnicas. A Petrobras (2016, p. 22), em sua especificação técnica ET-3000.00-
1500-91C-PLL-004, determina como os relatórios técnicos de serviço submarino 
e de campanha de serviço submarino devem ser elaborados:
 » Relatório técnico de serviço submarino:
 › Para cada serviço submarino realizado, a CONTRATADA deverá elaborar 
relatório técnico e apresentar à FISCALIZAÇÃO em até 24h após a 
conclusão do serviço.
 › O relatório elaborado deverá ser apresentado em mídia com extensão.pdf.
 › A CONTRATADA deverá anexar ao conteúdo de cada relatório as 
imagens de vídeo do serviço (em mídia DVD), conforme orientação da 
FISCALIZAÇÃO.
89
RELATÓRIOS TÉCNICOS E NORMAS DE INSPEÇÃO SUBMARINA | UNIDADE IV
 › As informações contidas nos relatórios deverão ser claras e precisas 
quanto a redação, desenhos, números, unidades de medidas, 
procedimentos, termos técnicos e fotos, a fim de evitar qualquer 
dúvida quanto aos serviços realizados.
 » Relatório técnico de campanha de serviços submarinos:
 › Para cada campanha de intervenção submarina finalizada 
(classe/dutos/manutenções/inspeções) ou por solicitação da 
Fiscalização Petrobras, deverá ser elaborado um relatório final, o 
qual será apresentado à FISCALIZAÇÃO em até 5 dias.
 › O relatório elaborado deverá ser apresentado em mídia (DVD).
 › Na mídia, deverão ser armazenados o relatório com extensão.pdf, o 
memorial descritivo, os croquis, o cronograma da intervenção, as fotos 
e as gravações de vídeo de todo o trecho inspecionado.
 › A ferramenta “Hyperlink“ deverá ser bastante explorada. Deve-se 
utilizá-la no índice do relatório e em demais “pontos notáveis“.
 › As informações contidas nos relatórios deverão ser claras e precisas 
quanto a redação, desenhos, números, unidades de medidas, 
procedimentos, termos técnicos e fotos, a fim de evitar qualquer 
dúvida quanto aos serviços realizados.
90
CAPÍTULO 2
Normas de inspeção submarina
Normas de inspeção submarina
Conforme destacado na introdução deste material, a Agência Nacional do 
Petróleo (ANP), órgão regulador da indústria do petróleo, gás natural, seus 
derivados e biocombustíveis, que possui como objetivo promover a regulação, a 
contratação e a fiscalização das atividades econômicas integrantes da indústria 
de petróleo, gás natural e biocombustíveis (BRASIL, 1997), estabeleceu, em 
2015, o Regulamento Técnico do Sistema de Gerenciamento da Segurança 
Operacional de Sistemas Submarinos (SGSS).
Esse regulamento tem como objetivo garantir e promover a operação de 
sistemas submarinos de forma segura, atuando de forma antecipada para 
prevenir e mitigar “consequências de eventuais acidentes que possam causar 
danos às pessoas envolvidas ou não com a sua operação, ao patrimônio das 
instalações ou do público em geral e ao meio ambiente” (ANP, 2015, p. 1).
De forma geral, no SGSS, é possível identificar desde as respo nsabilidades 
dos participantes de um sistema submarino até as necessidades específicas 
de inspeção de determinado equipamentos, como risers. Mediante a leitura e 
interpretação do SGSS, pode-se observar que é um guia para estabelecimento 
do sistema de controle e monitoramento da integridade de sistemas submarinos, 
bem como fornece premissas (procedimentos, documentação, processos, 
escopos, definição de responsabilidades etc.) que devem ser adotadas por 
operadores de sistemas submarinos (ANP, 2015). Entretanto, pode-se observar 
que, por sua natureza de instrumento regulatório, não define procedimentos, 
normas e métodos específicos a serem realizados para garantia da segurança 
operacional de sistemas produtivos.
As normas são desenvolvidas em diferentes níveis e podem ser mais restritivas 
ou mais genéricas. Assalim (2010, p. 68) define quatro níveis de atividade de 
normalização, conforme abaixo:
91
RELATÓRIOS TÉCNICOS E NORMAS DE INSPEÇÃO SUBMARINA | UNIDADE IV
Figura 56. Níveis de atividade de normalização.
Fonte: Assalim, 2010.
Conforme pode-se observarna figura acima, cada nível de atividade de 
normalização possui determinado nível de exigência. O nível internacional é 
o menos exigente e mais abrangente; e o nível empresarial é o mais exigente e 
menos abrangente. Os níveis citados por Assalim (2010, p. 68) são: internacional, 
e.g., ISO – International Organization for Standardization; regional, e.g., CEN 
– European Committee for Standardization; nacional, e.g., ABNT – Associação 
Brasileira de Normas Técnicas; e empresarial, e.g., normas da Petrobras.
Dentro desse contexto, observa-se que, na indústria de óleo e gás, são utilizadas 
normas pertencentes a diferentes níveis. Como exemplo, a norma N-1487 da 
Petrobras (nível empresarial) utiliza como referências a ABNT NBR 15248 
(nível nacional), API RP 1160 (nível nacional, norma norte-americana), 
DNV RP F116 (nível internacional, norma norueguesa), ISO 14313 (nível 
internacional) (PETROBRAS, 2017, p. 6) etc. Há, ainda, outras normas 
específicas da indústria da óleo e gás, como as normas API, desenvolvidas 
pela American Petroleum Institute (API, 2020).
A seguir, serão abordadas algumas normas utilizadas na indústria de óleo e 
gás, pertencentes a diferentes níveis de atividade de normalização.
Normas Técnicas Petrobras (NTPs)
A Petrobras estabelece as Normas Técnicas Petrobras (NTPs), a nível 
empresarial. São responsáveis por estabelecer requisitos técnicos para realização 
de atividades de projeto, fabricação, construção e montagem, comissionamento, 
operação, inspeção e manutenção (PETROBRAS, 2020).
92
UNIDADE IV | RELATÓRIOS TÉCNICOS E NORMAS DE INSPEÇÃO SUBMARINA
Essas normas são elaboradas por uma comissão, chamada Comissão de 
Normalização Técnica (CONTEC), que tem como objetivo “dirigir, coordenar 
e estabelecer diretrizes gerais para a elaboração, promoção e divulgação das 
normas técnicas Petrobras” (ASSALIM, 2010, p. 76). Essa normas devem ser 
utilizadas pela Petrobras e “seus fornecedores de bens e serviços, conveniados 
ou similares conforme as condições estabelecidas em licitação, contrato, 
convênio ou similar” (PETROBRAS, 2017, p. 1).
Ressalta-se que a Petrobras possui normas (NTPs) e especificações técnicas 
(ETs). As ETs, diferente das NTPs, são documentos que “apresentam as 
práticas recomendadas e os requisitos para o fornecimento de diversos bens 
e serviços” (PETROBRAS, 2020).
Nesta seção, serão abordadas algumas normas utilizadas pela Petrobras. No 
“Canal do Fornecedor”, página que contém informações relacionadas ao 
sistema Petrobras, há a seção “Regras de Contratação”, na qual, entre outras 
informações, há o catálogo de normas vigentes. Esse catálogo pode ser acessado 
no link “Catálogo de Normas Técnicas Petrobras – NOV/2020”. A seguir, 
serão citadas as normas Petrobras relacionadas à inspeção e manutenção de 
equipamentos submarinos:
 » N-1487 – Inspeção de Dutos Rígidos Submarinos.
 » N-1598 – Ensaios Não Destrutivos – Partículas Magnéticas.
 » N-2036 – Soldagem Subaquática.
 » N-2634 – Operações de Passagem de “Pigs” em Dutos.
 » N-2726 – Terminologia de Dutos.
 » N-2727 – Manutenção de Dutos Rígidos Submarinos.
 » N-2785 – Monitoração, Interpretação e Controle da Corrosão Interna 
em Dutos.
 » N-2786 - Avaliação de Defeitos em Oleodutos e Gasodutos Terrestres 
e Submarinos Rígidos em Operação.
 » N-2941 0 – Competências Pessoais em Atividades de Inspeção.
93
RELATÓRIOS TÉCNICOS E NORMAS DE INSPEÇÃO SUBMARINA | UNIDADE IV
Normas ABNT NBR
Além das normas no âmbito empresarial, há as normas em âmbito nacional, 
as quais são utilizadas na indústria de óleo e gás. As normas ABNT NBR 
são desenvolvidas pela Associação Brasileira de Normas Técnicas, a qual 
também é participante de instituições organizacionais de normalização, como 
a ISO (International Organization for Standardization) e a COPANT (Comisión 
Panamericana de Normas Técnicas). É uma instituição sem fins lucrativos, 
fundada em 28 de setembro de 1940, e desenvolve suas normas a partir de 
comitês, comissões e organismos (ABNT, 2020).
Definições da ABNT:
 » ABNT NBR: Normas Brasileiras.
 » ABNT/CB: Comitês Brasileiros.
 » ABNT/ONS: Organismos de Normalização Setorial.
 » ABNT/CEE: Comissões de Estudo Especiais.
Em 2011, segundo a ABNT, o número de comitês, organismos e comissões 
era de 154.
Entre as normas ABNT, pode-se destacar as que são relacionadas às atividades 
da indústria de óleo e gás:
 » ABNT NBR 15632:2020 – Ensaios não destrutivos – Partículas 
magnéticas – verificação de aparelhagem para inspeção subaquática.
 » ABNT NBR 16241:2020 – Ensaios não destrutivos – Partículas 
magnéticas pela técnica de Yoke – Inspeção subaquática.
 » ABNT NBR 16244:2020 – Ensaios não destrutivos – Ensaio visual 
– Inspeção subaquática.
 » ABNT NBR 15549:2020 – Ensaios não destrutivos – Ultrassom – 
Verificação da aparelhagem de medição de espessura de parede para 
inspeção subaquática.
 » ABNT NBR 16482:2016 – Ensaios não destrutivos – Medição de 
potencial eletroquímico – Inspeção subaquática.
94
UNIDADE IV | RELATÓRIOS TÉCNICOS E NORMAS DE INSPEÇÃO SUBMARINA
Normas ABENDI
A Associação Brasileira de Ensaios não Destrutivos e Inspeções (ABENDI) é 
uma instituição que tem como missão fomentar e difundir o conhecimento 
em integridade de ativos, contribuindo para a competitividade industrial, 
a valorização do profissional e a preservação da vida e do meio ambiente 
(ABENDI, 2020). Em 2009, foi credenciada pela ANP para atuar como instituição 
de Pesquisa & Desenvolvimento (P&D) nas áreas de interesse da indústria de 
óleo e gás (ABENDI, 2020).
A ABENDI possui, até a data de elaboração deste conteúdo, duas normas 
relacionadas à realização de ensaios não destrutivos no ambiente subaquático. 
São elas:
 » ABNT NBR 15549:2008 – Ensaios não destrutivos – Ultrassom – 
Verificação da aparelhagem de medição de espessura de parede para 
inspeção subaquática.
 » ABNT NBR 15632:2008 – Ensaios não destrutivos – Partículas 
magnéticas – Avaliação da aparelhagem para inspeção subaquática.
Há ainda outros quatro projetos e revisões sendo desenvolvidos pela ABENDI, 
conforme abaixo:
 » PN 58:000.01-007 – Ensaios não destrutivos – Partícula Magnética 
– Inspeção subaquática.
 » PN 58:000.01-008 – Ensaios não destrutivos – Ensaio Visual – 
Inspeção subaquática.
 » PR NBR 15549 – Ensaios não destrutivos – Ultrassom – Verificação 
da aparelhagem de medição de espessura de parede para inspeção 
subaquática.
 » PR NBR 15632 – Ensaios não destrutivos – Partículas magnéticas – 
Avaliação da aparelhagem para inspeção subaquática.
Normas internacionais
Além das normas empresariais e nacinais, há normas internacions relacionadas 
à indústria de óleo e gás. Conforme supracitado, normas internacionais são 
95
RELATÓRIOS TÉCNICOS E NORMAS DE INSPEÇÃO SUBMARINA | UNIDADE IV
mais abrangentes e menos restritivas, e fornecem informações gerais que são 
aplicáveis a diversas regiões do planeta.
A Isso possui 207 normas relacionadas à indústria de óleo e gás. Essas normas 
são aplicáveis a diferentes etapas do processo de extração, transporte e 
processamento de hidrocarbonetos (ISO, 2019).
Já as normas API, desenvolvidas pela American Petroleum Institute, têm como 
objetivo fomentar o desenvolvimento da indústria de óleo e gás com segurança. 
Ela é responsável por desenvolver normas específicas, aplicáveis à indústria 
de óleo e gás, bem como certificar empresas e profissionais dessa indústria. 
Essas normas, similares às normas ISO, não são restritivas, possuem ampla 
abrangência e são aplicáveis a processos de desenvolvimento de equipamentos 
e produtos utilizados na indústria de óleo e gás (API, 2020).
96
PARA NÃO FINALIZAR
Este material foi produzido com o objetivo de apresentar e discutir alguns 
aspectos relacionados ao ambiente marinho e umas das atividades realizadas 
nele, a inspeção submarina.
Na primeira unidade, foram apresentados os conceitos relativos ao ambiente 
aquático, como fatores físicos e sua exploração. Essa exploração é desafiadora, 
uma vez queo acesso ao ambiente marinho é restrito e requer o desenvolvimento 
de diversos tipos de tecnologia e processos que sejam capazes de superar 
desafios, como a navegação em grandes profundidades e, consequentemente, em 
ambientes com altas pressões hidrostáticas. Também é necessária a utilização de 
equipamentos capazes de superar correntes marítimas e a característica salina 
dos oceanos. No segundo capítulo desta unidade, também foram apresentados 
os veículos submarinos e seus conceitos, bem como as características e funções 
de cada um deles. Foi possível observar o crescente desenvolvimento desses 
veículos, influenciado por novos conceitos e novas tecnologias. Ressalta-se que 
uma dessas tecnologis ganha cada vez mais espaço nas inspeções submarinas, 
os veículos autônomos (AUVs). É sabido que essa tecnologia, especificamente, 
não é nova e ainda está sob aprimoramento para ser capaz de superar diversos 
desafios, como a capacidade de navegar somente com auxílio de instrumentos 
e sua programação, ou inteligência artificial.
A segunda unidade deste trabalho foi responsável por apresentar componentes 
e equipamentos utilizados durante inspeções submarinas em veículos 
subaquáticos, sejam eles ROVs ou AUVs, bem como a inspeção e manutenção 
em ambiente subaquático com mergulhadores. No primeiro capítulo desta 
unidade, foram detalhadas operações de inspeção subaquática, como inspeção 
visual e detecção de dutos. Ressalta-se que, devido a normas reguladoras, 
práticas recomendadas e obrigações legais, a manutenção dos sistemas de 
produção submarinos é um item de responsabilidade do operador e é premissa 
para autorização de exploração do campo de interesse. Todos os tipos de 
inspeção e manutenção, por mais simples que pareçam, são essenciais para a 
garantia da segurança operacional do sistema de procução submarino. Uma 
inspeção visual, por exemplo, pode identificar aspectos que inviabilizem a 
operação de um campo ou servir como ponto de partida para investigações 
97
PARA NÃO FINALIzAR
mais detalhadas. Nesse contexto, a partcipação de mergulhadores é essencial 
e, ao mesmo tempo, delicada em relação à segurança. Ademais, tem papel 
fundamental para o desenvolvimento de campos de águas rasas. Devido ao 
início da exploração de campos nos quais não é possível haver operações de 
mergulho, em profundidades maiores do que 300m, as tecnologias de veículos 
subaquáticos e equipamentos submarinos se desenvolveram para suprir a 
impossibildiade de realizar operações com mergulhadores.
A terceira unidade apresentou conceitos relacionados a técnicas de sensoriamento 
e simuladores. O primeiro capítulo abordou os sistemas de sensoriamento, que 
possuem importante papel na detecção ou previsão de falhas, que, caso não 
sejam observadas antecipadamente, podem causar eventos catastróficos, como 
o rompimento de um duto e a consequente dispersão de hidrocarbonetos no 
ambiente subaquático. O segundo capítulo apresentou conceitos relacionados 
a simuladores, componentes essenciais para desenvolvimento de habilidades 
técnicas, como o treinamento para pilotos de ROV, de novas tecnologias, 
mediante a simulação do comportamento de veículos submarinos e seus 
componentes, e planejamento de missões, como a utilização de ambientes as 
built simulados.
A quarta e última unidade abordou os relatórios técnicos e as normas de 
inspeção submarina. Os relatórios elaborados durante as inspeções submarinas 
possuem diversas aplicações, essenciais para garantia da operacionalidade de 
um sistema de produção submarino com segurança. Além de serem necessários 
para estudos de manutenção e confiabiliade de equipamentos, relatórios de 
inspeção podem ser exigidos em instrumentos regulatórios, como o Sistema 
de Gerenciamento da Segurança Operacional de Sistemas Submarinos (SGSS), 
estabelecido em 2015, pela ANP, que define premissas relacionadas à elaboração 
de relatórios de inspeção. As normas de inspeção, abordadas no segundo 
capítulo de Unidade IV, são instrumentos que definem premissas, estabelecem 
padrões de inspeção e são fontes de dados técnicos para realização e avaliação 
de diversos aspectos relacionados à integridade do sistema submarino de 
produção. No Brasil, especificamente, são utilizadas normas desenvolvidas 
por associações, como ABENDI e ABNT, e também por operadoras, como a 
Petrobras.
98
REFERÊNCIAS
ABB. Oil and gas production handbook An introduction to oil and gas production, 
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	Apresentação
	Organização do Caderno de Estudos e Pesquisa
	Introdução
	Unidade i
	Ambiente e Equipamentos
	Capítulo 1
	Ambiente subaquático
	Capítulo 2 
	Veículos de inspeção
	Unidade II
	Técnicas de Avaliação-InspeçãoCapítulo 1
	Tipos de inspeção subaquática
	Unidade III
	Sensoriamento e simuladores
	Capítulo 1
	Técnicas e tipos de sensoriamentos/sensores
	Capítulo 2
	Simuladores
	Unidade IV
	Relatórios Técnicos e Normas de Inspeção Submarina
	Capítulo 1
	Relatórios técnicos
	Capítulo 2
	Normas de inspeção submarina
	para não finalizar
	Referências