TECNICA E ECON DE TRANSPORTES-MÓDULO III

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11/05/2020 UNIP - Universidade Paulista : DisciplinaOnline - Sistemas de conteúdo online para Alunos.
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Exercício 1:
Considerando os investimentos necessários, o custo operacional, o espaço ocupado no sistema viário por
passageiro transportado e a poluição gerada, assinalar a alternativa CORRETA referente a soluções de
transporte de passageiros aplicáveis a aglomerados urbanos como as regiões metropolitanas brasileiras,
sabendo-se que a faixa de eficiência dos modais em função da capacidade de transporte em passageiros/hora é
de: automóveis: 1.200 a 3.000; vans: 1.200 a 6.000; ônibus: 3.000 a 30.000; veículo leve sobre trilhos: 16.000 a
48.000 e metrô e trem urbano: 40.000 a 70.000.
A)
A solução para o transporte urbano se dará através de automóveis particulares com a construção extensiva de
vias elevadas, túneis e vias expressas.
B)
Idem anterior, mas com utilização de automóveis para o transporte individual e vans para o transporte coletivo.
C)
Automóveis para o transporte individual e ônibus em corredores exclusivos para o transporte coletivo.
D)
Integração inter e intramodal através de hierarquização, na qual os modais de maior capacidade têm função
estruturadora, os de média capacidade têm função articuladora e os de menor capacidade função alimentadora.
E)
Exclusivamente com uma rede de trilhos de 500 km de extensão.
O aluno respondeu e acertou. Alternativa(D)
Comentários:
D) CORRETO D
Exercício 2:
Considerando as principais vantagens do transporte urbano de passageiros por ônibus listadas a seguir, apontar
a alternativa INCORRETA em relação às suas devantagens:
Implantação mais econômica do que a dos outros modais;
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Utilização como via permanente da malha viária já existente;
Nas regiões de baixas e médias demandas, a introdução do ônibus é mais vantajosa pela relação custo x
benefício favorável (média da faixa de eficiência de capacidade de transporte de 15 mil
passageiros/hora/sentido);
Favorece o desenvolvimento e a mobilidade urbana;
Preço de tarifa, dado o custo de implantação menor, mais baixo;
Flexibilidade de locomoção nos ambientes urbanos, ou seja, os ônibus podem desviar de locais de
ocorrência de problemas na malha viária;
Custo de manutenção mais baixo em relação aos outros modais;
Transita bem em vias exclusivas em locais de grande fluxo de veículos e pedestres;
Integra-se com facilidade com outros modais (metrô, VLP, VLT); e
Opera bem mesmo com pontos de paradas mais próximos entre si, entre 300m a 500m.
A)
Poluição sonora – o ruído e a vibração produzidos são muito altos, poluição atmosférica – aproximadamente
98% dos ônibus são equipados como motor ciclo diesel; poluição visual – frota de ônibus mal dimensionada
e/ou mal operada pode causar acúmulo de veículos, tornando a visão da cidade mais carregada e saturada.
B)
Em demandas acima de 25 mil passageiros/hora/sentido sua utilização se torna inviável, tendo como
alternativas o VLP, VLT e Metrô.
C)
Por transitar em meio ao trânsito, ou seja, interfererir e sofrer interferência dos outros modos, includive
pedestres, contribui para aumentar o congestionamento e a quantidade e gravidade dos acidentes.
D)
Não consegue operar em altas frequências por limitações operacionais (intervalos mínimos de 3 a 6 minutos) e,
devido ao compartilhamento com o tráfego geral, as velocidades médias de operação são muito baixas, de
cerca de 10 km/h a 15 km/h.
E)
Todas as alternativas são incorretas.
O aluno respondeu e acertou. Alternativa(B)
Comentários:
A) CORRETO A
D) CORRETO D
B) CORRETO B
Exercício 3:
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Assinale a alternativa INCORRETA a partir das cinco afirmações referentes à Curitiba listadas a seguir:
1) A política de transportes da cidade procura privilegiar o transporte coletivo sobre o individual;
2) As três ferramentas essenciais para o planejamento urbano da cidade são: o Uso do Solo, o Sistema Viário
e o Transporte de Massa;
3) O ônibus, único modo economicamente viável, incorpora inovações simples mas muito eficientes, atingindo
desempenho e qualidade surpreendentes;
4) Até 1979, as tarifas refletiam o custo operacional de cada linha separadamente. Por serem menos rentáveis,
as linhas mais longas tinham tarifa maior, o que onerava a população de baixa renda localizada na periferia da
cidade. A partir de então com a tarifa única refletindo o custo de todo o sistema, as linhas mais curtas passaram
a subsidiar as linhas mais longas. Além de socialmente justa, a tarifa única facilitou a implantação da integração
tarifária entre linhas de empresas diferentes; e
5) A partir de 1986 as empresas operadoras, que até então recebiam diretamente por passageiro transportado,
passaram a ser remuneradas por quilometro rodado. O município dimensionou o serviço detalhadamente (frota,
escala de horários, quilômetros a percorrer etc.), passou a fiscalizar sua execução, recolher a receita diária de
todo o sistema e pagar as operadoras por serviço efetivamente prestado por custo real incorrido. Um
regulamento detalhado rege os direitos e obrigações das empresas operadoras, definindo as faltas e suas
penalidades, visando eliminar desperdícios e melhorar constantemente a qualidade do serviço.
 
A)
As afirmativas (1) e (2) são corretas e expressam o pensamento predominante do meio técnico nacional e
internacional relativamente às melhores políticas para a condução do transporte urbano.
B)
A afirmação (3) é discutível na medida em que não fica claro se o autor considerou o custo da infraestrutura viária.
C)
A afirmativa (4) é correta dado que, efetivamente, a tarifa única é a forma mais justa e única de cobrar pelo
transporte urbano público e coletivo em todos os casos.
D)
A afirmativa (5) é discutível no que se refere à remuneração por quilômetro, na medida em que podem ser
adotadas outras formas de remuneração com resultados satisfatórios, ou seja, a forma de remuneração é um
importante fator de controle de qualidade, mas não é o único.
E)
A afirmativa (5) é correta no que se refere aos objetivos do regulamento detalhado.
O aluno respondeu e acertou. Alternativa(C)
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Comentários:
D) CORRETO D
C) CORRETO C
Exercício 4:
No transporte urbano e coletivo de passageiros, para estabelecer as diferenças entre demanda manifesta,
demanda reprimida e demanda potencial pode-se afirmar que:
A)
Não é possível estimar demandas no transporte coletivo.
B)
Só é possível estimar a demanda manifesta.
C)
Não existe diferença entre demanda reprimida e demanda potencial.
D)
A demanda manifesta é perfeitamente caracterizável, pois é a quantidade de passageiros transportados.
E)
Nenhuma afirmativa é correta
O aluno respondeu e acertou. Alternativa(D)
Comentários:
D) CORRETO D
Exercício 5:
Para programar a operação de uma linha de transporte coletivo urbano é necessário levantar e obter os dados e
informações para caracterização da demanda que possibilitem o cálculo da quantidade de passageiros
transportdo por viagem e total, a ocupação crítica e o índice de renovação. As pesquisas de apoio que permitem
o levantamento desses dados e informações são:
A)
Pesquisa Origem e Destino.
B)
Pesquisa de Velocidade e Retardamentos.
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C)
Pesquisa de Opinião e Pesquisa Visual de Carregamento.
D)
Pesquisa de Embarque e Desembarque (Sobe e Desce).
E)
Nenhuma das pesquisas citadas permite o levantamento completo dos dados einformações de demanda para
fins de programação de operação de linhas de ônibus.
O aluno respondeu e acertou. Alternativa(E)
Comentários:
A) CORRETO A
D) CORRETO D
E) CORRETO E
Exercício 6:
Numa linha de metrô que apresenta no período de pico tempo de ciclo de 90
minutos e intervalo entre as viagens de 3 minutos, pergunta-se: qual é a
quantidade de trens (conjunto de carros ou vagões) necessária para esta
operação?
A)
3 trens.
B)
300 trens.
C)
30 trens.
D)
15 trens.
E)
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27 trens.
O aluno respondeu e acertou. Alternativa(C)
Comentários:
C) CORRETO C