Exploracao de navios

Prévia do material em texto

EXPLORAÇÃO DE NAVIOS
NO TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL
DE MERCADORIAS
ELIANE M. OCTAVIANO MARTINS*
SUMÁRIO: 1. Contratos marítimos de utilização do navio no transporte
marítimo internacional de mercadorias; 2. A exploração comercial do
navio: a gestão náutica e gestão comercial; 3. A exploração de navios e 
os contratos de fretamento; 3.1. Regime jurídico aplicável e competência
jurisdicional nos contratos de fretamento (CP); 3.1.1. Legislação aplicá-
vel ao contrato de fretamento; 3.2. Contratos de fretamento e autonomia 
da vontade no direito brasileiro; 4. Contratos Marítimos Internacionais de
Transporte de Mercadorias; 4.1. O contrato de transporte marítimo inter-
nacional de mercadorias no direito brasileiro; 4.2. A incidência do CDC
nos contratos de transporte marítimo de mercadorias; 4.2.1. Teoria fina-
lista; 4.2.2. Teoria maximalista; 4.2.3. A Teoria prevalente. Referencias
bibliográficas.
Resumo
O presente estudo pretende abordar a exploração do navio no trans-
porte marítimo internacional de mercadorias as principais temáticas no
contexto maritimista.
––––––––––––––––
* Doutora pela USP, Mestre pela UNESP. Professora do Curso de Mestrado em
Direito e Coordenadora do curso de Pós-graduação em Direito Marítimo e Portuário da
Universidade Católica de Santos (UNISANTOS). Autora das obras Curso de Direito Marí-
timo, volume I e II editadas pela Editora Manole. E-mail: emom@uol.com.br.
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 137
Em especial, pretende-se, abordar algumas temáticas polêmicas no
âmbito do Direito Marítimo contemporâneo, em especial, no que tange a
gestão e exploração econômica do navio contratos de fretamento e trans-
porte, sendo evidenciadas questões atinentes a lei aplicável, foro com-
petente.
No que tange aos contratos marítimos de transporte de mercadorias,
destacar-se-á a restrição à autonomia da vontade nos contratos internacio-
nais e a controversa tendência em se acatar a incidência do Código de
Defesa do Consumidor.
1. Contratos marítimos de utilização do navio no transporte marí-
timo internacional de mercadorias
Os contratos marítimos de utilização de navios envolvem a explora-
ção, operação e controle de navios mercantis e o transporte de cargas e de
pessoas por água. 
A finalidade essencial dos contratos de utilização de navios é o apro-
veitamento de contraprestação e conseqüente direito de uso e gozo, ou
ainda ao cumprimento, por parte do outro celebrante, de determinada ati-
vidade náutica, que deverá realizar-se em seu benefício mediante o em-
prego do navio.
Considerando a destinação econômica do navio, se evidencia o navio
como elemento técnico da navegação, como o instrumental econômico na
atividade empresarial naval, seja na empresa de navegação seja na em-
presa de transporte.1
Consagrada esta ótica de enquadramento do processo operacional de
exploração e utilização do navio, entende-se que os contratos de utiliza-
ção de navios abrangem as espécies contratos de fretamento, contratos de
transportes de mercadorias2 e de pessoas, contratos de reboque ainda algu-
138 Eliane Octaviano Martins
––––––––––––––––
1 Na acepção estrita, a expressão “empresa de navegação” refere-se apenas a em-
presa exclusivamente de navegação (sem assunção de transporte), diferenciada portanto da
empresa exclusivamente de transporte, que designa a atividade exclusiva de transporte. 
2 Há controvérsias doutrináras. MONTIEL (1976, p. 222) não compartilha do enqua-
dramento do contrato de transporte em contratos de utilização do navio. No mesmo sentido
VIDELA ESCALADA (1973, p. 136) que entende que a natureza juridica do contrato de trans-
porte é a de locação de obra cuja causa, ou razão econômico-jurídica, não está constituída
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 138
mas espécies contratuais provenientes do direito comercial terrestre ou 
do direito civil, como as hipóteses de arrendamento mercantil, “leasing”,
“joint ventures” e o comodato de embarcações.3
No comércio internacional, para a operacionalização do transporte de
mercadorias via marítima, o vendedor (exportador) ou o comprador (im-
portador) pode optar por contratar navios no mercado regular “liner” ou,
alternativamente, fretar um navio “tramp”.4
O contrato de transporte instrumentaliza os transportes de mercado-
ria em navegação “liner” e os contratos de fretamento operacionalizam o
transporte de mercadorias na navegação não regular (mercado “tramp” ou
“spot”).5
2. A exploração comercail do navio: a gestão náutica e a gestão
comercial
Armação e propriedade são conceitos distintos. A propriedade é uma
noção exclusivamente jurídica e um direito sobre o navio, que confere ao
seu titular uma atividade estática por excelência.
Proprietário é a pessoa física ou jurídica, em nome de quem a pro-
priedade da embarcação é inscrita na autoridade marítima. A armação, 
a “contrario sensu”, importa em uma noção dinâmica do exercício da ati-
vidade empresarial da navegação.
Armação é o ato de armar o navio, provendo todos os meios para
empreender uma expedição marítima. O conceito de armação abrange toda
Exploração de Navios no Transporte Marítimo Internacional de Mercadorias 139
––––––––––––––––
pelo navio ou sua navegação, senão pelo traslado da carga. O navio é um simples instru-
mento do resultado perseguido. 
3 Cf. GALANTE e CARBONE, 2000, p. 27-28.
4 A responsabilidade pela contrataçao do transporte geralmente é evidenciada pelos
INCOTERMS. Para aprofundamento no tema INCOTERMS e formaçao dos contratos
marítimos de transporte e fretamento consulte OCTAVIANO MARTINS, 2008, vol. II.
5 Em que pesem respeitáveis argumentos e enquadramentos em contrário, entende-
-se pela diferenciação dos institutos contrato de fretamento e contrato de transporte. A dife-
renciação se postula essencialmente, pelo objeto, pelo elemento fundamental. O elemento
fundamental do contrato marítimo de transporte é especificamente o transporte da carga de
um ponto ao outro pelo mar. O elemento fundamental dos contratos marítimos de freta-
mento é a exploração comercial e utilização do navio inclusive no transporte de merca-
dorias ou pessoas por mar. Com efeito, o contrato de fretamento contempla apenas em
segundo plano e não como consequencia obrigatória o transporte.
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 139
a atividade economicamente organizada pelo armador para o provimento
de uma embarcação e sua exploração comercial.6 Ademais, armar um
navio é aprestá-lo, colocando-o no estado de navegabilidade (“seawor-
thiness”).7
Armador é o empresário individual (pessoa física) ou sociedade em-
presária (pessoa jurídica)8 que procede a armação da embarcação de sua
propriedade ou não e a explora comercialmente. Efetivamente, armador 
é a pessoa que exerce a titularidade da função náutica ou empresa da na-
vegação.
O armador, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta a em-
barcação com fins comerciais, pondo-a ou não a navegar por sua conta.
Evidencia-se, portanto, que o armador consagra-se o empresário da nave-
gação marítima.9 Destarte, na acepção jurídica, o armador providencia a
armação do navio e também o explora comercialmente e via de conse-
qüência assume obrigações empresariais advindas da exploração econô-
mica do navio.10
A exegese finalista que decorre de análise precedente resvala na pres-
suposição básica que o armador detém e responde pela gestão náutica
(GN), independentemente de ser ou não o armador o proprietário do navio
(“Head Owner, Shipowner”, armador original).11
140 Eliane Octaviano Martins
––––––––––––––––
6 O conceito de Armador-Proprietário se infere à pessoa física ou jurídica que, con-
comitantemente, arma e explora a embarcação de sua própria propriedade, tem-se a figura
do Armador-Proprietário (“shipwoner” ou “ship-owner”).
7 “Seawortthiness é a condição de o navio estar aptopara executar todas as opera-
ções relativas ao transporte. (V. COLLYER e COLLYER, 2002, p. 225). A condição de apres-
tar o navio colocando-o no estado de navegabilidade é uma exigência amparada nas Regras
de Haia. 
8 O empresário individual mantém condição de pessoa física somente se asseme-
lhando para fins fiscais a uma pessoa jurídica. 
9 Regra geral, os Tribunais vem consagrando a Teoria da Responsabilidade Obje-
tiva ou do Risco Profissional do Armador, imputando-lhe responsabilidades indepen-
dentemente de culpa essencialmente no âmbito Cível e Administrativo (Tribunal Ma-
rítimo).
10 V. Lei 9.537/97, artigo 2.°, inciso III, Lei 2.180/54, art. 101 e Lei 7.652/88.
11 A gestão náutica (GN) refere-se ao equipamento e armação do navio, salários da
tripulação, manutenção do navio, custo de reparos e seguros. No contexto de gestão comer-
cial (GC), se insere o aprovisionamento da máquina, operações relativas ao carregamento
e descarga, despesas de escalas e de portos.
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 140
3. A exploração de navios e os contratos de fretamento
A estruturação e o gerenciamento do afretamento marítimo de navios
envolvem peculiaridades extremamente complexas e trata-se de mercado
altamente especializado.
A exploração dos navios pelo fretamento pode ser realizado por
várias razões. Essencialmente, há duas situações básicas:
i) Afretamento pelo importador ou exportador para utilização no
transporte de mercadoria própria, essencialmente face a: i) falta
de navio de linha regular para o transporte da carga, ii) falta de
espaço em um navio, iii) celeridade, iv) utilização continua de
transporte marítimo e vantagens de preço do “hire” dos contratos
de fretamento com relação ao frete devido em contratos de trans-
porte.
ii) Afretamento operacionalizado por empresas de navegação para
complementação de frota e objetivando disponibilizar o navio
para transporte de mercadorias de terceiros, através de sub-freta-
mento ou contrato de transporte. Principais motivos: i) estratégia
competitiva; ii) fluxo de capital; iii) aspectos logísticos e opera-
cionais.
Conceitualmente, o contrato de fretamento é aquele no qual uma das
partes contratantes (fretador) disponibiliza o navio, ou parte dele, para fins
de navegação marítima a outra parte contratante (afretador), mediante
retribuição pecuniária denominada “hire”.
Inobstante se evidenciem dois sujeitos intervenientes fundamentais 
– fretador e afretador – atualmente, se consagra cada vez mais a inter-
veniência de um terceiro sujeito: o “cargo broker”. O “cargo broker” é um
intermediário especializado em fretamentos marítimos que atua em nome
dos fretadores e afretadores prestando serviços na área de reserva de praça
e celebração de contratos de fretamento. 
O contrato de fretamento é representado pela forma escrita pela emis-
são de uma CP, sendo usualmente utilizados modelos-standard contem-
plando inúmeras cláusulas padronizadas pelo mercado e instituições espe-
cializadas.
Na seqüência de um contrato principal de fretamento, admite-se ao
primeiro afretador a disponibilização do navio por subfretamento (atra-
vés de CP) ou para transporte de carga de terceiros através de contra-
tos de transporte (por BL). Admissível, ainda, a sucessão de contratações
Exploração de Navios no Transporte Marítimo Internacional de Mercadorias 141
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 141
de sub-fretamento e transporte, salvo vedação contratual expressa em
contrario.
O contrato de fretamento vem sendo considerada figura jurídica de
extrema complexidade e cerceada de inúmeras discussões a respeito de seu
conceito, enquadramento normativo, modalidades, abrangência e natureza
jurídica. 
Há duas relevantes classificações atinentes as modalidades de freta-
mento que merecem ser suscitadas.
i) Quanto a exploração comercial do navio: fretamento a casco 
nu (“Bareboat Charter Party/By Demise Charter”); por viagem
(“Voyage Charter”) e por tempo (“Time Charter”);12
ii) Quanto à parte fretada: fretamento total e parcial;
A classificação de maior relevância no contexto jurídico refere-se à
exploração comercial do navio e as hipóteses de fretamento por viagem,
por tempo e a casco nu. 
Na exploração comercial do navio é indispensável traçar distinção de
responsabilidades. 
Doutrinariamente, encontram-se posicionamentos sustentando a es-
quematização de responsabilidades nos contratos de fretamento pela dife-
renciação clássica de duas espécies de gestão de exploração de um navio:
a gestão náutica13 e a gestão comercial.14
142 Eliane Octaviano Martins
––––––––––––––––
12 NERI (2006, p. 6) sustenta existência de um unico contrato de fretamento: o freta-
mento a casco nu. O fretamentos por tempo e viagem (TCP e VCP) são para o autor con-
tratos de carregamento (contratcs of carriage) e portanto enqudraveis como contratos de
transportes. 
13 A gestão náutica (GN) refere-se ao equipamento e armação do navio, salários 
da tripulação, manutenção do navio, custo de reparos e seguros. No contexto de gestão
comercial. Afirmam ANJOS e CAMINNHA GOMES (1992, p. 188-189) que a gestão náutica se
subdivide em gestão administrativa e gestão náutica propriamente dita. “A gestão admi-
nistrativa se ocupa dos cuidados com o casco, máquinas e aparelhos do navio, seu aprovi-
sionamento, equipagem, etc. A gestão náutica propriamente dita, refere-se à navegação,
estabilidade, manobra do navio e aparelhos, etc. A gestão comercial se reflete nos assun-
tos respeitantes à carga, como angariar e fechar contratos, recebimento e entrega, conclu-
são de contratos de afretamento, relacionamento com corretores, acondicionamento das
mercadorias a bordo, estivagem, cuidados com a carga durante a viagem, etc.”
14 Na gestão comercial (GC) se insere o aprovisionamento da máquina, operações
relativas ao carregamento e descarga, despesas de escalas e de portos. V. ESTEVES, 1988,
p. 22-23; ANJOS e CAMINNHA GOMES (1992, p. 189-190) e GIBERTONI (2005, passim). BUXTON
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 142
Em regra, a figura do armador recai sobre o sujeito que detém a Ges-
tão Náutica (GN) do navio, ou seja, o responsável pela operação e governo
da embarcação. Destarte, para exata identificação do armador nos contra-
tos de afretamento é essencial analisar a gestão náutica (GN) e a gestão
comercial (GC) do navio.
O contrato de fretamento “a casco nú” (“Bareboat Charter Party”,
BCP) se consubstancia no contrato pelo qual o fretador se obriga a tornar
disponível o navio, sem que este esteja armado e equipado, ao afretador,
mediante o pagamento de “hire”, pagável em intervalos determinados du-
rante o período do contrato. Neste tipo contratual, o navio é fretado desar-
mado.15
No BCP, contrato geralmente por tempo determinado, o navio é
armado e equipado pelo afretador que assume, cumulativamente, a GN 
e GC do navio. Designadamente, o fretador assume somente as respon-
sabilidades decorrentes dos custos de capital incidentes sobre o navio, ou
seja, despesas financeiras, impostos, juros e amortizações de empréstimos
e custo de oportunidade do montante investido no navio.16
No BCP o armador é o afretador (“charterer”) sendo evidenciada 
a figura do “armador-afretador” na posição de “armador disponente”
(“disponent owner”), ainda comumente denominado armador-beneficiá-
rio, ou armador “pro hac vice” em face de o afretador explorar um navio
que não é de sua propriedade e vai deter GN e GC.
Exploração de Navios no Transporte Marítimo Internacional de Mercadorias 143
––––––––––––––––
(1971, p. 22) apresenta o seguinte esquema de repartição: i) custos de capital: juros e amor-
tizações de empréstimos, impostos, lucro depois dos impostos; ii) custos diários de explo-
ração: despesas com a tripulação; manutenção e reparação; aprovisionamentos; seguro e
administração; iii) Custos de viagem:custos de combustível, encargos portuários e taxas
de canais; iv) Despesas com a carga. Afirma que, no fretamento a casco nu os custos de
capital são da responsabilidade do fretador, os demais custos (diários e de viagem) e des-
pesas com a carga são por conta do afretador. No fretamento por tempo os custos de capi-
tal e diários de exploração correm por conta do fretador, enquanto os custos de viagem e
despesas com a carga são da responsabilidade do afretador. No fretamento por viagem, os
custos de capital, diários de exploração e de viagem são de responsabilidade do fretador
enquanto que as despesas com a carga são arcadas, em regra, pelo afretador ou ainda pelo
fretador, nos termos do contrato. VIEIRA (2002, p. 76) apresenta esquematização similar 
e divide as responsabilidades pela posse e gestão do navio, pelos custos fixos e variáveis
(incluindo portanto custos portuários e combustíveis).
15 Consulte OCTAVIANO MARTINS (2008, vol. II) a respeito do “Bareboat Charter” 
e o “By Demise”.
16 O “Hire”é calculado por mês de calendário. Em regra, navio parado paga hire. 
Os modelos de CP mais usados são o BARECON e o BIMCO.
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 143
No contrato de fretamento por tempo (“Time Charter Party”, TCP) 
o fretador se obriga a disponibilizar o navio armado, equipado e em con-
dição de navegabilidade, à disposição do afretador, por tempo determi-
nado, mediante “hire geralmente calculado em US$ por tonelagem de porte
bruto (TPB) e meses de operacionalização.17 No TCP, a gestão é compar-
tilhada: a GN fica com o fretador e a GC com o afretador.
No contrato de fretamento por viagem (“Voyage Charter Party”,
VCP) o fretador coloca determinado navio à disposição do afretador para
a realização de uma ou mais viagens pré-estabelecida(s). No fretamento
por viagem, ambas as gestões – GN e GC – são de responsabilidade do 
fretador, que assume, conseqüentemente, a posição jurídica de “armador-
-fretador”.18
Há ainda duas outras espécies que seguem estrutura básica similar 
ao VCP: 
i) “Contract of Affreightment” (COA): usualmente cobre um vo-
lume acordado de carga para ser transportado entre portos desig-
nados em um tempo determinado por uma frota de navios sob o
controle de um Armador. Poderá ser para um montante de um tipo
de carga, ou por mais de um tipo de carga que o exportador pode
prover.
ii) “Consecutive Voyage Charter” (CONSECS): contrato para uma
performance de um específico número de viagens em um navio,
normalmente entre os mesmos portos de carregamento e des-
carga. Isto deve assegurar constantes negócios para um Armador,
e também um relativo constante suprimento de uma carga para 
o afretador e seus recebedores.
Na esteira da fundamentação, atente-se para a relevância da exata
identificação da figura do armador nas modalidades de contrato de freta-
mento. 
Nos termos de análise precedente, insere-se que a GN é de responsa-
bilidade do afretador (charterer) apenas no BCP (fretamento a casco nu).
Nos fretamentos a tempo (TCP) e por viagem (VCP) a GN fica a cargo do
144 Eliane Octaviano Martins
––––––––––––––––
17 Em regra, navio parado para reparo não paga “hire”, considerando-se periodo “Off
hire”. Os modelos de CP mais usados são o BIMCO, NYPE, Baltimore 1939 e Intertanko.
18 Os modelos usuais são GENCOM e Intertanko. O “hire” é calculado em US$ por
tonelada transportada.
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 144
fretador. Dessume-se, por conseguinte, que o armador é o fretador no VCP
e no TCP.
Há que se ressaltar ademais que, independentemente da modalidade
de fretamento, o fretador original usualmente é o proprietário do navio. 
No fretamento principal VCP e TCP é comum a figura jurídica do arma-
dor-fretador-proprietário (“Shipowner”, “Head Owner”).
3.1. Regime jurídico aplicável e competência jurisdicional nos contratos
de fretamento (CP)
Em decorrência do princípio da autonomia da vontade das partes, 
“a priori”, as partes contratantes poderão indicar expressamente a lei que
será aplicável ao contrato (“Lex voluntatis”) e a competência jurisdicional
(foro de eleição). 
Todavia, no plano internacional, a autonomia da vontade nos contra-
tos de fretamento não é absoluta. Destarte, na elaboração de contratos in-
ternacionais em geral a vontade das partes é amplamente admitida, toda-
via não há absolutismo e há interferência de elementos limitadores, como
as leis imperativas e de ordem pública quem vigoram no país onde o con-
trato será executado.19
Infere-se, ademais, que alguns ordenamentos jurídicos limitam a au-
tonomia da vontade e restringem a liberdade das partes e a lei aplicável
será indicada por meio dos elementos de conexão, conforme as circuns-
tâncias fáticas, presentes na relação jurídica e sua valoração conferida por
determinado sistema legislativo.20
O elemento de conexão “locus regit actum”, o qual o ato se rege pela
legislação do local de sua constituição, tem larga utilização em matéria de
fretamento. Todavia, não há uniformidade de critérios. 
Sob a égide do direito marítimo contemporâneo, destacam-se, em
especial, três sistemas para a solução dos conflitos de leis: o francês, re-
solvendo as questões sobre transportes em geral pela aplicação da lei do
país da conclusão do contrato; o alemão, prevendo a aplicabilidade da lei
Exploração de Navios no Transporte Marítimo Internacional de Mercadorias 145
––––––––––––––––
19 Cf. BASSO 1994, p. 43.
20 Na hipótese das partes não definirem a lei de regência do contrato internacional,
a controvérsia será solucionada de acordo com a lei que for indicada pela aplicação das
normas de Direito Internacional Privado (DIPr) de um ordenamento jurídico conectado ao
contrato, de acordo com o método conflitual característico do DIPr. 
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 145
do lugar da execução, e o inglês, aplicando, em tese, a lei do pavilhão do
navio.21
A França, Alemanha, Holanda e Dinamarca reconhecem a cláusula
atributiva de jurisdição, de modo que os negócios concluídos no estran-
geiro poderão ficar sujeitos às leis nacionais desses países e vice-versa.
No direito espanhol admite-se a escolha da legislação aplicável desde
que o forum tenha algum tipo de conexão com o contrato (lugar da con-
tratação ou da execução, domicílio de uma das partes etc.).22
A Inglaterra23 e os EUA24 também aceitam, em tese, o princípio da
autonomia da vontade. Todavia, na prática, é considerado o princípio da
autonomia desde que não haja conflitos com os princípios do direito na-
cional e desde que a competência jurisdicional dos respectivos países
tenha sido a indicada pelas partes. Na hipótese de contratos concluídos
nos EUA e Inglaterra, não vem se admitindo, em regra, a eficácia de cláu-
sula de eleição de foro que remete ao reconhecimento de um juiz ou tri-
bunal estrangeiro.
Em posição contrária a aceitação do princípio da autonomia da von-
tade estão a Austrália, Nova Zelândia, Bélgica, Itália e Egito.
O sistema de Direito Privado brasileiro, consoante análise a seguir,
estabelece restrições ao princípio da autonomia contratual (arts. 9.° e 17 
da Lei de Introdução ao Código Civil (LICC – Decreto-Lei n.° 4.657/42.25
146 Eliane Octaviano Martins
––––––––––––––––
21 Aponta STRENGER, 2000. p. 297 que o melhor critério é o da lei do pavilhão. 
22 Cf. arts. 951 e 952 do Código de Comércio Espanhol e CALABUIG, 1999, p. 451.
23 V. “Carriage of Goods by Sea Act”, 1924 ou COGSA (1924), legislação inglesa
que incorporou oficialmente as Regras de Haia. Não está em vigor desde 1971 com o
advento da COGSA 1971 que recepcionou Haia Visby. Destaca-se ainda a COGSA 1992
– “Carriage of Goods by Sea Act”, legislação inglesa que regulamenta BL, “Waybill” 
e documentos eletrônicos.
24 De acordo com o “Second Restatement”, de 1970, as partes podem escolher a lei
que regerá o seu contrato internacional. Naomissão do contrato, a lei aplicável ao contrato
deverá ser aquela que se encontra mais estreitamente relacionada com o conteúdo do ins-
trumento contratual. Cf. ademais o “Carriage of Goods by Sea Act” (1936) ou COGSA
1936, legislação americana que estabelece responsabilidades do transportador em relação
ao transporte de mercadorias por mar, para ou de portos americanos. 
25 LICC, art. 17.°: “Art. 17 – As leis, atos e sentenças de outro país, bem como quais-
quer declarações de vontade, não terão eficácia no Brasil, quando ofenderem a soberania
nacional, a ordem pública e os bons costumes”. V. também o Código de Processo Civil
(CPC, art. 88; LICC, art. 9.° e 12) e o volume II de OCTAVIANO MARTINS (2008) acerca dos
contratos Internacionais e autonomia da vontade.
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 146
Inobstante tais considerações, usualmente os contratos de fretamento
incluem cláusula compromissória arbitral.
3.1.1. Legislação aplicável ao contrato de fretamento
No mercado “tramp” são emitidos dois documentos cujas funções 
são eminentemente diferenciadas juridicamente no fretamento de navios:
a “Charter Party” (CP) que é contrato de fretamento e consubstancia as
relações obrigacionais entre fretador e afretador e o BL atrelado ao afre-
tamento (“Charter Party Bill Of Lading”, CPBL).
O BL emitido em subseqüência a uma CP (o CPBL) pode estipular
situações contratuais distintas: poderá consubstanciar apenas a efetiva en-
trega da mercadoria do afretador (“charterer”) ao fretador ou poderá evi-
denciar a entrega de mercadoria de possível terceiro subafretador (“rechar-
ter”), ao afretador (“charterer”) originário ou ainda instrumentalizar um
contrato de transporte entre o afretador originário e um terceiro, na posi-
ção jurídica de embarcador. 
Evidenciado o paradoxo, há que se reiterar as três situações fáticas
pelas quais se operacionaliza o fretamento de navios: i) afretamento do
navio para uso do próprio afretador no transporte de carga própria; ii) afre-
tamento do navio pelo afretador para transporte de mercadorias de tercei-
ros e iii) afretamento do navio pelo afretador e subfretamento.
Na hipótese de uma CP que ampara uma relação contratual do freta-
dor com um afretador que afreta o navio para transporte de mercadoria
própria, o BL apenas complementa a CP e comprova a efetiva entrega da
mercadoria do afretador. Todavia, as obrigações e responsabilidades de-
correntes da utilização do navio e as relações entre fretador transportador
e afretador embarcador – e talvez até consignatário – são normatizadas
pela legislação aplicável à CP, mas as obrigações e responsabilidades
decorrentes à operacionalização efetiva do transporte de mercadorias, per
se, subordinam-se às regras mencionadas no BL. Evidencia-se, por opor-
tuno, que a CP refere-se, nestas circunstâncias, à celebração do contrato
conquanto o BL se refira à conclusão do contrato.
Na segunda circunstância, opera-se o fretamento do navio para um
afretador que vai utilizar o navio apenas para transportar mercadorias de
terceiros. Nesta circunstância, inclusive mais usual, as relações contratuais
entre o afretador originário e um terceiro embarcador (“shipper” importa-
dor ou exportador, conforme os INCOTERMS incidentes na transação de
Exploração de Navios no Transporte Marítimo Internacional de Mercadorias 147
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 147
compra e venda mercantil)26 é instrumentalizada apenas pelo BL. Existi-
rão nesta hipótese, dois contratos distintos: o contrato de fretamento prin-
cipal entre o fretador original e o afretador original, cuja legislação apli-
cável e demais regras aplicáveis decorrem, em regra, do teor da CP e o
contrato de transporte acessório entre o afretador-transportador e o embar-
cador, cuja legislação aplicável e demais regras aplicáveis decorrem, como
regra, do teor do BL.27
Na terceira circunstância fática, o afretador realiza um contrato
principal de afretamento com o fretador e, posteriormente, realiza um
contrato de subfretamento. Nesta hipótese, as relações contratuais entre 
o afretador originário e o terceiro subafretador é instrumentalizada por
outra CP. 
Faz-se evidenciar nesta circunstância, dois contratos de fretamento
distintos: i) o contrato de fretamento principal entre o fretador original e o
afretador original, cuja legislação aplicável e demais regras decorrem, em
regra, do teor da CP deste primeiro contrato e ii) o contrato de sub-freta-
mento acessório entre o afretador original que assume a posição jurídica,
em sede de segundo contrato, de subfretador e o subafretador. 
Ademais, será emitido ainda o BL, comprovando a efetiva entrega da
mercadoria do subafretador ao subfretador para a realização do transporte.
Destarte, as obrigações e responsabilidades decorrentes da utilização do
navio e as relações entre fretador e afretador, em sede de primeiro con-
trato, e entre subfretador (afretador originário) e subafretador, no segundo
contrato, são normatizadas pela legislação aplicável as respectivas CP’s,
mas há, por conseguinte, a necessidade de emissão de BL, que compro-
vará a entrega efetiva da mercadoria a bordo e subordinará obrigações e
responsabilidades específicas e decorrentes ao efetivo transporte de mer-
cadorias às regras mencionadas no BL.
Abalizadas as ressalvas, há que se diferenciar, por oportuno, a legis-
lação aplicável a CP, evidência do Contrato de Fretamento e o BL, comu-
mente atrelado a CP no mercado tramp.
148 Eliane Octaviano Martins
––––––––––––––––
26 O afretador (charterer) será, em regra, o importador nos termos EXW, FAS e FCA
e nos demais termos (FOB, CFR, CPT, CIF, CIP, DES, DEQ, DDU e DDP), o afretador
será o exportador. V. OCTAVIANO MARTINS, 2008.
27 As obrigações principais, originárias do primeiro contrato, o contrato de freta-
mento, não sofrem qualquer alteração pelo fato da existência de um segundo contrato – de
transporte ou de sub-fretamento – realizado pelo afretador. 
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 148
Na CP a Cláusula “Paramount” ou Cláusula de eleição de Lei (“Choice
of Law Clauses”) designa a legislação aplicável ao contrato de fretamento.
A “Paramount Clause” é geralmente considerada a cláusula mais
importante do contrato por constitui uma autêntica expressão da vontade
dos contratantes de incorporar ao contrato um determinado texto con-
vencional ou uma lei que lhe tenha sentido de base jurídica, e conferir,
conseqüentemente, segurança jurídica às partes contratantes.28
No contrato de fretamento, a legislação aplicável e designada na Cláu-
sula Paramount da CP e, usualmente, se remete à aplicabilidade da legis-
lação inglesa. 
Além da legislação aplicável às CP’s, a Cláusula Paramount comu-
mente remete à aplicabilidade da Convenção de Bruxelas para a Unificação
de Certas Regras em Matéria de Conhecimento de Embarque (“Internatio-
nal Convetion for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bill
of Lading”, conhecidas como Regras de Haia Visby) ou as Regras de
Hamburgo, mas apenas nas obrigações e responsabilidades específicas ao
transporte da carga, cujo instrumento representantivo é o BL.29 Estas re-
gras também estarão expressamente referenciadas na Cláusula Paramount
do BL. Destarte, as relações decorrentes do transporte da mercadoria e
entre o armador e o terceiro-portador, se houver, sujeito, portanto estranho
a CP, estarão sujeitas as regras mencionadas na Cláusula Paramount do
BL, em regra, Haia Visby, Hamburgo e COGSA e/ou a um direito estatal.
Destarte, as relações entre o armador-transportador e o terceiro portador
do BL são reguladas pelas regras aplicáveis ao BL e demais cláusulas 
do BL.30
A Cláusula Paramount General do contrato-padrão de fretamento
BIMCO assim estipula31:
“A Convenção de Bruxelas para a Unificação de Certas Regras
em Matéria de Conhecimento de Embarque (“Bill of Ladding”) assi-nada em Bruxelas em 25 de agosto de 1924 (Convenção de Haia)
Exploração de Navios no Transporte Marítimo Internacional de Mercadorias 149
––––––––––––––––
28 Para aprofundamento no tema consulte HILL, 2003, passim e CALABUIG, 1999, 
p. 313.
29 As Regras de Haia Visby e Hamburgo bem como a Convenção de Bruxelas rela-
tiva ao transporte de mercadorias sob conhecimento de embarque (1924), não são aplicá-
veis as CP, mas apenas aos BL’s.
30 Para aprofundamento no tema cf. ESTEVES, 1988, p. 133.
31 Tradução livre. V. cláusula original em BIMCO Clauses, 2006, passim.
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 149
complementada pelo Protocolo assinado também em Bruxelas em 23
de fevereiro de 1968 (Regras de Haia-Visby) e uma vez prevista no
país de embarque ela deverá ser aplicada ao Contrato. 
Quando as Regras de Haia-Visby não são aplicáveis no país de
embarque, a legislação correspondente do país de destinação é ati-
vada (deve ser aplicada), ainda que esta legislação somente trate de
embarques para o exterior.
Quando não se aplicam as Regras de Haia-Visby em ambos os
países de embarque ou destino, a Haia-Visby deve reger o contrato,
salvo onde as Regras de Haia são aplicáveis no país de embarque, ou
se tal regra não for aplicável no país de embarque, mas for aplicável
no país de destinação, a Convenção de Haia será aplicada compulso-
riamente a este Contrato.
O Protocolo assinado em Bruxelas em 21 de dezembro de 1979
(Protocolo SDR de 1979) é aplicável onde as Regras de Haia-Visby
são aplicáveis, tanto no caso de mandatórias como por Contrato. 
O transportador não deverá em hipótese alguma ser responsável 
por perdas ou danos à carga que chega, antes do embarque, após o
desembarque, ou enquanto a carga estiver sob responsabilidade de
outro transportador, ou se for o caso de carga no deck ou se tratar 
de animais vivos”.
A exegese que emana do teor da cláusula acima transcrita mais uma
vez evidencia a aplicabilidade das Regras de Haia Visby e as Regras de
Hamburgo32 somente às relações decorrentes do transporte das mercado-
rias, ou seja, somente atinente às responsabilidades pelo transporte efetivo
da carga. 
É comum, ademais, a inserção cláusulas no “Charter Party BL” que
determinam que todas as condições atinentes as relações entre o fretador 
150 Eliane Octaviano Martins
––––––––––––––––
32 Destaca-se ainda a “Hamburg Rules Charterparty Clause”, da BIMCO (1994),
“Neither the Charterers nor their Agents shall permit the issue of any bill of lading, way-
bill or other document evidencing a contract of carriage (whether or not signed on behalf
of the Owner or on the Charterers’ behalf or on behalf of any Sub-Charterers) incorpora-
ting, where not compulsorily applicable, the Hamburg Rules or any other legislation giving
effect to the Hamburg Rules or any other legislation imposing liabilities in excess of Hague
or Hague/Visby Rules. Charterers shall indemnify the Owners against any liability, loss 
or damage which may result from any breach of the foregoing provisions of this clause.
Operators wishing to use this Clause should seek legal advice to confirm that the Clause
is suitable for incorporation in the relevant charter party.”
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 150
e afretador e ou sub-fretador e sub-afretador estarão de acordo com a CP,
ou seja, na hipótese de divergência entre a CP e o Charter Party BL, pre-
valecerão, evidentemente, as condições descritas na CP.
Inobstante as Regras de Haia Visby serem aplicáveis aos BL’s, alguns
contratos de fretamento, entretanto, mencionam em suas cláusulas estas
regras fazendo alguma referência que não seja somente quanto à respon-
sabilidade do transporte da carga, mas por exemplo quanto às diversas
isenções à navegabilidade. As Regras de Hamburgo são aplicáveis tanto
aos BL’s como as CP’s.
Em suma, nota-se que as relações entre o fretador e afretador são re-
guladas pela CP e, subsidiariamente, pelas cláusulas do Charter Party BL. 
3.2. Contratos de fretamento e autonomia da vontade no direito bra-
sileiro
No Brasil subsistem restrições ao princípio da autonomia da vontade.
O art. 9.° da LICC evidencia a adoção, pelo ordenamento jurídico brasi-
leiro, das regras “Lex loci executionis” e “lucus regi actum”. Assim, em
consonância ao comando normativo do art. 9.° da LICC, a lei aplicável aos
contratos internacionais será:
i) nos contratos entre presentes (art. 9.° da LICC, caput): lei aplicá-
vel aos contratos é a do local de celebração do contrato;
ii) contratos entre ausentes: lei aplicável é a de onde residir o propo-
nente (v. parágrafo 2.° do art. 9.° da LICC).
Na falta de escolha da lei ou invalidade desta, valerá a lex fori, ou
seja, a lei do lugar no qual se desenvolve o processo que determinará a lei
aplicável ao contrato. 
Em decorrência do princípio da especialidade33, atente-se ainda, para
o teor do art. 628 do CCom que afasta dos.contratos de fretamentos de um
Exploração de Navios no Transporte Marítimo Internacional de Mercadorias 151
––––––––––––––––
33 “O Princípio da Especialidade (“Lex specialis derogat legi generali”) visa a con-
sideração da matéria normada, com o recurso aos meios interpretativos. Entre a lex spe-
cialis e a lex generalis há um quid specie ou uma gens au speci. Uma norma é especial se
possuir em sua definição legal todos os elementos típicos da norma geral e mais alguns 
de natureza objetiva ou subjetiva, denominados especializantes” (DINIZ, 2003, p. 33). 
V. também LICC, art. 2.°.
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 151
navio estrangeiro exequivel no Brasil, a incidência do critério do “lex loci
contratus”consagrado pelo art. 9.° da LICC. Estatui o art. 628 do CCom,
“in verbis”:
“Art. 628. O contrato de fretamento de um navio estrangeiro
exequivel no Brasil há de ser determinado e julgado pelas regras esta-
belecidas neste Código, quer tenha sido ajustado dentro do Império,
quer em país estrangeiro”.
O art. 628 do CCom consagra-se norma de Direito Internacional Pri-
vado e, face seu caráter de norma especial, remete a aplicabilidade do
princípio da “lex loci executionis” e afasta, evidentemente, o critério “lex
loci contractus” emanado da norma geral do art. 9.° da LICC.34
No que tange a competencia jurisdicional, a validade e eficácia das
cláusulas de eleição de foro estrangeiro no direito brasileiro é tema com-
plexo.
Regra geral, a autonomia da vontade é admissível na escolha do foro.
Consequentemente, a cláusula de eleição de foro vem sendo aceita pela
doutrina e considerada, regra geral, válida, consoante a Súmula 335 do
STF.35
Inobstante enquadramento sumular, há arestos que vem considerando
inválidas as cláusulas de eleição de foros estrangeiros em contratos in-
ternacionais em razão do disposto no art. 88 CPC. Ademais, o art. 12 da
LICC consagra-se regra vigorante normatizando ser competente a autori-
dade judiciária brasileira, quando for o réu domiciliado no Brasil ou tiver
de aqui ser cumprida a obrigação.
152 Eliane Octaviano Martins
––––––––––––––––
34 Cf. para aprofundamento no tema, dificuldades exegéticas e esfera de aplicação
CARBONE e GALANTE (2000, p. 34-36) que defendem a abrangência somente dos VCP pelo
art. 628 do CCom. Propugnam ainda, pela incidência do art. 628 do CCom aos contratos
de transporte de linha regular (evidenciados por BL). Afirmam os autores que, embora a
jurisprudência seja unânime apenas em afirmar ser de competência da justiça brasileira os
casos em que haja descarga de mercadoria no país, por ser este tipo de contrato de exe-
cução continuada, não há como não incluir no art. 628 também as situações em que o car-
regamento é feito no Brasil, porque este também é ato de execução. Desta feita, os atos exe-
cutórios dos contratos de transporte marítimos não realizados em território nacional estão
submetidos ao princípio da “lex loci contractus”,admitida a autonomia da vontade das par-
tes e a escolha da lei aplicável.
35 STF, Súmula 335: “É válida a cláusula de eleição de foro para os processos oriun-
dos de contrato”.
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 152
Regra geral, tem se consolidado o entendimento no sentido de que a
cláusula de eleição de foro tem eficácia plena quando há inteira liberdade
de contratar. E nas hipóteses de competência concorrente, vem sendo reco-
nhecida a validade de cláusula derrogatória da competência internacional
do juiz brasileiro, clara e livremente pactuada pelas partes.36
A maioria dos contratos-padrão de fretamento contem cláusulas de
arbitragem de acordo com asssociações renomadas de arbitragem, ou, reme-
tem a solução das controvércias um tribunal concreto, (fundamentalmente
Londres e Nova York).
O procedimento arbitral é geralmente utilizado para conferir uma
maior segurança jurídica na contratação e evitar incidência de problemáti-
cas e conflitos legislativos decorrentes de autonomia da vontade e evita,
consequentemente, que as responsabilidades se possam dirimir em foro
estranho para as partes contratantes.37
4. Contratos marítimos internacionais de transport ede mercadorias
O Contrato de transporte marítimo internacional de mercadorias
entende-se aquele pelo o transportador (“carrier”), se obriga, mediante
remuneração (frete), a transportar por mar uma certa quantidade de mer-
cadoria que lhe foram entregues pelo embarcador (comumente denomi-
nado expedidor, remetente ou carregador, “shipper”) de porto para outro
e a entregá-las a um destinatário (consignatário, recebedor, consignee ou
receiver).38
Exploração de Navios no Transporte Marítimo Internacional de Mercadorias 153
––––––––––––––––
36 Nos contratos de adesão, como não existe a liberdade de contratar, não vem pre-
valecendo, em regra, a cláusula de eleição de foro em detrimento do aderente 
37 Cf. o case Stolt-Nielsen S.A versus Animalfeeds International Corp. United States
of America: District Court for the Southern District of New York: District Judge: Jed S.
Rakoff: No. 06 Civ. 420 (JRS): 26 june 2006. Arbitration: Class Arbitration: Whether class
arbitration clause silent on the point: Manifest disregard of the law: Federal Maritime Law:
New York State Law. Disponível em MARTIN-CLARK, 2006, p. 1.
38 A questão de figurar ou não o destinatário como parte contratante é polemica e
gera entendimentos diversos. Para Rocha (2000, p. 147) o destinatário é um interveniente
nuclear que pode realizar pessoalmente os atos materiais inerentes a sua posição jurídica.
Em sentido contrario, OCTAVIANO MARTINS (2008, p. 259) afirma que o destinatário não é
parte integrante do contrato de transporte. A figura do destinatário só surge em momento
posterior à celebração do contrato de transporte.
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 153
A Cláusula “Paramount” constante no BL determina a legislação
aplicável nos contratos internacionais de transporte maritimo de mercado-
rias e comumente remete à aplicabilidade de um regime convencional,
geralmente à Convenção de Bruxelas para a Unificação de Certas Regras
em Matéria de Conhecimento de Embarque (“International Convetion for
the Unification of Certain Rules of Law relating to Bill of Lading”, conhe-
cidas como Regras de Haya Visby) às Regras de Hamburgo ou à COGSA
1936 (EUA), às Regras de Rotterdam ou a uma determinada lei estatal. 
As cláusulas de eleição de direito estatal são usualmente incluídas 
no BL, conjuntamente com as cláusulas “Paramount” e Cláusulas de elei-
ção de foro, remetem à aplicabilidade da lei onde o transportador tem o seu
estabelecimento principal. Neste sentido, estipulam as cláusulas paramount
dos modelos de BL’s CONLINEBILL, da BIMCO ou VISCONBILL.
Destacam-se ainda algumas variantes de teor da “Cláusula Para-
mount”. Há Cláusulas Paramount que designam vários regimes jurídicos
para regular distintas partes do contrato, levando a cabo o “depéçage” ou
fracionamento do contrato.39
São evidenciadas ainda, a inclusão das chamadas “Cláusulas Flu-
tuantes”40 que acabam por resultar em “Forum Shopping” tanto de juris-
dição como de direito aplicável, nas quais se outorga ao demandante optar
entre vários regimes jurídicos ou competências jurisdicionais. Essencial-
mente, o “Forum Shopping” consiste na estratégia processual adotada por
demandantes que buscam julgamento de seus litígios pelo Tribunal que
provavelmente proferirá uma decisão mais favorável à sua pretensão. Tal
prática também é adotada pela parte demandada, quando esta procura ten-
tar mudar o foro de julgamento para outro que eventualmente adotaria uma
posição mais benéfica em relação à sua situação.
4.1. O contrato de transporte marítimo internacional de mercadorias 
no direito brasileiro 
No Brasil, subsistem restrições ao princípio da autonomia da von-
tade. 
154 Eliane Octaviano Martins
––––––––––––––––
39 Conceitualmente, o “Dépeçage” é a possibilidade de aplicar lei de diferentes Esta-
dos a elementos diversos de uma situação jurídica. 
40 O sistema “commow law” nega, em essência, a validade das cláusulas flutuantes. 
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 154
Nos termos de análise precedente, o regime jurídico brasileiro, como
regra, a autonomia da vontade é admissível na escolha do foro. Conse-
qüentemente, a cláusula de eleição de foro vem sendo aceita pela doutrina
e considerada, regra geral, válida, consoante a Súmula 335 do Supremo
Tribunal Federal (STF). 
Todavia, destacam-se relevantes entendimentos jurisprudenciais con-
siderando inválidas as cláusulas de eleição de foros estrangeiros em con-
tratos internacionais em razão do disposto no art. 88 do Código de Processo
Civil (CPC). Ademais, o art. 12 da LICC consagra-se regra vigorante nor-
matizando ser competente a autoridade judiciária brasileira, quando for o
réu domiciliado no Brasil ou tiver de aqui ser cumprida a obrigação. 
Regra geral, tem se consolidado o entendimento no sentido de que a
cláusula de eleição de foro tem eficácia plena quando há inteira liberdade
de contratar. Destarte, no que concerne aos contratos de transporte cuja
evidência e prova decorre do “Bill of Lading” (BL), instrumento conside-
rado eminentemente de adesão, prevalece o entendimento de não aceitação
da autonomia da vontade relativa à eleição de foro. 
A regra do Direito Internacional Privado brasileiro atinente a lei apli-
cável aos contratos, em geral, evidencia que as obrigações serão qualifica-
das e regidas pela lei do país em que se constituírem, conforme versa o art.
9.° da Lei de Introdução ao Código Civil (LICC) e consagra a Lex Loci
Contractus, sendo aplicável nos contratos entre presentes a lei do local de
celebração do contrato (art. 9.° LICC, caput) e nos contratos entre ausen-
tes, a lei do local de residência do proponente (parágrafo 2.° do art. 9.° da
LICC).41
O Brasil não é signatário de Haia, Haia Visby ou das Regras de Rot-
terdam42. É signatário das Regras de Hamburgo, mas não procedeu a rati-
ficação.
Evidenciada a incidencia da legislaçao brasileira, o contrato de trans-
porte maritimo de mercadorias será regido pelos princípios gerais atinentes
a todos os contratos de transporte, estipulados nos arts. 730 a 733 e 743 a
756 do Codigo Civil brasileiro (CC) e por legislações especiais e conven-
ções internacionais. 
Exploração de Navios no Transporte Marítimo Internacional de Mercadorias 155
––––––––––––––––
41 Na falta de escolha da lei ou invalidade desta, valerá a Lex fori, ou seja, a lei do
lugar no qual se desenvolve o processo que determinará a lei aplicável ao contrato. 
42 Recente Relatório da Associação Brasileira de Direito Marítimo (ABDM) reco-
menda ao Brasil que se abstenha de agir de qualquer modo para assinar ou ratificar as
Regras de Roterdam. V. ABDM, 2010.
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 155Destarte, o CC efetivamente traça regras básicas do contrato de trans-
porte e deflui do comando normativo do CC, art. 732 que que são apli-
cáveis, aos contratos de transporte, em geral, os preceitos constantes da
legislação especial e de tratados e convenções internacionais, desde que
não contrariem as disposições do CC.43
No ordenamento jurídico interno, o conhecimento de embarque está
previsto nos arts. 575 a 589 do Codigo Comercial (CCom) e no Decreto
14.473/30 e Decreto 20.454/31.44
Há que se referenciar ademais, a questão extremamente complexa e
polêmica relativa a incidência do Codigo de Defesa do Consumidor (CDC)
nos contratos de transporte marítimo de mercadorias.
O sistema de restrição da autonomia da vontade e a possível inci-
dência do CDC nos contratos marítimos é vista com certa perplexidade
pela comunidade jurídica internacional e é apontada como um dos entra-
ves ao investimento estrangeiro no Brasil e a intensificação do comércio
com o País.
4.2. A incidência do CDC nos contratos de transporte marítimo de mer-
cadorias
O influxo do Código de Defesa do Consumidor (CDC) nos contratos
de transporte marítimo encontra dissonância de entendimentos no contexto
brasileiro. 
Inobstante extensa polêmica e complexidade que permeia a temática,
destacam-se entendimentos jurisprudenciais e doutrinários que conside-
ram admissível a incidência do CDC nos contratos de transporte marí-
timo.45
156 Eliane Octaviano Martins
––––––––––––––––
43 Para aprofundamento do tema consulte OCTAVIANO MARTINS, 2008, vol. II, 
p. 277-279.
44 O conhecimento de embarque marítimo (Bill of Lading – BL) está previsto 
nos artigos 575 a 589 do Código Comercial (CCom) e no Decreto 14.473/30 e Decreto
20.454/31 e não se encontra consenso acerca da natureza jurídica do BL. A dicotomia
doutrinária apresenta duas correntes: i) a que propugna pela configuração do BL como 
o contrato de transporte e ii) a corrente que considera ser o BL evidência escrita do con-
trato de transporte.
45 No transporte de passageiros, é praticamente unâmime o entendimento que pro-
pugna pela incidência do CDC nos contratos de transporte. 
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 156
No direito brasileiro se destacam duas correntes a respeito da inci-
dência do CDC nos contratos de transportes marítimos de mercadorias: 
a corrente finalista e a maximalista.
4.2.1. Teoria Finalista 
Como regra, as conclusões adotadas pela teoria subjetiva ou finalista
estão calcadas nos seguintes pressupostos: i) o conceito de consumidor
deve ser subjetivo46 e permeado pelo critério econômico e da vulnerabi-
lidade; ii) a expressão “destinatário final” deve ser interpretada restriti-
vamente.
Para a corrente finalista, a tutela do consumidor decorre da vulne-
rabilidade do consumidor nas relações de consumo (CDC, art. 4.°, I).
Inobstante serem detectados inúmeros entendimentos diversos acerca do
exato alcance do conceito de vulnerabilidade, prepondera a exegese que
sustenta dever ser a vulnerabilidade compreendida no sentido técnico, jurí-
dico e socioeconômico. Infere-se, portanto, que tais sentidos importam na
configuração de não ter o consumidor conhecimentos em relação aos as-
pectos jurídicos do negócio e as suas repercussões econômica além de não
se encontrar, geralmente, na mesma condição social e econômica do for-
necedor. parte com que negocia. Efetivamente, como regra, as conclusões
adotadas pela teoria subjetiva ou finalista estão calcadas nos seguintes
pressupostos: i) o conceito de consumidor deve ser subjetivo e permeado
pelo critério econômico e da vulnerabilidade; ii) a expressão “destinatário
final” deve ser interpretada restritivamente.
Com fundamento nos subsídios da teoria finalista, defende-se uma
interpretação restrita ao conceito de destinatário final.
Em consonância a exegese finalista, o consumidor deve ser aquele
que ocupa um nicho específico da estrutura de mercado – o de ultimar a
Exploração de Navios no Transporte Marítimo Internacional de Mercadorias 157
––––––––––––––––
46 O Supremo Tribunal de Justiça (STJ) vem flexibilizando o critério subjetivo e
reconhece que em situações especiais, deve ser abrandado o critério subjetivo do conceito
de consumidor, para admitir a aplicação do Código de Defesa do Consumidor nas relações
entre fornecedores e consumidor-empresário em que fique evidenciada a relação de con-
sumo, i.e., a relação formada entre fornecedor e consumidor vulnerável técnica, jurídica 
ou economicamente, de forma presumidamente ou não. Cf. STJ. Resp. 468148/SP. T3, 
j. 02/09/2003. DJ: 28/10/2003, p. 28; STJ. CC 32.270/SP, DJ: 11/03/2003, voto do relator
Ministro Antonio de Pádua Ribeiro. RESP 286.441-RS (2000/0115400-1). V. TACivSP,
Ap 788.877-1, j. 03.04.2000.
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 157
atividade econômica com a retirada de circulação (econômica) do bem ou
serviço – mas a específica finalidade de consumi-lo para suprir uma neces-
sidade pessoal ou privada, e portanto final, e não pela necessidade profis-
sional ou empresária, de cunho instrumental, apenas.
Infere-se no seio da teoria finalista, que consumidor é o destinatário
final na cadeia distributiva, o destinatário fático e econômico do bem. Na
contextualização do consumidor enquanto destinatário fático, o produto
deve ser retirado da cadeia de produção. Com referência a configuração de
destinatário econômico, o bem não pode ser adquirido para revenda ou uso
profissional, pois ele seria novamente um bem de produção cujo preço
estaria embutido no valor final. 
Destarte, para a caracterização de consumidor, não basta identificar o
sujeito ser o adquirente ou utente destinatário final fático do bem ou ser-
viço. O consumidor deve também ser o seu destinatário final econômico e
romper a atividade econômica com vistas ao atendimento de necessidade
privada, pessoal, não podendo ser reutilizado, o bem ou serviço, no pro-
cesso produtivo, ainda que de forma indireta. 
A interpretação da teoria supra, considera o destinatário do produto
no elo da cadeia distributiva total, entendendo que o transporte seria parte
deste elo produtivo.
Considera a teoria finalista, a destinação final do produto, e não a des-
tinação final do serviço de transporte. Sob tal ótica, o bem transportado e
o serviço de transporte serão empregados no desenvolvimento da atividade
lucrativa e a circulação econômica não se encerra nas mãos da pessoa física
(profissional ou empresário individual) ou jurídica (sociedade simples ou
empresária) que utilize do serviço de transporte marítimo de mercadorias.
Entende-se portanto, tratar-se de consumo intermediário e não final e, para
esta corrente, estarem excluídos da proteção consumeirista. 
Sob a égide desta vertente teórica, o embarcador e consignatário, res-
pectivamente não são considerados, em tese, o destinatário final. Conse-
qüentemente, propugna pela não incidência do CDC aos casos envolvendo
contratos de transporte marítimo de mercadorias, alegando que estes não
instrumentalizam relações de consumo.
4.2.2. Teoria Maximalista
A teoria maximalista se desponta mais ampla e visa abranger a maior
gama de relações contratuais possíveis, enquadrando, de forma irrestrita,
158 Eliane Octaviano Martins
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 158
toda a pessoa física ou jurídica como merecedora de proteção, seja ela não-
profissional ou profissional. A corrente maximalista não enquadra a vul-
nerabilidade como pressuposto basilar. 
Neste diapasão, insere-se, essencialmente, a atividade de transporte. 
Para os maximalistas, não importa para a definição do destinatário
final do serviço de transporte o que é feito com o produto transportado.
Destarte, no âmbito da teoria maximalista o embarcador e consignatá-
rios poderão ser considerados destinatários finais na relação consumei-
rista.47
4.2.3. A teoria prevalenteInobstante significativos julgados a respeito, ainda não há como
afirmar a prevalência da corrente finalista ou maximalista. Evidencias
empíricas revelam, contudo, certa tendência de aplicabilidade da cor-
rente maximalista tendo em vista o Brasil ser um “País transportado” e,
conseqüentemente, há interesse em se preservar os interesses principal-
mente da carga avariada de importadores brasileiros. 
Todavia,” há grande expectativa em torno do aumento da frota brasi-
leira e intensificação das atividades das empresas brasileiras de navegação
(EBN). 
Neste cenário, se o Brasil vier a retomar a posição de “País Trans-
portador” é possível que se vislumbre alterações significativas na adesao
das convençoes internacionais e das tendências de aplicabilidade do CDC
nos contratos de transporte marítimo de mercadoria. 
Exploração de Navios no Transporte Marítimo Internacional de Mercadorias 159
––––––––––––––––
47 V. PACHECO (2002), a favor da incidência do CDC independentemente de ser aca-
tada a tese maximalista. Consulte, em contrário, SAMMARCO (2005).
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 159
Referencias Bibliograficas
ANJOS, J. HAROLDO DOS; CAMINHA GOMES, CARLOS RUBENS. Curso de direito
marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. 343 p. 
ARAÚJO, NADIA DE. Contratos internacionais: Autonomia da vontade, Mercosul 
e Convenções internacionais. Rio de Janeiro: Renovar, 2003. 
ARAÚJO, NADIA DE. Direito Internacional Privado: Teoria e Prática Brasileira.
2.ª ed. Rio de Janeiro, Renovar, 2004. 
ARROYO, IGNACIO. La distribución del riesgo en el Derecho Marítimo, Madrid,
1977.
BAPTISTA, LUIS OLAVO. Dos contratos internacionais. São Paulo: Saraiva, 1994.
BASSO, MARISTELA. A autonomia de vontade nos contratos internacionais do
comércio in Direito e Comércio Internacional. Estudos em homenagem 
ao Prof. Irineu Strenger. In: BAPTISTA, LUIZ OLAVO. São Paulo: LTr,
1994.
BASSO, MARISTELA. Contratos internacionais do comércio. Porto Alegre: Livraria
do Advogado, 1994.
CALABUIG, ROSÁRIO ESPINOSA. El Contrato Internacional de Transporte Marítimo
de Mercancías: cuestiones de Ley aplicable. Granada: Comares, 1999.
____. Resolución de controvérsias y derecho aplicable en el transporte marítimo
internacional: el caso de la Unión Europea. In: CASTRO JUNIOR, OSVALDO
AGRIPINO. Temas Atuais de Direito do Comércio Internacional. Vol. II. Flo-
rianópolis: OAB/SC Editora, 2005, p. 433-466.
CARBONE, ARTUR R., GALANTE, LUÍS FELIPE. Delineamentos jurídicos sobre os
contratos de utilização de embarcações. Revista de Direito Privado. RT: n. 4
out/dez 2000.
DINIZ, MARIA HELENA. Tratado teórico e prático dos contratos. Vol. 4. 5.ª ed.,
São Paulo: Saraiva, 2003.
GIBERTONI, CARLA ADRIANA COMITRE. Teoria e Prática do Direito Marítimo. Rio
de Janeiro: Renovar, 1998.
GOMES, MANUEL JANUARIO DA COSTA. Direito marítimo: jurisprudência selecio-
nada. Lisboa: Almedina, 2008.
____. O ensino do direito marítimo. O soltar das amarras do direito da navega-
ção marítima. Coimbra: Almedina, 2005.
HILL, CHRISTOPHER. Maritime law. Sixth edition. London: Lloyd’s of London
Press Limited (LLP), 2003.
LAGARDE, PAUL. Le dépeçage dans le droit internationale privé des contrats,
En: Rivista di Diritto Internazionale e Processuale, Padova,Casa Editrice
Dott. Antonio Milani (CEDAM), 1975, N.° 4.
MENDONÇA, FERNANDO. Direito dos Transportes. 2.ª ed. S. Paulo. Saraiva, 1990.
OCTAVIANO MARTINS, ELIANE M. Curso de direito marítimo. Vol. I. e vol. II. 
3.ª Ed. Barueri: Manole, 2008.
160 Eliane Octaviano Martins
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 160
PACHECO, PAULO HENRIQUE CREMONEZE. Do Código do consumidor: aspectos
relevantes ao direito marítimo e ao direito do seguro. Revista do Instituto
dos Advogados de São Paulo. São Paulo. v. 5 n. 10 jul/dez 2002.
RIZZATO NUNES, LUIZ ANTONIO. Comentários ao código de defesa do consumidor.
São Paulo: Saraiva, 2000. 716 p.
SAMMARCO, MARCUS VINICIUS DE LUCENA. Transporte de carga: o conflito entre
as normas especiais e as normas do código de defesa do consumidor e os
limites da sub-rogação da seguradora. Revista de direito do consumidor. 
n. 55, jul/set/2005, p. 177-198.
PONTAVICE, EMMANUEL DU. Droit et Pratique des transports maririmes et affréte-
ments. Paris: Daloz, 1970, passim.
POSENATO, NAIARA. A prestação característica na convenção sobre a lei aplicá-
vel às obrigações contratuais de Roma de 19 de junho de 1980. In: CASTRO
JUNIOR, OSVALDO AGRIPINO. Temas Atuais de Direito do Comércio Interna-
cional. v. 2. Florianópolis, oab – sc Editora, 2005.
RIZZATO NUNES, LUIZ ANTONIO. Comentários ao código de defesa do consumidor.
São Paulo: Saraiva, 2000. 716 p.
ROCHA, FRANCISCO COSTEIRA DA. O contrato de transportes de mercadorias. Con-
tributo da posição jurídica do destinatário no contrato de transporte de
mercadorias. Lisboa: Almedina, 2000. 
STRENGER, IRINEU. La notion de Lex Mercatoria em droit de commerce interna-
tional. Recueil dês Cours de L’Académie de Droit International 227, 1991.
p. 209-335.
VENOSA, SÍLVIO DE SALVO. Direito civil. III. 3.ª ed. Rio de Janeiro: Atlas, 2003.
662 p.
VIEIRA, GUILHERME BERGMANN BORGES. Transporte Internacional de Cargas.
São Paulo, Editora Aduaneiras, 2001.
WOLFF, MARTÍN. Derecho internacional privado. 2.ª ed. Barcelona, Bosch, 1958.
Exploração de Navios no Transporte Marítimo Internacional de Mercadorias 161
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 161
001-262-JornLisboa.qxd 31.10.56 15:39 Página 162