Técnicas de Pavimentação e Conservação

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SUMÁRIO 
 
INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 2 
UNIDADE 1 – TÉCNICAS DE REVESTIMENTO ................................................... 7 
1.1 Misturas asfálticas usinadas a quente ............................................................ 11 
1.2 Misturas usinadas mornas .............................................................................. 14 
1.3 Misturas asfálticas usinadas a frio .................................................................. 14 
1.4 Recomendações para aderência em pavimentos molhados .......................... 14 
1.5 Recomendações para redução de ruídos ao rolamento pneu-pavimento ...... 16 
UNIDADE 2 – TÉCNICAS DE MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO .................. 19 
2.1 Terminologia básica ....................................................................................... 19 
2.2 Problemas relacionados à manutenção rodoviária ......................................... 22 
2.3 Conservação preventiva periódica ................................................................. 23 
2.4 Conservação corretiva rotineira ...................................................................... 24 
UNIDADE 3 – TÉCNICAS DE RESTAURAÇÃO ................................................. 28 
3.1 Técnicas de restauração de pavimentos com problemas funcionais ............. 29 
3.2 Técnicas de restauração de pavimentos com problemas estruturais ............. 31 
3.3 Trincamento por reflexão................................................................................ 32 
UNIDADE 4 – PAVIMENTAÇÃO DE VIAS URBANAS ....................................... 36 
4.1 Pavimentação flexível para vias públicas ....................................................... 37 
4.2 Pavimentação semirrígida para vias urbanas ................................................. 38 
4.3 Pavimentação rígida para vias urbanas ......................................................... 38 
4.4 Pisos intertravados e acesso a cadeirantes ................................................... 39 
4.5 Sinalização viária ........................................................................................... 39 
4.6 Os sistemas de drenagem urbana ................................................................. 41 
UNIDADE 5 – PAVIMENTAÇÃO DE AEROPORTOS ......................................... 44 
5.1 Agências que regulamentam o setor aeroportuário ........................................ 46 
5.2 Pavimentos de aeroportos.............................................................................. 47 
5.3 Dimensionamento dos pavimentos ................................................................ 48 
REFERÊNCIAS .................................................................................................... 55 
 
 
 
 
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direitos autorais. Nenhuma parte deste material pode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios 
eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou gravações, ou, por sistemas de armazenagem e 
recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
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INTRODUÇÃO 
 
A construção de uma rodovia, especificamente até chegarmos à 
pavimentação asfáltica, é um processo longo, provido de muitas etapas, estudos 
prévios, e claro, seguindo um projeto básico e executivo como já visto. 
Estudos geológicos, levantamento topográfico, sondagens, desmatar, 
estaquear, terraplenar, proceder cortes e aterros, compactar o solo são algumas das 
ações e etapas intermediárias na construção de uma rodovia, mas nosso objetivo 
nesse momento passa pelas técnicas, seja de pavimentação propriamente dita, de 
restauração e conservação. E para cada um desses casos, é preciso um profissional 
com conhecimentos técnicos rigorosos. 
A execução da pavimentação e/ou reabilitação da malha rodoviária 
existente, além de proporcionar benefícios diretos aos usuários com a melhoria dos 
níveis de conforto e segurança, e, ainda, redução dos custos operacionais dos 
veículos, incrementa o progresso socioeconômico da região, repercutindo, 
positivamente, na qualidade de vida, estruturação espacial das comunidades, 
disponibilidade de transporte coletivo, entre outros (ABEDA, 2010). 
 
Figura 1: Rodovias. 
Fonte: https://pt.pngtree.com/freepng/highway-road-road_129992.html 
 
Os pavimentos rodoviários são constituídos por um conjunto de camadas 
horizontais, colocadas sobre uma fundação, que têm como função principal suportar 
as ações induzidas pelos veículos, redistribuindo as tensões transmitidas à 
 
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fundação, proporcionando uma superfície segura e confortável para a circulação dos 
veículos. Essa definição engloba uma grande variedade de estruturas de pavimentos 
para as quais, em muitos casos, o asfalto é um componente essencial, que lhe 
confere importantes características, sendo adotado para a maioria dos tipos de 
pavimentos empregues na construção rodoviária (JIMÉNEZ, 2014). 
Quanto às características do asfalto, dentre outras, três são essenciais: 
a) ser resistente aos esforços verticais para que não se degrade nem se 
deforme sob a passagem dos veículos; 
b) proporcionar uma superfície cômoda e segura para a circulação dos 
veículos, aspecto este a que é dada uma importância cada vez maior; isto é, pistas 
de rolamento com conforto e segurança; 
c) resistir aos esforços horizontais (desgaste), tornando mais durável a 
superfície de rolamento (SENÇO, 2007). 
Dessas características do asfalto, passamos a dois conceitos básicos que 
revelam o que podemos e devemos exigir de um pavimento: 
1º serventia: é o grau com que o pavimento atende aos requisitos de 
conforto ao rolamento e segurança, nas velocidades operacionais da via e em um 
determinado momento de sua vida de serviço. No método da AASHTO, adota-se 
uma escala de 0 a 5 para se quantificar o nível de serventia, com 5 indicando um 
pavimento “perfeito” e 0 indicando um pavimento “impassável”. Este grau é avaliado 
subjetivamente, sendo denominado de Present Serviceability Rating (PSR). Quando 
o PSR é calculado por meio de correlações com defeitos de superfície ou com a 
irregularidade, é denominado Present Serviceability Index (PSI). 
2º desempenho: é a variação da serventia ao longo do tempo, como 
ilustrado na figura a seguir. Em algumas situações, especialmente em SGP em nível 
de rede, é conveniente quantificar-se o desempenho através da área sob a curva de 
variação do PSI ao longo do tempo. Em outra situações, principalmente em um SGP 
em nível de projeto, existe a preocupação adicional com relação ao desempenho 
estrutural, entendido como o tempo em que um pavimento resiste ao trincamento e 
ao acúmulo de deformações plásticas, quando submetido a um certo tráfego. 
 
 
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Desempenho de um pavimento 
 
Figura 2: Desempenho de um pavimento. 
Fonte: GONÇALVES (1999, p. 10). 
 
Além dessas características, para que as rodovias se mantenham em 
condições satisfatórias de operação, são necessárias manutenções preventivas e 
corretivas. 
Conceitualmente, a conservação rodoviária compreende o conjunto de 
operações rotineiras, periódicase de emergência realizadas com o objetivo de 
preservar as características técnicas e físico-operacionais do sistema rodoviário e 
das instalações fixas, dentro de padrões de serviço estabelecidos. 
Os serviços de conservação das rodovias fazem parte do conjunto de 
funções e atividades destinadas a proporcionar conforto e segurança aos usuários 
(BRASIL, 2005). 
Frisamos que a manutenção de um pavimento asfáltico não deve ser 
realizada tão somente como correção funcional ou estrutural próximo do limite de 
aceitabilidade. 
É aconselhável um plano estratégico de intervenções periódicas, com 
manutenções preventivas, de modo a garantir um retardamento da danificação das 
superfícies (ROSAS, 2016). 
Pois bem, vamos às técnicas de pavimentação, manutenção e restauração! 
 
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Desejamos boa leitura e bons estudos, mas antes algumas observações se 
fazem necessárias: 
1) Ao final do módulo, encontram-se muitas referências utilizadas 
efetivamente e outras somente consultadas, principalmente artigos retirados da 
World Wide Web (www), conhecida popularmente como Internet, que devido ao 
acesso facilitado na atualidade e até mesmo democrático, ajudam sobremaneira 
para enriquecimentos, para sanar questionamentos que por ventura surjam ao longo 
da leitura e, mais, para manterem-se atualizados. 
2) Deixamos bem claro que esta composição não se trata de um artigo 
original1, pelo contrário, é uma compilação do pensamento de vários estudiosos que 
têm muito a contribuir para a ampliação dos nossos conhecimentos. Também 
reforçamos que existem autores considerados clássicos que não podem ser 
deixados de lado, apesar de parecer (pela data da publicação) que seus escritos 
estão ultrapassados, afinal de contas, uma obra clássica é aquela capaz de 
comunicar-se com o presente, mesmo que seu passado datável esteja separado 
pela cronologia que lhe é exterior por milênios de distância. 
3) Em se tratando de Jurisprudência, entendida como “Interpretação 
reiterada que os tribunais dão à lei, nos casos concretos submetidos ao seu 
julgamento” (FERREIRA, 2005)2, ou conjunto de soluções dadas às questões de 
direito pelos tribunais superiores, algumas delas poderão constar em nota de rodapé 
ou em anexo, a título apenas de exemplo e enriquecimento. 
4) Por uma questão ética, a empresa/instituto não defende posições 
ideológico-partidária, priorizando o estímulo ao conhecimento e ao pensamento 
crítico. 
5) Pedimos compreensão por usar a lógica ocidental tradicional que funciona 
como uma divisão binária: masculino x feminino, macho x fêmea ou homem x 
mulher, mas na medida do possível iremos nos adequando à identidade de gênero, 
cientes de que no mundo atual as pessoas tem liberdade de se expressarem de 
 
1 Trabalho inédito de opinião ou pesquisa que nunca foi publicado em revista, anais de congresso ou 
similares. 
 
2 FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda. Novo Dicionário Eletrônico Aurélio. Versão 5.0. Editora 
Positivo, 2005. 
 
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forma tão diversa e plural e que o respeito à singularidade e a tolerância de cada 
indivíduo torna-se fator de extrema importância. 
6) Sabemos que a escrita acadêmica tem como premissa ser científica, ou 
seja, baseada em normas e padrões da academia, portanto, pedimos licença para 
fugir um pouco às regras com o objetivo de nos aproximarmos de vocês e para que 
os temas abordados cheguem de maneira clara e objetiva, mas não menos 
científicos. 
Por fim: 
7) Deixaremos em nota de rodapé, sempre que necessário, o link para 
consulta de documentos e legislação pertinente ao assunto, visto que esta última 
está em constante atualização. Caso esteja com material digital, basta dar um Ctrl + 
clique que chegará ao documento original e ali encontrará possíveis leis 
complementares e/ou outras informações atualizadas. Caso esteja com material 
impresso e tendo acesso à Internet, basta digitar o link e chegará ao mesmo local. 
 
 
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UNIDADE 1 – TÉCNICAS DE REVESTIMENTO 
 
O revestimento asfáltico na composição de pavimentos flexíveis é uma das 
soluções mais tradicionais e utilizadas na construção e recuperação de vias 
urbanas, vicinais e de rodovias. Segundo dados da Associação Brasileira das 
Empresas Distribuidoras de Asfalto (ABEDA), mais de 90% das estradas 
pavimentadas nacionais são de revestimento asfáltico. 
O sistema de pavimentação é formado por quatro camadas principais: 
revestimento de base asfáltica, base, sub-base e reforço do subleito. Dependendo 
da intensidade e do tipo de tráfego, do solo existente e da vida útil do projeto, o 
revestimento pode ser composto por uma camada de rolamento e camadas 
intermediárias ou de ligação. Mas nos casos mais comuns, utiliza-se uma única 
camada de mistura asfáltica como revestimento (NAKAMURA, 2011). 
Relembremos: 
Subleito: é o terreno de fundação onde será apoiado todo o pavimento. Deve 
ser considerado e estudados até as profundidades em que atuam significativamente 
as cargas impostas pelo tráfego (de 60 a 1,50m de profundidade). 
Se o CBR do subleito for < 2%, ele deve ser substituído por um material 
melhor, (2%≤CBR≤20) até pelo menos 1,00 metro. 
Se o CBR do material do subleito for ≥ 20%, pode ser usado como sub-base. 
Regularização ou nivelamento do subleito: é a operação destinada a 
conformar o leito, transversal e longitudinalmente. Poderá ou não existir, 
dependendo das condições do leito. Compreende cortes ou aterros até 20 cm de 
espessura. 
 
Figura 3: Nivelamento do subleito. Figura 4: Reforço do subleito. 
Fonte: Marques (2017, p. 38). Fonte: Marques (2017, p. 40). 
 
 
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Reforço do subleito: é a camada de espessura constante transversalmente e 
variável longitudinalmente, de acordo com o dimensionamento do pavimento. Por 
circunstâncias técnico-econômicas é executado sobre o subleito regularizado. Serve 
para melhorar as qualidades do subleito e regularizar a espessura da sub-base. 
Tipicamente um solo argiloso de qualidades superiores a do subleito. 
Sub-base: camada complementar à base. Deve ser usada quando não for 
aconselhável executar a base diretamente sobre o leito regularizado ou sobre o 
reforço, por circunstâncias técnico-econômicas. Situa-se entre o subleito (ou camada 
de reforço deste) e a camada de base. Material deve ter boa capacidade de suporte. 
Previne o bombeamento do solo do subleito para a camada de base. 
 
Figura5: Sub-base. Figura 6: Base. 
Fonte: Marques (2017, p. 42). Fonte: Marques (2017, p. 44). 
 
Base: camada destinada a resistir e distribuir ao subleito, os esforços 
oriundos do tráfego e sobre a qual se constrói o revestimento. Fica abaixo do 
revestimento, fornecendo suporte estrutural. Sua rigidez alivia as tensões no 
revestimento e distribui as tensões nas camadas inferiores. 
Chegamos ao revestimento! Camada, tanto quanto possível impermeável, 
que recebe diretamente a ação do rolamento dos veículos e destinada econômica e 
simultaneamente: 
� a melhorar as condições do rolamento quanto à comodidade e segurança; 
� a resistir aos esforços horizontais que nele atuam, tornando mais durável a 
superfície de rolamento; 
� deve ser resistente ao desgaste. Também chamada de capa ou camada de 
desgaste (MARQUES, 2017). 
 
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O asfalto para revestimentos pode ser fabricado em usina específica 
(misturas usinadas), fixa ou móvel, ou preparado na própria pista (para tratamentos 
superficiais). Além da forma de produção, os revestimentos também podem ser 
classificados quanto ao tipo de ligante utilizado: a quente com o uso de concreto 
asfáltico, o chamado Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) ou a frio com 
o uso de emulsão asfáltica (EAP). 
Uma usina de asfalto é um conjunto de equipamentos mecânicos e 
eletrônicos interconectados de forma a permitir a produção adequada das misturas 
asfálticas, essas variam em capacidade de produção e com relação aos princípios 
de proporcionamento dos componentes, podendo ser estacionárias ou móveis. 
É imprescindível que se faça o controle adequado durante todo o processo 
de produção, visto que a correta proporção entre os agregados e destes em relação 
ao ligante asfáltico é vital para a qualidade do produto final. Erros ao reproduzir a 
dosagem implicam descaracterização de todas as propriedades volumétricas e 
mecânicas previstas no projeto de determinada mistura asfáltica. 
Existem dois tipos básicos de usina de asfalto que são: 
1. a usina de produção por batelada ou gravimétrica, que produz 
quantidades unitárias de misturas asfálticas; e, 
2. a usina de produção contínua. 
Os dois tipos de usinas têm condições de produzir as misturas asfálticas 
correntes. Normalmente, as misturas asfálticas, mesmo com características 
particulares, não exigem sua produção em um tipo específico de usina. 
A configuração das usinas asfálticas deve ser definida para atender à obra, 
considerando os seguintes aspectos: tipo de mistura asfáltica a ser produzida; 
condições do agregado; produção necessária. 
Os revestimentos asfálticos são compostos basicamente por dois materiais: 
ligantes asfálticos e agregados minerais. Há diferentes alternativas de composição 
desses constituintes em revestimentos asfálticos, destacando-se: 
� misturas asfálticas de graduação densa e bem graduada; 
� misturas asfálticas de graduação descontínua; 
� misturas asfálticas de graduação aberta. 
 
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Conforme DNIT, Instrução de serviço/DG nº 10, de 2 de setembro de 2013, a 
recomendação preferencial é para usinas descontínuas (gravimétricas) devido ao 
fato de que nesse tipo de equipamento o controle da graduação dos materiais da 
mistura é mais eficiente. No caso de emprego de usinas contínuas, a mistura 
agregado-ligante deverá ser efetuada em ambiente externo ao tambor de secagem, 
com misturador externo tipo pugmil ou rotativo. Ambas as usinas de asfalto podem 
ser estacionárias ou móveis (CERATTI; BERNUCCI; SOARES, 2015). 
Senço (2007, p. 20-1) explica com muita propriedade que o revestimento ou 
capa de rolamento, é a camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe 
diretamente a ação do tráfego e destinada a melhorar a superfície de rolamento 
quanto às condições de conforto e segurança, além de resistir ao desgaste, ou seja, 
aumentando a durabilidade da estrutura. 
No dimensionamento dos pavimentos, serão fixadas as camadas que devem 
ser construídas, sendo lógico que subleitos de boa qualidade exigem pavimentos 
menos espessos e, em consequência, poderão dispensar a construção de camadas 
como reforço ou sub-base. 
Em todos os métodos de dimensionamento, a camada de revestimento tem 
espessura adotada, seja em função de critérios próprios, seja em função do tráfego 
previsto. Para vias simples – duas faixas de tráfego e duas mãos de direção – 
espessuras de 3 a 5 cm são habituais. Para autoestradas, chega-se a revestimentos 
mais espessos, entre 7,5 e 10,0 cm. 
Sendo o revestimento a camada mais nobre do pavimento, é evidente que a 
adoção da espessura não pode servir como medida que venha a reduzir sua 
resistência, pois representa uma parte do pavimento que é constituída de material 
mais apto a garantir eficiência no seu comportamento. 
Dessa maneira, nenhum problema técnico deve ser proveniente do fato de 
fixar-se à espessura do revestimento para, em seguida, calcular as espessuras das 
demais camadas. O problema a ser examinado e resolvido é, sim, econômico, pois, 
sendo o revestimento a camada de maior custo unitário, com grande margem de 
diferença em relação às demais camadas, é necessário todo o cuidado na fixação 
de sua espessura e, consequentemente, do volume de cada quilômetro de pista. 
 
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Assim, os métodos de dimensionamento de pavimentos que resultam 
facilmente em espessos revestimentos não têm grande correspondência com a 
realidade econômica brasileira. A liberdade de escolha da espessura às vezes pode 
estar cerceada em limites muito estreitos e levar a revestimentos com espessuras 
que podem resultar na inviabilidade econômica do pavimento. 
Em muitos casos, é preferível, quando da execução original do pavimento, 
sacrificar em parte a espessura do revestimento, em benefício de uma estrutura 
mais resistente e estáveis das camadas inferiores. À medida que o tráfego for 
exigindo, poder-se-á, por superposição, executar nova capa de rolamento, 
aproveitando toda a estrutura existente e tornando-a mais resistente. É um processo 
de pavimentação progressiva que, executado com critério e muito cuidado, resulta 
em economia substancial numa análise global do projeto. 
 
1.1 Misturas asfálticas usinadas a quente 
a) CA – o concreto asfáltico (também denominado em alguns órgãos por 
CAUQ – concreto asfáltico usinado a quente ou CBUQ – concreto betuminoso 
usinado a quente) é a mistura asfáltica densa mais utilizada. O contato entre os 
grãos de maiores dimensões pode não acontecer pela quantidade 
proporcionalmente equivalente das frações menores. Assim, a perda por abrasão 
Los Angeles (LA) pode ser em geral de até 50%. A norma DNIT 031/2006-ES define 
as faixas granulométricas e os requisitos para esse tipo de mistura asfáltica e 
também apresenta limites de valores de características e de propriedades a serematendidas, além de especificações complementares. 
A norma DNIT 031/2006-ES estabelece faixa de valores da relação 
Betume/Vazios (RBV) que tem se mostrado elevada na prática. Atualmente, tem-se 
adotado valores de RBV inferiores aos preconizados nesta norma, decorrentes de 
utilização de metodologia diferenciada de cálculo de VAM e do RBV. 
 
b) Gap-graded: as misturas asfálticas descontínuas são assim denominadas, 
pois apresentam-se com graduação em intervalo. Nas misturas asfálticas do tipo 
gap-graded, o ligante asfáltico utilizado é modificado por borracha moída de pneu ou 
por polímeros elastoméricos. 
 
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c) O Stone Matrix Asphalt (SMA), desenvolvido na Alemanha em 1968, foi 
concebido para maximizar o contato entre os agregados graúdos, aumentando a 
interação grão/grão. A mistura a quente se caracteriza por conter uma elevada 
porcentagem de agregados graúdos (70-80% retidos na peneira nº 10). Devido a 
esta particular graduação, forma-se um grande volume de vazios entre os agregados 
graúdos; esses vazios, por sua vez, são preenchidos por um mástique asfáltico, 
constituído pela mistura da fração de areia de brita, fíler, ligante asfáltico e fibras de 
celulose. A fração de areia é constituída essencialmente de material britado. 
Nas misturas asfálticas do tipo SMA é utilizado o CAP modificado por 
polímeros elastoméricos e a adição de fibras para evitar o escorrimento de ligante 
asfáltico. Uma vez que o teor de ligante asfáltico dessas misturas é bastante elevado 
(em geral, acima de 6,0% para agregados de densidade 2,75), em comparação com 
o teor utilizado em misturas asfálticas bem graduadas densas, realiza-se ainda um 
ensaio especial para verificação do escorrimento de ligante asfáltico aquecido para 
assegurar sua permanência na mistura asfáltica. 
 
d) CPA – entre as misturas asfálticas abertas, a mais utilizada é a camada 
porosa de atrito (CPA). Nesse tipo de mistura asfáltica é utilizado o CAP modificado 
por polímeros elastoméricos. A especificação brasileira do DNER-ES 386/99 
recomenda cinco faixas granulométricas para as misturas asfálticas do tipo CPA. 
Essas misturas asfálticas, como indica o nome corrente, destinam-se especialmente 
a serem drenantes das águas superficiais evitando a formação da lâmina d’água e o 
fenômeno da hidroplanagem. Por isso, não compõem camadas estruturais e devem 
sempre ser aplicadas sobre uma camada asfáltica densa. 
 
e) Revestimentos asfálticos do tipo BBTM (Béton Bitumineux Très Minces) – 
misturas francesas definidas e caracterizadas pelo tipo, pela posição dentro da 
estrutura (camada intermediária ou de rolamento), pela espessura média da 
camada, pela graduação (ou tamanho nominal máximo dos agregados) e pela 
classe de desempenho exigido para o produto acabado. Os agregados são 
totalmente britados, com características relacionadas ao desempenho (tamanho, 
graduação, dureza, angularidade, forma, limpeza, resistência à abrasão, ao 
 
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polimento, entre outras). Quando os agregados são combinados com os ligantes 
asfálticos modificados ou especiais, resultam em camadas asfálticas intermediárias 
mais resistentes (módulo de rigidez elevado), associadas a camadas de rolamento 
de espessura reduzida e alto desempenho funcional. 
Destacam-se aqui as misturas asfálticas delgadas conhecidas como Béton 
Bitumineux Très Mince (BBTM) (para espessuras de camadas asfálticas entre 20mm 
e 30mm) e as misturas asfálticas Ultradelgadas ou Béton Bitumineux Ultra Mince 
(BBUM), com espessura de camada similar ao diâmetro do agregado 
(monogranular) podendo chegar a 15mm. As misturas asfálticas delgadas são 
utilizadas como revestimento em pavimentos novos ou na reabilitação de 
pavimentos antigos, não apresentam efeito estrutural, sendo o seu papel garantir ou 
restaurar as características superficiais como aderência, uniformidade e redução de 
ruídos provenientes do contato pneu-pavimento. 
 
f) Revestimento Asfáltico Ultradelgado (RAUD) – de concepção norte-
americana, seria uma mistura asfáltica de graduação descontínua (gap-graded), com 
elevada porcentagem de agregados graúdos recobertos por uma argamassa 
constituída de areia britada, fíler e ligante asfáltico, produzida e aplicada a quente 
sobre uma pintura de ligação com emulsão asfáltica. A espessura do revestimento é 
determinada pelo tamanho máximo do agregado da mistura asfáltica, em geral entre 
15mm e 25mm (CERATTI; BERNUCCI; SOARES, 2015). 
 
g) AAUQ – areia asfáltica usinada a quente. São as argamassas asfálticas. 
Em regiões onde não existem agregados pétreos graúdos, utiliza-se como 
revestimento uma argamassa de agregado miúdo, em geral areia, ligante (CAP), e 
fíler, se necessário, com maior consumo de ligante se comparada aos concretos 
asfálticos convencionais devido ao aumento da superfície específica (DNIT 
032/2004-ES). O DNIT também abre a possibilidade hoje do uso de asfalto 
modificado por polímero nas misturas do tipo AAUQ, através da especificação 
DNER-ES 387/99 (CERATTI; BERNUCCI; SOARES, 2015). 
 
 
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1.2 Misturas usinadas mornas 
As misturas usinadas a quente podem ser produzidas e compactadas em 
temperaturas inferiores as usuais. Essa categoria de mistura é denominada de 
mornas ou semimornas. Essas misturas utilizam procedimentos e/ou produtos que 
reduzem as temperaturas de usinagem e de compactação das misturas asfálticas. 
Atualmente, a produção de misturas asfálticas mornas e semimornas prevê o uso 
de: (i) técnica de asfalto espuma, (ii) aditivos orgânicos (ceras) ou (iii) aditivos 
químicos (surfactantes), introduzidos no ligante asfáltico ou durante o processo de 
mistura do ligante asfáltico com os agregados. 
O emprego das misturas asfálticas mornas vem crescendo nos últimos anos 
devido às maiores exigências em relação ao desenvolvimento sustentável e na 
preservação das condições de Segurança, Meio Ambiente e Saúde (SMS). 
As misturas mornas são aquelas produzidas em temperaturas entre 110°C e 
140°C. Devido à redução aproximada de 20 a 40°C na temperatura de aquecimento 
dos agregados em relação ao processo convencional, essas misturas economizam 
entre 15% a 30% do combustível necessário para sua fabricação. 
 
1.3 Misturas asfálticas usinadas a frio 
São denominadas misturas asfálticas a frio aquelas nas quais as etapas de 
usinagem e compactação são feitas à temperatura ambiente, conseguida com a 
utilização de emulsões asfálticas. 
Para a produção dessas misturas asfálticas, é necessário pouco ou nenhum 
aquecimento dos materiais e estas podem frequentemente ser produzidas in situ 
sem a necessidade de usina. O pré-misturado a frio pode ser empregado como 
revestimento, base, regularização ou reforço do subleito, e é regido pela Norma 
DNER - ES 317/97. O agregado graúdo utilizado nesse tipo de mistura pode ser 
agregado natural ou seixo britados,ou outro material indicado no projeto. 
 
1.4 Recomendações para aderência em pavimentos molhados 
Para as aplicações funcionais de melhoria de aderência pneu-pavimento em 
pistas molhadas, de modo a reduzir problemas de derrapagem e aquaplanagem, são 
indicadas algumas soluções para aumentar principalmente a macrotextura 
 
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15
 
superficial dos pavimentos, dada pela “topografia” ou configuração geométrica da 
textura superficial (CERATTI; BERNUCCI; SOARES, 2015). 
A macrotextura superficial é altamente dependente da granulometria, 
embora a forma dos grãos também constitua um fator relevante para o arranjo 
superficial. A textura superficial dos agregados (chamada de microtextura), 
resultante da natureza da rocha de origem, técnica de britagem, entre outros fatores, 
também é importante no aumento do atrito entre os dois corpos (o pneu e o 
pavimento). 
O DNIT (BRASIL, 2006 – IPR 720) tem recomendado o uso de 
revestimentos asfálticos com macrotextura entre 0,6mm e 1,2mm, medida pelos 
testes de altura média de mancha de areia – método ASTM E965-96 (2006). Deve-
se ressaltar que a faixa de valores de macrotextura, especificada pelo DNIT e 
também empregados pela ANTT para fiscalização de rodovias concessionadas, é 
difícil de ser obtido para o concreto asfáltico cujo valor mais comum varia entre 
0,4mm e 0,8mm. Pode-se determinar a macrotextura por equipamentos a laser, que 
são cada vez mais utilizados, dada a elevada velocidade de determinação. A ASTM 
recomenda atualmente o emprego dessas técnicas em substituição ao uso da 
mancha de areia ou do método volumétrico. As normas empregadas são a ASTM 
E1845-09 ou a ISO 13473-1:1997. 
A microtextura dos agregados é uma propriedade importante para colaborar 
na aderência pneu-pavimento em pavimentos molhados. Para velocidades mais 
baixas, o atrito na superfície dos agregados (dado pela microtextura) é uma 
característica muito importante para romper o filme de água entre o pneu e o 
pavimento. Portanto, para vias urbanas, em cruzamentos, em corredores de ônibus, 
entre outros locais, é importante a avaliação da microtextura. Infelizmente no Brasil 
não são adotados os testes de desgaste acelerado de agregados para aprovar o uso 
dos mesmos em misturas asfálticas para camadas de rolamento. 
Quando há realização de testes, estes são feitos a posteriori, com o 
pavimento executado, ou já após alguns anos. São avaliadas as microtexturas, 
principalmente pelo ensaio de atrito pelo pêndulo britânico. O método de ensaio 
segue a ASTM E303-93 (2013). Técnicas de imagens têm sido bastante 
empregadas também para avaliação da microtextura. 
 
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16
 
O DNIT (2006), em seu Manual de restauração de pavimentos asfálticos, 
recomenda o BPN (British pendulum number – medida obtida diretamente no 
aparelho) igual ou superior a 47 para garantia de superfícies, no mínimo, 
medianamente rugosas. O DNIT classifica a superfície segundo o BPN em rugosas 
para valores entre 55 e 74, e como muito rugosas para BPN igual ou superior a 75 
(CERATTI; BERNUCCI; SOARES, 2015). 
 
1.5 Recomendações para redução de ruídos ao rolamento pneu-pavimento 
O contato pneu-pavimento é o fator que responde pela maior contribuição ao 
ruído gerado por um veículo em movimento, trafegando acima de 50km/h. O tipo de 
camada de rolamento do pavimento é uma das formas de redução de ruído 
(dependendo da topografia da região, do volume e da velocidade do tráfego) mais 
eficientes, porém, dependendo da velocidade dos veículos e local, pode ser 
necessário o emprego de barreiras acústicas ou de outros elementos para que, 
somado ao revestimento do pavimento, possa ser controlada ou amenizada a 
geração de ruído dos veículos para as áreas lindeiras à via (CERATTI; BERNUCCI; 
SOARES, 2015). 
O projeto da mistura asfáltica pode ser realizado com foco em duas 
características básicas que contribuem para a redução do ruído pneu-pavimento, 
decorrente do rolamento: a superfície da camada de rolamento e os vazios 
interligados (com ar) dessa camada. Na tabela abaixo, apresentam-se as sugestões 
para a seleção de misturas asfálticas que podem contribuir para a redução do ruído 
ao rolamento. 
 
 
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17
 
Tipos de misturas asfálticas usinadas a quente ou mornas e tratamentos superficiais 
para redução de ruído ao rolamento pneu-pavimento – obras de implantação ou 
reabilitação 
 
Fonte: Ceratti; Bernucci e Soares (2015, p. 63). 
 
x Não adequado: produto cuja aplicação não é indicada tecnicamente. 
v Adequado: produto cuja aplicação pode levar ao sucesso técnico (pressupõe realização de ensaios 
de dosagem e de propriedades, seguindo especificações, e aplicação dentro das boas técnicas 
executivas). 
vv Recomendado: produto cuja aplicação é recomendada do ponto de vista técnico e de durabilidade 
(pressupõe realização de ensaios de dosagem e de propriedades, seguindo especificações, e 
aplicação dentro das boas técnicas executivas). 
(1) Misturas asfálticas drenantes (com vazios interconectados, em geral entre 18% a 25%) devem ser 
construídas obrigatoriamente sobre camadas asfálticas densas e impermeáveis. Devem ser testadas 
à desagregação em curvas fechadas ou rampas fortes. 
Observações importantes: a redução de ruído ao rolamento é direcionada para os usuários dos 
veículos e para aqueles que se encontram em áreas lindeiras a rodovias e vias urbanas de alta 
velocidade ou hospitais e escolas. 
Trata-se de sugestão de seleção de uso e não assegura sucesso caso não sejam feitos os ensaios 
de caracterização de materiais, dosagem e determinação de propriedades mecânicas e hidráulicas 
indicados para cada caso, que acompanhem um projeto estrutural. As espessuras mínimas 
estruturais de projeto devem ser seguidas, a menos que estudos complementares sejam realizados e 
que comprovem a eficiência de adoção de menores espessuras. 
 
A graduação da mistura asfáltica pode ser concebida de modo que se gere 
uma textura superficial que propicie a perda de energia da onda sonora no contato 
do pneu com essa superfície. Nesse sentido, as misturas usinadas com maior 
macrotextura e com menor tamanho máximo nominal de agregados tendem a ser 
 
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18
 
menos ruidosas se comparadas àquelas usinadas com texturas fechadas, e as 
usinadas tendem a ser mais silenciosas se comparadas aos tratamentos superficiais 
por penetração, aos microrrevestimentos asfálticos a frio e às lamas asfálticas. 
A macrotextura por si só não é um parâmetro que explique o ruído gerado 
entre o pneu e o pavimento.Esse parâmetro depende também da conformação 
(topografia ou arranjo) dos agregados na superfície (macrotextura positiva ou 
negativa), e esse aspecto é essencial para compreender e comparar duas 
superfícies com a mesma macrotextura (CALLAI, 2011). 
De forma simplista, a macrotextura positiva é aquela em que na superfície 
têm-se cumes e arestas dos agregados expostos e, na negativa, há planos britados 
dos agregados expostos. 
A configuração dos agregados na superfície depende basicamente do tipo 
de agregados (forma), do tipo de mistura asfáltica e do processo executivo. Ilustra-
se com a comparação de um tratamento superficial duplo executado por penetração 
invertida, em geral de macrotextura muito aberta, com uma camada porosa de atrito 
(CPA), que também apresenta em geral macrotextura muito aberta. A CPA é o 
revestimento, em geral, mais silencioso que existe e o TSD um dos mais ruidosos. 
Igualmente, pode-se comparar o microrrevestimento asfáltico a frio com usinados do 
tipo gap-graded ou delgados usinados especiais (BBTM, SMA 0/8S, SMA 0/6 etc. – 
ver Capítulo 1) que apresentam macrotextura similar àquela encontrada para o 
microrrevestimento asfáltico a frio. Os materiais usinados são mais silenciosos que 
os tratamentos, em geral. 
Misturas asfálticas com maior volume de vazios com ar interligados são 
favoráveis para a redução de ruído se comparadas às misturas asfálticas do tipo 
densas (impermeáveis, com vazios com ar oclusos). Nas misturas asfálticas não 
impermeáveis, quanto menores forem as dimensões dos agregados e dos poros 
com ar interligados, maior deve ser a absorção do ruído gerado. Camadas asfálticas 
com poros de ar interligados devem ser executadas sobre camadas impermeáveis 
para evitar a entrada de água na estrutura do pavimento (CERATTI; BERNUCCI; 
SOARES, 2015). 
 
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UNIDADE 2 – TÉCNICAS DE MANUTENÇÃO E 
CONSERVAÇÃO 
 
O principal objetivo do pavimento é garantir a trafegabilidade e conforto em 
qualquer época do ano, ou clima, porém com o decorrer do tempo, por motivos 
diversos, o pavimento sofre degradação. A perda de qualidade estrutural ou 
funcional de um pavimento pode ser denominada de dano, degradação ou 
deterioração (BALBO, 2007). 
Nesse sentido, podemos deduzir que toda rodovia tem por função principal 
atender os três requisitos básicos, que são: segurança, conforto e viabilidade 
econômica. Dessa forma, considerando pavimento como todo o conjunto que 
constitui a rodovia (pavimento, terrapleno, proteção do corpo estradal, obras de arte 
correntes, obra de artes especiais, sinalização, obras complementares, entre 
outros), a manutenção do mesmo será definida como as medidas e operações que 
são tomadas com a finalidade de manter ou elevar os níveis das características 
gerais do pavimento (BRASIL, DNIT, 2006). 
Vale salientar que todos os componentes são importantes, no entanto, os 
problemas na superfície dos pavimentos merecem um destaque, tendo em vista que 
a camada de revestimento é que proporciona o conforto e a segurança de rolagem 
dos veículos. 
Assim, a manutenção do Pavimento se constitui no conjunto de operações 
que são desenvolvidas objetivando manter ou elevar, a níveis desejáveis e 
homogêneos, características gerais de desempenho, considerando todos os 
componentes do pavimento. 
 
2.1 Terminologia básica 
A conservação é definida pelo DNIT (2005) como o conjunto de operações 
rotineiras, periódicas ou de emergência que tem por objetivo preservar as 
características técnicas, físicas e operacionais. A conservação visa à preservação e 
à rápida recuperação da qualidade de rolagem do veículo. 
A conservação preventiva periódica é o conjunto de operações de 
conservação realizadas periodicamente com o objetivo de evitar o surgimento ou 
agravamento de defeitos. 
 
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20
 
A conservação corretiva rotineira é realizada de acordo com uma 
programação com base em mesma técnica para eliminação de imperfeições 
existentes. É o conjunto de operações de conservação realizadas com o objetivo de 
reparar ou sanar defeitos. 
A conserva leve consiste da execução de reparos em áreas localizadas 
danificadas da pista ou dos acostamentos, abrangendo remendos superficiais e 
profundos, selagem de juntas e trincas, correção de exsudação de asfalto ou de 
escorregamento de massa, quando elas se encontram restritas a pequenas áreas. 
A conserva pesada, por sua vez, é a aplicação continua, nas faixas de 
rolamento, de alguma camada de pequena espessura que tenha uma ou mais das 
seguintes funções: selagem de trincas, rejuvenescimento do revestimento asfáltico, 
proteção contra oxidação ou correção da resistência à derrapagem. O exemplo 
típico no Brasil é a Lama Asfáltica, sendo também, aplicáveis com as mesmas 
finalidades, os Tratamentos Superficiais (SACHET, 2007). 
Remendos define o conjunto de operações destinadas a corrigir 
manifestações de ruína específicas, ocorrentes a nível de revestimento betuminoso 
e em alguns casos extremos, atingindo frações de camada de base; tais operações 
são bem definidas e de pequeno porte. 
Recuperação superficial (recargas) é o conjunto de operações destinadas 
a corrigir falhas superficiais, tais como fissuração, desagregação, polimento das 
asperezas (rugosidade), desgaste (perda de agregados), exsudação e, 
eventualmente, também pequenas deficiências da geometria transversal, (trilha de 
roda) do pavimento. Trata-se de recapeamentos com delgadas espessuras (da 
ordem de no máximo 2,5 cm), não apresentando, por conseguinte, efeito estrutural 
próprio. 
O reforço estrutural é o conjunto de operações destinadas, 
fundamentalmente, a aumentar a capacidade estrutural do pavimento. Esse objetivo 
é alcançado normalmente pela sobreposição de uma ou mais camadas, as quais 
responderão ainda pela correção de deficiências superficiais (degradações e 
deformações) existentes. 
A restauração é o conjunto de operações destinado a restabelecer o 
perfeito funcionamento do pavimento. Processa-se normalmente pela substituição 
 
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eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou gravações, ou, por sistemas de armazenagem e 
recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
21
 
e/ou reconfecção de uma ou mais camadas existentes, complementadas por outras 
que deverão conferir ao pavimento o aporte de capacidade estrutural necessário de 
um bem deteriorado ou avariado, e restabelecer, na íntegra, suas características 
originais. 
Ao conjunto de operações que acrescentam às rodovias características 
novas, ou que modifica as características existentes, chamamos de 
melhoramentos. 
Ações emergenciais são aquelas a serem empreendidas em caráter 
excepcional e que caracterize uma emergência – com as finalidades de eliminar o 
risco real ou potencial à vida humana ou ao patrimônio público, ou então, de 
restabelecer as condições mínimas necessárias ao fluxo de tráfego de uma rodovia, 
interrompida ou na iminência de interromper, devido a manifestações de ruína e/ou 
colapso repentino.Os serviços eventuais englobam o conjunto de operações não previstas 
que podem se fazer eventualmente necessárias, normalmente decorrentes do 
surgimento de defeitos no intervalo compreendido entre a elaboração e a 
implementação do Projeto, envolvem em geral, a definição de materiais, mão de 
obra e horas de máquinas diversas. 
São exemplos: 
a) fabricação e assentamento de tubos para bueiros e drenos; 
b) restauração de bocas e corpos de bueiros; 
c) escavação, carga e transporte de materiais para recomposição de taludes 
de aterro ou reaterros; 
d) confecção, transporte e aplicação de material de base para confecção de 
remendos profundos; 
e) escavação e compactação manuais; 
f) fabricação de concreto de cimento Portland e de guarda-corpos de pontes; 
g) extração de rocha e areia; 
h) recuperação de cercas, entre outros (BRASIL, 2006). 
 
A reconstrução consiste da remoção total do pavimento existente e é 
utilizada quando: 
 
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recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
22
 
� os custos de uma restauração superam o da reconstrução do pavimento; 
� não há confiabilidade suficientemente aceitável para o desempenho do 
pavimento restaurado; 
� pavimento deve ser restaurado e haverá também uma mudança de traçado 
na rodovia, motivada, por exemplo, pela necessidade de uma elevação de 
padrão operacional (SACHET, 2007). 
 
2.2 Problemas relacionados à manutenção rodoviária 
No quadro abaixo temos os subsistemas e os principais problemas/defeitos 
relacionados à manutenção rodoviária. 
Subsistema Problemas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Pista de 
rolamento 
 
 
 
 
 
 
 
Degradação e 
defeitos superficiais 
a) Fissuras e fendilhamento. 
b) Desagregação (panelas). 
c) Mancha de água (umidade excessiva). 
d) Bombeamento de água. 
e) Bombeamento de água com finos (lama branca). 
f) Espelhamento. 
g) Desgaste. 
h) Polimento dos agregados (aspereza). 
i) Peladas. 
j) Desintegração. 
k) Descolamento do ligante. 
l) Falta de aderência pneu-pavimento. 
m) Estriamento (em tratamentos superficiais). 
 
 
 
 
 
Deformação em perfil 
a) Trilha de roda (cavado das rodeiras). 
b) Afundamento. 
c) Afundamento localizado. 
d) Refluimento lateral. 
e) Escorregamento do revestimento. 
f) Ondulação. 
g) Corrugação. 
h) Depressão. 
i) Estufamento. 
 
 
Drenagem 
superficial e 
profunda 
 
a) Crescimento de vegetação na entrada ou saída das obras de drenagem. 
b) Entulho e sujeira em sarjetas, valetas e saídas d'agua. 
c) Rupturas de meios-fios, banquetas, sarjetas e descidas d'agua. 
d) Obstruções de drenos subsuperficiais e profundos. 
 
Obras de arte 
corrente 
 
a) Bueiros obstruídos, fora do alinhamento ou com vazão insuficiente. 
b) Aparecimento de trincas, selagem ou de outros sinais de defeitos nos 
bueiros. 
c) Bocas dos bueiros, assoreadas e mal posicionadas, alas quebradas, 
falta de bacias de dissipação. 
d) Processos erosivos e montante e a jusante. 
e) Necessidade de estruturas adicionais de drenagem. 
 
 
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eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou gravações, ou, por sistemas de armazenagem e 
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Obras de arte 
especiais 
 
a) Estrutura, guarda-corpo e guarda-roda. danificados ou sem pintura. 
b) Revestimento danificado, escamado, entre outros. 
c) Deslocamento de pilares e vigas de apoio. 
d) Aparecimento de trincas e escamas. 
e) Defeitos nos aparelhos de apoio. 
 
Obras de 
proteção do 
corpo estradal 
 
a) Instabilidade. 
b) Erosões. 
Sinalização 
a) Desgaste das tintas (faixas e placas). 
b) Refletorização deficiente. 
c) Depredação (roubo, estragos, pichação, entre outros). 
d) Visibilidade deficiente. 
e) Mensagens inadequadas. 
 
Obras 
complementares 
 
a) Falta de revestimento vegetal. 
b) Árvores e arbustos, que representem perigo para a plataforma da 
estrada ou interferência na distância de visibilidade nas curvas e na 
sinalização. 
c) Deficiência na irrigação das áreas recentemente plantadas e na 
aplicação de fertilizantes. 
d) Depredação de áreas plantadas, pragas e doenças. 
e) Ausência de defensas. 
f) Ausência de cercas, arames arrebentados e mourões danificados. 
g) Uso da faixa para fins indevidos. 
h) Existência de placas de propaganda comercial. 
i) Acessos que representem perigo ao tráfego. 
Fonte: Adaptado de Brasil (2005). 
 
2.3 Conservação preventiva periódica 
Descrição das principais atividades: 
a) limpeza de sarjetas e meios-fios – tem como finalidade desobstruir o caminho 
a ser percorrido pela água que incide sobre a sarjeta, a qual deve ser dirigida 
para um adequado escoamento; 
b) limpeza manual de valeta – consiste na remoção do entulho e dos sedimentos 
acumulados. No caso de valetas não revestidas, deverá ser evitada a 
remoção total da vegetação, apenas aquela que impeça o fluxo da água 
deverá ser cortada; 
c) limpeza de bueiros – trata-se da desobstrução dos canais e das bocas de 
entrada e saída, até o limite da faixa de domínio, bem como da remoção de 
qualquer material sedimentar acumulado no interior da tubulação; 
d) limpeza de bocas e drenos profundos e subsuperficiais – trata-se da 
desobstrução das bocas dos drenos profundos e subsuperficiais; 
 
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24
 
e) limpeza e pintura de pontes – a limpeza do tabuleiro, dos drenos e dos 
guarda-rodas da ponte tem como finalidade principal mantê-los desobstruídos 
de areia ou de entulhos depositados pela ação do vento, das chuvas ou do 
tráfego. A pintura de guarda-corpos e meios-fios visa favorecer a visibilidade 
noturna; 
f) limpeza e enchimento de juntas em concreto-cimento – consiste em limpar as 
juntas dos pavimentos rígidos, calafetando-as com material apropriado que 
permita a sua livre dilatação e evita a penetração de água e de materiais 
estranhos. Essa tarefa deverá ser programada preferencialmente para o 
período de inverno pois, com as baixas temperaturas, o espaço das juntas é 
maior; 
g) roçada – é o corte de vegetação de pequeno porte na faixa de domínio, 
dentro da mata natural ou na arborização implantada. Tem como finalidade 
tornar as áreas marginais da rodovia livres de vegetação que impeça a fácil 
visualização da sinalização vertical ou propicie a ocorrência de incêndios; 
essa tarefa poderá ser feita manual ou mecanicamente; 
h) capina – consiste na erradicação da vegetação, de forma manual ou química, 
objetivando evitar sua expansão nos acostamentos e facilitar a drenagem. 
 
2.4 Conservação corretiva rotineira 
Descrição das atividades: 
a) selagem de trincas – consiste no enchimento manual de trinca e fissuras 
no revestimento betuminoso ou pavimento de concreto de cimento, com material 
asfáltico para impedir a penetração de água nas camadas inferiores do pavimento. 
No caso de trincas de contração em revestimento betuminoso, o mais aconselhável 
é ignorá-las, a menos que haja possibilidade de penetração de água; 
b) recomposição de obras de drenagem superficial – consiste na 
recomposição dos trechos danificados, mantendo-se sua forma de declividade 
original; 
c) recomposição de obras de drenagem profunda – consiste na 
recomposiçãodos drenos longitudinais profundos, drenos “espinha de peixe”, 
 
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25
 
colchões drenantes, entre outros, obstruídos e responsáveis por degradações 
refletidas no pavimento e/ou na plataforma; 
d) recomposição de obras de arte correntes – os trabalhos referentes a essa 
tarefa consistem no reparo, substituição ou reconstrução de segmentos danificados; 
e) recomposição das sinalizações horizontal e vertical – consiste na pintura 
da sinalização horizontal e no reparo, substituição e implantação da sinalização 
vertical, postes de sinais, balizadores e marcos quilométricos; 
f) recomposição de placas de concreto – consiste no reparo de áreas 
danificadas de pavimento de concreto de cimento Portland, para se evitar a 
propagação de defeitos, na própria placa e nas placas vizinhas, inclui a correção das 
condições de suporte deficiente; 
g) recomposição de guarda-corpos – consiste na substituição (pré-
moldados) ou reconstrução de guarda-corpos danificados; 
h) recomposição de cercas – consiste na substituição dos arames e mourões 
que se encontrarem inutilizados. Essa tarefa tem alta prioridade devido ao perigo 
que representa, para o usuário da estrada, a presença de animais de grande porte 
que invadem a faixa de domínio; 
i) recomposição de defensa metálica – consiste na limpeza, pintura, reparo 
ou substituição das defensas metálicas danificadas; 
j) recomposição da tela antiofuscante – consiste na limpeza, pintura, reparo 
ou substituição das telas antiofuscantes; 
k) reconformação da plataforma – consiste em conformar superfícies não 
pavimentadas, com emprego de motoniveladora, sem adição de material, mantendo-
as em boas condições de tráfego e drenagem. Essa operação deverá ser executada, 
de preferência, com a superfície umedecida, não se permitindo o acúmulo de 
material ao longo das bordas da plataforma (para que haja liberdade de escoamento 
das águas superficiais); 
l) combate à exsudação – consiste no espalhamento manual de agregado 
fino sobre a superfície exsudada. Visa a corrigir o excesso de material betuminoso 
na superfície do revestimento, o que a torna lustrosa e escorregadia; 
m) controle de erosão – consiste na aplicação de medidas que eliminem os 
processos de erosão em cortes, aterros, voçorocas, entre outros (BRASIL, 2006). 
 
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26
 
No Manual de Custos de Infraestrutura de Transportes, volume 10, conteúdo 
8 – Manutenção e Conservação Rodoviária3 (BRASIL, DNIT, 2017), encontramos a 
metodologia para definição de custos de referência de canteiros de obras e de 
administração local e à diferenciação das taxas referenciais de bonificação e 
despesas indiretas em função da natureza e do porte das obras, bem como teremos 
a proposição de novas metodologias para o cálculo dos custos horários dos 
equipamentos e da mão de obra e para definição dos custos de referência para 
aquisição e transporte de produtos asfálticos. 
Evidentemente que rodovias em bom estado de conservação contribuem 
para a conservação dos veículos que nelas trafegam, no entanto, devemos dar 
atenção especial ao setor de transportes e rede de logística. Algo em torno de 60% 
ou mais da nossa produção é escoada/transportada e circulada pelo sistema 
rodoviário. Essa condição nos leva a refletir sobre as relações entre manutenção 
(rodovias e veículos) e custo logístico. 
As falhas no processo de recuperação das rodovias impedem que o 
escoamento das cargas seja realizado de forma mais rápida e eficaz, prejudicando o 
desenvolvimento econômico da nação. Outro fator considerável diz respeito à 
segurança dos usuários que é afetada pela falta de sinalização e conservação em 
vários trechos das estradas. 
A deterioração das estradas é transmitida aos motoristas através das 
vibrações da suspensão do caminhão e provocam sensações de ansiedade, 
irritabilidade e tensão que influenciam no seu comportamento. Aliado a essas 
condições há também a preocupação com a velocidade para cumprir os prazos de 
entrega que contribui para um percurso mais estressante (AVALOS, 2005). 
A má conservação das rodovias atinge a economia das empresas pelo 
incremento de custos nas operações de transporte. Esses valores adicionais são 
expressos por: aumento do tempo gasto no transporte de insumos e produtos, 
avarias nas cargas, impossibilidade de cumprimento dos prazos de entrega, 
precariedade das condições de tráfego, custo com pedágios, aumento acidentes de 
trânsito, aumento do consumo de combustível, pneus e óleo, impossibilidade de 
 
3 Disponível em: http://www.dnit.gov.br/custos-e-pagamentos/sicro/manuais-de-custos-de-
infraestrutura-de-transportes/volume-10-manuais-tecnicos/volume-10-manuais-tecnicos 
 
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direitos autorais. Nenhuma parte deste material pode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios 
eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou gravações, ou, por sistemas de armazenagem e 
recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
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trafegar na velocidade permitida, maiores gastos com manutenção, maior custo final 
dos produtos transportados (RODRIGUES; COLMENERO, 2009). 
Enfim, uma infraestrutura rodoviária inadequada impacta a expansão das 
redes logísticas tanto nas questões de instalação de fábricas como principalmente 
nas operações de transportes, portanto, planejamentos para recuperação de trechos 
danificados e trabalhos de manutenção periódica são essenciais. Lembrem-se disso! 
 
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UNIDADE 3 – TÉCNICAS DE RESTAURAÇÃO 
 
A decisão de se restaurar um pavimento pode ser tomada a partir de uma 
série de parâmetros indicativos, tais como: custos de conservação elevados, 
necessidade muito frequente de intervenções, irregularidade elevada e degradação 
de superfície acentuada. Um dos benefícios que vêm sendo obtidos com a aplicação 
de Sistemas de Gerência de Pavimentos (SGP) em todo o mundo é a determinação 
do momento mais eficaz, em termos econômicos, para se executar a restauração 
dos pavimentos de uma rede viária (RODRIGUES, 2003). 
As alternativas de restauração de um pavimento são precedidas de 
avaliações funcionais e estruturais, as quais fornecem dados para análise da 
condição da superfície do pavimento e de sua estrutura e também para a definição 
das alternativas de restauração apropriadas. 
Na avaliação funcional é verificada a condição da superfície do pavimento, 
por meio do levantamento e análise de defeitos superficiais, e da condição de 
irregularidade longitudinal. 
Os principais defeitos considerados na avaliação funcional são: área trincada 
e severidade do trincamento, deformações permanentes e irregularidade 
longitudinal. 
Na avaliação estrutural é verificada a condição da estrutura do pavimento de 
suportar cargas, por meiode levantamentos não destrutivos pela determinação da 
deflexão superficial resultante da aplicação de uma carga conhecida. O principal 
parâmetro considerado na avaliação estrutural é a deflexão na superfície e a bacia 
de deformação. A deflexão é normalmente utilizada para delimitar segmentos 
considerados como homogêneos quanto à condição estrutural (BERNUCCI et al., 
2010). 
A análise dos dados das avaliações através de procedimentos específicos 
fornece as soluções de restaurações apropriadas em cada caso, que podem ser de 
cunho funcional ou estrutural. Caso a restauração deva ser de cunho estrutural, é 
necessário utilizar um método de projeto que leve em conta as características de 
deformabilidade das camadas e do novo revestimento, levando em conta os 
módulos de resiliência medidos ou obtidos por retroanálise para se calcular as 
espessuras necessárias. 
 
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Vejamos técnicas possíveis de serem aplicadas, sem indicação de 
espessuras, quando pertinente, pois elas serão obtidas em função da estrutura do 
pavimento existente e do tráfego esperado no futuro em cada caso, entre outros 
aspectos. Para se fazer essa análise de alternativas de restauração, em geral, 
definem-se segmentos homogêneos. 
 
3.1 Técnicas de restauração de pavimentos com problemas funcionais 
Quando não existem problemas estruturais e a restauração é necessária 
para a correção de defeitos funcionais superficiais, são empregados geralmente os 
tipos de revestimentos a seguir, isoladamente ou combinados e antecedidos ou não 
por uma remoção de parte do revestimento antigo por fresagem: 
� lama asfáltica (DNER-ES 314/974) – selagem de trincas e rejuvenescimento; 
� tratamento superficial simples (DNER-ES 308/975) ou duplo (DNER-ES 
309/976) – selagem de trincas e restauração da aderência superficial; 
� microrrevestimento asfáltico a frio (ABNT NBR 14948:20037, confirmada em 
2016, DNIT 035/2005-ES8) ou a quente (DNER-ES 388/999) – selagem de 
trincas e restauração da aderência superficial quando existe condição de 
ação abrasiva acentuada do tráfego; 
� concreto asfáltico (DNIT 031/200410) – quando o defeito funcional principal é a 
irregularidade elevada; 
� mistura do tipo camada porosa de atrito (DNER-ES 386/9911), SMA ou 
misturas descontínuas – para melhorar a condição de atrito e o escoamento 
de água superficial. 
Quando são identificadas trincas isoladas no revestimento, o seu tratamento 
por selagem é eficiente no retardamento de sua evolução e da consequente 
 
4 Disponível em: http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/normas/DNER-ES314-97.pdf 
5 Disponível em: http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/normas/DNER-ES308-97.pdf 
6 Disponível em: http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/normas/DNER-ES309-97.pdf 
7 Disponível em: http://www.abntcatalogo.com.br/norma.aspx?ID=002065 
8 Disponível em: http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/especificacao-de-servicos-
es/dnit035_2005_es.pdf 
9 Disponível em: http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/especificacao-de-servicos-es/dner-
es388-99.pdf 
10 Disponível em: 
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/normas/DNIT031_2004_ES.pdf 
11 Disponível em: http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/especificacao-de-servicos-es/dner-
es386-99.pdf 
 
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eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou gravações, ou, por sistemas de armazenagem e 
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necessidade de uma intervenção de restauração de maior magnitude. As duas 
figuras abaixo exemplificam a aplicação da técnica de selagem de trincas. 
1º - Abertura da trinca 
 
Figura 7: Abertura da trinca. 
Fonte: Bernucci et al. (2010, p. 467). 
 
2º - Revestimento após selagem das trincas 
 
Figura 8: Revestimento após selagem das trincas. 
Fonte: Bernucci et al. (2010, p. 467). 
 
As combinações de técnicas geralmente utilizadas para restauração são: 
a) reperfilagem com concreto asfáltico tipo massa fina + camada porosa de 
atrito; 
b) microrrevestimento asfáltico + camada porosa de atrito (o microrrevestimento 
tem função de reduzir a reflexão de trincas e impermeabilizar o revestimento 
antigo); 
c) remoção por fresagem + reperfilagem com concreto asfáltico tipo massa fina 
+ microrrevestimento (quando a superfície antiga apresenta grau elevado de 
trincamento e/ou desagregação e existe condição de ação abrasiva 
acentuada do tráfego); 
 
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eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou gravações, ou, por sistemas de armazenagem e 
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d) remoção por fresagem + reperfilagem com concreto asfáltico tipo massa fina 
+ tratamento superficial simples + microrrevestimento a frio (quando a 
superfície antiga apresenta grau elevado de trincamento e a superfície nova 
necessita de melhor condição de rolamento, proporcionada pelo 
microrrevestimento, e de liberação da pista com menor arrancamento de 
agregados possível); 
e) remoção por fresagem + reperfilagem com concreto asfáltico tipo massa fina 
+ camada porosa de atrito (quando a superfície apresenta grau elevado de 
trincamento e/ou desagregação e existe necessidade de boa aderência e 
escoamento superficial); 
f) remoção por fresagem + microrrevestimento asfáltico + camada porosa de 
atrito (quando a superfície apresenta grau elevado de trincamento e/ou 
desagregação. 
O microrrevestimento tem a função de reduzir a reflexão de trincas e 
impermeabilizar a camada antiga, e a camada porosa de atrito a de aderência e 
escoamento superficial). 
 
3.2 Técnicas de restauração de pavimentos com problemas estruturais 
Quando existe o comprometimento estrutural do pavimento ou perspectiva 
de aumento de tráfego, as alternativas de restauração ou reforço compreendem 
aquelas que restabelecem ou incrementam sua capacidade estrutural por meio da 
incorporação de novas camadas (recapeamento) à estrutura e/ou tratamento de 
camadas existentes (reciclagem, por exemplo). 
Os tipos de revestimentos geralmente utilizados como recapeamento são o 
concreto asfáltico, o SMA (como camada de rolamento para resistir a deformações 
permanentes em vias de tráfego pesado), misturas descontínuas e o pré-misturado a 
quente. Nesses são empregados cimentos asfálticos convencionais, modificados por 
polímeros ou modificados por borracha moída de pneus. Esses tipos de 
revestimentos são utilizados isoladamente ou combinados: 
� concreto asfáltico; 
� pré-misturado a quente + concreto asfáltico; 
� concreto asfáltico + SMA; 
 
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� SMA e outras misturas asfálticas de granulometria descontínua; 
� tratamento superficial duplo ou microrrevestimento + concreto asfáltico. 
A remoção por fresagem é recomendada previamente à execuçãode 
camadas de recapeamento quando há necessidade de redução da energia de 
propagação de trincas existentes no revestimento antigo, retardando a sua reflexão 
nas novas camadas. 
A possibilidade de reflexão de trincas em restaurações executadas em 
pavimentos com problemas estruturais é um fator importante e deve ser considerada 
no projeto da restauração, por meio de medidas para sua minimização (BERNUCCI 
et al., 2010). 
 
3.3 Trincamento por reflexão 
As trincas por reflexão surgem acima de juntas ou trincas existentes em 
camadas de revestimento antigo. Cuidados adicionais devem ser tomados durante a 
restauração para reduzir a severidade e a velocidade de sua propagação. A reflexão 
de trincas é mais crítica em situações de temperaturas mais baixas, devido ao 
enrijecimento do revestimento asfáltico, bem como de elevado volume de tráfego ou 
de grande magnitude de cargas. 
São desenvolvidas tensões de tração elevadas nas camadas de 
recapeamento devido a movimentos originados nas trincas existentes no 
revestimento antigo deteriorado. A reflexão se dá normalmente de baixo para cima 
no recapeamento. Dentre as medidas para o controle e redução de reflexão de 
trincas, Bernucci et al. (2010) elencam as seguintes: 
a) Emprego de geossintéticos 
Os geossintéticos podem atuar de duas maneiras: desviando as trincas ou 
convertendo as trincas em microfissuras ao se propagarem. Quando são utilizados 
geotêxteis impregnados com ligante asfáltico na interface entre o revestimento 
antigo deteriorado e um recapeamento, devido à presença do geotêxtil, tem-se uma 
taxa maior de ligante asfáltico nessa interface do que a obtida com uma pintura de 
ligação convencional. Isso, associado à presença do geotêxtil, faz com que ocorra 
um retardo na reflexão das trincas. E, quando refletidas, a reflexão é atenuada e 
normalmente na direção horizontal. Também ocorre uma manutenção da 
 
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estanqueidade do revestimento, protegendo as camadas subjacentes da ação das 
águas pluviais. 
 
Figura 9: Geotêxtil aplicado por esticamento. 
Fonte: Bernucci et al. (2010, p. 470). 
 
Não é tão efetivo na presença de grandes movimentos verticais ou 
horizontais, e é mais eficiente em regiões de clima ameno. 
Quando são utilizadas geogrelhas, a reflexão se dá através da formação de 
microfissuras de baixa severidade, apresentando trajetória aleatória, com 
progressão lenta, podendo ainda essa formação ser interrompida se houver 
descontinuidade do processo de dissipação de energia na extremidade das 
microfissuras devido a mudanças de orientação nas trajetórias de propagação. 
 
 Figura 10: Geogrelha bidirecional aplicada no pavimento. 
Fonte: Brasil (2017, p. 38). 
 
 
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b) Camadas intermediárias de alívio de tensões 
São camadas executadas na superfície de um revestimento antigo 
deteriorado e sobre a qual será executado um recapeamento. Essas camadas 
intermediárias, chamadas de SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer), podem 
ser constituídas de microrrevestimentos asfálticos, tratamentos superficiais por 
penetração com ligantes asfálticos modificados por polímeros ou por borracha de 
pneus, ou mesmo misturas asfálticas com elevado teor de asfalto modificado por 
polímero em camadas delgadas. A SAMI atua dissipando movimentos e tensões em 
trincas e juntas de severidade baixa a média, devido às características de 
recuperação elástica do ligante asfáltico empregado. 
 
c) Camadas de dissipação de trincas 
São camadas granulares com poucos finos e agregados com diâmetro 
máximo de 75mm, granulometria aberta e podem ser misturadas com pequeno teor 
de ligante asfáltico, tipicamente um pré-misturado a quente, que são executadas 
sobre o revestimento antigo deteriorado. Sobre ela é executada uma camada de 
recapeamento asfáltico. Propiciam volume de vazios elevados que efetivamente 
interrompem a propagação das trincas, mesmo aquelas sujeitas a grandes 
movimentos. São executadas em espessuras mínimas de 100mm. 
 
d) Espessura de recapeamento aumentada 
O aumento da espessura de recapeamento não previne a ocorrência de 
trincas por reflexão, mas reduz a velocidade de propagação e a severidade das 
trincas refletidas por reduzir os esforços de flexão e cisalhamento sob carga e 
também por reduzir a variação de temperatura na camada de revestimento. Sua 
relação custo-benefício deve ser considerada em relação a outras técnicas. 
 
e) Reciclagem do revestimento existente 
A reciclagem de revestimento antigo deteriorado é uma alternativa utilizada 
para reduzir ou eliminar camadas com trincas com potencial de reflexão. Se houver 
também necessidade de aumento da capacidade de suporte, segue-se à reciclagem 
uma nova camada de rolamento. 
 
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A reciclagem pode ser realizada somente com os materiais existentes 
fresados mais adição de agentes rejuvenescedores e/ou ligantes asfálticos novos, 
ou ainda com incorporação de agregado para correção granulométrica, de espuma 
de asfalto ou de emulsões asfálticas e até de cimento Portland. A mistura reciclada 
pode ser executada em usina, mas preferencialmente é feita no próprio local da obra 
por recicladoras. 
Os principais benefícios da reciclagem de revestimentos deteriorados são a 
reutilização dos agregados e do ligante asfáltico, a conservação de energia e a 
preservação ambiental. 
 
f) Emprego de revestimentos asfálticos com ligantes modificados 
Podem ser confeccionadas misturas asfálticas com ligantes modificados por 
polímeros ou borracha moída de pneus que apresentem baixa rigidez (valores de 
módulo de resiliência mais baixos que os usuais) visando menor absorção de 
tensões e consequente retardamento da ascensão das trincas de reflexão. 
Também é possível executar-se uma camada de nivelamento fina (com 
agregados passantes na peneira 3/8”) com ligante modificado, que funcionaria como 
uma camada de dissipação parcial de trincas e, em seguida, aplicar-se um novo 
revestimento com ligante modificado. Essa é uma alternativa que visa retardar o 
aparecimento de trincas através da aplicação de revestimentos delgados com 
ligantes modificados (BERNUCCI et al., 2010). 
 
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eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou gravações, ou, por sistemas de armazenagem e 
recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
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UNIDADE 4 – PAVIMENTAÇÃO DE VIAS URBANAS 
 
Grande parte das demandas de infraestrutura municipais se refere à 
pavimentação de ruas! 
Reis (2010) explica que, em geral, o tipo de tráfego e a capacidade de 
suporte do terreno, medida pelo ISC ou CBR (sigla em inglês para California Bearing 
Ratio), são as duas premissas básicas que