PROINTER2018 parcial IV

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Universidade Anhanguera – Uniderp
Curso de tecnologia em LOGÍSTICA
Projeto Interdisciplinar Aplicado ao Curso Superior de Tecnologia em LOGÍSTICA (PROINTER IV)
RELATÓRIO PARCIAL
ALZILENE DE BARROS RIBEIRO – RA: 5332608577
LEANDRO QUEIROZ BASTOS PASSOS – RA: 5342364644
LIZANDRO MACEDO COSTA – RA: 5250332666
. PAULO HENRIQUE DIAS – RA: 5350667142
THAISE OLIVEIRA DA SILVA – RA: 5333625244
TUTOR À DISTÂNCIA: Renata Cotrim
BARUERI
2
2018
2
Projeto Interdisciplinar Aplicado ao Curso Superior de Tecnologia em LOGÍSTICA (PROINTER IV)
RELATÓRIO PARCIAL
ALZILENE DE BARROS RIBEIRO – RA: 5332608577
LEANDRO QUEIROZ BASTOS PASSOS – RA: 5342364644
LIZANDRO MACEDO COSTA – RA: 5250332666
. PAULO HENRIQUE DIAS – RA: 5350667142
THAISE OLIVEIRA DA SILVA – RA: 5333625244
Trabalho Apresentado ao Curso Tecnologia em Logística da Uniderp, como requisito parcial à obtenção de notas da disciplina Projeto Interdisciplinar Aplicado ao Curso Superior de Tecnologia em Logística (PROINTER IV). Orientado pela tutora à distância Renata Cotrim 
BARUERI
2018
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO
 O presente trabalho Aborda de uma maneira geral assuntos importantes para o desenvolvimento e crescimento de uma empresa, tais como: Logística, Cadeia de suprimentos, Armazenagem, Exportação, Transportes e etc.
Segundo Pozo (2004), a abordagem logística tem como função examinar de que modo a administração de uma organização pode otimizar seus recursos de suprimento, estoques e distribuição dos produtos e serviços por meio de planejamento, organização e controle efetivo de suas atividades correlatas, flexibilizando o fluxo de produtos. 
De forma teórica mostraremos a importância da logística numa organização. A muitos séculos a logística está no nosso meio, ao longo do tempo foi se aperfeiçoando até chegarmos na era moderna da tecnologia, onde usamos o sistema da informação para modernizar e hoje podemos dizer que toda organização adere ao sistema logístico pela sua eficiência e acessibilidade, onde com ela se tem o controle de todo o estoque, da matéria prima até o consumidor final, fazendo assim com que a empresa cresça cada vez mais e se destaca dentre os concorrentes no mercado.
REVISÃO TEÓRICA 
1- LOGÍSTICA E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS INTEGRADA
Logística significa o processo de gerenciamento estratégico desde a aquisição do insumo ou produto, a movimentação e controle até a entrega aos consumidores ou clientes, visando maximizar os resultados e reduzir os custos, a logística é uma das atividades que mais influência na gestão dos negócios das empresas, independente do ramo ou tamanho da mesma.
A logística é uma etapa dentro do processo de cadeia de suprimentos, está relacionada com o movimento físico do produto da empresa até o cliente, visando o prazo de entrega, por esse motivo essas operações estão conectadas e dependem uma da outra.
A gestão da cadeia de suprimentos é responsável pelos métodos e sistemas operacionais ligados ao produto, direta ou indiretamente, cumpre as tarefas de compras, depósitos e inventários por exemplo
Empresas que implantaram o gerenciamento da cadeia de suprimentos tiveram significativas reduções de estoques
As empresas que instalaram o Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos, estão conseguindo significativas reduções de estoques, otimização de transportes e eliminação de perdas, conseguindo maior confiabilidade e flexibilidade.
Figura 1 – Cadeia de Suprimentos
fonte:(https://portogente.com.br/, 2018)
Resumindo, a cadeia de suprimento envolve todo um sistema dentro da logística, com ela podemos organizar desde a compra da matéria prima, o transporte, o controle de estoque, a armazenagem, negociação com fornecedores até chegar ao cliente final. 
2- GESTÃO EFICIENTE DOS ESTOQUES
Com as atuais tecnologias as organizações para se manter no mercado competitivo precisam assegurar que sua gestão de estoque não tenha nenhum erro. Com isso se mantem o menor custo e a qualidade de produtos no tempo estipulado para o cliente, gerando assim uma fidelização e maior credibilidade dentre a concorrência.
2.1 Políticas e funções dos estoques
A política de estoques deve ser definida pela organização, onde ela vai programar um roteiro e padrão de estoque sendo seguido criteriosamente pela gestão de estoque para mantê-lo sempre alinhado. 
A função do estoque deve estar bem clara e definido, pois, o estoque tem várias funções, um dos fatores primordiais são planejar e controlar numa boa administração dentro do processo produtivo. Preocupa-se com os problemas quantitativos e financeiros dos materiais, sejam eles matérias – primas, materiais auxiliares, materiais em processos ou produto acabado.
 O planejamento é um dos principais instrumentos para o estabelecimento de uma política de estoque eficiente. Para isso, a empresa deverá acompanhar sistematicamente.
2.2 Tipos de estoque: quais são e principais diferenças
Estoques existem porque suprimento e demanda são difíceis de sincronizar perfeitamente e leva-se tempo para comprar e transportar os materiais até que cheguem ao consumidor. Assim, ao serem posicionados na cadeia de suprimentos, os estoques permitem que uma empresa reduza o tempo de suprimento para atender sua demanda
Estoques servem para:
Melhorar o nível dos serviços;
Incentivar economia na produção;
Permitir economias de escala em compras e no transporte;
Agir como proteção contra aumento de preços;
Proteger a empresa de incertezas na demanda e no tempo de reposição;
Servir como segurança contra contingências.
Estoque Sazonal – Especificamente um estoque de mercadorias que estão no foco em um determinado período, uma mercadoria em lançamento, ou exposição para algum evento.
 Estoque Consignado – É onde a organização tem o espaço e disponibiliza para terceiros armazenar suas mercadorias, isso é feito através de contrato e podem variar de acordo com a necessidade do fabricante do produto. Podendo ser distribuidores, clientes entre outros.
Estoque Máximo – O controle de estoque nada mais é que a otimização dos itens armazenados na logística. O papel do gestor de estoque é manter e observar e ter total controle efetivo de seu estoque. Se tratando de estoque máximo ele presenta o máximo de mercadorias que podemos armazenar na logística. Existe uma formula usada para calcular estoque e é usada para mantê-lo em equilíbrio.
Estoque Máximo = Estoque mínimo + Lote de Reposição.
Essa formula ajuda o gestor a fazer sua compra de modo inteligente. Matematicamente, se os lotes de reposição são muito grandes, as chances de que você extrapolar o estoque máximo são grandes.
 
Estoque Mínimo – Já o estoque mínimo é o oposto do estoque máximo: que refere se ao nível mais baixo que o gestor pode deixar seu estoque. Para calcular o estoque mínimo, é imprescindível que você conheça o seu lead time de entregas. Trata-se do tempo que decorre entre a data na qual você comunica o fornecedor do pedido e a data na qual os produtos são entregues. O estoque mínimo é sempre calculado com base em um período de tempo:
Estoque mínimo = Consumo Médio x Período de Tempo.
E se acontecerem imprevistos, aí que o estoque de segurança deve entrar em ação. Seu cálculo é diferente e acontece à parte. É preciso calculá-lo para saber qual é o estoque mínimo com precisão.
Muitos pensam que estoque mínimo e estoque de segurança são a mesma coisa, mas não são. Existem diferenças apesar de serem parecidas. 
Estoque de Segurança – É usada em último caso, quando seu estoque estiver acabado usa se o de segurança até conseguir se recompor. É de fato, o último recurso.
3. CUSTOS DE ESTOQUE: CUSTO DE PEDIDO; CUSTO DE MANITENÇÃO DE ESTOQUE; CUSTO DE FALTA DE ESTOQUE.
O custo de estoque pode ser uma das maiores vantagens competitivas para vendedores de produtos. Que significa aquele valor quea organização gasta para manter o fluxo continuo de estoque, compra, venda e armazenagem de mercadorias. 
3.1 Custo de Pedido – Se trata do valor gasto para reposição de estoque seja eles fornecedores, impressoras, internet, manutenção de estoque e mão de obra para se manter o estoque sempre fluente. Dependendo de como os pedidos são feitos podem impactar negativamente nos resultados da organização. Cabe ao almoxarife, e a toda a empresa, determinar a melhor maneira de se fazer os pedidos de reposição de mercadorias, a fim de reduzir os custos.
3.2 Custo de Manutenção de Estoque – É o custo fixo que não se altera, ou seja, os custos de manutenção de estoque ignoram o fluxo dos produtos e concentram-se apenas nas despesas do estoque parado. Os gastos que se tem com as mercadorias paradas, o que se gasta para manter aquele produto armazenado.
Conheça as subcategorias dos custos de manutenção de estoque:
Custo de capital;
Custo de armazenagem;
Custo dos serviços de estoque;
Custo dos riscos de estoque.
3.2.1 Custo de Capital - É o maior componente entre as variáveis de custo de manutenção de estoque. Inclui tudo o que é relacionado aos investimentos em capital intelectual e até o custo do dinheiro (variáveis inflacionárias ou deflacionárias). Determinar o custo de capital pode ser mais ou menos complicado, dependendo do negócio. Uma regra básica para levar em consideração: é importante saber separar o seu estoque entre a parte que é ativo da empresa (ou seja, faz parte do inventário e patrimônio, como as máquinas e equipamentos do estoque) e a parte que depende do fluxo de caixa (como as mercadorias e matérias-primas adquiridas periodicamente). (Site: Mandae.com.br)
Outro ponto importante é calcular o risco da manutenção do estoque, uma vez que os equipamentos e mercadorias estão expostos a acidentes, roubos, obsolescência e estão sujeitos até mesmo ao prazo de validade. Para a maioria das empresas, os custos de capital beiram os 15%, enquanto outras aplicam uma taxa de 5% sobre o total. (Site: Mandae.com.br)
3.2.2 Custo de armazenagem - Inclui o custo do estoque decorrente do aluguel de espaço físico (armazém) e os custos variáveis como energia, água, aluguéis e impostos sobre a propriedade (IPTU, por exemplo).
Esses custos são vastos e dependem do tipo de armazenagem que a empresa escolheu – se o espaço é alugado ou próprio. Nas empresas em que o espaço do estoque é dividido com o escritório, pelo fato de o mesmo espaço ser usado para diferentes propósitos, é importante determinar uma porcentagem do espaço do escritório utilizada para o estoque a fim de fazer esses cálculos.
Nessa categoria, também é importante adicionar um fenômeno problemático: a saturação do espaço e armazenamento, que pode aumentar consideravelmente os custos de forma não linear, criando todos os tipos de despesas extras. Quando um armazém atinge o ponto de saturação, torna-se extremamente difícil a movimentação e o fluxo é interrompido (às vezes completamente).
Para empresas sujeitas a essas dificuldades, o tempo e dinheiro necessários para “limpar a casa” e retomar o fluxo podem representar gastos inesperados e desnecessários. (Site: Mandae.com.br)
3.2.3Custo dos serviços de estoque - Inclui a segurança do espaço, TI, recursos humanos, gerenciamento e manuseio. Também podemos incluir nessa categoria as despesas relacionadas com controle de estoque e giro de estoque. (Site: Mandae.com.br)
3.2.4 Custo dos Riscos de Estoque - Os custos de risco de estoque cobrem essencialmente o risco de perda de valor dos itens por conta do período em que ficam armazenados. Essa variável é especialmente importante em empresas que lidam com produtos perecíveis. (Site: Mandae.com.br)
3.3 Custo por Falta de Estoque - São os custos gerados pela falta do produto no estoque seja por não ter feito o pedido no momento certo ou por atraso na entrega do fornecedor quando isso acontece entendemos que está faltando planejamento e controle do estoque.
4. PESQUISA TEÓRICA SOBRE ARMAZENAGEM
Para os profissionais da logísticas, a palavra armazenar representa um verdadeiro complexo de atividades ao conjunto de operações logística. De maneira conceitual, o armazém existe para proporcionar um estoque pulmão, no local onde for necessário.
4.1 Subprocessos da armazenagem: Entrada; estocagem e expedição
Entrada – Essa é o primeiro processo de armazenagem, o recebimento de materiais, onde se descarrega as mercadorias de carretas ou/e caminhões através de empilhadeira ou hidráulico.
Estocagem – Nessa segunda etapa, confere-se as mercadorias descarregadas usando a nota fiscal, caso não tenha nenhuma falta nem avaria os produtos são devidamente etiquetados, em seguida o operador verifica o código de barras do material e define o seu endereço destinado, confirmado o endereço e o material, a empilhadeira posiciona a mercadoria. 
Separação - Agora com o material devidamente estocado, quando for solicitado deverá ser separado pelo sistema de gerenciamento, o material é identificado através do código de barras e qual o seu endereçamento no armazém. Com estas informações em mãos o operador localiza o material em seguida o operador o conduz até a área de separação, de acordo com o pedido a carga é desfeita e fracionada se necessário. É indicado que a área de separação fique em um local a parte da estrutura de estocagem.
Expedição – Essa é a última etapa do processo de armazenagem, depois de passar pela entrada, estocagem e separação a mercadoria é enviada para a expedição, onde é direcionada para um transporte que levará a mercadoria para seu destino final.
4.2. Tipos e Funções das Embalagens
O uso da embalagem no comercio e indústria reflete cada vez mais na sua importância de como acertar na escolha.
Para a agricultura, por exemplo, a embalagem correta possibilita a colheita de frutas quando estão mais maduras e saborosas – porém, mais frágeis – garantindo uma distribuição sem avarias.
Para a imensa produção industrial, as embalagens são essenciais porque permitem o perfeito armazenamento, transporte para CDs (Centros de Distribuição) e a rastreabilidade das mercadorias.
Para o varejo ela é o cartão de visita para o cliente, que é muito influenciado pela qualidade e design das embalagens. Ou seja, a embalagem também atua no marketing.
Antes de decidir sobre a melhor embalagem a ser usada, analise com cuidado sobre suas 3 principais funções:
 Proteção do Produto - Embalagem de contenção é aquela que envolve diretamente o produto e entra em contato direto com ele, pode ser plástico bolha, ou plástico comum entre outros. Ela precisa ser imune a vazamentos e substâncias que possam danificar o que está contido. Protegendo essa primeira embalagem, existe uma segunda, que dependendo da mercadoria pode ser uma caixa de papelão. Ela deve embalar a mercadoria em um formato que vai facilitar o transporte e mantê-la protegida.
Identificação - A logística planejada trabalha pensando na otimização e para isso é necessário consolidar cargas para o transporte. O volume de cargas movimentadas pelo transporte é enorme e constante para que tudo isso funcione como um relógio, as embalagens devem ser precisamente identificadas. Pode parecer óbvio, mas pergunte aos transportadores e encontrará inúmeros casos de empresas (indústria e comércio) que simplesmente não identificam corretamente suas mercadorias.
Marketing - Esta talvez seja a função mais subestimada, pois o que o marketing tem a ver com a embalagem. Pois tem tudo a ver imagina se você compra uma mercadoria e a mesma vem amassada quebrada ou faltado peças, seja ela compra física ou virtual, sua reação será negativa obviamente. Agora pensamos o inverso se você faz uma compra e o produto vem certinho bem embalado conforme solicitado, sua reação será positiva com relação a empresa e isso faz com que você não só compre mais veze como também indicara para as pessoas mais próximas a você. Então existe todo um contextopor detrás das embalagens pois ela condiz com a organização da empresa, passa confiabilidade para o cliente.
4.3 Unitização
Unitizar uma carga significa agrupar volumes, tendo como principal objetivo a facilitação no manuseio, movimentação, armazenagem e transporte da carga.
As vantagens adquiridas na unitização de carga são:
- Menor utilização de mão-de-obra;
- Menor número de manuseios de carga;
- Reduzir volume;
- Redução de custo no embarque e desembarque;
- Ganho de tempo;
- Redução de custo com embalagens;
Os tipos de recipientes utilizados na unitização de carga são pallets, containers, barris, etc.
4.4 Armazenagem Alfandegada
Alfandegar é o ato de tornar área delimitada sob absoluto controle aduaneiro. A Portaria MF  n  2.438/10 assim dispõe sobre esta conceituação:
Art. 2º Entende-se por alfandegamento a autorização, por parte da administração aduaneira, para estacionamento ou trânsito de veículos procedentes do exterior ou a ele destinados, embarque, desembarque ou trânsito de viajantes procedentes do exterior ou a ele destinados, movimentação, armazenagem e submissão a despacho aduaneiro de mercadorias procedentes do exterior, ou a ele destinadas, inclusive sob regime aduaneiro especial, bagagem de viajantes procedentes do exterior, ou a ele destinados e remessas postais internacionais, nos locais e recintos onde tais atividades ocorram sob controle aduaneiro.
A legislação aduaneira por vezes usa três expressões para a área que pode ser alfandegada: locais, recintos ou terminais.
O conceito de recinto é genérico, pois abrange os locais alfandegados de zona primária e de zona secundária. Estão divididos entre os que se localizam na zona primária (portos, aeroportos e pontos de fronteira) e os que se localizam na zona secundária. Estes últimos foram denominados terminais alfandegados.
É o que nos ensina o art. 9º do Regulamento Aduaneiro (dec. 6.759/09) ...Art. 9o Os recintos alfandegados serão assim declarados pela autoridade aduaneira competente, na zona primária ou na zona secundária, a fim de que neles possam ocorrer, sob controle aduaneiro, movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de:
I – Mercadorias procedentes do exterior, ou a ele destinadas, inclusive sob regime aduaneiro especial;
II – Bagagem de viajantes procedentes do exterior, ou a ele destinados; e
III – Remessas postais internacionais.
Parágrafo único.  Poderão ainda ser alfandegados, em zona primária, recintos destinados à instalação de lojas francas.
Os terminais alfandegados são áreas situadas na zona secundária destinadas ao recebimento de carga de importação ou de exportação controladas pela Alfândega. Portanto devem ser dotadas de áreas para armazenagem, pátio de contêineres, perfeito controle de entrada e saída da carga e local para os serviços aduaneiros.  O acesso da carga a esses terminais é feito através do regime de trânsito aduaneiro.
Os recintos e os terminais podem ser de uso público ou de uso privativo.
Parte inferior do formulário
Parte superior do formulário
Parte inferior do formulário
* O FUNDAF
Os terminais alfandegados devem pagar a taxa do FUNDAF. Se desejar conhecer melhor o FUNDAF.
O Fundo Especial de Desenvolvimento e Aperfeiçoamento das Atividades de Fiscalização – FUNDAF, é destinado a fornecer recursos para financiar o reaparelhamento e reequipamento da Secretaria da Receita Federal, a atender aos demais encargos específicos inerentes ao desenvolvimento e aperfeiçoamento das atividades de fiscalização dos tributos federais e, especialmente, a intensificar a repressão às infrações relativas a mercadorias estrangeiras e a outras modalidades de fraude fiscal ou cambial, inclusive mediante a instituição de sistemas especiais de controle do valor externo de mercadorias e de exames laboratoriais.
RECINTOS ALFANDEGADOS DE USO PÚBLICO
Terminais públicos poderão ser objeto de concessão a pessoas jurídicas de direito privado
Segundo art. 4.o do Dec. 1910/96, “Os serviços desenvolvidos em terminais alfandegados de uso público poderão ser delegados a pessoas jurídicas de direito privado que tenham como principal objeto social, cumulativo ou não, a guarda ou o transporte de mercadorias. ”
Transferência de concessão ou permissão
A IN SRF 109/00 (DOU de 12.12.00) estabelece termos e condições para transferência de concessão ou permissão ou do controle societário da concessionária ou da permissionária prestadora de serviços em terminais alfandegados de uso público.
Auditoria informatizada nos Terminais
A IN SRF 682/06 disciplina a forma pela qual a Receita Federal ira exercer o controle informatizado dos terminais.
Podemos arrolar os seguintes recintos alfandegados de uso público:
Portos;
Aeroportos;
Pontos de fronteira
Collis Posteaux
O PORTO ALFANDEGADO
Os portos são terminais alfandegados, de zona primária, destinados a navios, cujo alfandegamento está regulado pela Lei n. 8.630/93, também conhecida como Lei dos Portos   e Dec. 1.912/96.
I – Porto Organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária;
II – Operação Portuária: a de movimentação de passageiros ou a de movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários;
……………………………………………………………………..
V – Instalação Portuária de Uso Privativo: a explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação de passageiros ou na movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário.
O AEROPORTO ALFANDEGADO
Os aeroportos são terminais alfandegados, de zona primária, destinados a aviões, cujo alfandegamento depende de prévia autorização do Ministério da Aeronáutica e do Ministério da Fazenda. Os aeroportos alfandegados possuem algumas partes de destaque na organização da Alfândega que o jurisdiciona, entre as quais podemos destacar:
PISTA – Setor exterior do aeroporto, para fiscalizar a chegada e saída de aeronaves, orientando o encaminhamento do que é doméstico e o que é internacional, fiscalizando a descarga da mercadoria e seu destino aos armazéns, bem como a chegada de passageiros internacionais, encaminhando-os para o Setor de Bagagem.
BAGAGEM – Setor que fiscaliza o conteúdo das bagagens que chegam do exterior.
CONFERÊNCIA DE DESPACHO ADUANEIRO – Setor que fiscaliza os despachos aduaneiros, divididos em de importação e de exportação.
TRIBUTAÇÃO – que cuida dos processos em tramitação na repartição, assessorando o Chefe da Alfândega na parte legal e decisória.
REVISÃO DO DESPACHO – Setor que revisa a correta propositura dos despachos de mercadorias já desembaraçadas, mas que não completaram 5 anos de sua propositura.
ADMINISTRAÇÃO – Setor que cuida dos aspectos administrativos da Alfandega, como protocolo e assessoria administrativa a todos os demais setores.
PONTO DE FRONTEIRA
O Regulamento Aduaneiro (dec. 6.759/090 aponta o Ponto de Froneira como zona primária:
Art. 3o A jurisdição dos serviços aduaneiros estende-se por todo o território aduaneiro e abrange (Decreto-Lei no 37, de 18 de novembro de 1966, art. 33, caput):
I – A zona primária, constituída pelas seguintes áreas demarcadas pela autoridade aduaneira local:
a) a área terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, nos portos alfandegados;
b) a área terrestre, nos aeroportos alfandegados; e
c) a área terrestre, que compreende os pontos de fronteira alfandegados;
Ponto de Fronteira é local alfandegado de fronteira, localizado em cidade limítrofe com países vizinhos, por onde podem entrar no país pessoas, veículos e mercadorias. Ingressar no país por qualquer outra área que não seja zona primária tipifica contrabando ou descaminho, sujeito à perda do veículo e da mercadoria, ademais de processopenal contra a pessoa física autora da proeza.
TERMINAIS ALFANDEGADOS DE USO PÚBLICO
Os terminais alfandegados de uso público são instalações situadas em zona secundária, destinadas à prestação dos serviços públicos de movimentação e armazenagem de mercadorias que estejam sob controle aduaneiro. Como exemplo desses terminais tempos o Porto Seco.
O site da Receita Federal assim se refere aos Portos Secos:
Portos secos são recintos alfandegados de uso público, situados em zona secundária, nos quais são executadas operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias e de bagagem, sob controle aduaneiro. As operações de movimentação e armazenagem de mercadorias sob controle aduaneiro, bem assim as prestações de serviços conexos, em porto seco, sujeitam-se ao regime de concessão ou de permissão.
5. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA SOBRE PROCESSOS DE EXPORTAÇÃO:
O comércio internacional ou comércio exterior é a troca de bens e serviços pelas fronteiras internacionais ou territórios. Na maioria dos países, ele representa uma grande parcela do PIB. É neste aspecto que se dá a sua vital importância para qualquer país.
As empresas de um modo geral, antes da abertura das fronteiras não tinham muitos meios de comparação com produtos e serviços importados e não se preocupavam muito em reduzir seus custos em virtude de uma concorrência que era mais de âmbito nacional.
Com a abertura das fronteiras, a criação dos blocos econômicos mundiais, a economia vem passando por diversas transformações ao longo dos tempos, cada vez mais a integração comercial entre os países vem se aperfeiçoando dia a dia, nesta nova etapa da globalização, todas as empresas estão passando por momentos onde o seu principal concorrente pode estar do outro lado do mundo, quem acaba ganhando com todas essas mudanças é a população que ganha produtos e serviços de melhor qualidade e às vezes com menor custo até então vivenciados pelo mercado.
Este novo panorama mundial que vem se desdobrando faz com que empresas nacionais busquem se adequar a este novo cenário, para poder concorrer no mercado nacional e buscar novos mercados, é necessário se desenvolver tecnologicamente, buscando aumentar sua qualidade e diminuir seus custos. A necessidade de se buscar outros mercados é evidente nos dias de hoje, porém as empresas muitas vezes não se aproveitam deste novo panorama mundial por medo e desconhecimento de como fazer para entrar no mercado exterior.
5.1 Importância das Exportações para a Economia Brasileira
A atividade exportadora é essencial para o desenvolvimento econômico de um país. Através da exportação, há entrada de divisas na nação, possibilitando o pagamento das dívidas contraídas. Nesse sentido, destaca-se o ponto de vista da economia nacional, o principal motivo para exportar é obter recursos para pagamento das importações necessárias à sua vida econômica. 
A exportação é a atividade que proporciona a abertura do país para o mundo. É uma forma de se confrontar com os demais parceiros e, principalmente, frequentar a melhor escola de administração, já que, lidando com diferentes países, o país exportador assimila técnicas e conceitos a que não teria acesso em seu mercado interno. (VAZQUEZ, 2007, p. 177)
Outra razão benéfica da exportação, também de extrema importância para o país, é geração e criação de novos empregos. (SOUZA, 2003, p. 132)
 A grande vantagem do comércio internacional é que todos têm a possibilidade de ganhar. Não se trata de um ‘jogo de soma zero’. Todos os países têm a possibilidade de melhorar o padrão de vida de seus cidadãos produzindo bens em setores nos quais apresentam uma vantagem comparativa e exportando-os para o exterior. 
5.2 O Que É Um Plano De Exportação: Importância e Composição
Para que uma exportação seja vantajosa é preciso um bom planejamento.
A primeira tarefa de uma empresa que pretende se engajar no processo de exportação é refletir sobre os possíveis resultados decorrentes da decisão de exportar. 
Por que exportar?
O que exportar?
Como exportar?
Para onde exportar?
Ainda no planejamento:
Verificar a capacidade de exportação da empresa;
Consultar as barreiras tarifárias e não-tarifárias;
Elaborar um plano de internacionalização;
Verificar se o preço de exportação do produto é competitivo;
Verificar se o produto está inserido em alguma preferência tarifária.
Perceber as diferenças essenciais entre mercados-alvo é apenas o estágio da identificação como uma base para o planejamento de exportação. O outro estágio, onde a diferença entre o mercado doméstico e o internacional se torna visível, é na hora de definir qual será o marketing mix de exportação que sustentará e proporcionará o posicionamento de produto desejado.
Kotler (2000) define o mix de marketing como o grupo de variáveis controláveis de marketing que a empresa utiliza para produzir a resposta que deseja no mercado-alvo. O mix de marketing consiste em todas as ações da empresa com a intenção de influenciar a demanda do seu produto. As várias possibilidades podem ser reunidas em quatro grupos de variáveis, conhecidos como os 4 Ps:
Produto – combinação de “bens e serviços” que a empresa oferece ao mercado-alvo;
Preço – a soma de dinheiro que os clientes devem pagar para obter o produto (leva em conta os custos e os fatores do mercado);
Praça – envolve as atividades da empresa que tornam o produto disponível para os consumidores-alvos, facilitando o processo de compra;
Promoção – atividades que comunicam os atributos do produto e persuadem os consumidores-alvos a adquiri-los. 
 Fonte:  Apostila Treinamento em Comércio Exterior. Ed 215. p. 50 a 60 e p. 233,234
 
5.3 Importação Direta e Indireta. 	
As empresas brasileiras que pretendem importar poderão realizar a operação de duas formas: direta e indiretamente. A importação Direta é aquela realizada pela própria empresa em seu Radar (Habilitação para a importação solicitada junto à Receita Federal). Por outro lado, a Importação Indireta caracteriza-se pela utilização de um intermediário, uma Trading Company.
A decisão sobre a utilização de uma ou outra forma de importação deverá ser baseada nos seguintes critérios:
Familiaridade com os procedimentos e legislação da importação;
Contato com fornecedores (exclusividade e poder de barganha)
custo final de importação;
Lealdade da importação (conta e ordem e por importação por encomenda);
Controle da operação da importação;
Decisão estratégica (importação do produto/embarque);
Nível de flexibilidade;
Se a empresa já possui ou não o radar de importação;
Outros (ganhos financeiros e tributários).
 
A Importação Direta é aquela operação de compra realizada fora do país através do Radar da própria empresa (Habilitação para a importação solicitada junto à Receita Federal).
Toda e qualquer empresa brasileira poderá fazer a importação direta desde que esteja habilitada junto à Receita Federal (Radar).
Toda e qualquer empresa brasileira poderá fazer a importação direta desde que esteja habilitada junto à Receita Federal (Radar).
A operação segue da seguinte maneira:
Radar- autrização de importação importador 
Negiciação com fornecedores importador 
Contato com fornecedores importador 
Pagamento do fornecedor importador 
Cordenação do embarque importador 
A Importação Indireta é aquela operação de compra no exterior realizada através de uma Trading Company, uma empresa intermediária. Esta empresa poderá ter a exclusividade da operação do produto desejado ou ser apenas um facilitador (intermediário entre o importador e o exportador).
A operação dar-se-á da seguinte maneira:
A operação pode dar-se da seguinte maneira:
Radar- autorização de importação Trading
Negiciação com fornecedores Trading 
Contato com fornecedoresTrading
Pagamento do fornecedor Trading
Cordenação do embarque Trading
Atualmente, duas formas de importação indireta são reconhecidas e regulamentadas pela Secretaria da Receita Federal (SRF), a importação por conta e ordem e a importação por encomenda.
Para que sejam consideradas regulares, tanto a prestação de serviços de importação realizada por uma empresa por conta e ordem de uma outra – chamada adquirente – quanto a importação promovida por pessoa jurídica importadora para revenda a uma outra – dita encomenda-te predeterminada – devem atender a determinadas condições previstas na legislação.
6. PESQUISA TEÓRICA SOBRE MODAIS 
Segundo Gurgel (2000, p. 398), os principais objetivos da qualidade do transporte estão associados aos objetivos finais da empresa; portanto, devem ser tratados de modo a corresponder às expectativas previstas em termos de qualidade: 
- Fazer com que o produto chegue ao seu destino final sem qualquer tipo de avarias; 
 -Cumprir os prazos previstos, evitando, assim transtornos ao cliente;
- Entregar a mercadoria no local certo, bem como facilitar o processo de descarga para o cliente; 
- Investir no aprimoramento dos processos, possibilitando, assim, executar o processo de forma mais ágil; 
- Reduzir os custos de entrega, levando-se em consideração a satisfação do cliente e os benefícios gerados para a organização. 
Muitas empresas conseguem um diferencial competitivo mediante uma correta utilização dos modos de transporte, como o elo entre o fabricante e o consumidor final, portanto, precisa ser visto e analisado cuidadosamente, tendo em vista o seu impacto na apuração final dos Custos Logísticos Totais, as empresas devem sempre estar atentas ao gerenciamento dessa função, pois, sua eficiência está ligada diretamente a satisfação do cliente e a minimização dos custos. 
 Segundo Fleury (2004), algumas características contribuem para essa decisão, como o tamanho da operação, a capacitação interna, a competência do setor, captação de cargas de retorno e o modal utilizado, pois houve necessidade de um investimento muito alto, tal como em uma ferrovia e uma dutovia, é preferível terceirizar a operação. Independente de uma operação ser própria ou terceirizada é primordial buscar a otimização do transporte, por meio de economias de custos, por exemplo, utilizando o frete de retorno.
O transporte, nacional ou internacional, pode ser realizado pelos seguintes modais: rodoviário, ferroviário, aeroviário, dutoviário e aquaviário (marítimo, fluvial e lacustre). No Brasil o modo rodoviário ainda é o mais significativo, sendo que a matriz de transporte está sendo recomposta, e o modo ferroviário vem ganhando espaço, em conjunto com o aquaviário, por meio da utilização da cabotagem.
Abaixo algumas características dos modais de transportes:
Adaptado de Fleury (2000, p.129), Ballou (2001) e Ratliff;(2013 p.20)
6.1 Modo Ferroviário
 Para as empresas que possuem frota própria os custos fixos do modo ferroviário são semelhantes aos que foram descritos no transporte rodoviário, no que diz respeito a mão-de- obra, depreciação, manutenção, seguros e custos de oportunidades sobre o capital investido estando relacionados à utilização dos trens, das locomotivas (elétricas, a vapor ou automotrizes) e dos vagões (vagões-gôndolas, vagões fechados, plataforma, tanques, refrigerador, etc.) à utilização da estrada de ferro e das estruturas (pontes, galerias, túneis, grades, etc.), incluindo os custos das atividades das estações, oficinas de reparos e sinais de comunicação ou terminais; limpeza dos veículos e da estrada e outros serviços especiais. 
O custo do modo ferroviário (sob a ótica do usuário) é geralmente, calculado pela multiplicação da tarifa ferroviária pela densidade (peso/volume), utilizando aquele que proporcionar maior para definição do preço do serviço. Normalmente, não são incluídas as taxas de armazenagem, manuseio e movimentação, mas, sim taxas de estadia de vagão ou administrativas pelo transbordo entre modais.
6.2 Modo Aeroviário 
Os custos fixos são altos em empresa com frota própria e, mesmo que estas não sejam proprietárias dos terminais e do espaço aéreo, esses custos são relacionados à operação das aeronaves, no que diz respeito à mão-de-obra, manuseio e movimentação de cargas, depreciação e manutenção, seguros e custos de oportunidades sobre o capital investido. Apresentam, também, custo variável alto (relacionado aos combustíveis, manutenção e as taxas de utilização dos terminais entre outros.
6.3 Modo Dutoviário
 Este modo, também, apresenta custo variável mais baixo, que diz à energia utilizada para movimentar o produto, bem como os custos associados com a operação das estações de bombeamento (mão-de-obra e outros). É utilizado para grandes volumes, grandes distâncias, com baixas velocidades e fluxo contínuo, normalmente, de itens de baixo valor agregado.
6.4 Modo Aquaviário 
Os custos fixos no modo aquaviário são considerados como médios, em relação aos outras modais, no caso de empresas com frota própria, e são relacionados à operação dos navios e equipamentos, no que diz respeito à mão-de-obra, manuseio e movimentação das cargas, depreciação e manutenção dos equipamentos e de instalações em terminais, seguros e custos de oportunidades sobre o capital investido. Apresenta custo variável baixo, em função de ter capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem (relacionado aos combustíveis, manutenção e envolvendo todas as taxas de utilização. 
A tarifa normal do frete marítimo, que é um custo variável para os usuários de transporte, é composta pelo valor do frete e dá sobre taxa de combustível aplicado sobre o frete básico que é calculado em função do peso e do volume da carga. Podem existir outros custos variáveis no transporte aquaviário, tais como: taxas para volumes pesados, taxas para volume de grandes dimensões, sobretaxas de congestionamento e adicional de porto.
REFENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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